波罗的海国际航运公会（BIMCO）最新市场报告显示，当前全球船厂手持订单量处于历史高位，中国造船业市场份额进一步拉大，但随着未来几年交付任务攀升，国内船厂面临巨大产能考验，盲目扩产将埋下后续产能闲置风险。
截至2026年9月1日，全球订单规模达到2.032亿修正总吨（CGT），较去年同期1.8亿CGT增长13%。该数据略低于今年5月创下的2.104亿CGT历史峰值，但仍超过2008年1.954亿CGT的旧纪录。
中国船厂过去一年拿下全球74%的新船订单（按CGT统计，下同）。截至9月初，中国占全球手持订单的64%，韩国、日本分别占19%、6%。
中国船厂以领先优势覆盖多个主流船型，在油轮、液化气船、散货船、干货船及滚装船领域的手持订单占比均不低于72%，尤其是在集装箱船领域，手握全球81%的订单。
BIMCO首席航运分析师Niels Rasmussen表示：“过去12个月里，集装箱船是本轮订单扩张的最重要驱动力。集装箱船目前占全球手持订单的30%，并贡献了过去一年订单增量的68%。
大批订单落地，意味着未来几年交付量将大幅增加。
三大造船国在2025年的交付量达到4010万CGT，2026年计划交付量高达5590万CGT，2028年将进一步升至6000万CGT。其中，中国船厂需要在2028年交付4400万CGT，这一规模将刷新历史纪录，几乎是2025年交付量（2270万CGT）的两倍。
订单爆满背后，产能压力凸显。据BIMCO统计，以过去五年最高年产量测算，中国船厂在手订单相当于4.2年产能，韩国为1.9年，日本为1.7年。中国船厂的订单积压量远高于日韩同行。
如用2021年至2030年最高年度计划交付量计算，则中国船厂的订单相当于2.1年产能，日本和韩国则均降至1.6年。
BIMCO表示，中国船厂尤其需要扩大产能来应对未来几年的交付压力。同时，该机构警告，产能扩张也将伴随风险，一旦未来新船市场行情转冷，船厂将面临不小的经营压力。
回顾行业历史，2008年全球金融危机爆发前的大规模订船热潮，曾推动船厂积极扩大产能，使2010年和2011年的全球新船交付量达到5440万CGT；随后行情走弱，2020年交付量跌至3120万CGT低点，而后才触底回升。
在船市下行周期，大批船厂破产倒闭。数据显示，中国活跃船厂数量从2010年的379家降至2019年的117家；从全球范围来看，2009‑2017年，全球活跃船厂数量降幅高达60%。
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附：关键数据与出处（整理者补充，非原文内容）
说明：以下数据均取自本文正文，其原始依据为波罗的海国际航运公会（BIMCO）2026 年发布的最新市场报告，经「龙de船人」转述。BIMCO 原报告未公开全文，本文所引数据均属转引，引用时请注明这一层转述关系。整理日期 2026-11-03。
一、全球手持订单（截至 2026 年 9 月 1 日）
· 全球手持订单 2.032 亿修正总吨（CGT），较上年同期 1.8 亿 CGT 增长 13%。
· 2026 年 5 月创下的历史峰值为 2.104 亿 CGT，当前水平略低于该峰值。
· 2008 年旧纪录为 1.954 亿 CGT，已被本轮超越。
二、市场份额（按 CGT 计）
· 新船订单：中国船厂近 12 个月承接全球 74%。
· 手持订单：中国 64%，韩国 19%，日本 6%。
· 分船型（中国占全球手持订单比重）：集装箱船 81%；油轮、液化气船、散货船、干货船、滚装船均不低于 72%。
· 集装箱船占全球手持订单 30%，并贡献过去一年订单增量的 68%（BIMCO 首席航运分析师 Niels Rasmussen 表述）。
三、交付量预测（CGT）
· 三大造船国合计：2025 年实际交付 4 010 万 CGT（峰值）；**2027 年**排定 5 590 万，2028 年排定 6 000 万。
· ⚠ 中译订正：本文正文称「2026 年计划交付量高达 5 590 万 CGT」，与 BIMCO 英文原文不符。原文为 「55.9m CGT and 60.0m CGT are currently scheduled for delivery in 2027 and 2028」，即 5 590 万对应 2027 年、6 000 万对应 2028 年，2026 年并无该数字。以英文原文为准。
· 中国：2025 年 2 270 万，2028 年需交付 4 400 万，约为 2025 年的 1.94 倍。
四、订单积压年限（两种口径，不可互换）
· 口径一，按过去五年最高年产量测算：中国 4.2 年，韩国 1.9 年，日本 1.7 年。
· 口径二，按 2021—2030 年最高年度计划交付量测算：中国 2.1 年，日本、韩国均 1.6 年。
· 两个口径的除数不同（实际最高产量 vs 计划交付量），结果差异近一倍，引用时须注明所用口径。
五、历史参照
· 2008 年金融危机前的订船热潮推动扩产，2010 与 2011 年全球新船交付量达 5 440 万 CGT。
· 其后行情走弱，2020 年交付量跌至 3 120 万 CGT 低点。
· 中国活跃船厂数量由 2010 年 379 家降至 2019 年 117 家；2009—2017 年全球活跃船厂数量降幅达 60%。
参考文献（GB/T 7714—2015）
[1] 龙de船人. 中国造船产能，2028年翻一倍[EB/OL]. 微信公众号, (2026-11-03)[2026-11-03]. https://mp.weixin.qq.com/s/SBw53QsRccOJIXYOi28Jiw.
[2] BIMCO. Market analysis report[R/OL]. 巴尔的摩: 波罗的海国际航运公会, 2026[2026-11-03].（本文经 [1] 转引，未见报告原文）
正文夹注写法示例
· 手持订单规模：截至 2026 年 9 月 1 日全球 2.032 亿 CGT，同比增 13%（龙de船人, 2026，转引自 BIMCO）。
· 中国份额：手持订单占全球 64%，新船订单占 74%（同上）。
· 产能积压：按过去五年最高年产量计，中国在手订单相当于 4.2 年产能（同上）；若按 2021—2030 年计划交付量计则为 2.1 年——两个口径不可混用。
使用提醒
· 一、两种「几年产能」不能并列引用。4.2 年与 2.1 年不是同一算法的两个结果，而是分母不同：一个用历史最高产量，一个用未来计划交付量。放在同一句里比较会得出相反结论。
· 二、「产能翻一倍」是交付任务的描述，不是产能本身翻倍。文中「2028 年交付 4 400 万 CGT，几乎是 2025 年 2 270 万的两倍」，指的是需完成的交付量，前提是产能要跟得上；标题的表述容易读成产能已经翻倍。
· 三、74%（新接订单）与 64%（手持订单）不是同一指标。前者是流量、后者是存量，且统计区间不同，不可相加或相减。
· 四、全文数据均为转引。BIMCO 原报告未见，若需在正式文稿中引用，建议以 BIMCO 官网发布版本核对后再落笔。