统计区间：2026年11月2日—11月8日
两组数字同时成立：手持订单冲到2.261亿修正总吨，超2008年9月旧峰值；同一周Drewry指数跌1%至4,389美元。造船端在抢2029年船位，航运端已在为2027年的过剩定价，中间隔着三年交付时滞。油轮是唯一还在吃供给红利的品种，VLCC中东湾—中国TCE 134.6万美元/天，靠的是霍尔木兹未复航。
USTR把原定11月10日生效的港口费推至2027年1月9日。同一周德翔在外高桥订2艘11000TEU、太平船务在黄海造船订7艘1400TEU甲醇预留船。
意味着什么：政策打的是"中国建造"的船，船东却继续在华下单，因为能替代的船位不在别处。港口费可转嫁可绕行，船位买不到就是买不到。我的推断：承压的是承运美国货的外国船东与出口商，不是中国船厂。
订单覆盖由1.4年升至3.7年，手持订单相当于现有船队19%（六年前7%）。最好船厂2028年产能已订至164%，约78%按期交付，2027—2028每年或1,000万—1,100万CGT延期。
意味着什么：这是本周唯一把"订单热"翻译成"运力何时到"的证据。瓶颈是船台与人，所以船价还会涨：10000/11500TEU已从1.18亿升至1.23亿。未来两年运力增长低于订单簿暗示，但2029—2030交付时各船型会同时过剩。来源：Splash247（引Danish Ship Finance）
三季度营收181亿美元增27%，全年基础EBITDA指引由105—125亿上调至140—145亿。次日WCI跌1%，上海—纽约跌3%；同期上海港10月箱量增9.8%、宁波舟山增5.6%。
意味着什么：业绩兑现的是三季度已锁定的运价，这是"业绩顶"与"运价顶"的一个季度时差。量涨价跌，说明跌因是船多不是货少：下周空班3班、少于本周5班。2027年长约主动权在货主手里。
TD3C一周涨48点至WS1262.5；Scorpio四季度LR2日均18.1万美元；International Seaways三季度净利3.44亿美元、派息5.05美元。而伊朗把方案压到48小时，事先获其放行的卡塔尔LNG船"Al Mayeda"仍在海峡附近遭袭。
意味着什么：这不是需求繁荣，是运力被拿走——船在修理、在绕行、在等保险。所以船东动作是分红回购而非扩张；本周新单（Venergy在恒力加到4艘VLCC、招商南油拟建4艘LR2）都排2029年，救不了当下缺口。一旦复航且保费回落，这个价位没有支撑。
劳氏船级社按克拉克森数据：1,942艘在订、占吨位47%；25港实际供甲醇、商业氨加注仅蔚山1港；在订甲醇船385艘、氨船45艘。同期大连造船开建全球首艘11.3万吨液氨双燃料阿芙拉。
意味着什么：船东买的是"燃料灵活性期权"，赌2029年后网络建成。但码头与能源公司看到的是25比385——没人会为45艘氨船建氨码头。结果是这批船长期烧柴油，溢价收不回。
主线一：油轮供给冲击进入后半段，高位停留会超预期。 支撑：TD3C 134.6万美元/天、LR2四季度18.1万、INSW派息率85%以上；驱动是未复航、机舱打击、绕行拉长吨海里。判断：1—3个月高位震荡，新船最早2029年到。证伪信号：通行量回到战前80%以上且战争险费率回落。
主线二：产能是本轮周期真正的约束，风险被推到2029年。 支撑：2.261亿CGT、覆盖3.7年、中国占68%、2028年产能订至164%。判断：2027—2028运力增长低于订单簿暗示，景气比预期长；2029—2030交付时过剩一次性到来。证伪信号：出现按期交付率低于70%的公开统计，或船厂公告2029年船台售罄。
主线三：绿色燃料从卖点变成成本问题，市场还没定价。 支撑：替代燃料船占47%、甲醇港25个；新加坡VLSFO 1,003.50美元/吨，较2月底521.50涨超92%，加3,000吨单次账单约300万美元（战前约156万）。判断：1—3个月"绿色溢价"在租约谈判中被压回，先咬人的是燃油成本，对老旧非eco船最不利。证伪信号：甲醇加注港短期翻倍。
本周真正发生的不是"造船热"，而是运力、燃料、交付三笔风险全被推到2029年后集中结算——订单和指引只是把风险盖住了。
本周收录 58 条资讯条目，其中 15 条被纳入本报告分析。