四月份向美国证券交易委员会提交的文件 4, 2023

美国
证券交易委员会
华盛顿特区 20549

形式 20-F

（马克一号）
 ☐
根据 1934 年《证券交易法》第 12(b) 或 12(g) 条提交的注册声明
或者

☒
根据 1934 年《证券交易法》第 13 或 15(d) 条提交的年度报告
截至本财年 2022 年 12 月 31 日            
或者

 ☐
根据 1934 年《证券交易法》第 13 或 15(d) 条提交的过渡报告
或者

 ☐
根据 1934 年《证券交易法》第 13 或 15(d) 条规定的空壳公司报告

需要此空壳公司报告的事件日期： 不适用
过渡期从       到       
委托档案号： 001-41413

联合海事公司演讲
（章程中指定的注册人的确切姓名）

（不适用）
（注册人姓名翻译成英文）

共和国 马绍尔群岛
（法人或组织的管辖权）

沃立歌美尼斯大道154号
166 74 格利法达
希腊
(主要行政办公室地址)

斯塔马提奥斯·坦塔尼斯, 董事长兼首席执行官 军官
联合海事公司
沃立歌美尼斯大道154号
166 74 格利法达
希腊
电话：+30 2130181507
传真：+30 2109638404
（公司联系人的姓名、电话、电子邮件和/或传真号码和地址）

根据该法第 12(b) 条注册或将要注册的证券：

班级名称
​
​
交易代码
​
​
所在交易所名称
挂号的
普通股，面值 0.0001 美元，包括优先股购买权
​
​
许多
​
​
纳斯达克股票市场有限责任公司

根据该法第 12(g) 条注册或将要注册的证券：无
根据该法第 15(d) 条有义务报告的证券：无
说明截至年度报告所涉期间结束时发行人各类资本或普通股的已发行股份数量：
截至2022年12月31日， 8,180,243 普通股，每股面值 0.0001 美元 分享， 和 40,000 B 系列优先股，面值 每股 0.0001 美元，已发行。
通过复选标记表明注册人是否是《证券法》第 405 条所定义的经验丰富的知名发行人。  ☐ 是的 ☒ 不

如果此报告是年度报告或过渡报告，请用复选标记表明注册人是否不需要根据《注册人法》第 13 条或第 15(d) 条提交报告。 1934 年证券交易法。  ☐ 是的 ☒ 不
用复选标记表明注册人 (1) 在注册期间是否已提交 1934 年《证券交易法》第 13 条或第 15(d) 条要求提交的所有报告 之前 12 个月（或要求注册人提交此类报告的较短期限），并且 (2) 在过去 90 天内一直受到此类提交要求的约束。  ☒ 是的  ☐ 不
通过复选标记表明注册人是否已根据 S-T 条例第 405 条以电子方式提交了需要提交的每个交互式数据文件 （本章第 232.405 条）之前 12 个月内（或要求注册人提交此类文件的更短期限）。  ☒ 是的  ☐ 不

通过复选标记表明注册人是大型加速申报人、加速申报人、非加速申报人还是新兴成长型公司。请参阅 《交易法》规则 12b-2 中“大型加速申报者”、“加速申报者”和“新兴成长公司”的定义。

大型加速过滤器  ☐
​
​
加速归档器  ☐
​
​
非加速归档器 ☒
 
​
​
  
​
​
新兴成长型公司 ☒

如果新兴成长型公司按照美国公认会计准则编制财务报表，请通过复选标记表明注册人是否选择不使用 延长过渡期，以遵守根据《交易法》第 13(a) 条规定的任何新的或修订的财务会计准则†。  ☒

† “新的或修订的财务会计准则”一词是指财务会计准则委员会对其会计准则发布的任何更新 2012 年 4 月 5 日后编纂。
用复选标记表明注册人是否已提交报告并证明其管理层对其内部控制有效性的评估 由准备或发布审计报告的注册会计师事务所根据《萨班斯-奥克斯利法案》(15 U.S.C. 7262(b)) 第 404(b) 条进行财务报告。  ☐
如果证券根据该法第 12(b) 条进行注册，请通过复选标记表明注册人的财务报表是否包含在备案中 反映对先前发布的财务报表错误的更正。 ☐
用复选标记表明这些错误更正是否是需要对任何公司收到的基于激励的薪酬进行恢复分析的重述。 根据 §240.10D-1(b)，在相关恢复期内注册人的执行官。 ☐
通过复选标记表明注册人使用哪种会计基础来编制本备案中包含的财务报表：

美国公认会计原则 ☒
​
​
国际会计准则委员会颁布的国际财务报告准则  ☐
​
​
其他  ☐

如果在回答上一个问题时勾选了“其他”，请用复选标记表明注册人选择遵循哪个财务报表项目。

 ☐ 第 17 项
​
​
☐ 第 18 项

如果这是年度报告，请通过复选标记表明注册人是否为空壳公司（定义见《交易法》规则 12b-2）。

a ☐ 是的
​
​
 ☒ 不
目录

 
页
第一部分
 3
第 1 项。
董事、高级管理人员和顾问身份
 3
第 2 项。
报价统计和预计时间表
 3
第 3 项。
关键信息
 3
第 4 项。
公司信息
 36
第 4A 项。
未解决的员工意见
53
第 5 项。
运营和财务回顾及展望
53
第 6 项。​​
董事、高级管理人员和员工
 66
第 7 项。​
主要股东及关联交易
 70
第 8 项。
财务信息
 72
第 9 项。​
要约及上市
 72
第 10 项。​​
附加信息
72
第 11 项。
关于市场风险的定量和定性披露
81
第 12 项。​​
除股本证券外的其他证券的说明
 81
​
 ​
​
第二部分
81
第 13 项。​​
违约、股息拖欠和拖欠
81
第 14 项。​​
对证券持有人权利和收益用途的重大修改
81
第 15 项。​​
控制和程序
81
第 16 项
 [预订的]
 82
第 16A 项。
审计委员会财务专家
 82
第 16B 项。​
道德准则
 82
第 16C 项。
主会计师费用和服务
 82
第 16D 项。
审计委员会上市准则的豁免
82
第 16E 项。
发行人及关联购买人购买股权证券的情况
 82
项目 16F。
注册人的核证会计师变更
 83
项目 16G。
公司治理
 83
项目 16H。
矿山安全披露
 83
第 16 项I。
有关阻止检查的外国司法管辖区的披露
 83
 
 
​
第三部分
84
第 17 项。
财务报表
 84
第 18 项。
财务报表
84
第 19 项。
展品
 84


i
目录
关于前瞻性陈述的警告声明

这份 20-F 表格年度报告包含某些前瞻性陈述。前瞻性陈述包括但不限于有关我们或我们的陈述 管理层对未来的期望、希望、信念、意图或策略以及除历史事实陈述之外的其他陈述。此外，任何涉及预测、预测或其他内容的陈述 对未来事件或情况的描述，包括任何基本假设，均为前瞻性陈述。 “预期”、“相信”、“继续”、“可以”、“估计”、“期望”、“打算”、“可能”、“可能”、“计划”、“可能”等词语 “潜力”、“预测”、“项目”、“应该”、“愿意”和类似的表达方式可能表明前瞻性陈述，但没有这些词语并不意味着该陈述不具有前瞻性。

本年度报告中的前瞻性陈述基于各种假设，其中许多假设又基于进一步的假设，包括没有 限制、管理层对历史经营趋势、我们记录中包含的数据以及第三方提供的其他数据的检查。尽管我们认为这些假设在做出时是合理的，因为这些假设是 本质上受到重大不确定性和意外事件的影响，这些不确定性和意外事件很难或不可能预测并且超出我们的控制范围，因此我们无法向您保证我们将实现或完成这些期望、信念或预测。作为一个 因此，请注意不要依赖任何前瞻性陈述。

其中许多陈述都是基于我们对超出我们控制或预测能力的因素的假设，并且受到以下风险和不确定性的影响： “第 3 项。关键信息 —D. 风险因素”中有更全面的描述。这些因素中的任何一个或这些因素的组合都可能对我们未来的经营业绩和前瞻性陈述的最终准确性产生重大影响。在 除了这些重要因素之外，我们认为可能导致实际结果与前瞻性陈述中讨论的结果存在重大差异的重要因素包括：
 

 •
航运业趋势的变化，包括租船费率、船舶价值以及影响船舶供求的因素；
 

 •
海运和其他运输方式的变化；
 
 
•
全球石油生产、消费和储存的变化；
 

 •
一般或特定地区干散货商品（包括海运干散货商品）供应或需求的变化；
 
•
原油和石油产品供需波动和贸易格局变化；
 

 •
干散货或油轮运输行业在建新船数量的变化；
 

 •
我们的船舶和我们可能收购的其他船舶的使用寿命和价值的变化以及对我们遵守贷款契约的相关影响；
 

 •
我们机队的老化和运营成本的增加；
 

 •
我们完成未来、待决或近期收购或处置的能力发生变化；
 

 •
我们成功利用扩大机队的能力；
 

 •
我们的财务状况和流动性发生变化，包括我们支付所欠金额以及获得额外融资来为资本支出、收购和其他一般公司提供资金的能力 活动；
 

 •
与我们的业务战略、可能扩张的领域或预期资本支出或运营费用相关的风险；
 

 •
我们依赖 Seanergy Maritime Holdings Corp. 和我们的第三方管理公司来运营我们的业务；
 

 •
我们的船舶和我们可能收购的其他船舶的船员数量、停租天数、入级检验要求和保险费用的变化；
 

 •
我们与合同对方的关系发生变化，包括我们的任何合同对方未能遵守与我们达成的协议；
 

 •
我们的客户、租船或船舶以及我们可能获得的其他船舶的损失；
 

 •
对我们的船舶和我们可能获得的其他船舶造成损害；

1
目录

•
涉及我们的船舶和我们可能收购的其他船舶的未来诉讼和事件的潜在责任；
 

 •
我们未来的经营或财务业绩；
 

 •
恐怖主义行为和其他敌对行动、流行病或其他灾难（包括但不限于全球范围内的新型冠状病毒或 COVID-19 爆发）；
 

 •
与 COVID-19 大流行相关的风险，包括其对干散货产品、石油和其他类型产品的需求、船员变动及其运输的影响；
 

 •
全球和区域经济和政治状况的变化，包括石油工业的状况；
 

 •
一般国内和国际政治状况或事件，包括“贸易战”以及俄罗斯和乌克兰之间正在进行的战争以及相关制裁；
 

 •
政府规则和条例的变化或监管机构采取的行动，特别是在海运业方面；和
 

 •
“第 3 项。关键信息 —D. 风险因素”中讨论的其他因素。

如果上述一项或多项风险或不确定性成为现实，或者我们的任何假设被证明是不正确的，则实际结果可能在重大方面与 这些前瞻性陈述中的预测。因此，不能保证我们预期的实际结果或发展能够实现，或者即使基本实现，也不能保证它们会产生预期的后果 对我们或对我们产生影响。鉴于这些不确定性，潜在投资者应注意不要过度依赖此类前瞻性陈述。
 
我们不承担公开更新或修改任何前瞻性陈述的义务，无论是由于新信息、未来事件还是其他原因，除非有可能 根据适用法律的要求。如果一项或多项前瞻性陈述被更新，不应推断将对这些或其他前瞻性陈述进行额外更新。
 
2
目录
PART I
 
除非上下文另有要求，本年度报告中使用的术语“公司”、“我们”和“我们的”均指 United Maritime Corporation 及其任何或所有子公司，“United Maritime Corporation”仅指 United Maritime Corporation，而非其子公司。我们于 1 月 20 日根据马绍尔群岛共和国法律注册成立， 2022 年成立，直到 2022 年 7 月 5 日完成分拆（如下所述）后才开始运营。“United Maritime 前身”是指 M/V Gloriuship 在向我们出资之前的船舶拥有子公司，当 它由 Seanergy Maritime Holdings Corp.（“Seanergy”）所有。所附财务报表反映2022年1月1日至2022年7月5日期间的财务状况和分拆业务的结果 前任。所附财务报表反映了联合海事公司2022年1月20日至2022年12月31日期间的财务状况和业绩 和 of its consolidated subsidiaries.

我们使用术语“载重吨”或“dwt”来描述船舶的尺寸。 Dwt，以公吨表示，每吨相当于1000 公斤，是指船舶能够承载的货物和物资的最大重量。除非另有说明，本年度报告中所有提及的“美元”、“美元”、“美元”和“$”均指美国的法定货币 美国的。
 
第 1 项。
董事、高级管理人员和顾问身份

不适用。
 
第 2 项。
报价统计和预计时间表

不适用。
 
第 3 项。
关键信息

A.
[预订的]

B.
资本化和负债

不适用。

C.
要约原因及所得款项用途

不适用。

D.
风险因素
 
以下一些风险主要与我们经营的行业有关，其他风险则与我们的整体业务或普通股有关。如果有以下情况之一 如果风险发生，我们的业务、财务状况、经营成果和现金流量可能会受到重大不利影响，我们的证券交易价格可能会下跌。
 
3
目录
风险因素总结
 
以下是导致普通股投资具有投机性或风险性的主要因素的总结。本摘要并未解决我们面临的所有风险。 有关本风险因素摘要中总结的风险以及我们面临的其他风险的更多讨论，可以在下面的“与我们行业相关的风险”、“与我们公司相关的风险”、“与我们共同的风险相关的风险”标题下找到。 在进行投资之前，应仔细考虑“与分拆相关的风险”以及本年度报告中的 20-F 表格中的其他信息以及我们向美国证券交易委员会提交的其他文件 关于我们普通股的决定。
 
与我们经营的行业相关的风险
 

 •
干散货船的租船费具有周期性和波动性，干散货市场仍远低于历史高位。这可能会对我们的收益、收入产生不利影响 盈利能力以及我们遵守贷款契约或其他融资协议中的契约的能力。

•
国际油轮行业的周期性可能导致租船费率和船舶价值的波动，这可能对我们未来的收益产生不利影响。

•
油轮或干散货船运力供应过剩可能会压低当前的租船费率，进而对我们的盈利能力产生不利影响.

•
海运行业的原油油轮领域和成品油轮领域的租船费率在过去几年中大幅下降，并且可能会下降 未来可能会再次出现这种情况，这可能会对我们的盈利产生不利影响。

•
包括 COVID-19 在内的流行病和大流行病的爆发以及政府对此的任何相关反应都可能对我们的业务、经营业绩或财务产生不利影响 条件。

•
我们目前的船队主要依赖现货或与指数挂钩的租船，这些租船的波动性很大，未来现货租船费率或指数的任何下降都可能产生不利影响 我们的收入。

•
如果全球经济状况下滑，将对我们的经营业绩、财务状况和现金流产生负面影响，并可能导致我们的市场价格下跌。 普通股下跌。

•
恐怖袭击和国际敌对行动可能会影响我们的业务、经营业绩、现金流和财务状况。

•
与运营远洋船舶相关的风险可能会影响我们的业务和声誉，从而可能对我们的收入和支出产生不利影响。

•
阿拉伯湾或大西洋盆地原油运输量的任何减少都可能对我们的财务业绩产生不利影响。

•
中国原油或石油产品进口水平的下降或全球石油贸易的减少可能对我们租船人的业务产生重大不利影响， 反过来，可能会对我们的经营业绩、财务状况和现金流造成重大不利影响。

•
由于无法通过石油巨头的审查程序，我们的油轮以及我们可能收购的任何油轮的使用可能会受到不利影响，并且我们可能会违反 我们的包机协议。

•
燃油价格上涨可能对我们的利润产生不利影响。

•
通货膨胀可能会对我们的经营业绩和财务状况产生不利影响。

•
我们的收入会受到季节性波动的影响，这可能会影响我们的经营业绩以及偿还债务或支付股息的能力。

•
可能会实施气候变化和温室气体限制。

•
待决和未来的税法变更可能会给我们带来大量额外税款。

•
对环境、社会和治理问题加强审查可能会影响我们的业务和声誉。

•
我们的船舶和我们可能收购的其他船舶可能会停靠位于或可能在受到美国、美国施加的限制或制裁的国家/地区的港口运营。 欧盟或其他政府可能会对我们处以罚款或其他处罚，并可能对我们的声誉和普通股的市场价格产生不利影响。

•
减少船舶空气污染的硫法规要求对船舶进行改造，这可能会导致我们承担大量成本。

•
我们受到环境法的监管和责任，这可能需要大量支出并影响我们的现金流和净利润。

•
与压载水排放有关的法规可能会对我们的收入和盈利能力产生不利影响。

•
增加检查程序、收紧进出口管制以及新的安全法规可能会增加成本并扰乱我们的业务。

•
远洋船舶上的海盗行为日益频繁，这可能对我们的业务产生不利影响。

•
电动汽车和可再生燃料的不断增长可能会导致全球原油和石油产品的贸易和流动减少。

•
干散货船和油轮的运营具有特殊的操作风险。

•
如果我们的船舶和我们可能收购的其他船舶未能保持其船级认证或未能通过任何年度检验、中间检验或特别检验，或者任何预定的船级 调查需要比预期更长或更昂贵的费用，这可能会对我们的财务状况和经营业绩产生重大不利影响。

•
由于我们雇用的海员受到全行业集体谈判协议的保护，行业团体未能续签这些协议可能会扰乱我们的运营， 对我们的收入产生不利影响。

•
海事索赔人可能扣押或扣押我们的船只以及我们可能收购的其他船只，这可能会中断我们的现金流。

•
政府可能会征用我们的船只以及我们在战争或紧急情况期间可能获得的其他船只，这可能会对我们的业务、财务状况、业绩产生负面影响 运营情况和可用现金。
 
与我们公司相关的风险
 

 •
我们的船舶和我们可能收购的其他船舶的市场价值可能会下降，这可能会限制我们未来可以借入的资金数额，引发违反某些规定 任何当前或未来贷款协议和其他融资协议下的财务契约，我们可能会遭受减值，或者，如果我们在市场价值下降后出售船舶，则可能会遭受损失。

•
如果我们无法管理我们的增长计划，我们可能无法成功扩大我们的机队。

•
新建筑项目存在可能导致延误的风险。

•
我们可能无法为我们可能收购的任何船舶获得融资。

•
我们将来可能会购买更多船舶，如果这些船舶未按时交付或交付时存在重大缺陷，我们的收入和财务状况可能会受到影响 受苦。

•
巨额债务水平可能会限制我们获得额外融资和寻求其他商业机会的灵活性。

•
我们的贷款协议包含，并且我们预计其他未来的贷款协议和融资安排也将包含限制性契约，这些契约可能会限制我们的流动性和企业 活动，这可能会限制我们的运营灵活性并对我们的财务状况和运营业绩产生不利影响。此外，由于我们的贷款协议中存在交叉违约条款，违约 我们在一项贷款项下的贷款可能会导致其他贷款和融资协议项下的违约。

4
目录

•
我们依赖与 Seanergy 相关的管理人员和董事，这可能会产生利益冲突。

•
购买和运营目前构成我们整个船队的二手船以及我们可能收购的其他船舶可能会导致运营成本增加和船舶停租， 这可能会对我们的财务状况和经营业绩产生不利影响。

•
我们的交易对手未能履行我们的包机协议项下的义务可能会导致我们遭受损失或对我们的业务产生其他不利影响。

•
船员成本上升可能会对我们的利润产生不利影响。

•
我们可能无法吸引和留住航运业的关键管理人员和其他员工，这可能会对我们的管理和运营效率产生负面影响。 经营结果。

•
我们的船舶和我们可能收购的其他船舶可能会遭受损坏，我们可能会面临意外的维修费用，这可能会对我们的现金流和财务状况产生不利影响。

•
我们面临美元和外币波动和贬值的风险，这可能会损害我们报告的收入和经营业绩。

•
我们在有限数量的金融机构（包括可能位于希腊的金融机构）中持有现金，这将使我们面临信用风险。

•
在竞争激烈的国际航运业中，我们可能无法与新进入者或拥有更多资源的老牌公司竞争租船，这可能 对我们的经营业绩产生不利影响。

•
我们可能会受到诉讼，如果不能以对我们有利的方式解决并且没有充分的保险，可能会对我们产生重大不利影响。

•
航运业存在固有的运营风险，我们的保险可能无法充分承保。此外，因为我们获得了一些保险 通过保护和赔偿协会，我们还可能需要追溯缴纳催缴费或保险费，其金额不仅基于我们自己的索赔记录，而且还基于保护和赔偿协会所有其他成员的索赔记录。 赔偿协会。

•
不遵守 1977 年美国反海外腐败法 (FCPA) 可能会导致罚款、刑事处罚，并对我们的业务产生不利影响。

•
我们依靠 Seanergy 及其全资管理子公司来运营我们的业务，如果他们未能令人满意地提供此类服务，我们的业务可能会受到损害。

•
我们依靠第三方管理人员来管理我们的部分机队。

•
无论我们的盈利能力如何，管理费都应支付给管理人或我们的第三方管理人，这可能对我们的业务和财务状况产生重大不利影响 和经营结果。

•
我们可能被归类为被动外国投资公司，这可能会给我们普通股的美国持有人带来不利的美国联邦所得税后果。

•
我们可能需要对美国来源收入纳税，这会减少我们的收入。

•
我们是“外国私人发行人”，这可能会降低我们的普通股对某些投资者的吸引力，或者损害我们的股价。

•
我们的公司治理实践符合马绍尔群岛共和国的法律且不受其禁止，因此我们有权豁免 某些纳斯达克公司治理标准。因此，您可能无法获得与受纳斯达克所有公司治理要求约束的公司股东相同的保护。

•
上市公司会计监督委员会对我们独立会计师事务所的检查可能会导致我们的审计报告中出现不利的结果，并对我们的准确性提出质疑。 公布经审计的财务报表。

•
我们在中国开展业务，那里的法律体系尚未完善，存在固有的不确定性，可能会限制我们所能获得的法律保护。


•
不断变化的法律和不断变化的报告要求可能会对我们的业务产生不利影响。

•
网络攻击可能会严重扰乱我们的业务。

•
将毒品或其他违禁品走私到我们的船只和我们可能获得的其他船只上可能会导致政府对我们提出索赔。
 
与我们普通股相关的风险
 

 •
未来我们普通股的市场价格可能会出现大幅波动。此外，无法保证持续的公开市场转售我们的普通股。

•
我们可能会在未经股东批准的情况下发行额外的普通股或其他股本证券，这将稀释我们现有股东的所有权权益并可能抑制市场 我们普通股的价格。

•
由于我们的普通股需求突然增加，大大超过供应量，可能出现“轧空”，这可能会导致我们普通股的价格进一步波动。

•
我们可能没有法律要求的盈余或净利润来支付股息。股息的宣派和支付始终由我们的董事会酌情决定 并且将取决于许多因素。我们的董事会将来可能不会宣派股息。

•
我们 B 系列优先股的优先投票权可能会限制我们的普通股股东控制或影响公司事务以及股东利益的能力 此类股份可能与普通股股东的利益发生冲突。

•
我们修订和重述的公司章程和章程中的反收购条款可能会使我们的股东难以更换或罢免我们现有的董事会 或者可能会阻碍、延迟或阻止合并或收购，这可能会对我们普通股的市场价格产生不利影响。

•
发行优先股，例如我们的 B 系列优先股，可能会对我们普通股股东的投票权产生不利影响，并具有阻止、延迟或 阻止合并或收购，这可能会对我们普通股的市场价格产生不利影响。

•
我们可能无法继续遵守纳斯达克资本市场的持续上市要求。

•
我们是一家“新兴成长型公司”，我们无法确定适用于新兴成长型公司的披露要求的减少是否会降低我们普通股的吸引力 投资者。

•
我们在马绍尔群岛共和国注册成立，该国没有完善的公司法，这可能会对股东的能力产生负面影响 保护他们的利益。

•
作为一家马绍尔群岛公司，其主要执行办公室位于希腊，并在马绍尔群岛共和国和其他离岸司法管辖区设有子公司 作为利比里亚共和国，我们的运营可能需要遵守经济实质要求。

•
投资者可能无法向我们送达诉讼程序或执行美国针对我们的判决。
 
与我们经营的行业相关的风险
 
干散货船的租船费具有周期性和波动性，干散货市场仍远低于历史高位。这可能 对我们的收益、收入和盈利能力以及我们遵守贷款契约或其他融资协议中的契约的能力产生不利影响。
 
目前我们的部分收入来自干散货租船市场，其波动影响了干散货航运业，并损害了我们的利益。 我们的业务。波罗的海干散货指数（BDI）是波罗的海交易所有限公司发布的主要干散货航线的日均租船费率，长期以来一直被视为监测干散货船舶走势的主要基准 租船市场乃至整个干散货航运市场的表现近年来一直波动很大。 BDI 从 2008 年 5 月的历史高点 11,793 跌至 2016 年 2 月的历史低点 290，这代表着 下降约98%。在接下来的几年里，波动也很明显，尽管不那么极端。 2021年，BDI的波动范围为2021年2月10日的低点1,303至2021年10月7日的高点5,650。2022年期间，BDI的波动范围为 2022年8月31日低点965至2022年5月23日高点3,369；截至三月 28，2023年，它位于 1,402.
 
5
目录
2008年之后租船费率从历史高位下降和波动是由多种因素造成的，包括干散货船供应过剩、贸易缺乏 购买海运商品的融资，导致货物运输量大幅下降，以及自然或其他灾害造成的贸易中断，例如2019年巴西大坝倒塌造成的贸易中断和 冠状病毒感染在中国爆发。最近，继俄罗斯于 2022 年 2 月入侵乌克兰后，美国、欧盟、英国和其他国家对俄罗斯实施了制裁，其中包括限制 在受影响地区销售或进口商品、服务或技术、旅行禁令和资产冻结影响俄罗斯境内的相关个人以及政治、军事、商业和金融组织，导致俄罗斯大型银行陷入瘫痪 远离美国和/或其他金融体系，并禁止一些俄罗斯企业在美国市场融资。美国、欧盟和其他国家可以实施更广泛的制裁并采取其他行动。乌克兰战争导致了更高的 货运市场波动，虽然对干散货货运市场的初步影响是积极的，但长期影响尚不确定。这些情况不时对干散货运输产生不利影响，包括 其他进展：
 

 •
船舶可用融资减少；
 

 •
没有活跃的二手船舶销售市场；
 

 •
寻求重新协商现有定期租船费率的承租人；
 

 •
由于船舶价值大幅下降，干散货航运业普遍出现贷款契约违约；和
 

 •
一些运营商、承租人和船东宣布破产。
 
不同类型干散货船的租船费率波动程度差异很大。如果我们在包机租赁费率较低时签订包机，我们的 收入和收益将受到不利影响，我们可能无法成功租用我们的船舶以及我们可能以足以使我们能够盈利地经营我们的业务或履行我们的义务的价格购买的其他船舶。进一步地，如果 干散货市场的低租船费率在任何重要时期内都会进一步下降，这可能会对我们的船舶价值以及遵守未来贷款协议或其他融资中的财务契约的能力产生不利影响 协议。在这种情况下，除非我们未来的贷款人愿意放弃遵守契约或修改我们的契约，否则我们未来的贷款人可能会加速我们的债务，我们可能会面临我们的船只和其他资产的损失。 我们可能获得的船只。我们预计我们的船舶和我们在可预见的未来可能收购的其他船舶的市场价格将持续波动，从而对我们的短期和中期流动性产生影响。
 
影响干散货运力需求的因素包括：
 

 •
能源、商品、半成品消费品和工业产品的供应和需求，以及消费地点与区域和全球勘探地点的比较 生产或制造设施
 

 •
生产和制造的全球化
 

 •
全球和区域经济和政治状况及发展
 

 •
武装冲突和恐怖活动，包括俄罗斯和乌克兰之间持续不断的战争；


•
自然灾害和天气；流行病，例如 COVID-19 大流行
 

 •
禁运和罢工；
 

 •
国际贸易的中断和发展，包括贸易争端或对各种商品或制成品征收关税
 

 •
海运和其他运输方式的变化，包括海运货物的距离；环境和其他法律监管的发展
 

 •
政治事态发展，包括贸易政策和/或贸易战的变化，包括提供或取消旨在抵消市场突然混乱影响的经济刺激措施 由于金融、经济或健康危机；
 
影响干散货运力供应的因素包括：
 

 •
新造船订单和交付数量，包括交付下滑
 

 •
造船厂数量和造船厂交付船舶的能力
 

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港口和运河拥堵、船舶运行速度、等待时间
 

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国家或国际法规（包括但不限于环境法规）的变化可能会导致船舶运载能力下降或船舶提前报废 吨位
 

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环境问题和法规，包括压载水管理、低硫燃料消耗法规和二氧化碳排放量减少。
 

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旧船舶的回收程度，除其他外，取决于回收率和国际回收法规
 
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目录

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新船和航运活动融资的可用性
 

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船只伤亡
 

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停止使用的船舶数量，即闲置、干船坞、等待修理或以其他方式无法出租的船舶数量
 
除了当前和预期的运费之外，影响新造船、报废和闲置率的因素还包括新造船价格、二手船价值 与废钢价格、燃油成本和其他运营成本、船级社检验相关成本、正常维护成本、保险成本、现有干散货船队的效率和船龄状况有关 市场、政府和行业对海上运输实践的监管，特别是环境保护法律和法规。

国际油轮行业的周期性可能导致租船费率和船舶价值的波动，这可能对我们未来的收益产生不利影响。
 
几十年来，石油一直是世界主要能源之一。前些年全球经济增长对全球经济产生了重大影响。 对石油的需求以及随之而来的石油贸易以及运输原油和石油产品的需求。全球经济状况虽然比金融危机刚结束时更加稳定，但仍存在不确定性 尊重经济的长期增长。特别是美国的经济前景，中国、巴西、俄罗斯、印度等新兴市场的未来经济增长以及石油生产和消费模式的变化。 效率、环境问题、新技术和政府政策变化预计都会影响未来对成品油和原油油轮的需求。 2019 年底，原油油轮和成品油轮的租船费率均有所上升，原因是 中远海运油运（大连）有限公司（简称“大连远洋”）、昆仑航运有限公司以及某些其他实体和个人被美国外国资产控制办公室（OFAC）指定为“特别指定国民” 2019年9月，这使得这些公司的油轮无法在国际市场上租用，从而大大减少了可用吨位的供应。此外，油轮市场情绪也受到积极推动 全球经济扩张、原油和产品库存下降以及国际海事组织自 2020 年 1 月 1 日起实施低硫加油要求 (IMO 2020)。波罗的海脏油轮 指数（“BDTI”），波罗的海交易所发布的美元每日平均租船费率，考虑了世界各地经纪人关于各条航线和油轮的原油和脏石油产品固定装置的意见 船舶尺寸和波罗的海清洁油轮指数（“BCTI”）（与 BDTI 相当的指数，但针对清洁石油产品固定装置）一直不稳定。 2021年，为应对疫情导致的需求减少以及吨英里需求之前 由于俄罗斯入侵乌克兰而增加，BDTI 和 BCTI 自 2020 年经历显着高点以来均有所下降。这种趋势在 2022 年发生逆转，由于欧盟石油禁令，油轮租船市场飙升至新高 从俄罗斯进口以及随后吨英里需求的增加。 2022年，BDTI最高点为2,496，最低点为679。2022年，BCTI最高点为2,143，最低点为543。尽管BDTI和BCTI 1,545 和 1,215分别截至三月份 28，到2023年，不能保证原油和石油产品租船合同 市场将继续上涨，市场也可能再次下跌。
 
近期租船价格波动加剧主要是由于乌克兰战争以及对俄罗斯原油和石油产品出口的制裁造成的，并且存在很大的影响。 这些事件的未来影响的不确定性。这场战争重塑了全球石油贸易的重要组成部分，因为在战争爆发之前，欧洲约 30% 的原油是从俄罗斯进口的。制裁之后 俄罗斯和欧洲已将所有这些进口产品从更远的来源（主要是非洲和美国）转移，从而增加了总体吨英里需求。同时，如果未来石油需求增长，预计将主要来自新兴市场 中国和印度等历史上波动较大的市场，这些国家经济放缓可能会严重影响全球石油需求增长，并可能导致石油产品消费长期减少， 对油轮的需求减少和租船费率下降，这可能对我们的业务、经营业绩、现金流、财务状况和现金分配能力产生重大不利影响。是否应组织 石油输出国 (OPEC) 大幅减少石油产量，或者如果非 OPEC 石油产量大幅下降，可能会导致石油运输量长期减少，油轮需求减少 船舶和较低的租船费率，这可能对我们的业务、经营业绩、现金流、财务状况和现金分配能力产生重大不利影响。
 
影响油轮运力需求的因素包括：
 

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要求 液体货物的供应和供应，包括石油和石油产品以及地区之间的供需差异；
 

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国际贸易的发展；
 
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目录

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石油生产和炼油能力的变化以及石油炼油能力的区域可用性；
 

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环境和其他法律和监管的发展，包括由于气候变化协议或议定书而对二氧化碳排放或碳基燃料消耗采取任何限制；
 

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全球和区域经济状况，包括 COVID-19 大流行的全球影响以及世界各地遏制其蔓延的努力；
 

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化学品、石油和石油产品通过海上运输的距离；
 

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海运和其他运输模式的变化，包括由于石油生产、提炼和使用地点的地理变化而导致货物运输距离的变化；
 

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来自替代能源的竞争；
 

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武装冲突和恐怖活动，包括俄罗斯和乌克兰之间持续不断的战争；
 

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影响我们船只使用某些水道的能力的自然或人为灾害；
 

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政治事态发展，包括贸易政策的变化和/或贸易战，包括提供或取消经济刺激措施，旨在抵消由于金融、经济或其他原因造成的市场突然混乱的影响。 健康危机；
 

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国际制裁、禁运、进出口限制、国有化、战争和罢工；
 

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全球或当地健康相关问题，包括疾病爆发或流行病，例如 COVID-19 大流行；和
 

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国内外税收政策。
 
影响油轮运力供应的因素包括：
 

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新船交付数量；
 

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老旧船舶的报废率；
 

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港口或运河拥堵、关闭或堵塞；
 

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在港口等待的日子；
 

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用于储存或作为浮式储存卸货服务船的船只数量；
 

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将油轮改装为其他用途，包括将船舶从运输石油和石油产品改装为运载干散货以及反向改装；
 

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为新油轮或二手油轮提供融资的可能性；
 

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由于立法和环境问题，逐步淘汰单壳油轮；
 

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钢材价格；
 

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停止服务的船只数量；
 

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可能导致船舶运载能力下降或吨位过早报废的国家或国际法规；和
 

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环境问题和法规，包括压载水管理、低硫燃料消耗法规和二氧化碳排放量减少。
 
从历史上看，由于可能影响价格、需求、船舶供应、 石油的生产和运输，包括来自替代能源的竞争。未来任何全球经济危机的后果都可能进一步减少对长距离石油运输的需求以及运载石油的油轮的供应 石油，这可能会对我们未来的收入、盈利能力和现金流产生重大影响。此外，公共卫生威胁，例如 COVID-19、流感和其他高度传染性疾病或病毒，其不时爆发 在我们开展业务的世界各地（包括中国）发生的事件可能会对我们的运营以及我们客户的运营产生不利影响。此外，中国、印度、特别是中东地区炼油产能的扩张 预计到 2022 年，东部地区的消费量将超过这些地区的直接消费量，因此精炼石油产品的出口量预计将增加。 IMO 2020实施导致产品贸易模式发生变化 减硫规定和因 COVID-19 大流行而关闭炼油厂应会增加精炼石油产品的贸易。
 
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目录
在船舶供应方面，如果新交付的油轮运力超过了报废和损失的油轮运力，船舶运力就会增加， 这可能导致资产价格和租船费率下降。截至三月 28到 2023 年，新造船订单总数约为 3.92占全球现有油轮船队的%。油轮运力供应过剩可能会导致租船费率下降。如果租船费率下降，我们可能只能以无利可图的价格租用我们的油轮，或者我们 可能根本无法租用这些船舶，这可能会对我们的经营业绩产生重大不利影响。
 
总体而言，影响油轮供需的因素超出了我们的控制范围，行业状况变化的性质、时间和程度 不可预测的。过去的全球金融危机、美国页岩油产量的持续扩张、俄罗斯和乌克兰之间持续的战争以及 COVID-19 大流行的应对措施加剧了这种不可预测性。
 
油轮或干散货船运力供应过剩可能会压低当前的租船费率和船舶价值，进而对我们的业务产生不利影响。 盈利能力。
 
目前油轮订单占现有船队的很大一部分；然而，占油轮船队总订单的百分比 截至2023年2月，船队总数从2016年初的20%下降到4%。如果新交付的船舶运力超过报废和损失的油轮运力，油轮运力将会增加。如果供应 油轮运力增加，如果对油轮运力的需求没有相应增加，租船费率和船舶价值可能会大幅下降。如果发生这种减少，我们只能在以下地点重新租用任何此类船舶： 当他们目前的租约到期时，我们将降低或无利可图，或者我们根本无法租用此类船舶，这将对我们的经营业绩产生重大不利影响。
 
由于近年来新船交付量较高，干散货船的市场供应有所增加。大量交付干散货新船 从 2006 年初开始，到 2017 年继续大量交付。此外，截至 2024 年，干散货新船订单量约占世界现有干散货船队的 7%。 据克拉克森研究公司称，从 2023 年 2 月开始，订单量可能会按现有机队的比例进一步增加。尽管过去几年订单总量有所下降，但干散货供应过剩 船舶运力可能会压低当前的租船费率。
 
如果船舶运力增加，但对船舶运力的需求没有增加或增加速度较慢，则租船费率可能会大幅下降，这可能会导致 对我们的业务、财务状况、经营业绩和现金流产生重大不利影响。
 
有关可能影响干散货船和油轮供应的主要因素的总结，请参阅本节中发现的前两个风险因素（“风险”） 与我们经营的行业相关。”）。
 
海运业的原油油轮行业和成品油轮行业的租船费率在 2017 年大幅下降。 前几年的情况可能会有所下降，未来可能会再次下降，这可能会对我们的盈利产生不利影响。
 
原油和成品油轮行业的租船费率已从 2008 年的历史高位大幅下降，并一直低迷至 2019 年。 此后，租船费率经历了波动，并有可能进一步下降。例如，波罗的海交易所脏油轮指数（BDTI）从2022年11月的历史高点2,496下降至2023年2月中旬的1,212， 下降约 51%。近年来，BDTI 一直在 2020 年 11 月的历史低点 403 点和 2022 年 11 月的历史高点 2,496 点之间波动；截至三月 28，2023年，它 站在 1,545。同样，近年来，波罗的海交易所清洁油轮指数（BCTI）从2022年12月年末高点2143点下跌至2023年2月中旬的999点，跌幅约为53%。 它在 2020 年 11 月的历史低点 309 点和 2020 年 4 月的历史高点 2,190 点之间交易，并处于 1,215 截至三月 28，2023 年。值得注意的是 中国的原油进口量从2008年的每天300万桶稳步增加到2020年6月创纪录的每天1300万桶，并于2022年12月减少到每天1130万桶。 2015年底美国解除禁令，美国原油出口量增长约925%，从40万桶/日增至2022年10月创纪录的410万桶/日。美国石油产品总量稳步增长 出口量从 2006 年 1 月的每天 90 万桶增加到 2022 年 8 月创纪录的每天 340 万桶，增长约 278%。 未来当我们可能想要出售一艘油轮时，我们的收入和可用现金流可能会受到不利影响。我们无法向您保证，我们将来能够以足以允许的价格成功租用我们的船只 我们以盈利方式经营我们的业务或履行我们的义务，包括向贷方支付还本付息。我们更新船舶租约的能力、任何更换租约下应付的租船费率以及船舶价值 除其他外，将取决于这些船舶当时运营的行业的经济状况、船舶运力供需的变化以及海运供需的变化 能源资源和商品。
 
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目录
包括 COVID-19 在内的流行病和大流行病的爆发以及政府对此的任何相关反应都可能对我们的业务产生不利影响， 经营结果或财务状况。
 
全球公共卫生威胁，例如 2019 年底在中国首次发现的新型冠状病毒、COVID-19、流感和其他高度传染性疾病或 病毒在我们开展业务的世界各地（包括中国）不时爆发，可能会对我们的运营以及我们客户的运营产生不利影响。 COVID-19 大流行已导致 其他因素导致工厂关闭和旅行限制，以及劳动力短缺或缺乏泊位、与新造船、干船坞、船舶检查有关的延误和不确定性、短缺或无法获得所需备件 造船厂的零件和其他功能。
 
COVID-19 的爆发造成了严重的全球混乱，并可能继续对区域和全球的经济状况产生负面影响，并在其他方面产生影响 我们的运营以及我们的客户和供应商的运营。受影响国家的政府已经实施并可能继续实施旅行禁令、隔离和其他紧急公共卫生措施。企业还采取了 预防措施，例如要求员工远程工作、实行旅行限制和暂时关闭企业。这些限制以及未来的预防和缓解措施可能会继续对 全球经济状况，这可能对我们未来的运营产生重大不利影响。 COVID-19 爆发对经济影响的不确定性可能会导致持续的市场动荡，这也可能对市场产生负面影响 影响我们的业务、财务状况和现金流。由于这些措施，我们的船舶和我们可能收购的其他船舶可能无法停靠位于受影响地区的港口，或者可能被限制从受影响地区的港口下船 受疫情影响。此外，我们可能会遇到严重的运营中断和延误、正常港口基础设施和服务的不可用，包括设备、关键货物和人员的访问受限、船员换班中断、 船舶和/或船员的检疫、交易对手的稳定性、港口和海关关闭以及供应链和工业生产中断，这些可能导致货物需求减少以及其他潜在后果 伴随流行病和流行性疾病。
 
尽管 COVID-19 及其变种的发病率和严重程度随着时间的推移有所下降，但发病率会出现周期性峰值。世界上许多国家都已显着 放松或取消了 COVID-19 爆发之初颁布的限制。美国宣布将终止2020年实施的COVID-19国家紧急状态和公共卫生紧急状态。 值得注意的是，中国政府于 2022 年 12 月取消了零新冠病毒政策，尽管在放松全国封锁限制后，中国现在正面临新冠病例突然激增的问题。世卫组织官员曾表示希望 COVID-19 能够 到 2023 年初进入流行阶段，但与全球范围内的 COVID-19 大流行相关的持续不确定性可能会对全球经济造成不利影响，油轮和干货船的运价环境可能会恶化 我们的运营和现金流可能会受到负面影响。
 
COVID-19 和遏制其传播的措施对我们经营所在市场的区域和全球经济和贸易模式、我们的经营方式产生了负面影响 业务，以及我们的承租人和供应商的业务。各个政府卫生组织针对新冠肺炎 (COVID-19) 实施的限制可能会随着时间的推移而发生变化。一些国家取消了限制，只是为了重新实施此类限制 随着病例数量的增加和新变种的出现，限制措施也随之增加。即使在大流行本身减弱或结束之后，负面影响也可能发生。
 
许多国家针对 COVID-19 的措施限制了我们船上的船员轮换。因此，船舶经营者经历过并且将来可能经历 由于将船舶调往可以按照此类措施进行船员轮换的国家，导致偏离时间增加，从而导致船舶正常运营中断。我们的工作人员通常轮流工作 在此基础上，完全依靠国际航空运输来完成机组人员换班计划。任何此类中断都可能影响我们船员进一步轮换的成本，并可能影响我们在船上维持完整船员合成的能力。 船舶以及我们在任何特定时间可能获得的其他船舶。此外，船员轮换的延误还导致了船员疲劳问题，并且这种情况可能会持续下去，从而可能导致延误或其他运营问题。此外，我们还 特别容易让我们的船员生病，就好像即使我们的一名船员生病了，地方当局也可能要求我们扣留和隔离该船及其船员一段不特定的时间，进行消毒和熏蒸 船舶和船上的货物，或采取类似的预防措施，这会增加成本，降低我们的利用率，并严重扰乱我们的货运业务。由于燃料消耗的增加和我们的停运天数的增加，我们可能会产生更多的费用 我们可能收购的船舶和其他船舶无法赚取收入，无法驶往我们在典型航程中通常不会停靠的某些港口。我们还可能会产生与测试、个人相关的额外费用 防护设备、隔离和旅行费用，例如机票费用，以便在当前环境下进行船员轮换。
 
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任何上述事件或其他流行病的发生，或者 COVID-19 或其他流行病的严重程度或持续时间的增加可能会产生重大不利影响 对我们的业务、经营业绩、现金流、财务状况、我们的船舶和我们可能收购的其他船舶的价值以及支付股息的能力的影响。
 
我们目前的船队主要依赖于现货或与指数挂钩的租船，这些租船的波动性很大，并且现货租船费率或指数的任何下降 未来可能会对我们的收益产生不利影响。
 
目前，我们所有的干散货船均以定期租船方式运营，其每日费率与波罗的海海岬型船指数（BCI）和波罗的海巴拿马型船指数（BPI）挂钩， 分别。此外，我们还可以运营我们通过即期航程或与指数挂钩的期租获得的任何其他船舶。
 
考虑到未来的收购，尽管我们船队中参与现货市场或拥有与指数挂钩的租船的船舶数量会不时变化， 我们预计我们机队的很大一部分将受到现货市场或相关指数利率的影响。因此，我们的财务业绩将受到现货市场或相关指数状况的重大影响 费率，并且只有根据固定费率定期租船运营的船舶才能在此类船舶根据此类定期租船运营期间为我们提供固定的收入来源。
 
从历史上看，由于许多可能影响价格、供应和需求的条件和因素，即期租船费率和租船指数一直波动。 容量。此外，成品油轮的租船费率可能会根据原油和石油产品海上运输的需求而大幅波动。世界石油需求受到多种因素的影响，其中包括国际石油需求 经济活动（包括对任何经济或健康危机的反应）；石油生产、加工和消费的地理变化；石油价格水平；各大石油及石油贸易公司的库存政策；和战略库存 美国、中国等国家的政策。
 
我们的船舶以及我们在竞争激烈的现货租船市场上可能收购的其他船舶的成功运营取决于（除其他外）获得有利可图的现货 包机，并尽可能减少等待包机的时间和空载提货的时间。现货市场波动很大，过去曾有过现货汇率跌至以下水平的时期： 船舶的运营成本。如果未来现货租船费率或相关指数下降，那么我们可能无法以盈利方式运营在现货市场或指数挂钩租船交易的船舶，也无法履行我们的其他义务， 包括偿还债务。此外，由于即期租船的租船费率是针对单次航次固定的，该航次可能会持续长达数周，在即期租船费率上涨期间，我们通常会遇到延误 认识到这种增长带来的好处。
 
此外，如果现货市场费率或短期定期租船费率明显低于我们的一些租船人所承受的定期租船等效费率 根据我们现有的租船合同，承租人有义务向我们付款，但承租人可能有动机在该租船合同下违约或试图重新谈判租船合同。如果我们的承租人未能履行其义务，我们将不得不尝试重新租用我们的 船舶的租船费率较低，这将影响我们遵守贷款契约和运营船舶盈利的能力。如果我们无法遵守我们的贷款契约，而我们的贷方选择加速我们的债务， 取消他们的留置权，我们可能会被要求出售我们船队中的船只，我们继续开展业务的能力将受到损害。
 
如果世界各地的经济状况下滑，将对我们的经营业绩、财务状况和现金流产生负面影响，并可能 导致我们普通股的市场价格下跌。
 
世界经济正面临一系列现实和潜在的挑战，包括乌克兰和俄罗斯之间的战争、当前美中贸易紧张局势等。 中国、中东和南海地区以及其他地理国家和地区的政治不稳定、恐怖袭击或其他袭击、战争（或威胁战争）或国际敌对行动，例如美国和美国之间的敌对行动 朝鲜或伊朗，以及流行病或大流行病，例如 COVID-19。例如，部分由于与 COVID-19 传播相关的担忧（如上所述），全球金融市场经历了大幅波动，这可能 随着大流行的发展或新的 COVID-19 变种的出现，该措施将继续进行。中国某些城市的封锁导致港口拥堵、延误、造船厂暂时关闭，这些封锁的进一步持续或扩大可能会导致 全球经济的混乱。此外，乌克兰持续的战争导致经济不确定性增加，人们担心更广泛的军事冲突或由于燃料和谷物的增加而导致巨大的通货膨胀压力 对俄罗斯实施制裁后的价格。目前的市场混乱和由此产生的通胀压力是否会转变为长期通胀环境尚不确定，而且这种发展对经济的影响 我们所在行业的租船费率、船舶需求和运营费用均不确定。尽管短期波动，但乌克兰入侵对干散货货运市场的初步影响从中性到积极 包机费率和特定运营成本项目的增加，主要是在船员成本增加的情况下。油轮市场方面，欧盟对俄罗斯的制裁影响了原油和石油产品的进口。这有一个 这对油轮租赁市场产生了积极影响，因为欧洲必须从距离更远的其他来源进口大量原油和石油产品，从而增加了总体吨英里需求。如果这些条件持续下去， 对干散货和油轮货运市场以及我们业务的长期净影响将难以准确预测。此类事件可能会产生不可预测的后果，并导致全球不稳定 经济，供应减少或导致全球对某些商品的需求减少，从而导致运输减少。我们无法预测当前的市场状况将持续多久。
 
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目录
在欧洲，对包括希腊在内的欧盟成员国主权债务违约可能性的担忧虽然总体有所缓解，但过去却有所缓解。 扰乱了全球金融市场，并可能导致欧盟、美国和世界其他地区的消费者需求疲软。英国退出欧盟或脱欧进一步增加了风险 额外的贸易保护主义。英国脱欧或其他司法管辖区的类似事件可能会继续影响全球市场，包括外汇和证券市场；由此产生的任何货币汇率、关税、条约和 其他监管事项可能反过来对我们的业务、现金流和运营产生不利影响。
 
此外，近期亚太地区（尤其是中国）经济放缓可能会加剧世界其他地区经济疲软趋势的影响。 在2008年爆发的全球经济金融危机之前，中国是世界上国内生产总值(GDP)增长最快的经济体之一，这对航运需求产生了重大影响。中国GDP增长率 截至 2022 年 12 月 31 日的年度增长率约为 3.0%，是 50 年来的最低增长率之一，这主要是由于该国的零新冠病毒政策和严格的封锁造成的，与截至该年度的 8.4% 的增长率相比明显下降 2021年12月31日，中国及亚太地区其他国家的经济有可能在不久的将来继续出现波动、放缓甚至负增长的情况。中国经济形势的变化和变化 政府通过的法律或政策或地方当局执行这些法律和政策，包括税务问题和环境问题（例如实现碳中和），可能会影响我们的船舶 租给中国客户或停靠中国港口的船舶、在中国造船厂进行干坞的船舶以及与我们签订融资协议的金融机构，并可能拥有材料 对我们的业务、经营业绩和财务状况产生不利影响。
 
此外，各国政府可能会采取贸易壁垒来保护国内产业免受外国进口的影响，从而抑制航运需求。特别是，如 表明，美国已寻求实施更多保护性贸易措施。美国、中国和其他出口国之间的未来关系（包括贸易关系）存在很大的不确定性 政策、条约、政府法规和关税。保护主义的发展，或者对它们可能发生的看法，可能对全球经济状况产生重大不利影响，并可能大幅减少全球贸易。而且， 贸易保护主义的加剧可能会导致（i）全球各地区（特别是亚太地区）出口货物的成本增加，（ii）运输货物所需的时间长度以及（iii）与以下方面相关的风险增加： 出口货物。此类增加可能会进一步减少待装运的货物数量、装运时间表、航次成本和其他相关成本，这可能对我们的租家的业务、经营业绩和其他方面产生不利影响。 财务状况，从而可能影响他们及时向我们支付租船租金以及与我们续签和增加期租数量的能力。这可能会对我们的业务、结果产生重大不利影响 运营、财务状况和现金流量。
 
我们面临着与全球经济走势相伴的风险，如利率变化、全球银行和证券市场的不稳定、金融风险等。 主权违约、增长水平下降和贸易保护主义等因素。重大市场混乱以及当前全球市场状况和监管环境的不利变化可能会对我们的业务或 损害我们根据贷款协议或任何未来财务安排借款的能力。我们无法预测当前的市场状况将持续多久。然而，这些最近和正在发展的经济和政府因素，加上 租船费率和船舶价值下降，可能会对我们的经营业绩、财务状况或现金流以及我们普通股的交易价格产生重大不利影响。在缺乏可用融资的情况下，我们也可能无法 完成船舶收购、利用商机或应对竞争压力。
 
恐怖袭击和国际敌对行动可能会影响我们的业务、经营业绩、现金流和财务状况。
 
乌克兰持续的战争、中东的事态发展，包括美国和伊朗之间的紧张局势，以及其他地理国家和地区、恐怖主义或 其他袭击、战争（或威胁战争）或国际敌对行动，例如目前中国和台湾之间或美国和朝鲜之间正在进行的敌对行动，最近并可能在未来导致武装冲突或恐怖主义行为 世界各地，这可能会加剧全球金融市场和国际商业的经济不稳定。
 
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目录
俄罗斯和乌克兰之间的战争可能会导致进一步的地区和国际冲突或国际层面的武装行动。这场战争扰乱了供应链 并导致能源市场和全球经济不稳定，对航运运费产生影响，导致航运运费出现波动。美国和欧盟等国家史无前例地宣布了 对俄罗斯的经济制裁。持续的战争可能导致美国和欧盟或其他国家对俄罗斯实施进一步的经济制裁、贸易关税或禁运，这对俄罗斯的影响不确定。 我们经营的市场。此外，美国和其他一些北大西洋公约组织（NATO）国家一直在向乌克兰提供军事援助。美国官员也警告俄罗斯的可能性增加 网络攻击，这可能会扰乱包括我们在内的干散货行业企业的运营。尽管乌克兰战争对全球的影响仍存在很大不确定性，但这种紧张局势可能会对 影响我们的业务、财务状况、经营业绩和现金流。乌克兰和俄罗斯达成协议，延长允许从乌克兰港口通过黑海人道主义走廊运输谷物的安排 2022年11月，该协议可能不会续签。由于我们雇用乌克兰和俄罗斯海员，我们可能会面临与他们的就业、遣返、工资支付有关的问题，并可能受到这方面的索赔。此外，我们将 如果我们过境或停靠联合战争委员会或其他组织指定的列出区域的港口或地区，则需缴纳额外的保险费。此外，我们有可能合作的第三方 包机合同可能会受到俄罗斯和乌克兰事件的影响，这可能会对我们的运营产生不利影响。
 
从2022年2月开始，拜登总统和多位欧洲领导人也因上述原因宣布对俄罗斯实施各种经济制裁 乌克兰地区的冲突在过去一年持续扩大，可能对我们的业务产生不利影响。俄罗斯外国有害活动制裁计划包括禁止进口某些俄罗斯能源 产品进入美国，包括原油、石油、石油燃料、石油、液化天然气和煤炭，以及禁止美国人在俄罗斯进行所有新投资等限制。此外，联合国 各国、欧盟和其他国家还禁止与俄罗斯联邦原产原油和石油产品海上运输相关的各种特定服务，包括贸易/商品经纪、融资、航运、 保险（包括再保险、保护和赔偿）、船旗标记和报关服务。这些禁令于2022年12月5日针对原油海上运输生效，并于2023年2月5日生效 其他石油产品的海上运输。当俄罗斯石油运往非欧盟国家的海运价格不超过相关价格上限时，允许此类服务存在例外情况；但执行这个价格 例外情况依赖于记录保存和认证流程，该流程允许俄罗斯海运石油供应链中的每一方证明或确认石油是以等于或低于价格上限购买的。违反价格上限政策或 供应链各方提供的信息、文件或证明后来被确定为虚假的风险可能会带来额外的风险，对我们的业务产生不利影响。我们的业务也可能受到贸易的不利影响 由于恐怖袭击、敌对行动或外交或 政治压力。
 
这些不确定性还可能对我们以我们可接受的条件获得额外融资或根本无法获得额外融资的能力产生不利影响。过去，政治冲突也 导致对船只的袭击、水道采矿以及其他扰乱国际航运的行为，特别是在阿拉伯湾地区。乌克兰持续的战争此前曾导致乌克兰商船遭到导弹袭击 黑海。恐怖主义和海盗行为也影响了南海、索马里沿岸亚丁湾等地区的船只贸易，特别是尼日利亚沿岸的几内亚湾地区，该地区的船只贸易活动日益频繁。 近年来盗版事件频发。任何这些事件都可能对我们未来的业绩、经营成果、现金流、财务状况以及我们向股东支付现金分配的能力产生重大不利影响。
 
与运营远洋船舶相关的风险可能会影响我们的业务和声誉，从而可能对我们的收入和支出产生不利影响。
 
远洋船舶的运营存在固有的风险。这些风险包括以下可能性：
 

 •
船员罢工和/或抵制；
 

 •
海洋灾害；
 

 •
天灾；
 

 •
因海上灾害造成船舶损坏或毁坏；
 

 •
海盗行为或其他拘留；
 
13
目录

•
环境事故；
 

 •
货物和财产损失或损坏；和
 

 •
由于机械故障、人为错误、战争、恐怖主义、各国政治行动、罢工或恶劣天气条件造成的业务中断。
 
任何这些情况或事件都可能增加我们的成本或降低我们的收入。此类情况可能导致人员死亡或受伤、财产损失或 环境损害、货物交付延误、收入损失或包机合同终止、政府罚款、开展业务的处罚或限制、与我们的员工、客户或第三方的诉讼， 更高的保险费率，以及对我们声誉和客户关系的损害。尽管我们投保了船体和机械险以及战争险，以及保护和赔偿保险，这可能涵盖某些损失风险 由于此类事件的发生，我们的保险范围可能会受到免赔额、上限的限制或不承保此类损失，并且任何这些情况或事件都可能增加我们的成本或降低我们的收入。我们的船只和其他方面的参与 我们在环境灾难中获得的船舶可能会损害我们作为安全可靠的船东和运营商的声誉。任何这些结果都可能对业务、经营业绩和财务状况产生重大不利影响，因为 以及我们的现金流。
 
阿拉伯湾或大西洋盆地原油运输量的任何减少都可能对我们的财务业绩产生不利影响。
 
油轮的需求主要来源于阿拉伯湾和大西洋盆地（西非、美国、巴西、北海、圭亚那等）原油的需求， 反过来，这主要取决于世界工业国家的经济和替代能源的竞争。广泛的经济、社会和其他因素可以显着影响世界经济的实力 工业经济体及其对阿拉伯湾和大西洋盆地原油的需求。
 
可能导致阿拉伯湾和大西洋盆地原油出口需求减少的因素包括：
 

 •
增加阿拉伯湾或大西洋盆地地区现有和未来原油管道的使用；
 

 •
阿拉伯湾或大西洋盆地地区对原油的需求增加；
 

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欧佩克或其他石油出口国决定提高原油价格或进一步减少或限制其原油产量；
 

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将原油炼制成石油产品供国内消费或出口的任何增加；
 

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阿拉伯湾或大西洋盆地（包括西非）的武装冲突或海盗行为以及政治或其他因素；
 

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经济和流行病相关的危机普遍减少了石油需求；
 

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美国、俄罗斯和拉丁美洲等其他地区石油产量的变化；和
 

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核电、天然气、煤炭和其他替代能源的开发和相对成本。
 
阿拉伯湾或大西洋盆地原油运输量的任何显着减少都可能对我们的财务业绩产生重大不利影响。
 
中国原油或石油产品进口水平的下降或全球石油贸易的减少可能会对 我们的承租人业务，进而可能对我们的经营业绩、财务状况和现金流造成重大不利影响。
 
中国进口大量原油并进行大量石油产品贸易。例如，2022年中国进口量约为5.08亿吨 海上原油。 2018年中国原油进口总量为4.62亿吨，2020年为5.42亿吨。作为比较，美国2018年原油进口总量为3.08亿吨，2020年为2.6亿吨。 油轮或我们可能收购的任何油轮可能由我们的承租人部署在涉及进出新兴市场的原油和石油产品贸易的航线上，并且我们的承租人的石油运输和业务收入可能会来自 从各个海外出口市场向亚太地区运送货物。中国进口商的任何减少或阻碍都可能对中国进口增长率和我们的经济产生重大不利影响。 承租人的业务。例如，中国政府实施了旨在减少污染和增加原油战略库存的经济政策。如果这些政策发生变化，可能会导致减少 原油进口或石油产品出口可能反过来导致石油运输需求减少。此外，尽管中国的自治程度不断提高，重点逐渐转向“市场经济”， 企业改革，许多改革，特别是一些导致某些商品的价格主要由市场力量决定的有限价格改革，是前所未有的或实验性的，可能会进行修订， 变更或废除。中国的进出口水平可能会受到中国政府经济改革的变化以及政治、经济和社会条件或其他相关因素的变化的不利影响。 中国政府的政策。尽管中国对原油和石油产品海运市场产生了巨大影响，但北方其他主要贸易地区任何国家对这些商品的贸易减少 美洲、欧洲和亚洲可能会压低期租费率，这可能对我们的业务、经营业绩、财务状况以及我们向股东支付现金分配的能力产生重大不利影响。
 
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进入油轮行业后，我们的业务面临着中国、美国或其他国家贸易保护主义加剧对我们产生不利影响的风险。 我们的业务。如果全球复苏受到下行风险和近期经济衰退的影响，各国政府可能会采取贸易壁垒来保护国内产业免受外国进口的影响，从而抑制对商品的需求。 运输。具体而言，我们的承租人所服务的市场中贸易保护主义的加剧可能会导致（i）我们的承租人可获得的货物减少，而有利于中国承租人和中国拥有的船舶，以及（ii） 与向中国进口货物相关的风险。任何贸易壁垒或贸易限制的增加，尤其是与中国的贸易，都会对我们租船人的业务、经营业绩和财务状况产生不利影响，并可能 从而影响他们及时向我们支付租船租金以及与我们续签和增加期租数量的能力。保护主义的发展，或者对它们可能发生的看法，可能会对 全球经济状况不佳，并可能大幅减少全球贸易。这可能会对我们的业务、经营业绩、财务状况以及我们向股东支付现金分配的能力产生重大不利影响。
 
由于无法通过石油巨头的审查，我们的油轮以及我们可能收购的任何油轮的使用可能会受到不利影响 过程中，我们可能会违反我们的包机协议。
 
航运业受到国际公约、当地法律法规以及行业驱动标准的严格监管。对于以下方面尤其如此 原油、精炼石油产品（清洁和肮脏）和散装液体化学品的运输。遵守埃克森美孚、英国石油等所谓“石油巨头”对油轮船东和运营商施加的行业驱动标准 p.l.c.、荷兰皇家壳牌公司、雪佛龙、康菲石油公司和道达尔公司以及一些大宗商品贸易商对油轮行业至关重要。石油巨头在生产、贸易和生产中占有很大比例 他们制定并实施了严格、持续的尽职调查流程来选择商业合作伙伴，称为“审查”。
 
审查过程是对船舶和船舶运营商进行复杂且全面的风险评估，包括实际船舶检查、完成的调查问卷 并由经认可的检查员进行评估，并制作风险评估报告，确定船舶和船舶运营商以及船员是否适合石油巨头雇用。
 
虽然在做出审查决定之前会考虑和评估许多因素，但石油巨头通过其协会——石油公司国际海事论坛 （“OCIMF”）开发了两种基本的审查工具：船舶检查报告计划（“SIRE”）和油轮管理和自我评估（TMSA）计划。前者是在彻底船舶检查的基础上进行的实物船舶检查 调查问卷并由经认可的 OCIMF 检查员执行，最终在 SIRE 上记录一份报告，而后者是石油巨头使用的风险评估工具的最新补充。
 
根据商业风险，石油巨头使用三个级别的评估：
 

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码头使用，允许船舶停靠该石油巨头的一个码头；
 

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航次租船，允许船舶进行单次航行；和
 

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定期租船（或定期租船），允许船舶长期使用。
 
每个评估级别的深度和复杂性各不相同。我们可能收购的任何油轮的潜在包租协议可能会要求 根据 OCIMF 的建议，适用的船舶在 OCIMF 网站上拥有有效的 SIRE 报告（六个月以内）。此外，根据许多此类租船协议的条款，承租人要求此类船舶及其技术 管理人员经过审查和批准运输原油或精炼石油产品（如适用）。技术经理负责获得并维持成功租用此类船舶所需的审查批准。
 
对于定期包机关系，授予此类合同时会考虑其他因素，包括：
 

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船舶运营商的办公室评估和审计；
 
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船舶运营商的环境、健康和安全记录；
 

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符合IMO标准；
 

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遵守石油巨头的行为准则、政策和指南，包括与透明度、反贿赂和道德行为要求以及与第三方关系相关的政策；
 

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遵守石油巨头制定的更高的行业标准；
 

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港口国管制检查结果（见下文）；
 

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航运业关系、客户服务声誉以及技术和运营专业知识；和
 

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航运经验和船舶运营质量，包括成本效益以及船员的技术能力和经验。
 
根据任何油轮租赁协议的潜在条款，船舶和技术管理人员都可能经过审查并批准运输石油产品 多个石油专业。任何未能按照石油巨头要求的标准维护我们的油轮的行为都可能使我们违反租船协议并导致该协议的终止，并可能导致我们的油轮减值。 我们油轮的价值。如果我们无法在这种情况下持续成功地通过审查程序，这些船舶的未来使用以及我们获得租船合同的能力，无论是中等还是中等 长期来看，可能会受到不利影响。这种情况可能会导致石油巨头终止任何当时存在的租船合同，并拒绝使用我们未来可能获得的任何船舶，这反过来又会对我们的业绩产生不利影响 运营和现金流量。
 
燃油价格上涨可能对我们的利润产生不利影响。
 
燃料成本是谈判包机费率时的一个重要因素。因此，燃料价格上涨可能对我们的盈利能力产生不利影响。价格和 燃料供应是不可预测的，并且会根据我们无法控制的事件而波动，包括地缘政治发展、石油和天然气的供需、欧佩克成员国和其他石油和天然气生产国的行动、石油的战争和动荡 生产国家和地区、区域生产模式以及环境问题和法规。此外，燃料已经而且可能在未来变得更加昂贵，包括由于乌克兰持续的战争和 根据国际海事组织 (IMO) 通过的新法规，对俄罗斯实施制裁、从 2020 年 1 月起实施硫氧化物排放限制，以及从 2023 年 1 月起减少碳排放，这可能会减少 我们的业务相对于其他运输方式（例如卡车或铁路）的盈利能力和竞争力。
 
在一段时间或航程期租合同结束时重新交付任何船舶时，我们可能有义务以现行市场价格重新购买船上的燃油，这 可能会大大高于包租期开始时的燃油价格。然而，考虑到我们船舶目前的期租协议和我们的租船策略，预计这一成本在中短期内并不重要。 术语。我们的船舶以及我们可能收购的其他船舶未来可能会通过航次租船合同或航次租船合同在现货租船市场上租用。航次租船合同一般规定船东 承担燃油形式的燃料成本，这是一项重大运营费用。我们目前无法保证我们能够在任何未来的航次租船中对冲我们的燃油成本，因此，燃油价格的上涨可能会 对我们的盈利能力和现金流产生负面影响。
 
通货膨胀可能会对我们的经营业绩和财务状况产生不利影响。
 
通货膨胀可能会直接通过增加船员和材料成本对我们的经营业绩产生不利影响，进而对我们的财务状况产生不利影响 这对于我们船舶的运营是必要的，并通过利率上升和全球增长放缓等方式对世界经济产生间接的不利影响。如果通胀压力进一步加剧，我们可能无法加息 我们的包机费率足以抵消我们不断增加的运营成本，这将降低我们的利润率。通货膨胀也可能提高我们的资金成本，从而导致我们的财务状况恶化。
 
我们的收入会受到季节性波动的影响，这可能会影响我们的经营业绩以及偿还债务或支付股息的能力。
 
我们在历史上表现出需求季节性变化的市场中运营我们的船舶，从而导致租船费率出现季节性变化。这种季节性可能会导致 我们经营业绩的季度波动。由于预计煤炭和其他原材料的消耗量增加，干散货运输和成品油轮市场通常在秋季和冬季走强， 冬季，北半球的干散货以及油轮和石油产品。此外，这几个月不可预测的天气模式往往会扰乱某些船只的时间表和供应。 商品。因此，我们在截至 3 月 31 日和 6 月 30 日的财政季度的收入可能会较弱，相反，我们在截至 9 月 30 日和 12 月 31 日的财政季度的收入可能会较强。这种季节性不应影响 如果我们的船舶和我们可能收购的其他船舶是在定期租船中使用，但由于我们的船舶和我们可能收购的其他船舶是在现货市场或与指数挂钩的租船中使用，我们的经营业绩可能会受到季节性影响 对我们的经营业绩和未来支付股息（如果有）的能力产生重大影响。
 
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可能会实施气候变化和温室气体限制。
 
出于对气候变化风险的担忧，一些国家和国际海事组织已经采用或正在考虑采用减少温室气体排放的监管框架 气体排放。这些监管措施可能包括采用总量控制与交易制度、碳税、提高能效标准以及对可再生能源的激励或强制要求。例如，IMO 征收全球 0.5% 船用燃料的硫含量上限从 2020 年 1 月 1 日生效的之前的 3.5% 上限下调。此外，国际海事组织还采取了一项初步战略，确定了减少温室气体排放的“雄心水平”， 包括（1）降低船舶碳强度； (2) 与 2008 年相比，到 2030 年，国际航运平均每项运输工作的二氧化碳排放量至少减少 40%，力争到 2050 年减少 70% 排放水平； (3) 到 2050 年，年度温室气体排放总量比 2008 年减少至少 50%，同时努力完全淘汰温室气体。这些法规和任何针对类似目标的附加法规 可能导致我们承担额外的大量费用。有关适用于我们运营的这些和其他环境法规的讨论，请参阅“业务概述 - 环境和其他法规”。
 
自2020年1月1日起，船舶必须去除排放中的硫或购买低硫含量的燃油，这可能会导致成本和补充投资增加 对于船东来说。 “船上使用的燃油”的解释包括主机、辅机和锅炉中使用的燃油。船东可以通过 (i) 在船上使用含硫量 0.5% 的燃料来遵守该规定，这种燃料在世界各地都有供应 但成本较高； (ii) 安装洗涤器以净化废气； (iii) 将船舶改装为液化天然气动力，但由于缺乏供应网络且成本高昂，这可能不是一个可行的选择 在这个过程中。目前，我们的船舶没有安装洗涤器。我们的船舶或我们可能收购的任何非洗涤器船舶遵守这些监管变化的成本可能会很高，并可能对我们产生重大不利影响。 未来业绩、经营业绩、现金流量和财务状况。
 
此外，虽然国际航运的温室气体排放目前不受《联合国框架公约京都议定书》的约束 关于气候变化（这项任务根据《京都议定书》委托给国际海事组织采取行动），要求各国实施减少某些气体排放的国家计划，未来可能会通过一项新条约 包括对航运排放的限制。遵守与气候变化有关的法律、法规和义务的变化可能会增加我们与运营和维护我们的船舶以及我们可能购买和使用的其他船舶相关的成本。 要求我们安装新的排放控制措施，获得与温室气体排放相关的配额或纳税，或管理温室气体排放计划。创收和战略增长机会也可能是 受到不利影响。
 
气候变化的不利后果，包括公众对气候变化对环境影响的日益关注，也可能对我们的服务需求产生不利影响。 例如，加强对温室气体的监管或与气候变化有关的其他问题可能会减少未来对煤炭的需求，煤炭是我们的干散货船和我们可能收购的其他船舶运输的主要货物之一。在 此外，气候变化的物理影响，包括天气模式的变化、极端天气事件、海平面上升和水资源稀缺，可能会对我们的运营产生负面影响。任何长期经济后果 气候变化可能会对我们的业务产生重大的财务和运营不利影响，目前我们无法确定这一影响。
 
待决和未来的税法变更可能会给我们带来大量额外税款。

待决和未来的税法变更可能会给我们带来大量额外税款。例如，经济合作与发展组织发布了《工作计划》，其中 被分为两根柱子。第一支柱侧重于基于市场概念而非历史上的“常设机构”概念在税收管辖区之间分配集团利润。第二支柱，除其他外， 引入全球最低税。上述提议（如果达成国际共识并通过实施法律）和其他未来可能的税收变化可能会对我们产生不利影响。  任何要求或立法 这要求我们缴纳更多税款，可能会对我们的业务、经营业绩、现金流和财务状况以及我们支付股息的能力产生重大不利影响。

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对环境、社会和治理问题加强审查可能会影响我们的业务和声誉。
 
除了财务业绩的重要性之外，人们越来越多地根据其在各种环境、社会和环境方面的表现来评判公司。 治理事项（ESG）被认为有助于公司业绩的长期可持续性。
 
许多组织都会衡量公司在此类 ESG 主题上的表现，并且这些评估的结果会被广泛公布。此外，投资于 专门投资在此类评估中表现良好的公司的基金越来越受欢迎，主要机构投资者已公开强调此类 ESG 措施对其投资决策的重要性。纳入的主题 此类评估的考虑因素包括公司在气候变化和人权、道德和遵守法律方面的努力和影响，以及董事会在监督各种可持续发展问题方面的作用。
 
鉴于投资者越来越关注 ESG 问题，我们无法确定我们能否成功处理此类问题，也不能确定我们能否成功满足社会的要求。 对我们适当角色的期望。我们在这方面的任何失败或被认为的失败都可能对我们的声誉以及我们的业务、股价、财务状况或经营业绩产生重大不利影响，包括 随着时间的推移，我们业务的可持续性。
 
此外，我们可能会不时产生额外成本，建立并公开宣布某些 ESG 项目的目标和承诺。虽然我们可以创造和 不时发布有关 ESG 事项的自愿披露，这些自愿披露中的许多声明都是基于假设的预期和假设，这些预期和假设可能代表也可能不代表当前或实际风险 预期风险或事件的事件或预测，包括与之相关的成本。由于涉及的时间较长，此类预期和假设必然是不确定的，并且可能容易出错或受到误解 缺乏既定的单一方法来识别、衡量和报告许多 ESG 事项。如果我们未能实现或不正确地报告我们在实现环境目标和承诺方面的进展， 市场参与者或监管机构的审查可能会对我们的声誉和/或我们获得资本的机会产生不利影响。
 
我们的船舶和我们可能收购的其他船舶可能会停靠位于受限制或制裁的国家的港口或可能在受限制或制裁的国家运营 美国、欧盟或其他政府施加的可能导致我们受到罚款或其他处罚，并可能对我们的声誉和普通股的市场价格产生不利影响。
 
截至 2022 年 12 月 31 日止年度，我们的船舶没有停靠过受美国全面制裁和禁运国家的港口。 被美国政府或其他当局认定为支持恐怖主义的政府或国家 ;然而，我们的船只和我们可能收购的其他船只 未来我们可能会根据承租人的指示不时停靠这些国家的港口。美国制裁和禁运法律和法规的适用范围各不相同，因为它们并不都适用于同一对象或禁止 随着时间的推移，同样的活动以及此类制裁和禁运法律和法规可能会得到修订或加强。
 
我们相信，我们目前遵守所有适用的制裁和禁运法律和法规。为了保持合规性，我们监控和审查 我们的船只每天都在移动。
 
我们努力规定，我们未来的全部或大部分租船合同均包含禁止船舶停靠有贸易限制的港口的规定和贸易排除条款。 现有的美国禁运。此外，截至本公告发布之日，公司及其子公司尚未或计划直接或间接与下列国家政府签订任何合同、协议或其他安排： 伊朗、叙利亚、朝鲜、古巴或这些国家政府控制的任何实体。
 
由于我们业务的性质以及上述制裁和禁运法律法规的不断变化，无法保证我们将遵守 未来任何时候，特别是当某些法律的范围可能不明确并且可能会发生变化的解释时。任何此类违规行为都可能导致罚款、处罚或其他制裁，从而严重影响我们的能力 进入美国资本市场并开展我们的业务，并可能导致一些投资者决定或被要求放弃对我们的兴趣或停止投资。此外，某些机构投资者可能会投资 阻止他们持有与被美国政府认定为恐怖主义支持国家的国家签订合同的公司证券的政策或限制。这些投资者决定不投资或不投资 剥离我们的普通股可能会对我们普通股的交易价格产生不利影响。此外，我们的承租人可能会因不涉及我们或我们的行为而违反适用的制裁和禁运法律和法规。 我们可能收购的船只和其他船只，这些违规行为反过来可能会对我们的声誉产生负面影响。此外，如果我们从事某些其他活动，例如，我们的声誉和证券市场可能会受到不利影响。 与受美国制裁和禁运法约束且不受这些国家政府控制的国家的个人或实体签订宪章，或根据以下规定从事与这些国家相关的业务 与与这些国家或政府控制的实体无关的第三方签订的合同。
 
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减少船舶空气污染的硫法规要求对船舶进行改造，这可能会导致我们承担大量成本。

自 2020 年 1 月 1 日起，IMO 法规要求船舶遵守全球船上燃油硫含量上限 0.5%，低于之前的 3.5% 上限。 “船上使用的燃油”的解释包括主机、辅机和锅炉中使用的燃油。通过 (i) 在船上使用含硫量 0.5% 的燃料来满足该规定，但该燃料的成本较高； (二) 安装 用于净化废气的“洗涤器”； (iii) 改装船舶以使用液化天然气 (LNG) 为动力，但由于缺乏供应网络且该过程成本高昂，这在经济上可能不是一个可行的选择。 我们的船舶通过燃烧低硫燃料（0.5% 或 0.1%）来满足要求。我们进一步制定了船舶具体实施计划，以保障我们可能收购的船舶使用合规燃料的平稳过渡。 配备洗涤器。持续合规成本可能会对我们未来的业绩、经营业绩、现金流和财务状况产生重大不利影响。请参阅“商业—环境和其他法规—国际 海事组织。”

我们受到环境法的监管和责任，这可能需要大量支出并影响我们的现金流和净利润。

我们的业务以及我们的船舶和我们可能收购的其他船舶的运营受到国际公约形式的政府监管的重大影响， 船舶运营所在司法管辖区及其注册国家/地区有效的国家、州和地方法律法规，包括有关溢油、向空气和水中排放、压载水的法规 水管理以及有害物质和废物的处理和处置。这些要求包括但不限于欧盟法规、美国 1990 年石油污染法案或 OPA、美国综合环境响应法案、 1980 年赔偿和责任法，或 CERCLA，美国清洁空气法，包括 1977 年和 1990 年的修正案，或 CAA，美国清洁水法，或 CWA，2002 年美国海上运输安全法，或 MTSA，以及 IMO 的法规，包括但不限于 1969 年《国际油污损害民事责任公约》（不时修订），通常简称为 CLC，即 IMO 国际油污损害民事责任公约。 1973 年防止船舶污染，不时修订并通常称为 MARPOL，包括指定排放控制区或 ECA，根据该公约，IMO 国际海上人命安全公约 1974 年的《国际载重线公约》（经不时修订并一般称为 SOLAS）、IMO 1966 年《国际载重线公约》（经不时修订并一般称为 LL 公约）、《国际民用航空公约》 燃油油污损害责任，一般简称《燃油公约》，IMO《国际船舶安全运营和防污染管理规则》，一般简称ISM规则， 《国际船舶压载水和沉积物控制和管理公约》（通常称为《BWM 公约》）和《国际船舶和港口设施保安规则》（ISPS）。

为了遵守其他现有和未来的监管义务，我们还可能产生额外费用，包括但不限于与 0.5% 硫磺相关的费用 船用燃料、包括温室气体在内的空气排放、压载水管理、维护和检查、紧急程序的制定和实施以及保险范围或我们能力的其他财务保证的上限 以解决污染事件。这些成本可能会对我们的业务、经营业绩、现金流、财务状况以及我们的可用现金产生重大不利影响。由于此类公约、法律法规经常被修改， 我们无法预测遵守此类公约、法律和法规的最终成本或其对我们未来可能购买的船舶的转售价格或使用寿命的影响。附加公约、法律和法规可能是 采取这可能会限制我们开展业务的能力或增加我们开展业务的成本，并可能对我们的运营产生重大不利影响。

与压载水排放有关的法规可能会对我们的收入和盈利能力产生不利影响。

国际海事组织（IMO）实施了压载水管理系统更新指南，规定了允许从船舶压载水排放的活生物体的最大数量 水。根据 IOPP 换证检验的日期，2017 年 9 月 8 日之前建造的现有船舶必须在 2019 年 9 月 8 日或之后符合更新的 D-2 标准。对于大多数船舶，符合 D-2 标准将 涉及安装船上系统来处理压载水并消除不需要的生物。 2017年9月8日及之后建造的船舶应于2017年9月8日及之后符合D-2标准。 通过安装经批准的压载水管理系统（或 BWMS）达到排放标准 D-2。根据2019年10月生效的《压载水管理公约》修正案，2020年10月28日及之后安装的压载水管理系统应在 根据 BWMS 规则，2020 年 10 月 23 日之前安装的 BWMS 必须根据 IMO 或 BWMS 规则制定的指南获得批准。在美国水域航行的船舶必须采用经过型式认可的 BWMS 符合 USCG 法规。 《BWM 公约》关于 BWMS 调试测试和国际压载水管理证书形式的修正案于 2022 年 6 月生效。我们所有的干散货船都是 配备压载水处理系统，确保符合新的环境法规，而我们的油轮目前位于干船坞，将安装压载水处理系统。此外，许多国家 已经对船舶从一个国家运送到另一个国家的压载水的排放进行了监管，以防止通过这种排放引入入侵和有害物种。例如，美国要求船只从另一个国家进入其水域 国家进行洋中压载水交换，或采取一些替代措施，并遵守某些报告要求。关于 BWMS 调试测试的 BWM 公约修正案和国际公约的形式 压载水管理证书于2022年6月生效。

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此外，美国的法规目前正在发生变化。尽管 2013 年船舶通用许可证 (VGP) 计划和美国国家入侵物种法案 (NISA) 目前有效的监管压载水排放、交换和安装的船舶意外排放法案 (VIDA) 于 2018 年 12 月 4 日签署成为法律，要求美国海岸警卫队制定实施、合规和 有关压载水的执行条例。 2020 年 10 月 26 日，EPA 发布了关于根据 VIDA 制定船舶意外排放国家性能标准的拟议规则的通知，并于 2020 年 11 月举行了虚拟公开会议 会议，但最终规则尚未颁布。新法规可能要求安装新设备，这可能会导致我们承担大量成本。根据 VIDA，2013 年 VGP 和 USCG 压载水法规的所有规定 在 EPA 发布标准和相应的海岸警卫队法规发布之前，现行规定仍然有效。 EPA 将监管这些压载水排放和正常情况下附带的其他排放 根据 VIDA 在美国水域内运营某些船只。美国几个州在船舶通用许可证中增加了具体要求，在某些情况下，可能要求船舶安装压载水处理技术 符合生物学性能标准。遵守 EPA、美国海岸警卫队和州法规可能需要在我们的船舶上安装压载水处理设备或实施其他港口设施处置 程序可能会造成巨大成本，或者可能以其他方式限制我们的船只进入美国水域。

增加检查程序、收紧进出口管制以及新的安全法规可能会增加成本并扰乱我们的业务。

国际运输需在始发国、目的地国和转运点接受安全和海关检查及相关手续。自从事件发生以来 2001 年 9 月 11 日，出现了多种旨在增强船舶安全的举措，例如 MTSA。这些安全程序可能会导致装载、卸货或转运以及征收关税的延误， 对出口商或进口商以及在某些情况下对船舶的罚款或其他处罚。未来可能会对现有安全程序进行修改，这可能会影响干散货和油轮行业。这些变化有可能 对船舶施加额外的财务和法律义务，并且在某些情况下，使某些类型的货物的运输变得不经济或不切实际。这些额外成本可能会减少运输的货物量，从而导致 对船舶的需求减少，并对我们的业务、收入和客户关系产生负面影响。
 
远洋船舶上的海盗行为日益频繁，这可能对我们的业务产生不利影响。
 
海盗行为历史上曾影响过南海、马六甲海峡、阿拉伯海、红海、海湾等世界地区的远洋船只贸易。 亚丁位于索马里、印度洋和几内亚湾沿岸。海盗事件持续发生，特别是在南海、印度洋、几内亚湾和马六甲海峡，其中干散货船尤其严重 容易受到此类攻击。尽管2013年以来全球海盗活动频率普遍下降，但海盗事件仍不断发生。海盗行为可能会对我们船只和其他船只上的船员造成伤害或危险 我们可能获得的船只。此外，如果海盗袭击导致我们的船只和我们可能获得的其他船只部署的地区被保险公司定性为“战争风险”区，或者如果我们的船只和我们可能获得的其他船只 如果部署在联合战争委员会“战争与罢工”列出的地区，则保险的应付保费可能会大幅增加，并且获得此类保险的难度可能会更大。此外，船员和安全设备成本， 在这种情况下，包括雇用船上保安武装警卫可能产生的费用可能会增加。此外，虽然我们认为，当船舶被海盗扣押时，承租人仍需承担租船付款的责任，但 可能会对此提出异议并扣留租船直至船舶被释放。承租人还可以声称被海盗扣押的船舶在一定天数内没有“出租”，因此有权取消租船合同，这一主张 我们会争论。我们可能没有足够的保险来弥补这些事件造成的损失，这可能对我们产生重大不利影响。此外，由于针对我们船只和其他船只的海盗行为而导致的任何扣留劫持 我们可能会为我们的船舶以及我们可能收购的其他船舶购买保险，或者增加保险成本或不提供保险，可能会对我们的业务、财务状况和经营业绩产生重大不利影响。
 
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电动汽车和可再生燃料的不断增长可能会导致全球原油和石油产品的贸易和流动减少。

IEA 在其《2022 年全球电动汽车展望》中指出，全球注册的电动汽车总数从 2012 年的约 12 万辆增长到 2021 年的 1,650 万辆，增幅约为 660 万辆，约为 2018 年的三倍。2022 年第一季度电动汽车销量为 210 万辆，比 2021 年同季度增长 75%。这主要是由政府补贴和政策举措推动的，例如 逐步淘汰内燃机和车辆电气化目标。 IEA 预测，电动汽车 (“Evs”) 的注册数量将从 2021 年的 1700 万辆增长到 2025 年的 7000 万辆，到 2030 年增长到 1.8 亿辆。 到 2030 年，全球石油产品需求将减少 240 万桶/日。IEA 表示，2019 年电动汽车运营每天避免了近 20 万桶石油产品的消耗。据世界经济论坛报道， 2015年登记的汽车数量约为11亿辆，到2040年登记的汽车数量将约为20亿辆。
 
根据 IEA 的数据，美国生物柴油产量从 2009 年的每天 32,000 桶迅速增加到 2020 年的每天 118,000 桶，增幅约为 260%（即 产量较 2019 年的 112,000 桶有所增加）。同期，美国炼油厂的柴油产量从2009年的平均每天400万桶增长到2018年12月的最高每天560万桶 2021 年 1 月，在 COVID-19 大流行期间，产量下降至 460 万桶/日。全球电动汽车的增长或原油或石油产品进出口的放缓可能会导致对我们的油轮的需求减少 较低的包机费率，这可能对我们的业务、经营业绩、现金流、财务状况和现金分配能力产生重大不利影响。
 
干散货船和油轮的运营具有特殊的操作风险。
 
干散货船的运营具有某些独特的风险。对于干散货船，货物本身及其与船舶的相互作用可能会带来操作风险。由他们的 在自然界中，干散货往往重、密、容易移动，并且对水的反应很差。此外，干散货船舶在卸货作业中经常会受到抓斗、手提钻（以撬开结壳）的敲击处理。 货舱中的货物）和小型推土机。这种处理可能会对容器造成损坏。船舶在卸货过程中因处理而受损可能会影响船舶在海上的适航性。干散货船的船体破裂可能 导致船舶货舱进水。如果干散货船的前舱进水，散装货物可能会变得非常稠密和浸水，其压力可能会使船舶的舱壁弯曲，从而导致船舶损失。
 
同时，油轮的运营还存在与石油和石油产品运输相关的独特操作风险。漏油可能会造成严重后果 环境损害以及相关费用可能超出我们的保险范围。与其他类型的船舶相比，油轮由于所运输货物的本质及其高度易燃性，面临着危险的环境。 因火灾而造成损坏和损失的风险较高，无论是由恐怖袭击、碰撞还是其他原因引起。
 
如果我们无法充分维护我们的船只和我们可能获得的其他船只，我们可能无法阻止这些事件。任何这些情况或事件都可能 对我们的业务、财务状况和经营业绩产生负面影响。
 
如果我们的船舶和我们可能收购的其他船舶未能保持其船级认证或未能通过任何年度检验、中间检验或特殊检验 调查，或者如果任何预定的班级调查花费的时间比预期更长或更昂贵，这可能会对我们的财务状况和经营业绩产生重大不利影响。
 
每艘商船的船体和机械必须经过其船籍国授权的船级社的认证。船级社认证 根据船舶登记国的适用规则和条例以及《国际海上人命安全公约》，船舶是安全且适航的。
 
船舶必须接受年度检验、中间检验和特别检验。船舶机械可能处于连续检验周期，在此周期内对机械进行检验 五年内定期进行。在这个周期的开始、中间和结束时，每艘船都需要接受水下部分的检查，通常包括干坞检查。这些调查和干船坞可以 成本高昂，并可能导致船舶恢复运营的延误。
 
如果任何船舶未保持其船级，则该船舶将不被允许在港口之间运输货物，并且不能被雇佣或投保。任何此类无法运载货物或 或任何相关违反我们贷款或其他融资协议项下的契约的行为，都可能对我们的财务状况和经营业绩产生重大不利影响。
 
由于我们雇用的海员受到全行业集体谈判协议的保护，行业团体未能续签这些协议 可能会扰乱我们的运营并对我们的收入产生不利影响。
 
我们雇用大量海员。我们的船舶和我们可能收购的其他船舶上雇用的所有海员都受到全行业集体谈判的保护 规定工资和劳动条件最低标准的协议。我们无法向您保证这些协议将根据需要续签或防止劳动力中断。任何劳动中断都可能扰乱我们的运营并损害我们的利益 财务业绩。
 
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海事索赔人可以扣押或扣押我们的船只以及我们可能获得的其他船只，这可能 中断我们的现金流。

船员、船舶货物和服务供应商、货物托运人和其他各方可能有权因船舶未清偿债务而享有海事留置权， 索赔或损害赔偿。在许多司法管辖区，海事留置权持有人可以通过取消抵押品赎回权程序扣押船舶来强制执行其留置权。我们的船只和我们可能收购的其他船只的扣押或扣押可能会中断我们的现金流 并要求我们支付大笔资金以解除逮捕，这将对我们的财务状况和经营业绩产生重大不利影响。
 
此外，在一些司法管辖区，例如南非，根据“姐妹船”责任理论，索赔人可以扣押受 索赔人的海事留置权和任何“相关”船舶，即由同一所有者拥有或控制的任何船舶。索赔人可以尝试就与我们另一艘船舶相关的索赔向我们的一艘船舶主张“姐妹船”责任。
 
政府可能会征用我们的船只以及我们在战争或紧急情况期间可能获得的其他船只，这可能会对我们的船只产生负面影响 业务、财务状况、经营业绩和可用现金。
 
政府可以征用所有权或租用我们的船只以及我们可能收购的其他船只。当政府控制船舶并且 成为所有者。此外，政府可以征用一艘船只来出租。当政府控制船舶并按规定的租船费率实际上成为承租人时，就会发生征用。一般情况下，会出现请求 在战争或紧急时期。政府征用我们的船舶和我们可能收购的其他船舶可能会对我们的财务状况和经营业绩产生重大不利影响。
 
与我们公司相关的风险

我们的船舶和我们可能收购的其他船舶的市场价值可能会下降，这可能会限制我们未来可以借入的资金数额， 引发违反任何当前或未来贷款协议和其他融资协议下的某些财务契约，我们可能会遭受减值，或者，如果我们在市场价值下降后出售船舶，则可能会遭受损失。

我们的船舶和我们可能收购的其他船舶的公平市场价值与现行的货运租船费率相关。而船舶和运费的公平市场价值 租船市场之间有着非常密切的关系，随着租船市场从低谷走向高峰，租船费率对船舶市场价值的影响之间的时间滞后可能会有所不同。我们的船舶和其他船舶的市场价值下降 可能收购 可能要求我们筹集额外资本，以继续遵守我们的贷款契约或其他融资协议中的契约，并可能导致我们的船舶和我们可能收购的其他船舶的损失 （包括通过我们的贷款人和出租人取消抵押品赎回权）并对我们的收入和财务状况产生不利影响。

干散货船的市场价值历来表现出很大的波动性。  从 2010 年至今，好望角型船厂转售价格从 3500 万美元波动到 2016 年 2 月增至 2010 年 4 月的 7,400 万美元。巴拿马型船行业也出现了同样的趋势。很大程度上由于吨英里需求的波动性以及自 2010 年以来油轮船队的增加，油轮的市场价值 也表现出相当大的波动性。例如，从 2010 年至今，小型成品油轮堆场转售价格从 2012 年 10 月的 3200 万美元波动到 2022 年 6 月的 4100 万美元。

我们的船舶和我们可能收购的其他船舶的公平市场价值还取决于其他因素，包括：
 

 •
包机费率的现行水平；
 

 •
影响航运业的总体经济和市场状况，包括全球干货商品供应以及原油和石油产品市场的变化；
 

 •
来自其他航运公司的竞争；
 

 •
船舶的类型、尺寸和船龄；
 

 •
船舶的复杂程度和状况；
 

 •
提高效率，例如引入自主船舶；
 

 •
船舶的建造地点和竣工规格；
 

 •
终身维护记录；
 

 •
船舶的供应和需求；
 

 •
新船交付数量；
 
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•
世界船队报废或以其他方式拆除的船舶数量；
 

 •
可能限制船舶使用寿命的环境和其他法规的变化；
 

 •
降低成本并增加其他运输方式的使用；
 

 •
新造船或二手船收购成本；
 

 •
船舶是否配备洗涤器；
 

 •
全球经济或流行病相关危机；
 

 •
政府和其他法规，包括环境法规；
 

 •
买方获得融资和资本的能力；
 

 •
技术进步；和
 
 
•
改造或修改现有船舶以应对船舶设计或设备的技术进步、适用环境或其他方面的变化的成本 法规或标准，或其他。

此外，随着船舶老化，其价值通常会下降。如果我们的船舶和我们可能收购的其他船舶的公平市场价值下降，我们可能无法进入 遵守我们当前或未来的贷款协议和其他融资协议中的某些契约，我们的贷方或出租人可能会加速我们的债务或要求我们偿还债务至我们再次陷入困境的水平 遵守此类契约。如果我们未来的任何贷款和其他融资协议加速，我们可能无法为我们的债务再融资或获得额外的资金。
 
 此外，如果船舶价值下降，我们可能必须在财务报表中记录减值调整，这可能会对我们的财务业绩产生不利影响。 此外，如果我们出售一艘或多艘现有船舶，或者在船舶价格下跌时出售我们可能收购的一艘或多艘船舶，则出售价格可能低于我们分拆财务报表中船舶的账面价值， 导致销售损失或确认减值损失，从而导致收益减少。
 
如果我们未能正确管理我们的增长计划，我们可能无法成功扩大我们的机队。

作为我们增长战略的一部分，我们未来可能会购买更多船只。此外，我们可能会将我们的船队扩展到其他海运领域，具体取决于 可用的机会。我们管理计划增长的能力主要取决于我们的能力：
 

 •
产生多余的现金流，以便我们能够进行投资，而不会损害我们满足当前和可预见的营运资金需求（包括偿债）的能力；
 

 •
为我们的运营提供资金；
 

 •
寻找进入其他海运行业的机会；
 

 •
找到并获取合适的船只；
 

 •
确定并完成收购或合资企业；
 

 •
将任何收购的业务或船舶（包括我们目前未经营的行业中的业务或船舶）与我们现有的业务成功整合；
 

 •
雇用、培训和留住合格的人员和船员来管理和运营我们不断增长的业务和机队；和
 

 •
扩大我们的客户群，包括新领域。
 
通过收购发展任何业务都会带来许多风险，例如以可接受的条款或根本获得收购融资、未披露的负债和义务， 难以获得额外的合格人员、管理与客户和供应商的关系以及将新收购的业务整合到现有基础设施中。我们可能无法成功执行我们的增长计划，并且我们可能 产生大量额外费用和与之相关的损失。
 
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新建筑项目存在可能导致延误的风险。

我们可能会签订与我们的船舶收购策略相关的新造船合同。新建筑项目存在任何固有的延误风险 大型建设项目受多种因素影响，包括设备、材料或熟练劳动力短缺，订购材料和设备交付或造船厂施工意外延误，设备质量不合格 和/或性能标准、设备供应商或造船厂遇到的财务或运营困难、意外的实际或声称的变更单、无法获得所需的许可或批准、设计或工程变更 停工和其他劳资纠纷、恶劣天气条件或任何其他不可抗力事件。造船厂未能按时交付船舶可能会导致船舶收入延迟。任何此类失败或延迟都可能 对我们的经营业绩产生重大不利影响。

我们可能无法为我们可能收购的任何船舶获得融资。
 
我们不能保证我们能够获得必要的融资来收购我们可能以有吸引力的条件收购的任何船舶，或者根本无法获得必要的融资。如果融资 如果在需要时无法获得，或者只能在不利条件下获得，我们可能无法履行我们的购买价付款义务并完成此类船舶的收购并扩大我们的船队规模。如果我们未能完成我们的任务 根据本协议项下的承诺，由于无法获得融资或其他原因，我们还可能承担违约损害赔偿责任。我们未能获得这些资本支出的资金可能会对我们产生重大不利影响 业务、经营业绩和财务状况，以及我们的现金流。关于我们已经同意收购卡姆萨尔型船舶（如下所述），我们已经与欧洲一家公司签订了一份承诺书 金融租赁机构。
 
我们将来可能会购买更多船舶，如果这些船舶未按时交付或交付时存在重大缺陷，我们的收入和 财务状况可能会受到影响。

我们将来可能会购买更多船只。延迟向我们交付任何船舶，包括我们同意购买的 Kamsarmax 船舶（如所述） 如下），合同对方根本未能交付船舶，或者我们不接收船舶，可能会导致我们违反相关定期租船合同下的义务，或者可能对我们的财务状况产生不利影响 和经营结果。此外，任何存在重大缺陷的船舶的交付都可能产生类似的后果。

巨额债务水平可能会限制我们获得额外融资和寻求其他商业机会的灵活性。

截至 2022 年 12 月 31 日，我们拥有约 $43.2 百万美元的未偿债务 二 贷款便利。我们已就 M/V Oasea 和 M/V Hampton Bay 的融资签订了售后回租协议，并将其更名为 Cretansea，我们已同意收购这些船舶。我们还可能承担进一步的债务 与购买更多船只有关，尽管不能保证我们将成功找到更多船只或获得此类债务融资。巨额债务可能会产生严重后果 我们，包括以下内容：
 

 •
如有必要，我们为营运资金、资本支出、收购或其他目的获得额外融资的能力可能会受到损害，或者可能无法以优惠条件获得此类融资， 或根本没有；
 

 •
我们可能需要使用大部分运营现金来支付银行债务和融资负债的本金和利息，从而减少原本可用的资金 用于运营、未来商业机会以及向股东分配的任何未来股息；
 

 •
与债务较少的竞争对手相比，我们的债务水平可能使我们更容易受到竞争压力或业务或经济衰退的影响；和
 

 •
我们的债务水平可能会限制我们应对不断变化的商业和经济状况的灵活性。
 
我们偿还债务的能力将取决于我们未来的财务和经营业绩，而这将受到当前经济状况的影响 条件和财务、业务、监管和其他因素（其中一些因素是我们无法控制的），以及适用于我们未偿债务的利率。如果我们的营业收入不足以满足我们的需求 债务，我们将被迫采取行动，例如减少或推迟我们的业务活动、收购、投资或资本支出、出售资产、重组或再融资我们的债务或寻求额外的股本。 我们可能无法以令人满意的条件实施任何这些补救措施，或者根本无法实施。此外，债务和股票市场缺乏流动性可能会阻碍我们为债务再融资或以优惠条件获得额外融资的能力 在未来。
 
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我们的贷款协议包含，并且我们预计其他未来的贷款协议和融资安排也将包含可能会包含的限制性条款 限制我们的流动性和企业活动，这可能会限制我们的运营灵活性，并对我们的财务状况和经营业绩产生不利影响。此外，由于我们的法律中存在交叉违约条款 贷款协议中，我们对一项贷款的违约可能会导致其他贷款和融资协议的违约。

我们的贷款协议包含，并且我们预计其他未来的贷款协议和融资安排也将包含习惯契约和违约事件条款， 财务契约、限制性契约和绩效要求，这可能会影响运营和财务灵活性。此类限制可能会影响并在许多方面限制或禁止我们的支付能力 股息、承担额外债务、设立留置权、出售资产或进行合并或收购。这些限制可能会限制我们规划或应对市场状况或满足特殊资本需求或其他方面的能力 限制企业活动。无法保证此类限制不会对我们为未来运营或资本需求融资的能力产生不利影响。

由于这些限制，我们可能需要寻求贷方和其他融资交易对手的许可才能进行某些公司行动。我们的 贷方和其他融资交易对手的利益可能与我们不同，我们可能无法在需要时获得他们的许可。这可能会阻止我们采取我们认为符合我们最大利益的行动，这可能会 对我们的收入、经营业绩和财务状况产生不利影响。

如果我们未能履行付款和其他义务，包括我们的财务契约和任何安全保障要求，可能会导致我们的违约 融资安排。同样，船舶价值的下降或不利的市场条件可能导致我们违反我们的财务契约或安全要求（干散货船的市场价值通常经历了较高的 波动性）。如果发生我们无法补救的违约，我们的贷方和其他融资对手方可能会加速其债务并取消对我们船队和我们可能收购的其他船舶的相应船舶的赎回权。 我们的船舶和我们可能收购的其他船舶的损失可能会对我们的业务、经营业绩和财务状况产生重大不利影响。

我们的贷款协议包含，并且我们将来可能签订的任何贷款协议和融资安排预计将包含交叉违约条款，根据 我们在贷款项下的违约以及任何一个贷方或融资对手方拒绝授予或延长豁免可能会导致我们在我们已签订的任何其他贷款和融资协议下的债务加速。

无法保证我们将获得贷款项下某些财务契约、付款义务和违约事件的豁免、延期和修改 如果需要的话，将来可以与我们的贷方提供便利。

我们依赖与 Seanergy 相关的管理人员和董事，这可能会产生利益冲突。

我们的管理人员和董事负有信托责任，以有利于我们和股东的方式管理我们的业务。然而，斯塔马蒂奥斯·坦塔尼斯 (Stamatios Tsantanis) 董事长兼首席执行官，也是 Seanergy 的董事长兼首席执行官。此外，担任我们首席财务官和董事的 Stavros Gyftakis 是 Seanergy 的首席财务官，并且 担任独立董事的 Christina Anagnostara 和 Ioannis Kartsonas 也担任 Seanergy 的董事。这些管理人员和董事负有信托义务和责任，以某种方式管理 Seanergy 的业务 对它及其股东有利，并且可能在涉及或影响我们和我们的客户或股东的事务中存在利益冲突，或者在面临可能对 Seanergy 产生与我们不同的影响的决策时。 这些潜在冲突的解决可能并不总是符合我们或股东的最佳利益，并且可能对我们的业务、经营业绩、现金流和财务状况产生重大不利影响。
 
购买和运营目前构成我们整个船队的二手船以及我们可能收购的其他船舶可能会导致运营量增加 成本和船舶停租，这可能会对我们的财务状况和经营业绩产生不利影响。

我们船队现有的船舶都是二手船。我们在购买前对这些船舶或其他二手船舶的检查并没有为我们提供相同的信息 了解其状况以及如果这些船舶是为我们建造并专门由我们运营的，我们将进行的任何所需或预期维修的费用。我们过去没有收到过，也不期望在未来收到 未来，我们购买的任何二手船都可以获得保修的好处。

由于我们现有的船舶或其他二手船舶可能会老化，它们的燃油效率可能会降低，维护成本也会更高，并且不会像最近那样先进 由于设计、技术和工程的改进而建造的船舶，包括遵守政府法规所需的改进。由承租人支付的货物保险费率也会随着船龄的增加而增加，使得 老旧船舶不太受租船人欢迎。

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此外，承租人还积极歧视租用旧船。 Rightship 是由力拓 (Rio Tinto) 和必和必拓 (BHP-Billiton) 创立的干散货船舶审查服务公司，现已成为一家 干散货航运业的主要审查服务，根据一到五星级的等级对船舶的适用性进行排名。有些承运人可能不会租用 Rightship 审查过的少于三星级的船舶。 因此，我们的船舶和我们可能收购的其他船舶的星级可能下降可能会影响其商业运营和盈利能力，而我们船队中评级较低的船舶可能会在获得包租方面遇到挑战。 自 2018 年 1 月 1 日起，Rightship 对 8,000 载重吨以上船舶进行干货检查的船龄触发条件从 18 年更改为 14 年，之后每年需要进行可接受的 Rightship 检查。 Rightship 可能会降级任何 船龄超过 18 年且未完成 Rightship 令人满意的检查的船舶，与任何其他船龄超过 14 年的船舶一样，将被评为两星，这大大降低了其签订租船合同的机会。二、一 我们船队中的两艘干散货船分别获得 Rightship 的五星级、四星级和三星级风险评级。
 
石油巨头的审查也可能同样歧视旧船。油轮行业的承租人通常使用条件来评估船舶的状况 评估计划（CAP）验证工具。 CAP 是一项专门的调查计划，根据强度评估、疲劳强度分析以及详细的现场检查，为船东提供对船舶实际状况的详细评估。 对船体、机械和货物系统进行系统检查。有了 CAP，船东/技术经理可以确信他们对船舶的实际状况有准确的评估。 CAP 原则上适用于油轮和 船龄 15 年及以上的化学品运输船，但也可涵盖其他类型或船龄的船舶，前提是 CAP 进行适当修改。  该计划为承租人提供了物理状况和维护的技术评估 高于船级标准要求的船舶。通过该计划并获得高 CAP 评级的船舶可以很容易地被识别为维护良好，从而获得优惠的租船机会和 增加收入的潜力。

与船舶年龄或状况相关的政府法规、安全或其他设备标准可能需要支出进行改造或添加新设备 我们可能会购买我们的船舶和其他船舶的设备，并可能限制船舶可能从事的活动类型。由于我们的船舶和其他船舶可能会老化，市场状况可能无法证明这些支出是合理的，或者 使我们能够运营我们的船舶以及我们可能购买的其他船舶，并在其剩余使用寿命内盈利。

此外，除非我们保留用于船舶更换的现金储备，否则我们可能无法更换我们船队中现有的船舶以及我们可能在收购后购买的其他船舶。 其使用寿命到期。我们估计我们的船舶和我们可能购买的其他船舶的使用寿命为自造船厂首次交付之日起 25 年。我们的现金流和收入取决于我们赚取的收入 向客户租赁我们的船舶和我们可能购买的其他船舶。如果我们无法在船队中的船舶使用寿命到期后进行更换，我们的业务、财务状况和经营业绩将受到重大影响。 受到不利影响。为船舶更换预留的任何储备将不可用于其他现金需求或股息。
 
我们当前或未来的交易对手未能履行我们的包机协议项下的义务可能会导致我们遭受损失或其他损失 对我们的业务产生不利影响。
 
我们当前或未来的每个交易对手履行与我们签订的包机协议项下的义务的能力和意愿将取决于许多因素 这些是我们无法控制的，可能包括总体经济状况、干散货和油轮运输业的状况以及我们的交易对手所在的行业以及整体财务状况 交易对手方。有时，这些交易对手可能会占我们的租船活动和收入的很大一部分。此外，在充满挑战的市场条件下，有报道称承租人重新谈判他们的合同 包机或违反包机协议规定的义务，因此我们的客户可能无法支付包机租金或尝试重新协商包机费率。如果交易对手未能履行与我们签订的协议中的义务，它可能会 很难为此类船舶找到替代就业机会，我们在现货市场或定期租船中获得的任何新的租船安排可能会以较低的费率。如果我们的承租人未能履行对我们的义务或试图 如果重新谈判我们的包机协议，我们可能会遭受重大损失，这可能对我们的业务、财务状况、经营业绩和现金流产生重大不利影响。
 
船员成本上升可能会对我们的利润产生不利影响。
 
预计船员成本对我们来说将是一笔巨大的开支。最近，由于高技能和合格船员的供应有限，而对高技能和合格船员的需求却在增加。 全球航运船队的规模给船员成本造成了上涨的压力。如果我们无法提高费率，船员成本的增加可能会对我们的盈利能力产生不利影响。
 
我们可能无法吸引和留住航运业的关键管理人员和其他员工，这可能会对航运业产生负面影响 我们的管理有效性和经营业绩。

我们的成功在很大程度上取决于我们管理团队的能力和努力，包括我们留住管理团队关键成员的能力和 我们的管理层招募和雇用合适员工的能力。这些人中任何一个的损失都可能对我们的业务前景和财务状况产生不利影响。雇用和保留人员的困难可能会产生不利影响 我们的经营业绩。

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我们的船舶和我们可能收购的其他船舶可能会遭受损坏，我们可能会面临意外的维修费用，这可能会对我们的现金流和财务状况产生不利影响。
 
如果我们的船舶和我们可能获得的其他船舶受到损坏，它们可能需要在造船厂进行修理。维修费用是不可预测的，并且可以 实质性的。我们的船舶和我们可能收购的其他船舶正在维修和重新定位时的收入损失，以及这些维修的实际成本，将减少我们的收入并减少我们的股息金额。 未来。我们可能没有足够的保险来支付所有或任何这些费用或损失，并且可能必须支付我们的保险未涵盖的维修费用。
 
我们面临美元和外币波动和贬值的风险，这可能会损害我们报告的收入和经营业绩。

我们的所有收入和大部分运营费用均以美元计，但目前我们的许多一般和管理费用以美元计 美元以外的货币，主要是欧元。由于我们的这部分费用是以美元以外的货币产生的，因此我们的费用可能会因波动而相对于我们的收入不时增加 汇率，特别是美元和欧元之间的汇率，这可能会影响我们未来报告的净利润金额。我们可能会使用金融衍生品来对冲我们的部分货币风险。我们使用 金融衍生品涉及某些风险，包括对冲头寸的损失可能超过投资于该工具的名义金额的风险以及衍生品交易的对手方可能无法或 不愿履行其合同义务，这可能对我们的业绩产生不利影响。

我们在有限数量的金融机构中持有现金，包括可能位于希腊的金融机构，这将使我们受到 信用风险。

我们将所有现金存放在有限数量的金融机构中，包括位于希腊的机构。这些金融机构位于希腊 可能是国际银行或希腊金融机构的子公司。尽管有关主权债务危机的担忧已基本缓解，希腊也已摆脱救助计划，但希腊的独立财务实力 银行以及该国多年债务危机和 COVID-19 大流行所带来的预期额外压力继续造成不确定的经济前景。

此外，如果希腊或其他地方的这些金融机构发生违约，只有一小部分现金余额受到保险保护。多家银行， 由于存在此类违约风险，包括美国和瑞士的银行在内的银行最近已接受特别决议程序或出售。此外，如果我们的任何银行不允许我们提取资金 我们可能无法及时遵守任何合同中的合同条款或工资义务等。我们任何一家银行发生此类违约都可能产生重大不利影响 影响我们的业务、财务状况、经营业绩和现金流，并且我们可能会损失存放在此类银行的部分或全部现金。

在竞争激烈的国际航运业中，我们可能无法与新进入者或拥有丰富经验的老牌公司竞争包机。 更多的资源，这可能会对我们的经营业绩产生不利影响。

目前，我们在资本密集且高度分散的竞争激烈的市场中使用我们的船舶。竞争主要来自其他船东，其中一些 他们可能比我们拥有更多的资源。海上干散货和油轮运输的竞争非常激烈，取决于价格、地点、尺寸、船龄、状况以及船舶及其附属设施的可接受性。 运营商向承租人。部分由于市场高度分散，拥有更多资源的竞争对手可以进入干散货和油轮运输行业，并通过整合或收购运营更大的船队，并可能能够 提供比我们能够提供的更低的租船费率和更高质量的船舶。尽管我们相信没有任何一个竞争对手在我们竞争的市场中占据主导地位，但我们意识到某些竞争对手可能能够致力于 他们为他们的活动提供比我们更多的财政和其他资源，从而对我们造成重大竞争威胁。我们不能保证我们将继续与竞争对手成功竞争，或者这些因素将 不会削弱我们未来的竞争地位。

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我们可能会受到诉讼，如果不能以对我们有利的方式解决并且没有充分的保险，可能会对我们产生重大不利影响。

我们可能不时卷入各种诉讼事务。这些事项可能包括但不限于合同纠纷、人身伤害索赔、环境问题 索赔或诉讼、石棉和其他有毒侵权索赔、就业问题、政府对税收或关税的索赔以及我们正常业务过程中出现的其他诉讼。尽管我们打算为这些问题辩护 我们无法准确预测任何索赔或其他诉讼事项的结果或影响，并且任何诉讼的最终结果或解决这些问题的潜在成本可能对我们产生重大不利影响。保险可能 并非在所有情况下都适用或充分，否则保险公司可能无法保持偿付能力，这可能对我们的财务状况产生重大不利影响。

航运业存在固有的运营风险，我们的保险可能无法充分承保。此外，因为我们获得了一些 通过保护和赔偿协会购买保险时，我们还可能需要追溯缴纳催缴费或保费，其金额不仅基于我们自己的索赔记录，而且还基于保护和赔偿协会所有其他成员的索赔记录。 赔偿协会。
 
我们为我们的船队购买保险，以应对船东和运营商通常投保的风险。我们目前的保险包括船体和机械保险、战争保险 风险保险、滞期费和防卫保险以及保护和赔偿保险（其中包括环境损害和污染保险）。我们不希望为我们的船舶和我们可能获得保险的其他船舶提供保险 租金损失，涵盖因船舶无法使用而导致的业务中断，但我们的船舶途经或停靠高风险区域的情况除外。我们可能没有为所有风险提供充分的保险，或者我们的保险公司可能会 不支付特定索赔。即使我们的保险范围足以弥补我们的损失，我们也可能无法在发生损失时及时获得替代船只。此外，在未来，我们可能无法获得足够的 为我们的机队提供合理费率的保险。我们的保单还包含免赔额、上限、限制和排除，尽管我们认为这些是航运业的标准，但可能会增加我们的成本。如果我们的 保险不足以覆盖可能出现的索赔，这种缺陷可能对我们的财务状况和经营业绩产生重大不利影响。我们还可能追溯收取催缴费或保费，其金额不基于 不仅包括我们自己的索赔记录，还包括保护和赔偿协会所有其他成员的索赔记录，我们通过这些记录获得侵权责任（包括与污染相关的责任）的赔偿保险。我们的 支付这些电话费可能会给我们带来巨额费用。

不遵守 1977 年美国反海外腐败法 (FCPA) 可能会导致罚款、刑事处罚，并对我们的业务产生不利影响 业务。

我们的业务遍及世界各地，包括以腐败闻名的国家。我们致力于按照适用的反腐败法律开展业务 并采用了一致且完全符合 FCPA 的商业行为和道德准则。然而，我们面临以下风险：我们、我们的附属实体或我们或他们各自的高级职员、董事、员工和 代理人可能会采取被认定违反此类反腐败法（包括 FCPA）的行动。任何此类违规行为都可能导致巨额罚款、制裁、民事和/或刑事处罚、限制某些业务的运营 司法管辖区，并可能对我们的业务、经营业绩或财务状况产生不利影响。此外，实际或涉嫌的违规行为可能会损害我们的声誉和开展业务的能力。此外，检测、调查和 解决实际或涉嫌的违规行为成本高昂，并且可能会消耗我们高级管理层的大量时间和精力。

我们依靠 Seanergy 及其全资管理子公司来运营我们的业务，如果他们未能履行此类义务，我们的业务可能会受到损害 服务令人满意。

我们已与 Seanergy 签订了一份主管理协议，以提供技术、行政、商业、经纪和某些其他服务。某些 这些服务将分包给 Seanergy Management Corp.（“Seanergy Management”）或 Seanergy Shipmanagement Corp.（“Seanergy Shipmanagement，与 Seanergy Management 一起统称为“管理者”）或直接与其签订合同。 运营的成功在很大程度上取决于管理公司和 Seanergy 对这些服务的满意表现。如果管理者或 Seanergy 未能令人满意地履行这些服务，我们的业务将会受到损害。另外，如果我们的 与管理公司或 Seanergy 的管理协议终止或者如果其条款发生变更，我们的业务可能会受到不利影响，因为我们可能无法立即更换此类服务，即使更换服务 立即可用，所提供的条款可能不如我们现有管理协议下的条款有利。

我们依靠第三方管理人员来管理我们的部分机队。

我们已与管理公司和第三方管理公司签订了技术和商业管理协议，以管理我们部分机队。经理们可以 将我们现有船舶和我们可能收购的任何其他船舶的某些技术方面（例如船员配备或商业管理）分包或安排给第三方，包括但不限于 Synergy、V.Ships Limited、V.Ships Greek Ltd.、Fidelity Marine Inc. 和 Global Seaways S.A. 此类第三方失去服务或未能履行其义务可能会对我们的运营结果产生重大不利影响。虽然我们可能有 如果这些管理者不履行其义务，我们可能无法向这些当事方追索。此外，我们可能无法以与现有条款一样优惠的条件找到替代的第三方经理。

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无论我们的盈利能力如何，管理费都应支付给管理人或我们的第三方管理人，这可能会对我们的盈利产生重大不利影响 业务、财务状况和经营业绩。

根据管理协议，我们将向 Seanergy Shipmanagement 支付 M/V Gloriuship 和 M/V Chrisea 每月 14,000 美元的固定技术管理费 M/V Oasea 的固定管理费为 M/V Goodship 每月 10,000 美元，Seanergy 的固定管理费为每艘船每天 325 美元。我们向第三方技术经理支付每月 13,000 美元的固定 M/T 管理费 Epanastasea，M/V Goodship 每月固定管理费为 9,167 美元，M/V Tradeship 每月固定管理费为 8,750 美元. 我们还向 Seanergy Management 支付 1.25% 的费用 从使用我们的船舶中收取的总运费、滞期费和租船租金，以及相当于代表我们购买或出售的船舶合同价格 1% 的费用（不包括从 Seanergy 购买或出售给 Seanergy 的任何船舶）。在 此外，我们还向 Elite Tankship Pte Ltd.（“Elite”）支付 2.5% 的佣金，用于支付因使用 MT Epanastasea 所产生或与之相关的运费、空舱费和滞期费。这些管理费不包括诸如此类的费用 如航次费用、船舶运营费用、维护费用和船员费用，我们将向技术经理报销。无论我们的船舶是否受雇，也无论我们的情况如何，这些管理费均应支付 盈利能力，如果我们的盈利能力下降，我们没有能力要求管理公司或我们的第三方管理公司减少这些管理费，这可能对我们的业务、财务状况和业绩产生重大不利影响 的操作。

我们可能被归类为被动外国投资公司，这可能会给我们的美国持有人带来不利的美国联邦所得税后果 普通股。

就美国联邦所得税而言，外国公司将被视为“被动外国投资公司”或 PFIC，如果 (1) 其总收入的至少 75% 任何纳税年度均包含某些类型的“被动收入”，或 (2) 公司资产平均价值的至少 50% 产生或为产生这些类型的“被动收入”而持有。为了这些测试的目的， “被动收入”包括股息、利息、出售或交换投资财产的收益以及租金和特许权使用费，但从非关联方收到的与主动行为有关的租金和特许权使用费除外。 贸易或商业。就这些测试而言，来自提供服务的收入不构成“被动收入”。 PFIC 的美国股东须遵守不利的美国联邦所得税制度 PFIC 获得的收入、他们从 PFIC 收到的分配以及他们从出售或以其他方式处置其在 PFIC 股份中获得的收益（如果有）。

此外，根据针对“初创”公司的特殊规则，外国公司在其拥有总收入的第一个纳税年度不会被视为 PFIC， 或其“成立年份”，如果 (i) 该公司的前身没有一个是 PFIC，(ii) 经美国国税局 (IRS) 确认，该公司不会成为前两个应税对象的 PFIC 启动年度后的几年，以及 (iii) 该公司实际上在启动年度后的前两个纳税年度中都不是 PFIC。 2022 年是我们赚取总收入的第一个纳税年度；因此，2022 年是我们的 为此目的启动年。我们认为我们在 2022 年不是 PFIC。这一确定是基于我们的结论，即我们在 2022 年满足了上述收入和资产测试。此外，如果与我们的结论相反，它 如果确定我们未能通过 2022 年的收入或资产测试，我们仍可能有资格获得初创公司 PFIC 待遇的特殊例外。然而，因为任何这样的决定都取决于我们是否成为 PFIC 在接下来的两年中，我们目前无法预测我们是否有资格获得启动例外。

在做出此类决定时，我们将定期租船的总收入视为主动服务收入，而不是租金收入。因此，我们的收入来自于我们的时间 租船活动不应构成“被动收入”，我们拥有和经营的与产生该收入相关的资产不应构成被动资产。有大量的法律权威支持这一点 立场，包括判例法和国税局关于将期租和航次租船所得收入定性为其他税收目的服务收入的声明。但值得注意的是，也有权威机构 将定期租船收入定性为租金收入，而不是出于其他税收目的的服务收入。因此，不能保证国税局或法院会接受这一立场，并且国税局或法院有可能接受这一立场。 法律可以确定我们是 PFIC。此外，我们不能保证，如果我们的业务性质和范围发生变化，我们不会在未来的任何纳税年度构成 PFIC。
 
如果美国国税局发现我们在任何纳税年度是或曾经是 PFIC，我们的美国股东将面临不利的美国联邦所得税后果和某些 信息报告要求。根据 PFIC 规则，除非这些股东根据经修订的 1986 年美国国内税收法进行选择，否则该法（该选择本身可能会产生不利后果） 对于此类股东），此类股东将有责任按照当时的普通收入所得税税率缴纳美国联邦所得税，加上超额分配的利息以及处置其股份所获得的任何收益。 我们的普通股，就好像超额分配或收益已在股东持有我们普通股的期间按比例确认。请参阅“第 10.E 项税务考虑因素 – 美国联邦所得税后果 – 美国股东的美国联邦所得税 – 被动外国投资公司规则”，更全面地讨论如果我们被视为 PFIC，美国股东的美国联邦所得税后果。

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我们可能需要对美国来源收入纳税，这会减少我们的收入。
 
根据该准则，我们和我们的子公司等拥有船舶或租赁公司的总运输收入的 50% 归因于以下运输： 在美国开始或结束，但并非既开始又结束，不包括某些美国领土和属地，或“美国来源总航运收入”可能需要缴纳 4% 的美国联邦所得税，且不考虑 扣除，除非该公司有资格根据《法典》第 883 条以及据此颁布的适用财政部条例获得免税。

尽管存在一些不确定性，但我们认为，根据《守则》第 883 条，我们有资格在 2022 年纳税年度免除 4% 的税收，并打算采取这一措施 我们的纳税申报表上的位置。存在我们无法控制的事实情况，可能导致我们在 2023 年或未来几年无法享受第 883 条规定的免税优惠，从而导致我们受到美国联邦税法的约束。 我们对美国来源的运输收入征收所得税。例如，如果“不合格”股东持有 5% 或以上的股份，我们可能无法根据《守则》第 883 条在特定纳税年度获得豁免资格。 我们的股票权益是指在纳税年度的一半以上的日子里，彼此合计持有我们股票的 50% 或更多已发行股票。请参阅所有权测试的描述，必须满足该测试 根据《准则》第 883 条“第 10.E 项税务考虑因素 – 美国联邦所得税后果 – 营业收入免征美国联邦所得税”的规定，有资格获得豁免。

由于免税的可用性取决于我们无法控制的实际情况，因此我们无法保证我们自己或任何人的免税地位 我们的子公司在 2023 年或随后的纳税年度。如果我们或我们的子公司无权根据第 883 条获得豁免，我们或我们的子公司将对任何运输收入的 50% 缴纳 4% 的美国联邦所得税，例如 公司因往返美国的货物运输而获得该收入。该税是一项成本，如果未偿还，会对我们的业务产生负面影响，并导致可分配给我们的收入减少 股东。

我们是“外国私人发行人”，这可能会降低我们的普通股对某些投资者的吸引力，或者损害我们的股价。

我们是“外国私人发行人”，该术语的定义见《证券法》第 405 条规则。作为“外国私人发行人”，管理我们所发布信息的规则 披露与根据《交易法》管理美国公司的规定不同。我们无需在 10-Q 表格中提交季度报告，也无需在 8-K 表格中提供当前报告，以在发布后四天内披露重大事件。 发生。此外，我们的管理人员和董事在购买和出售我们的证券时不受《交易法》第 16 条和相关规则的报告和“短期”利润回收规定的约束。我们的 不受《交易法》第 16 条有关内部人员出售普通股的规则的约束，意味着您在这方面拥有的数据将少于受《交易法》约束的美国公司的股东。此外，我们是 不受委托书规则的约束，我们分发的委托书不会受到委员会的审查。因此，与我们相关的公开信息可能比其他美国上市公司少。 不是外国私人发行人。这些豁免和按比例披露的要求与我们作为新兴成长型公司的地位无关，即使我们不再有资格作为新兴成长型公司，我们也将继续使用这些豁免和按比例披露的要求， 但仍然是外国私人发行人。这些因素可能会降低我们的普通股对某些投资者的吸引力，或者损害我们的股价。

我们的公司治理实践符合马绍尔群岛共和国的法律且不受其禁止，因此我们 有权豁免某些纳斯达克公司治理标准。因此，您可能无法获得与受纳斯达克所有公司治理要求约束的公司股东相同的保护。

我们公司的公司治理实践符合马绍尔群岛共和国法律，且不受马绍尔群岛共和国法律禁止。因此，我们可以豁免 除有关披露持续经营审计意见、提交上市协议、重大不遵守纳斯达克公司通知的要求外，纳斯达克的许多公司治理实践 治理实践、审计委员会的设立和组成以及正式的书面审计委员会章程。如需我们所遵循的代替纳斯达克公司治理规则的做法列表，请参阅“第 16G 项”。 本年度报告中的“公司治理”。

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上市公司会计监督委员会对我们独立会计师事务所的检查可能会导致我们的审计报告中出现不利的结果，并对我们的审计提出质疑。 我们发布的经审计的财务报表的准确性。

法律要求美国上市公司的审计师定期接受上市公司会计监督委员会 (PCAOB) 的检查，以评估其遵守规定的情况 与向 SEC 提交的财务报表进行审计相关的美国法律和专业标准。多年来，包括希腊在内的某些欧盟国家不允许 PCAOB 对企业进行检查。 在这些欧盟国家设立和运营的会计师事务所，即使它们是大型国际公司的一部分。因此，与大多数美国上市公司不同的是，PCAOB 无法评估我们审计师的审计报告。 审计的表现及其质量控制程序，并且与大多数美国上市公司的股东不同，我们和我们的股东被剥夺了此类检查可能带来的好处。自2015年起，希腊同意允许PCAOB 对在希腊经营的会计师事务所进行检查。将来，此类 PCAOB 检查可能会导致我们审计师的质量控制程序出现问题，质疑审计师关于我们公布的财务报告的有效性。 报表以及我们对财务报告的内部控制的有效性，并对我们发布的经审计的财务报表的准确性产生怀疑。
 
我们在中国开展业务，那里的法律体系尚未完善，存在固有的不确定性，可能会限制法律保护 可供我们使用。
 
我们的船舶和我们可能收购的其他船舶可能会租给中国客户，并且根据我们承租人的指示，我们的船舶和我们可能会不时地租用其他船舶。 收购可能会停靠中国港口。此类包机和航程可能受中国法规的约束，这些法规可能要求我们承担新的或额外的合规或其他管理费用，并可能要求我们向中国政府支付新的费用。 税费或其他费用。中国适用的法律和法规可能没有得到充分宣传，并且在我们或我们的承租人受到这些法律和法规的约束之前，我们或我们的承租人可能不知道这些法律和法规，以及这些法律和法规的实施 可能不一致。中国法律法规的变化，包括税务方面的变化，或地方当局实施的变化，可能会影响我们的船舶以及我们租给中国人可能获得的其他船舶 客户以及我们的船舶和我们可能停靠中国港口的其他船舶，可能对我们的业务、财务状况和经营业绩产生重大不利影响。

不断变化的法律和不断变化的报告要求可能会对我们的业务产生不利影响。

不断变化的与报告要求相关的法律、法规和标准（包括欧盟通用数据保护条例 (GDPR)）可能会产生额外的影响 我们的合规要求。为了维持高标准的公司治理和公开披露，我们已经并将继续投资合理必要的资源，以遵守不断变化的标准。

GDPR 扩大了个人隐私法的范围，以保护欧盟公民的权利，并要求组织在 72 小时内报告数据泄露情况，并 受更严格的规则约束，以获取个人关于如何使用其数据的同意。不遵守 GDPR 可能会使实体面临巨额罚款或其他监管索赔，这可能对我们的业务产生不利影响， 和经营结果。

网络攻击可能会严重扰乱我们的业务。

我们在业务运营和管理中依赖信息技术系统和网络。我们的业务运营可能会受到个人或 试图破坏或扰乱我们的信息技术系统和网络，或窃取数据的团体。尽管我们采取了网络安全措施，但成功的网络攻击可能会严重扰乱我们的运营，包括我们的安全 操作，或导致未经授权发布信息或更改我们系统中的信息。任何此类攻击或其他对我们信息技术系统的破坏或重大中断或故障都可能产生重大不利影响 对我们的业务和经营业绩的影响。此外，信息系统不可用或这些系统因任何原因无法按预期运行可能会扰乱我们的业务，并可能导致业务量减少 性能和运营成本增加，导致我们的业务和运营结果受到影响。

此外，国际海事组织海事安全委员会和美国机构最近采取的行动表明，海事行业的网络安全法规可能会 在不久的将来将得到进一步发展，以应对网络安全威胁。网络威胁性质的任何变化都可能要求我们采取额外的程序来监控网络安全，这可能需要额外的程序 费用和/或资本支出。俄罗斯和乌克兰之间的战争伴随着针对乌克兰政府和该地区其他国家的网络攻击。这些攻击可能会对 全球范围内更多的关键基础设施和金融机构，这可能会对我们的运营产生不利影响。目前很难评估此类威胁的可能性以及任何潜在影响。

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将毒品或其他违禁品走私到我们的船只和我们可能获得的其他船只上可能会导致政府对我们提出索赔。

我们预计我们的船只和我们可能收购的其他船只将停靠在南美洲和其他走私者试图藏匿毒品和其他违禁品的地区的港口。 船舶，无论船员是否知情。在某些司法管辖区，用于运输非法毒品的船只可能会被该司法管辖区的政府没收。就我们的船只和其他 我们可能收购的船舶被发现含有违禁品，无论是在我们的船体内还是附着在我们的船体上，无论我们的船员是否知情，我们都可能面临声誉损害和政府或其他监管 可能对我们的业务、经营业绩、现金流和财务状况以及我们维持现金流的能力产生不利影响的索赔或处罚，包括可用于分配以向我们支付股息的现金 单位持有人。在某些司法管辖区，用于运输非法毒品的船只可能会被该司法管辖区的政府没收。
 
与我们普通股相关的风险
 
未来我们普通股的市场价格可能会出现大幅波动。此外，无法保证持续公开 市场转售我们的普通股。

未来我们普通股的市场价格可能会因多种因素而出现大幅波动，其中一些因素是我们无法控制的。其中 未来可能影响我们股价的因素有：
 

 •
我们经营业绩的季度变化；
 

 •
同类公司的市场估值变化以及股票市场价格和成交量的普遍波动；
 

 •
盈利预测的变化或分析师发布的研究报告；
 

 •
媒体或投资界对我们的业务或航运业的普遍猜测；
 

 •
我们或我们的竞争对手的战略行动，例如收购或重组；
 

 •
我们的普通股交易市场清淡，这使得其流动性有些不足；
 

 •
监管动态；
 

 •
关键人员的增加或离职；
 

 •
一般市场状况；和
 

 •
国内外经济、市场和货币因素与我们的业绩无关。

总体而言，股票市场，特别是航运股票市场，经历了剧烈的波动，有时与经营情况无关。 个别公司的表现。这些广泛的市场波动可能会对我们普通股的交易价格产生不利影响。
 
此外，无法保证公开市场会持续转售我们的普通股。我们无法向您保证，我们的共同市场有一个活跃且流动性强的公开市场。 股将继续。

我们可能会在未经您批准的情况下发行额外的普通股或其他股本证券，这可能会稀释您的所有权权益，并可能 压低我们普通股的市场价格.

我们可能会在未来发行额外的普通股或其他同等或高级级别的股本证券，其中包括未来的船舶收购、 在许多情况下，未经股东批准，偿还未偿债务或我们的股权激励计划。

此外，截至 2023 年 3 月 31 日，根据我们已发行的 A 类认股权证的条款，我们可能有义务以发行价格发行最多 7,035,970 股额外普通股。 行使价为每股普通股 2.25 美元，可根据此类认股权证的条款进行调整。

我们发行额外的普通股或其他同等或高级级别的股本证券将产生以下影响：
 

 •
我们现有股东对我们的所有权比例将会减少；

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•
可用于支付普通股股息的现金金额可能会减少；
 

 •
先前已发行普通股的相对投票权可能会减少；和
 

 •
我们普通股的市场价格可能会下跌。
 
由于我们的普通股需求突然增加，大大超过供应量，可能出现“轧空”，这可能会导致我们的价格进一步波动。 普通股。
 
投资者可以购买我们的普通股来对冲我们普通股的现有风险或投机我们普通股的价格。对我们的价格的猜测 普通股可能涉及多头和空头风险敞口。如果空头敞口总额超过公开市场上可供购买的普通股数量，则持有空头敞口的投资者可能需要支付溢价才能回购我们的股票。 向我们的普通股贷方交付的普通股。这些回购反过来可能会大幅提高我们普通股的价格，直到持有空头头寸的投资者能够购买额外的普通股来弥补空头 位置。这通常被称为“轧空”。在这样的轧空之后，一旦投资者购买必要的股票来弥补空头头寸，我们普通股的价格可能会迅速下跌。空头挤压可能会导致 我们股票的价格波动与我们公司的业绩或前景没有直接关系。

我们可能没有法律要求的盈余或净利润来支付股息。股息的宣派和支付始终遵循 我们董事会的自由裁量权将取决于许多因素。我们的董事会将来可能不会宣派股息。

任何股息的宣布、时间和金额均由我们的董事会酌情决定，并将取决于我们的收益、财务状况、市场 前景、资本支出要求、投资机会、我们贷款协议的限制、影响向股东支付股息的马绍尔群岛法律规定、整体市场状况和其他因素。我们 已于 2023 年 1 月支付了每股普通股 1.00 美元的特别股息，并启动了每股普通股 0.075 美元的定期季度股息，不过，我们的董事会将来可能不会宣布股息。

此外，马绍尔群岛法律一般禁止在公司无力偿债或支付股息后将破产的情况下支付股息，并且 股息可以从我们的营业盈余中宣布和支付。股息也可以从宣布股息的财政年度和上一财政年度的净利润中宣布或支付。我们可能没有所需的 盈余或净利润用于支付股息，我们可能无法支付任何预期金额的股息或根本无法支付股息。

我们 B 系列优先股的优先投票权可能会限制我们的普通股股东控制或影响公司事务的能力， 该等股份持有人的利益可能与普通股股东的利益发生冲突

虽然我们的普通股每股拥有一票投票权，但我们目前已发行的 40,000 股 B 系列优先股每股拥有 25,000 票投票权；然而，投票权 B 系列优先股受到限制，因此 B 系列优先股的持有人不得根据任何 B 系列优先股行使投票权，这将导致持有人有权对任何 B 系列优先股进行投票的总票数 该事项已提交公司股东投票，超过该事项有资格投票总数的49.99%。然而，B 系列优先股没有股息权或分配权，除 解散时有权收到每股 0.0001 美元的付款。
 
因此，我们的董事长兼首席执行官可以控制我们已发行股本的 49.99% 的投票权。我们的董事长兼首席执行官 对我们的管理和事务以及需要股东批准的事项（包括董事选举和重大公司交易）具有重大控制和影响力，即使他拥有的股份远低于 50% 公司经济。

我们 B 系列优先股的优越投票权可能会限制我们普通股股东影响公司事务的能力。持有人的利益 B 系列优先股可能与我们普通股股东的利益发生冲突，因此，我们股本持有人可能会批准我们普通股股东认为无益的行动。任何此类利益冲突 可能会对我们的业务、财务状况和经营业绩以及我们普通股的交易价格产生不利影响。

我们修订和重述的公司章程和章程中的反收购条款可能会使我们的股东难以更换或 罢免我们现有的董事会，或者可能会阻碍、推迟或阻止合并或收购，这可能会对我们普通股的市场价格产生不利影响。

我们修订和重述的公司章程和章程中的一些条款可能具有反收购效果。这些规定旨在避免代价高昂的收购 斗争，减少我们面对敌意控制权变更的脆弱性，并增强我们董事会在任何主动收购我们公司的要约中最大化股东价值的能力。然而，这些反收购条款可能会 这使得我们的股东很难在任何一年内改变我们的董事会的组成，从而阻止他们改变我们的管理层的组成。此外，同样的规定可能会阻碍、延迟或阻止 一些股东可能认为有利的合并或收购。

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这些规定：
 

 •
授权我们的董事会在未经股东批准的情况下发行“空白支票”优先股，包括具有优先投票权的优先股，例如B系列优先股；
 

 •
设立一个分类董事会，任期三年，任期交错；
 

 •
仅允许因故罢免任何董事；
 

 •
禁止股东通过书面同意采取行动，除非该书面同意得到所有有权就该行动投票的股东签署；
 

 •
限制可召开股东特别会议的人员；和
 

 •
制定董事会选举提名或提出可由股东在股东大会上采取行动的事项的提前通知要求。

这些反收购条款可能会严重阻碍股东实施控制权变更的能力，从而可能对市场产生不利影响 我们普通股的价格以及您实现任何潜在的控制权溢价变化的能力。
 
发行优先股，例如我们的 B 系列优先股，可能会对我们普通股股东的投票权产生不利影响，并产生影响 阻止、延迟或阻止合并或收购，这可能会对我们普通股的市场价格产生不利影响。
 
我们修订和重述的公司章程授权我们的董事会发行一系列或多系列的优先股，并确定权利、优先权、 未经股东批准，与股息、转换、投票、赎回、清算以及构成任何系列的股份数量等有关的特权和限制。我们的董事会在 分拆，并可能在未来发行投票权高于普通股的优先股，例如B系列优先股。如果我们的董事会决定发行优先股，则此类发行可能会 阻止、延迟或阻止股东可能认为有利的合并或收购。发行具有投票权和转换权的优先股也可能对普通股股东的投票权产生不利影响。这个 可能会严重妨碍公众股东从控制权变更中受益的能力，从而可能对我们普通股的市场价格以及我们的股东实现任何潜在的控制权变更的能力产生不利影响 控制溢价。
 
我们可能无法继续遵守纳斯达克资本市场的持续上市要求。
 
我们可能无法继续遵守纳斯达克资本市场的持续上市要求。
 
我们的普通股在纳斯达克资本市场上市。为了维持我们在证券交易所的上市地位，我们必须满足许多持续上市要求。 纳斯达克资本市场。如果我们未能遵守纳斯达克资本市场所有适用的持续上市要求，并且纳斯达克决定将我们的普通股退市，退市可能会对市场流动性产生不利影响 我们的普通股，我们获得融资以偿还任何债务并为我们的运营提供资金的能力。

我们是一家“新兴成长型公司”，我们无法确定减少的披露要求是否适用于新兴成长型公司 将使我们的普通股对投资者的吸引力降低.

我们是《就业法案》中定义的“新兴成长型公司”，我们可以利用适用于各种报告要求的某些豁免 其他非新兴成长型公司的上市公司。虽然我们选择利用一些减少的报告义务，但我们选择“选择退出”与新的豁免相关的延长过渡期。 或修订财务会计准则。我们无法预测投资者是否会发现我们的普通股吸引力降低，因为我们可能依赖这些豁免。如果一些投资者发现我们的普通股因此吸引力下降，那么我们的普通股可能会减少 我们的普通股交易市场活跃，我们的股价可能会更加波动。
 
此外，根据《就业法案》，我们的独立注册会计师事务所将无需证明我们对财务的内部控制的有效性。 只要我们是一家新兴成长型公司，我们就会根据 2002 年《萨班斯-奥克斯利法案》或《萨班斯-奥克斯利法案》第 404 条进行报告。只要我们利用减少的报告义务，我们提供的信息 股东提供的信息可能与其他上市公司提供的信息不同。
 
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我们在马绍尔群岛共和国注册成立，该国没有完善的公司法体系，这可能会对 股东保护其利益的能力。

我们的公司事务受我们修订和重述的公司章程、章程以及马绍尔群岛商业公司法 (BCA) 的管辖。的 BCA 的规定与美国许多州的公司法的规定类似。然而，马绍尔群岛共和国很少有司法案例解释BCA。权利和信托 马绍尔群岛共和国法律规定的董事责任并不像美国某些现行法规或司法先例规定的董事权利和信托责任那样明确。 司法管辖区。股东权利也可能不同。虽然 BCA 确实具体纳入了特拉华州和其他具有基本相似立法规定的州的非法定法或司法判例法， 与在美国司法管辖区注册成立的公司的股东相比，面对管理层、董事或控股股东的行动，股东可能更难以保护自己的利益。
 
此外，马绍尔群岛共和国没有破产法律规定或破产程序的一般法定机制。因此，在 如果未来发生无力偿债或破产，我们的股东和债权人在任何此类无力偿债或破产后收回其债权的能力可能会受到延迟。此外，如果发生任何破产、资不抵债的情况， 涉及我们或我们任何子公司的清算、解散、重组或类似程序，可能适用美国以外的破产法。如果我们根据美国破产法成为债务人，美国的破产法院 美国可能会寻求对我们的所有资产（无论位于何处）行使管辖权，包括位于其他国家/地区的财产。然而，不能保证我们会成为美国的债务人，或者美国会成为债务人。 破产法院将有权或接受对此类破产案件的管辖权，或者对我们和我们的业务拥有管辖权的其他国家的法院将承认美国破产法院的管辖权，如果有任何其他情况 破产法院将确定其拥有管辖权。
 
作为一家马绍尔群岛公司，其主要执行办公室位于希腊，并在马绍尔群岛共和国设有子公司， 在利比里亚共和国等其他离岸司法管辖区，我们的业务可能需要遵守经济实质要求。
 
2019 年 3 月，欧盟理事会（简称理事会）发布了一份税务非合作管辖区清单，即《2019 年结论》。 2019年 结论是，马绍尔群岛共和国等被欧盟列入。因未能履行此前向欧盟做出的某些承诺而被列入不合作司法管辖区名单。在商定的最后期限之前。然而，这是 理事会于2019年10月宣布将马绍尔群岛从不合作管辖区名单中删除。 2023年2月，马绍尔群岛再次被列入非合作管辖区名单。欧盟会员 各国已商定了一套措施，可以选择对所列国家适用，其中除其他外包括加强监测和审计、预扣税款和费用不可扣除。欧盟委员会已表示 它将继续支持会员国努力制定更加协调一致的制裁名单所列国家的办法。欧盟立法禁止欧盟通过非合作实体输送或转移的资金 司法管辖区。

我们是一家马绍尔群岛公司，主要执行办公室位于希腊。我们所有的子公司均在马绍尔群岛共和国和 利比里亚共和国。马绍尔群岛已颁布经济实质法规，而利比里亚已在这方面修订了其商业公司法，我们有义务遵守。马绍尔群岛的经济实质 法规要求某些开展特定活动的实体遵守由三部分组成的经济实质测试，该实体必须证明其 (i) 在相关相关活动中在马绍尔群岛进行指导和管理 活动，(ii) 在马绍尔群岛开展与相关活动相关的核心创收活动（尽管监管机构理解并承认，航运公司的创收活动 (a) 在马绍尔群岛有足够的支出，(b) 在马绍尔群岛有足够的实体存在 马绍尔群岛和 (c) 马绍尔群岛有足够数量的合格雇员。利比里亚共和国也颁布了类似的立法。

如果我们未能遵守此类立法或任何其他司法管辖区适用于我们的任何类似法律规定的义务，我们可能会受到经济处罚 并向外国税务官员自发披露信息，或者可能从相关司法管辖区的公司登记册中删除信息。上述任何情况都可能对我们的业务造成干扰，并可能对我们的业务产生重大不利影响 我们的业务、财务状况和经营业绩。

我们不知道 (i) 欧盟是否将再次将马绍尔群岛或利比里亚从不合作司法管辖区名单中删除，(ii) 欧盟需要多快的时间才能采取行动。会做出反应 马绍尔群岛立法的任何变化，或 (iii) 欧盟如何当我们或我们的子公司仍然是根据马绍尔群岛和利比里亚法律组建和存在的实体时，银行或其他交易对手将做出反应。效果 欧盟的不合作司法管辖区清单，以及我们不遵守适用国家为实现从清单中删除而通过的任何立法，包括经济实质法规，都可能产生重大不利影响 关于我们的业务、财务状况和经营业绩。

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投资者可能无法向我们送达诉讼程序或执行美国针对我们的判决。

我们和我们所有的子公司均在美国以外的司法管辖区注册成立，并且我们和我们子公司的大部分资产均位于美国境外 此外，我们的大多数董事和管理人员都是非美国居民，而这些非居民的全部或大部分资产都位于美国境外。因此，美国可能很难或不可能 投资者在美国向我们、我们的子公司或我们的董事和高级管理人员送达诉讼程序，或在美国法院执行针对我们的民事责任判决。此外，您不应假设我们所在国家/地区的法院 或我们的子公司成立或我们的资产或我们子公司的资产所在地 (1) 将执行美国法院根据民事责任条款对我们或我们的子公司提起的诉讼中获得的判决 适用的美国联邦和州证券法或 (2) 将在原始诉讼中根据这些法律对我们或我们的子公司强制执行责任。

第 4 项。
公司信息
 
A.
公司历史及发展

概述

United Maritime Corporation 是一家国际航运公司，目前专门从事全球海运服务。我们目前经营一间 LR2 油轮和三艘好望角型干散货船， 一艘卡姆萨尔型干散货船和一艘巴拿马型干散货船，总载货量约为795,812载重吨，船龄为 大约 15.3 年。我们已签订最终协议，购买一艘 Kamsarmax 干散货船，预计将于 2023 年 4 月底交付给我们。交付后 船舶，我们的运营船队将由七艘船舶组成，总载货量为 877,320 载重吨。

我们于 2022 年 1 月 20 日根据马绍尔群岛共和国法律和 BCA 成立。我们的执行办公室位于 154 Vouliagmenis Avenue, 16674 Glyfada, Greek，我们的电话号码是 +30 2130181507。我们的网站是 www.unitedmaritime.gr 。 SEC 维护一个网站，其中包含报告、代理和 信息声明以及我们以电子方式提交的其他信息 www.sec.gov.

在分拆（“分拆”）生效后，我们由 Seanergy 注册成立，成为 United Maritime 前身的控股公司。根据 分拆后，Seanergy 向我们贡献了 United Maritime 前身和 500 万美元的营运资金，以换取我们将所有已发行和流通在外的普通股分配给 Seanergy 的股东，即我们 B 系列的 40,000 股 优先股（“B 系列优先股”），票面价值 0.0001 美元，授予所有 Seanergy 已发行和已发行的 B 系列优先股以及 5,000 股 6.5% C 系列累积可转换永久优先股（“C 系列 优先股”）授予 Seanergy。

虽然我们的普通股每股持有一票，但 B 系列优先股每股持有 25,000 票，但受限于没有 B 系列优先股持有人的限制 股份可以根据任何 B 系列优先股行使投票权，这将导致该持有人有权对提交股东投票的任何事项进行投票的投票总数超过股东总数的 49.99% 有资格就此类事项进行投票。 B系列优先股没有实质性经济权利，但赋予我们的董事长和首席执行官行使投票权，相当于有权投票总数的49.99% 对提交股东投票的任何事项进行投票。

C 系列优先股的累积优先股股息按每年 6.5% 的利率计算，可以以现金支付，也可以根据我们的选择以实物支付，并且 包含相当于其每股 1,000 美元的规定价值的清算优先权，并可根据持有人的选择，自原始发行日期一周年起转换为普通股，转换价格等于 9.00 美元和我们普通股的 10 个交易日追踪成交量加权平均价格（VWAP）中的较小者，并受到某些反稀释和其他惯例调整的影响。我们有权选择在原始发行日期三个月后的任何时间 C 系列优先股，全部或不时部分赎回 C 系列优先股，每股 C 系列优先股的价格等于规定价值的 105% 加上截至赎回日的应计和未付股息。

此外，在分拆之前，我们与 Seanergy 签订了一项协议，根据该协议，Seanergy 对任何机会拥有优先购买权 我们可以出售、收购或租用任何好望角型船舶以及租船机会，但我们可以对好望角型船舶进行短期租用。此外，我们享有优先报价权 Seanergy（“ROFR”）的任何船舶销售。

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分拆后，我们和 Seanergy 成为独立的上市公司。本年度报告中对我们分拆之前期间的所有引用均指 联合海事的前身。本年度报告中提供的2022年1月1日至2022年7月5日期间以及截至2021年12月31日和2020年12月31日止财政年度的财务报表是 Seanergy 的合并历史财务报表。

我们的普通股在纳斯达克上市，并于 2022 年 7 月 6 日开始在纳斯达克资本市场交易，代码为“USEA”。

2022年7月11日，我们与非关联第三方签订了单独的协议备忘录，收购四艘二手油轮，MT Godam更名为Parosea， MT Mandala 更名为 Bluesea，MT Thunderbolt 更名为 Minoansea，MT Timberwolf 更名为 Epanastasea（“收购船舶”），总购买价为 7,950 万美元。

2022 年 7 月 20 日，我们以 3.25 美元的公开发行价完成了 8,000,000 单位的承销公开发行，其中包括 (i) 一股普通股（或一股预融资股） (ii) 一份以 3.25 美元的行使价购买一股普通股的 A 类认股权证。此次发行的总收益约为2600万美元。已发行的全部 1,200,000 份预融资认股权证 与本次发行相关的认股权证已于 2022 年 7 月底行使。截至 2023 年 3 月 31 日，共有 7,035,970 份 A 类认股权证尚未到期，将于 2027 年 7 月 20 日到期。

2022 年 7 月 26 日，我们向 Seanergy 额外发行了 5,000 股 C 系列优先股，以换取与融资相关的 500 万美元现金。 为所收购船舶应付的预付款。

2022 年 8 月，我们接收了 M/T Parosea 和 M/T Bluesea 两艘 113,553 载重吨阿芙拉型油轮，于 2006 年在韩国建造。两艘船进入一艘阿芙拉型油轮 资金池跟踪现货市场的收益。

2022 年 8 月，我们接收了 M/T Minoansea，这是一艘 108,817 载重吨 LR2 油轮，于 2008 年在中国建造。

2022 年 9 月，我们接收了 M/T Epanastasea，这是一艘 109,647 载重吨 LR2 油轮，于 2008 年在中国建造。该船交付时附有一份剩余的租船合同 为期三个月，日毛额为 26,500 美元。 2022 年 11 月，租船合同延期，最短到期日为 2023 年 3 月 26 日，最长到期日为 2023 年 4 月。延长期内的每日租船租金从 2022 年 12 月 17 日为 43,500 美元。 2023 年 3 月，租船期限进一步延长至 2023 年 9 月左右，自干船坞竣工并满足某些审查批准起，每日租船租金为 40,000 美元。

2022 年 8 月和 9 月，我们的董事会批准了两项总计 600 万美元的回购计划，根据该计划，我们将回购 3,289,791 股普通股 以每股 1.81 美元的平均价格回购。此外，我们的董事会于 2022 年 10 月批准了第三次股票回购计划，根据该计划，我们可以额外回购最多 300 万美元的已发行普通股 公开市场上的股票。截至目前，公司基本上未进行任何回购 3 月 31 日，2023年，根据第三次股票回购计划。

2022 年 10 月 13 日，我们宣布与一家无关联的第三方就出售 M/T Parosea 和 M/T Bluesea 的总售价为 6250 万美元。

2022年11月，我们以原发行价105%的价格全额赎回了向Seanergy发行的10,000股C系列优先股，总金额为 1060 万美元，包括截至赎回日的所有应计和未支付股息。

2022 年 11 月 29 日，我们宣布董事会宣布派发每股普通股 1.00 美元的特别现金股息，与盈利相关 M/T Bluesea 和 M/T Parosea 的销售。股息于2023年1月10日左右支付。根据A类认股权证的规定，认股权证的行权价格从3.25美元调整为 根据该规定 认股权证协议， 自 2023 年 1 月 11 日起，股息金额增至 2.25 美元。

2022 年 12 月，我们将 M/T Minoansea 出售给独立第三方，总售价为 3900 万美元。

2022 年 12 月，我们签订了最终协议，从 Seanergy 收购两艘好望角型船舶：M/V Goodship 和 M/V Tradeship。 收购价格为3625万美元。 这些船舶的购买是根据 ROFR 进行的，并且收购得到了我们董事会的一个特别独立委员会的批准。

2022 年 10 月，我们的董事会薪酬委员会根据该计划向我们的董事和某些服务提供商授予了总计 1,000,000股限制性普通股。在已发行的 1,000,000 股股份中，800,000 股授予本公司董事会成员，200,000 股授予本公司某些服务提供商。展会 授予日每股价值为 2.28 美元。股份归属如下：333,344股于2022年10月14日归属，333,328股于2023年1月5日归属，333,328股将于2023年6月5日归属。

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目录
2022年12月，董事会薪酬委员会批准了2022年股权激励计划的修订和重述，以增加激励总额 根据该计划预留发行的普通股数量为 1,500,000 股，并根据该计划向我们的董事和某些服务提供商授予总计 700,000 股限制性普通股。总股数 700,000 股中 发行后，580,000股股份被授予董事会成员，120,000股股份被授予公司某些服务提供商。授予日每股公允价值为 4.33 美元。 2022 年 12 月 28 日，233,340 已归属股份，其中 233,330 股将于 2023 年 6 月 5 日归属，233,330 股将于 2023 年 10 月 5 日归属。

最新动态
 
2023 年 2 月 7 日，我们与两家无关联的第三方达成协议，购买两艘 Kamsarmax 干散货船，总购买价为 39.2 美元 万，将通过库存现金和 2023 年 3 月 Neptune 销售和回租（定义见第 5 项）的收益相结合来融资。第一艘船更名为 M/V Oasea，于 2010 年在常石舟山造船厂建造， 该船载货量为 82,217 载重吨，于 2023 年 3 月 27 日交付给公司。第二艘船名为 M/V Cretansea，于 2009 年在日本环球造船厂建造，载货量为 81,508 载重吨， 预计将于2023年4月底交付给公司。
 
2023年2月9日，我们与一家无关联第三方就一艘二手巴拿马型船舶M/V Oceanic Power签订了光船租赁协议，该船舶已更名为 M/V 克里西亚号。该船于 2023 年 2 月 21 日交付给公司，为期 18 个月的光船租赁，日租费为 7,300 美元。我们在签署租船合同时支付了 350 万美元，并在交付船舶时额外支付了 350 万美元。的 光船租赁协议包括租赁期结束时价值 1,240 万美元的购买选择权。
 
2023年2月10日，我们接收了M/V Goodship。  该船舶被租给国际租船人，租期最短至 2023 年 6 月，最长期限至 2023 年 12 月，按指数挂钩利率计算。 M/V Goodship 的收购由现有现金提供资金，并确保分配给 2022 年 8 月 EnTrust 贷款新部分（“E 部分”）的 700 万美元（定义见第 5 项） 根据 2023 年 1 月 30 日签署的主题设施的修订和重述。

2023 年 2 月 22 日，我们宣布开始定期派发每股普通股 0.075 美元的季度现金股息，并宣布第四季度股息为每股 0.075 美元。 2022 年第四季度。季度股息将于 2023 年 4 月 6 日左右支付给截至 2023 年 3 月 22 日在册的所有股东。

2023年2月28日，我们接收了M/V Tradeship的交付。该船被租给欧洲主要租船人，租期最短至 2023 年 6 月，最长至 2023 年 10 月，按指数挂钩利率。收购 M/V Tradeship 的资金来源为现有现金，并确保根据修正案将 820 万美元分配给 2022 年 8 月 EnTrust 融资的新部分（“F 部分”） 以及 2023 年 1 月 30 日签署的主题融资的重述。

2023 年 3 月 27 日，我们接收了 M/V Oasea 号。该船被租给一家主要的欧洲租船人，租期至少为 11 至约 14 个月，租金为 指数挂钩利率。 M/V Oasea 的收购资金是通过交付时的手头现金以及随后通过 2023 年 3 月的 Neptune 售后回租融资的。

B.
业务概况
 
我们是一家国际航运公司，目前专注于全球海运服务。我们目前运营一艘 LR2 油轮和三艘海岬型油轮 干散货船包括一艘卡姆萨尔型干散货船和一艘巴拿马型干散货船，总载货量约为795,812载重吨，船龄约为15.3年。剩余的 Kamsarmax 干散货交付后 根据我们同意收购的船舶，我们的运营船队将由七艘船舶组成，总载货量约为 877,320 载重吨。

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目录
我们目前的机队

下表列出了截至本年度报告日期我们船队中的船舶：

船舶名称
  
​部门
  
建成年份
  
载重吨
  
旗帜
  
院子
  
就业类型
埃帕那斯塔西
  
坦克/LR2
  
2008
    
109,647
  
马绍尔群岛
  
大连
  
固定利率电汇(1)
好船
  
干散货/海岬型船
  
2005
    
177,536
  
利比里亚
  
三井
  
T/C指数挂钩 (2)
贸易
  
干散货/海岬型船
  
2006
    
176,925
  
马绍尔群岛
  
便宜了
  
T/C指数挂钩 (3)
荣耀
  
干散货/海岬型船
  
2004
    
171,314
  
马绍尔群岛
  
现代
  
T/C指数挂钩(4)
绿洲
  
干散货/卡姆萨尔型
  
2010
    
82,217
  
马绍尔群岛
  
常石
  
T/C指数挂钩 (5)
克里塞亚
  
干散货/巴拿马型
  
2013
    
78,173
  
马绍尔群岛
  
来岛新
  
T/C指数挂钩 (6)

(1) 2022 年 9 月，公司与 A.D.N.O.C. 接收了附有期租合同的 M/T Epanastasea。剩余期限为三个月，日毛额为 26,500 美元。 2022 年 11 月，租船合同延期，最短到期日为 2023 年 3 月 26 日，最长到期日为 2023 年 4 月。从 2022 年 12 月 17 日开始的延长期内，每日租船租金为 43,500 美元。 2023年3月，宪章 进一步延长六个月，从干船坞竣工并满足某些审查批准开始，日租费为 40,000 美元。

(2)    由国际大宗商品贸易商租船，于2021年11月12日交付给租船人，租期约9至约12个月 并进一步延长至最短2023年6月30日至最长2023年12月31日。每日包机租金基于BCI。此外，期租合同还为我们提供了将指数挂钩利率转换为一段时间内固定利率的选项 2 至 12 个月之间的价格按选定期间的现行好望角型 FFA 定价。

(3) 由欧洲主要租船人租用，并于 2022 年 7 月 26 日交付给租船人，租期约 11 至约 15 个月。每日包机租金以 BCI 为基础。 此外，期租合同还为我们提供了将指数挂钩费率转换为固定费率的选择，期限为三至九个月，按选定期间的现行海岬型船 FFA 定价。

(4) 由国际大宗商品贸易商租船，并于 2023 年 3 月 14 日交付给租船人，租期约为 11 至约 15 个月。每日 包机租赁以 BCI 为基础。此外，期租合同还为我们提供了将指数挂钩费率转换为固定费率的选择，期限为 2 至 12 个月，并按选定期间的现行好望角型 FFA 定价。

(5) 由欧洲主要承租人包租，预计将于 2023 年 4 月中旬交付给承租人，租期至少为 11 至约 14 个月。每日包机租金 是基于 BPI 的。此外，期租合同还为我们提供了根据选定期间现行巴拿马型船 FFA 将指数挂钩利率转换为固定利率的选项，期限至少为两个月。

(6) 由国际大宗商品贸易商租船，并于 2023 年 2 月 25 日交付给租船人，租期约 12 至约 15 个月。每日包机租金基于 关于 BPI。此外，期租合同还为我们提供了根据选定期间现行巴拿马型船 FFA 将指数挂钩利率转换为固定利率的选项，期限至少为两个月。

我们的经营策略

竞争优势

成长的机会。 我们相信，我们处于有利位置，可以继续机会主义地扩大和最大化我们现有的机队 有竞争力的成本结构、强大的客户关系和经验丰富的管理团队。

已证明能够获得融资。我们相信，我们能够充分利用 Seanergy 带来的商机 我们的目标是利用运营平台以及我们的管理团队获得融资的机会，正如他们在 Seanergy 课程中所展示的那样。我们相信，我们获得融资的能力将继续使我们能够捕获 当出现额外的市场机会时。

经验丰富的管理团队。 Seanergy 的某些高级管理人员和董事在我们的董事会和管理团队中任职，并作为 因此，我们相信，我们的管理团队在建造船队方面的声誉和往绩记录为我们提供了有吸引力的收购、租赁和船舶融资机会。

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目录
策略

机会主义且与行业无关的船舶采购策略。 航运市场分为各个关键领域，包括 干散货、油轮、天然气和集装箱市场，每个市场都进一步细分为子行业。我们的目标是利用任何行业和子行业中提供有吸引力的需求和供应状况以及积极的机会 通过收购该行业的船舶来了解中长期市场前景。进入新行业的决定是基于稳健的基本面以及对影响需求方和供应方的因素进行深思熟虑的分析，同时 目标船舶的选择受到严格的质量标准的约束，包括收购候选者的环境绩效和能源效率。

通过增值收购扩大我们的机队。我们打算通过及时和有选择地收购来扩大我们现有的机队 额外的船舶价格具有吸引力。在评估收购时，我们会考虑和分析我们对航运业基本发展的预期、转售和租船市场的流动性水平、 船舶状况和技术规格、预期剩余使用寿命以及我们船队和客户的整体战略定位。对于附有租船合同的船舶，我们还考虑其信用质量 承租人以及现有合同的期限和条款。基于我们管理团队的成功业绩记录、商业专业知识和市场声誉以及我们透明和公开的公司结构，我们 相信我们有能力寻找场外机会来收购二手船。因此，我们可能能够以比没有此类机会更优惠的条件收购船舶。

获得有吸引力的租船机会。我们的高级管理层与 Seanergy 的商业经理 Fidelity 合作， 与国际矿商、租船人和经纪人建立了牢固的关系。我们相信，这些关系应该为我们提供有吸引力的租船机会。此外，我们的目标是将我们的机队维持在一个水平 满足或超过严格的行业标准，因为我们相信拥有高质量且维护良好的机队为我们提供了在确保良好就业方面的竞争优势。
 
环境、社会、治理或 ESG 实践：我们积极管理广泛的 ESG 举措，同时考虑到 随着时间的推移，它们对我们业务的可持续性的预期影响，以及我们的业务对社会和环境的潜在影响。现有船舶设计指数（EVDI）、升级和节能设备（“ESD”）安装， 天气航线、慢速航行、压载航段期间的压载和纵倾优化以及频繁的螺旋桨和船体清洁政策构成了我们管理团队部署的环保实践的例子。接下来的两 几个月后，我们现有的船队将全面配备压载水处理系统，而我们 20% 的船队目前配备了 ESD。此外，我们非常重视船上和岸上的人力资源，事实证明 通过各种实践，包括消除性别歧视、绩效关键绩效指标、全球培训和医疗保险。

我们车队的管理

我们已与 Seanergy 签订了一项主管理协议，根据该协议，Seanergy（直接或通过管理公司）向我们提供或代表我们安排 （通过无关第三方）行政、会计、财务、商业管理、技术管理、经纪和某些其他服务。 Seanergy 正在履行的管理职能包括但不限于 投资者关系、后台、报告、法律和秘书服务。主管理协议规定向 Seanergy 支付每艘船每天 325 美元的固定管理费。主管理层的初始任期 协议将于 2024 年 12 月 31 日到期。除非任何一方在当前期限结束前提前三个月发出不再续约通知，否则本协议将自动再延长 12 个月。大师级管理 任何一方均可在任何时候因某种原因立即终止协议，并提前三个月发出通知，并且无需支付终止费。

此外，Seanergy Management 还为我们提供船舶租赁和监控、货运收集以​​及销售和购买服务。根据 根据与 Seanergy Management 签订的商业管理协议，我们将向 Seanergy Management 支付相当于使用上述船舶收取的总运费、滞期费和租船租金的 1.25% 的费用，但以下情况除外： 租给 Seanergy 的船舶。 Seanergy Management 还将收取相当于他们代表我们购买或出售的任何船舶合同价格 1% 的费用，但从 Seanergy 购买或出售给 Seanergy 或与 Seanergy 相关的任何船舶除外。 与售后回租交易相关的任何船舶销售。

Seanergy Management 已将某些商业管理服务分包给 (i) Fidelity Marine Inc.（一家独立第三方），该公司提供商业管理 为 M/V Gloriuship、Goodship、Tradership、Chrisea 和 Oasea 提供服务，以及 (ii) Elite，一家独立第三方，为 MT Epanastasea 提供商业管理服务。我们向 Fidelity 支付 0.15% 的佣金 根据收取相关租金/运费/滞期费时应付的总租金/运费/滞期费计算。我们向 Elite 支付 2.5% 的佣金，用于因以下原因产生或与之相关的运费、空载费和滞期费： 船舶的使用。

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此外，我们的船舶拥有子公司已与 Seanergy Shipmanagement 就我们船队的干散货船签订了技术管理协议。肖纳吉 船舶管理部门负责安排（直接或通过分包）船舶的船员配备、日常运营、检查、维护、修理、进坞、采购、保险和索赔处理。技术方面 与 Seanergy Shipmanagement 签订的管理协议规定，M/V Gloriuship、Oasea 和 Chrisea 的固定管理费为每艘船每月 14,000 美元，M/V Goodship 的固定管理费为每月 10,000 美元。

此外，我们还任命Synergy丹麦A/S（“Synergy”）、V.Ships Greek Ltd.和V.Ships Limited为MT Epanastasea、M/V Goodship和M/V的技术经理。 贸易业务，固定管理费分别为每月 13,000 美元、9,167 美元和 8,750 美元。

对于不由技术经理执行的船员服务，我们已与 Global Seaways S.A. 就 M/V Oasea、Chrisea 签订了船员管理协议 M/V Gloriuship 的费率分别为每月 2,310 美元、2,205 美元和 2,070 美元。

我们的船舶或我们将来可能收购的其他船舶可能由管理公司或其他非附属管理公司管理，包括 Synergy、V.Ships Limited、V.Ships Greek Ltd. 和 Global Seaways S.A.。这些第三方管理公司将受到管理公司的监督。

我们机队的雇佣情况

截至本年度报告之日，我们的三艘海岬型船舶采用期租合同，其日费率与 BCI 挂钩。我们的巴拿马型船和 Kamsarmax 型船舶 M/V Chrisea 和 Oasea 分别采用定期租船合同，其每日费率与 BPI 挂钩。我们的 LR2 油轮 M/T Epanastasea 采用固定费率定期租船合同。期租合同通常是一份合同 以约定的每日费率向承租人提供预定期限内的船舶，该费率可以是固定的或与指数挂钩的。 现货包机协议是指当场签订合同的包机租赁 以每吨货物指定的租船费率使用船舶进行特定航次的市场。波动源于可供运输的货物数量和在任何特定时间可用于运输的船舶数量的不平衡。 运输这些货物。在期租市场运营的船舶确保在规定的期限内船舶上有就业机会，而与指数挂钩的租金率可能使我们能够在规定的期限内获得更高的利润率 船舶租赁费率的改善。在现货租赁市场运营的船舶产生的收入不太可预测，但在费率改善期间可以增加利润率。现货租船也暴露了船只 船东在航次租船的情况下面临费率下降和燃料成本上升的风险。

干散货航运业

全球干散货船队根据船舶的运载能力分为四类。这些类别是：

海岬型船。 好望角型船舶的载重量超过100,000载重吨。只有世界上最大的港口拥有 容纳这种规模船只的基础设施。好望角型船舶主要用于运输铁矿石或煤炭，在较小程度上也用于运输谷物，主要用于长途航线。

巴拿马型/卡姆萨尔型。巴拿马型船舶的载重量为 60,000 至 100,000 载重吨。这些船舶的设计是为了满足 巴拿马运河船闸的物理限制（因此被称为“巴拿马型”——在 2016 年扩建之前能够通过巴拿马运河的最大船舶，使它们比大型船舶更通用）。巴拿马型船类别的子部门是 Kamsarmax型段，最大LOA（总长度）约229米的设计，可进入几内亚共和国卡姆萨尔港。  Kamsarmax 船舶的载重吨位约为 82,000 载重吨。这些船只运载煤炭、谷物，并运往较小的地区 范围内包括铝土矿/氧化铝和磷矿等矿物。

灵便型/超灵便型。大灵便型船舶的承载能力为 30,000 至 60,000 载重吨。这些船只在大型 地理上分散的全球贸易路线的数量，主要运输谷物和少量散货。标准船舶通常配备 25-30 吨的货物装备，使其能够在需要抓斗的地方卸货（特别是 工业矿物），并在基础设施有限的国家和港口开展货运业务。这种类型的船舶具有良好的贸易灵活性，因此可用于各种散货和新散货贸易，例如钢铁 产品。超灵便型船舶是该类别的一个子类别，通常载货能力在 50,000 至 60,000 载重吨之间。

灵便型。灵便型船舶的承载能力高达 30,000 载重吨。这些船只几乎只运载少量散货 货物。此类船舶越来越多地在区域贸易航线上运营，并可作为大型船舶的转运支线。灵便型船舶非常适合有长度和吃水限制的小型港口。他们的货运装备 使他们能够为缺乏货物装卸基础设施的港口提供服务。

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目录
干散货船的供应取决于新船的交付以及通过报废或损失从全球船队中移除的船舶。水平 拆船活动通常是与当前和未来的包机市场状况以及运营、维修和调查成本相关的拆船价格的函数。

对干散货船运力的需求取决于对干散货船运输的商品的潜在需求，而这又受到干散货运输趋势的影响。 全球经济。对干散货船运力的需求还受到全球船队运营效率的影响，港口拥堵一直是2004年以来市场的一个特点，吸收了吨位，因此导致船舶供应更加紧张。 供需平衡。在评估干散货船运力的需求因素时，我们认为，就就业选择而言，干散货船可能是全球航运船队中用途最广泛的组成部分。

油轮运输业

油轮是原油和石油产品的主要运输工具，用于能源生产和其他工业用途。原油运输 尺寸范围为 55,000 载重吨及以上的无涂层船舶。石油产品主要通过涂层船舶运输，包括瓦斯油、汽油、喷气燃料、煤油和石脑油（通常称为“清洁油”）等商品。 产品”）、燃油和真空瓦斯油（通常称为“脏产品”）。原油油轮的主要尺寸领域是VLCC（超过200,000载重吨）、苏伊士型油轮（125,000-200,000载重吨）、阿芙拉型油轮（85,000-125,000载重吨）和巴拿马型油轮 （55,000-85,000 载重吨）。石油成品油轮的相应类别为LR2（超过85,000载重吨）、LR1（55,000-85,000载重吨）、MR（25,000-55,000载重吨）和小型成品油轮（小于25,000载重吨）。成品油轮和原油轮 通常通过航次租船或期租租船，或根据长期包运合同（“COA”）或联营租船。

对海上贸易的原油和石油产品的需求主要受到全球和地区经济状况以及其他因素（例如地理位置）的影响。 生产能力。油价的长期影响也是影响需求的关键因素。需求周期与全球经济大体同步变化，这些年来波动性很明显，从历史高点转向 2008年和2016年都处于历史低位。同时，2020年疫情的影响给市场需求端增添了新的压力。旅行限制和封锁导致石油消费大幅下降。 2022 年，一个非凡的 在俄罗斯-乌克兰冲突大幅提振吨英里需求的背景下，随着欧盟对俄罗斯石油进口实施制裁，石油需求开始复苏。中国摆脱与大流行相关的严格封锁也带来了 市场产生积极影响。

油轮的供应还取决于新船的交付以及通过报废或损失从全球船队中移除的船舶。水平 拆船活动通常是与当前和未来的包机市场状况以及运营、维修和调查成本相关的拆船价格的函数。就新船而言，高租船费率时期通常 导致对新船的需求增加，往往超过需求水平所保证的水平。然而，通常存在订购滞后，这意味着这些船舶要在十八个月或更长时间后开始交付，此时需求增长 船舶可能会放慢速度，从而造成供应过剩和租船费率的快速调整。

包机租赁费率

不同船舶尺寸类别的包租费率有不同程度的波动。少数商品（主要大宗商品）的贸易量和贸易模式影响着对商品的需求 较大的干散货船。因此，大型船舶的租船费率和船舶价值往往表现出更大的波动性。相反，更多商品（小宗散货）的贸易推动了对小型干散货船的需求。据此， 这些船舶的租船费率和船舶价值波动较小。  油轮的租船费率取决于世界石油需求和贸易，而世界石油需求和贸易受到许多因素的影响，包括国际经济活动；地理的 石油生产、加工和消费的变化；石油价格水平；各大石油及石油贸易公司的库存政策；以及美国、中国、印度等国家的战略库存政策。

船舶的包租费率主要取决于船舶供需之间的基本平衡，尽管有时其他因素也可能发挥作用。 此外，租船费率的模式广泛反映在不同的租船类型和不同的船舶类别中。然而，由于对大型干散货船或油轮的需求受到船舶数量和模式的影响 由于商品或原油的贸易数量相对较少，大型船舶的租船费率（和船舶价值）往往比小型船舶的波动更大。

在定期租船市场中，费率根据租船期限的长短和船舶的具体因素（例如船龄、速度和燃油消耗）而有所不同。

在航次租船市场中，费率受到货物尺寸、商品、港口费和运河过境费以及起航和终止地区的影响。 一般来说，较大货物的每吨报价比较小货物的报价要低。拥有昂贵港口或运河的航线通常比港口费用低且没有运河运输的航线拥有更高的费率。有装货港的航程 在包含船舶通常卸货港口的区域内或在包含船舶装载货物的港口的区域内的卸货港通常报价为 费率较低，因为此类航程通常会增加船只数量 通过减少卸载部分（或压载腿）来提高利用率，卸载部分包括在返回装载区域的计算中。

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在泳池安排中， 为了实现规模经济，船舶与一组其他类似船舶集中在一起，收入集中并分配给 船东根据预先安排的协议。联营安排中的船舶可以在期租市场或即期租船市场使用。
 
船舶价格
 
2022 年 2 月俄罗斯入侵乌克兰后，欧盟实施了一系列制裁 对俄罗斯石油进口的制裁导致石油进口量迅速增加 油轮运费以及油轮价格。 2023 年前几个月，油轮价格继续上涨，尽管幅度不太明显。
 
受益于2021年上半年吨位的增加，干散货船的价格继续保持自2021年开始的上涨趋势。 然而，由于担心全球经济衰退和中国与 Covid-19 相关的大规模封锁导致需求下降，这种趋势在下半年发生了逆转。在最初的几个月里 2023年，随着中国决定取消零新冠政策，加上央行的协调行动出现一些通胀放缓的迹象，干散货船的价格已经企稳并逐渐开始上涨。

竞赛

我们在竞争激烈且主要基于供需的市场中运营。我们根据价格、船舶位置、尺寸、船龄和 船舶的状况及其声誉。我们的商务经理根据市场情况协商我们的租船条款（无论是航次租船、定期租船、光船租船还是联营租船）。我们目前竞争 主要是与其他干散货船和油轮船东合作，其中许多船东可能比我们拥有更多资源，并且可能运营更新的船舶，因此比我们运营的船舶对承租人更具吸引力。干散货和散货的所有权 油轮高度分散，分布在上市公司、国有控股公司、石油巨头和独立船东之间。

顾客

我们的客户包括地区性和国际性公司。

2020年、2021年及2022年1月1日至2022年7月5日期间，联合海事前身的一名租家分别占100%、100%和100%， 前任的收入。 2022年，自我们船舶开始运营以来（2022年7月6日），我们的五名承租人占我们收入的95%。

季节性

煤炭、铁矿石和谷物是干散货航运业的主要大宗商品，具有一定的季节性。能源市场主要影响需求 煤炭，在炎热的夏季，空调和制冷需要更多的电力，而在年底，由于预计即将到来的冬季，煤炭的消耗量会增加。铁矿石需求呈下降趋势 由于汽车制造商等许多主要钢铁用户在暑假期间大幅降低生产水平。谷物贸易是季节性的，因为它们是由气候区内的收成驱动的。 由于五个最大粮食生产国中的三个（美国、加拿大和欧盟）位于北半球，另外两个（阿根廷和澳大利亚）位于南半球，收成 全年都会发生这种情况，粮食运输需要相应的干散货运输。

就油轮行业而言，从历史上看，随着对石油和石油的需求，石油贸易以及因此的租船费率在冬季增加，在夏季减少。 北半球的石油产品在天气寒冷时上涨，在天气温暖时下跌。总体而言，随着石油和石油产品的新用途，油轮行业对取暖油季节性运输的依赖程度比十年前有所降低 已经发展起来，全年消费分布更加均匀。夏季由于空调和机动车辆的能源需求而导致季节性需求增加，这一点最为明显。这种季节性可能会影响 经营业绩。然而，就我们的船舶长期以固定费率租用而言，季节性因素不会对我们的业务产生重大直接影响。

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环境和其他法规

政府法规和法律对我们机队的所有权和运营产生重大影响。我们遵守国际公约和条约、国家、州和 我们的船舶和我们可能收购的其他船舶可能运营或注册的国家/地区现行的与安全、健康和环境保护有关的当地法律和法规，包括储存、装卸、排放、 危险和非危险材料的运输和排放，以及污染的补救和自然资源损害的责任。遵守此类法律、法规和其他要求需要大量费用， 包括船舶改造和某些操作程序的实施。

各种政府和私人实体对我们的船舶和我们可能收购的其他船舶进行定期和不定期检查。这些实体包括 当地港口当局（适用的国家当局，如美国海岸警卫队或 USCG、港务长或同等机构）、船级社、船旗国政府（船籍国）、码头运营商和租船人。 其中某些实体要求我们获得许可证、执照、证书和其他授权才能运营我们的船舶和我们可能收购的其他船舶。如果未能保持必要的许可或批准，我们可能需要 造成巨额费用或导致我们的一艘或多艘船舶以及我们可能收购的其他船舶暂时停止运营。

日益增长的环境问题催生了对符合更严格环境标准的船舶的需求。我们需要维持我们的运营标准 我们可能收购的船舶和其他船舶强调操作安全、质量维护、我们的高级船员和船员的持续培训以及遵守美国和国际法规。我们相信我们的运作 我们的船舶基本上遵守适用的环境法律和法规，并且我们的船舶拥有进行我们的运营所需的所有材料许可证、执照、证书或其他授权。然而，因为 此类法律法规经常变化，并可能提出越来越严格的要求，我们无法预测遵守这些要求的最终成本，或这些要求对转售价值或使用寿命的影响 我们的船只和我们可能收购的其他船只。此外，未来发生的严重海洋事件会对环境造成重大不利影响，可能会导致额外的立法或监管，从而对我们的盈利能力产生负面影响。

国际海事组织

国际海事组织（IMO）是联合国负责海上安全和防止船舶污染的机构，通过了《国际防止污染公约》 1973 年船舶公约，经 1978 年相关议定书修改，统称为 MARPOL 73/78，此处称为 MARPOL、1974 年国际海上人命安全公约或 SOLAS 公约、国际海上人命安全公约 海员培训、发证和值班标准公约（STCW）和 1966 年国际载重线公约（LL 公约）。 MARPOL 制定了与石油泄漏或溢出相关的环境标准， 垃圾管理、污水、空气排放、有毒液体的处理和处置以及包装形式有害物质的处理。 MARPOL 适用于干散货船、油轮和液化天然气运输船等船舶，并分为 六个附件，每个附件规范不同的污染源。附件一涉及漏油或溢油；附件二和附件三分别涉及以液体或包装形式散装运输的有害物质；附件四和五涉及 分别用于污水和垃圾管理；最后，附件六涉及空气排放。

IMO于2011年11月30日通过的A.1049(27)决议及其后的修正案要求所有500总吨及以上的散货船均采用单舷侧结构 和双舷侧结构，无论翼空间宽度如何，以及所有具有双壳结构和双壳结构以外的 500 总吨及以上的油船，完成调查计划调查表并 至少在特别检验前六个月准备增强检验计划（ESP），该计划必须得到相关船舶船级社的批准。

经船舶船级社批准的 ESP 正被用作航运公司和船东准备船舶进行特别检验的指南，以 维护船舶在海上或港口的安全，包括与船舶厚度测量、船舶涂层的使用和范围以及储罐压力测试等相关的部分。

我们可能需要支付一定的财务支出来遵守这些和未来的修订。

废气排放

1997 年 9 月，国际海事组织通过了《防污公约》附件六，以解决船舶造成的空气污染问题。附件 VI 于 2005 年 5 月生效，规定了硫氧化物和氮氧化物的限制 所有商船排放废气并禁止“故意排放”臭氧消耗物质（例如哈龙和氯氟烃）、货舱挥发性化合物排放以及船上焚烧 特定物质。附件六还包括燃油硫含量的全球上限，并允许建立特殊区域，对硫排放进行更严格的控制，如下所述。 “挥发性有机物”的排放 某些船舶中的“化合物”以及某些物质（如多氯联苯或 PCB）的船上焚烧（来自 2000 年 1 月 1 日之后安装的焚烧炉）也被禁止。我们相信我们的船只目前 在所有重大方面均符合这些规定。

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海环会通过了关于硫氧化物、氮氧化物、颗粒物和臭氧消耗物质排放的附件六修正案，该修正案于 2010 年 7 月 1 日。修订后的附件六旨在通过逐步减少船上使用的任何燃油中的硫含量等方式进一步减少空气污染。自 2020 年 1 月 1 日起， 全球硫氧化物排放限值为 0.5% m/m（从 3.50% 降低）。通过使用低硫合规燃油、替代燃料或某些废气净化系统可以满足这一限制。船舶需要获得燃油交付 注释和国际空气污染预防（IAPP），来自其船旗国的指定硫含量的证书。此外，在 MEPC 第 73 届会议上，禁止船舶运输硫含量超过 0.5% 的燃油的附件 VI 修正案已成为 于 2020 年 3 月 1 日生效。附件六的附加修正案于 2022 年 4 月生效，其中修订了“燃料油硫含量”和“低闪点燃料”的定义以及与燃料油取样和测试有关的术语等。 船上燃油。这些法规使远洋船舶受到严格的排放控制，并可能导致我们承担大量成本。

在某些“排放控制区”（ECA）内，硫含量标准甚至更为严格。自2015年1月1日起，在排放控制区内运营的船舶不得使用 硫含量超过0.1%的燃料。修订后的附件六规定了指定新的排放控制区的程序。目前，IMO已指定4个ECA，包括波罗的海地区、北海地区、北美地区的指定部分 和美国加勒比海地区。这些地区的远洋船舶受到严格的排放控制。最近，在 MEPC78 会议上，IMO 批准了一项关于在地中海建立新 ECA 的提案，该提案将于 2025 年 7 月 1 日起实施，以便 船用燃料的硫含量不超过0.1%。如果 IMO 批准了其他排放控制区（例如在日本和整个欧盟水域），或者与船用柴油发动机或港口排放相关的其他新的或更严格的要求 船舶运营受到美国环境保护局 (EPA) 或我们运营所在州的批准，遵守这些法规可能需要大量资本支出或以其他方式增加我们的成本 操作。

修订后的附件六还根据船用柴油发动机的安装日期制定了新的严格氮氧化物排放标准。现附表六 规定了船用柴油发动机氮氧化物排放的三级削减，最后一级（或第三级）适用于安装在 2016 年 1 月 1 日或之后建造的船舶上并在北美 ECA 或 美国加勒比海排放控制区以及国际海事组织未来指定的排放控制区。在 MEPC 70 和 MEPC 71 上，MEPC 批准北海和波罗的海作为 2021 年 1 月 1 日之后建造的船舶的氮氧化物排放控制区（也称为 NECA）。 2009年底颁布了等效（并且在某种意义上更严格）的排放标准。此外，对附件二进行了修订，加强了特定海域（包括西北地区）货物残留物和洗舱液的排放要求 欧洲水域、波罗的海地区、西欧水域和挪威海），于2021年1月生效。

MARPOL附则VI第22A条于2018年3月1日生效，要求5,000总吨以上的船舶收集并报告燃油消耗年度数据 到 IMO 数据库，第一年的数据收集将于 2019 年 1 月 1 日开始。IMO 打算将这些数据用作其路线图（到 2023 年）的第一步，以制定减少船舶温室气体排放的战略， 如下文进一步讨论。

自 2013 年 1 月 1 日起，MARPOL 强制实施了与船舶能效相关的某些措施。现在要求所有船舶开发和实施船舶能源 效率管理计划（SEEMPS）和新船的设计必须符合能效设计指数（EEDI）定义的每容量英里的最低能效水平。根据这些措施，到 2025 年，所有新船 建造的船舶的能源效率将比 2014 年建造的船舶高 30%。此外，MEPC 75 通过了 MARPOL 附则 VI 的修正案，将 EEDI 的“第 3 阶段”要求的生效日期提前至 2022 年 4 月 1 日，适用于多种船舶类型， 包括天然气运输船、杂货船和液化天然气运输船。

此外，MEPC 76 通过了修正案，要求 5,000 总吨及以上的船舶修改其 SEEMP，以包括计算船舶达到的目标的方法。 年度运行 CII 和所需的年度运行 CII，于 2023 年 6 月 1 日或之前。MEPC 76 还批准了《防污公约》附则 I 的修正案，禁止船舶在北极水域使用和运输重燃油（“HFO”）作为燃料。 以及 2024 年 7 月 1 日之后。

我们可能会因遵守这些修订后的标准而产生费用。可能会采用额外的或新的公约、法律和法规，这可能需要安装昂贵的设备 排放控制系统，可能会对我们的业务、经营业绩、现金流和财务状况产生不利影响。

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安全管理体系要求

《国际海上人命安全公约》经过修订，以解决船舶安全配员和应急培训演习问题。海事索赔责任限制公约，或 LLMC 规定了针对船东的生命损失或人身伤害索赔或财产索赔的责任限制。我们相信我们的船舶基本符合 SOLAS 和 LLMC 标准。

根据《国际海上人命安全公约》第九章，或《国际船舶安全运营和防污染安全管理规则》，或《ISM 规则》，我们的 运营还须遵守环境标准和要求。 ISM 规则要求拥有船舶运营控制权的一方制定广泛的安全管理体系，其中包括采用 安全和环境保护政策规定了安全操作船舶的指示和程序，并描述了应对紧急情况的程序。我们依靠我们和我们的技术人员建立的安全管理体系 管理团队已制定遵守 ISM 准则的规定。船东或光船承租人未能遵守 ISM 规则可能会使该方承担更大的责任，可能会减少可用的保险范围 受影响的船只可能会被拒绝进入或滞留在某些港口。

ISM 规则要求船舶运营商为其运营的每艘船舶获取安全管理证书。该证书证明船舶的合规性 管理符合 ISM 规则对安全管理体系的要求。除非其管理人获得各船旗国根据 ISM 规则颁发的合规文件，否则任何船舶都无法获得安全管理证书。我们有 获得了我们办事处的适用合规文件以及 IMO 要求的船舶安全管理证书。合规文件和安全管理证书更新为 需要。

《SOLAS 公约》第 II-1/3-10 条管辖船舶建造，规定长度超过 150 米的船舶必须具有足够的强度、完整性和 稳定性，以尽量减少损失或污染的风险。 SOLAS 第 II-1/3-10 条中基于目标的标准修正案于 2012 年生效，并于 2016 年 7 月 1 日适用于新油轮和散货船。 《国际海上人命安全公约》 关于散货船和油轮目标型船舶建造标准的第 II-1/3-10 条要求，所有长度为 150 米及以上的油船和散货船，在 7 月 1 日或之后签订建造合同， 2016年，满足符合国际散货船和油轮目标型船舶建造标准（GBS标准）功能要求的适用结构要求。

《SOLAS 公约》第七章修正案适用于运输危险货物的船舶，并要求这些船舶遵守国际海事公约 危险品代码，或 IMDG 代码。自 2018 年 1 月 1 日起生效，IMDG 规则包括 (1) 对放射性材料规定的更新，反映了国际原子能机构的最新规定，(2) 新的标记、包装 危险品分类要求，以及（3）新的强制性培训要求。于 2020 年 1 月 1 日生效的修正案还反映了《联合国危险货物运输建议书》中的最新材料， 包括 (1) 关于 IMO 9 型储罐的新规定，(2) 隔离组的新缩写； (3) 运输锂电池和易燃液体或气体动力车辆的特殊规定。 IMDG 规则修正案 有关某些物质的隔离要求以及碳的分类和运输的法规于 2022 年 6 月生效。

国际海事组织还通过了《国际海员培训、发证和值班标准公约》（STCW）。截至 2017 年 2 月，所有海员均 需要满足 STCW 标准并拥有有效的 STCW 证书。已批准 SOLAS 和 STCW 的船旗国通常采用船级社，该船级社已将 SOLAS 和 STCW 的要求纳入其船级社的要求中。 类规则，进行调查以确认遵守情况。

此外，国际海事组织海事安全委员会和美国机构最近采取的行动表明，海事行业的网络安全法规可能会 在不久的将来将得到进一步发展，以应对网络安全威胁。例如，自 2021 年 1 月起，船东和管理者必须纳入网络风险管理系统。这可能会导致公司创建 监控网络安全的额外程序，这可能需要额外的费用和/或资本支出。目前很难预测此类法规的影响。

污染控制和责任要求

国际海事组织已经谈判了一些国际公约，规定了国际水域和签署国领海污染的责任。 惯例。例如，IMO于2004年通过了《国际船舶压载水和沉积物控制和管理公约》，即《BWM公约》。《BWM公约》于2017年9月9日生效。 公约要求船舶对其压载水进行管理，以去除压载水和沉积物中的新的或入侵性水生生物和病原体，使其无害，或避免吸收或排放。 BWM 公约的实施 法规要求分阶段引入强制性压载水交换要求，及时用强制性浓度限值取代，并要求所有船舶携带压载水记录簿和国际压载水记录簿 管理证书。

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国际海事组织通过了 1969 年《国际油污损害民事责任公约》，并于 1976 年、1984 年和 1992 年经不同议定书修订，并于 2000年，CLC。根据 CLC，根据造成损害的国家是否是 CLC 1992 年议定书的缔约方，船舶的注册船东可能对在该国领海造成的污染损害承担严格责任。 a contracting state by discharge of persistent oil, subject to certain exceptions. 1992 年议定书改变了使用国际货币基金组织货币单位特别提款权表示的某些责任限制。的限制 此后对责任进行了修改，从而提高了责任的赔偿限额。根据 CLC，如果泄漏是由船东的实际过失造成的，则丧失有限责任的权利；根据 1992 年议定书，如果泄漏是由船东的实际过错造成的，则丧失有限责任的权利。 泄漏是由于船东明知可能造成污染损害而故意或鲁莽的作为或不作为造成的。 CLC 要求其承保的 2,000 吨以上船舶必须持有涵盖船舶责任的保险。 业主承担的金额相当于业主对单一事件的责任。我们有环境事故保障和赔偿保险。国际集团内的保赔协会颁发所需的燃油公约“蓝卡”，以确保 签署国颁发证书。我们将确保我们的船舶拥有 CLC 国家颁发的证书，证明所需的保险范围按照法律要求有效。

IMO还通过了《国际燃油污染损害民事责任公约》（即《燃油公约》），对船东施加严格的责任 （包括注册船东、光船承租人、管理人或经营者）因船用燃料排放造成批准国管辖水域的污染损害。 《燃油公约》要求船舶登记船东数量超过 1,000 艘 维持污染损害保险的金额等于适用的国家或国际责任限额制度下的责任限额（但不超过根据 LLMC 计算的金额）。与 对于非批准国而言，船舶燃油中作为燃料携带的石油泄漏或泄漏的责任通常由事件或损害发生地的国家或其他国内法律确定。

船舶必须持有一份证书，证明其拥有足够的保险来应对事故。在美国等司法管辖区，地堡 尚未采用公约，管辖各种立法方案或普通法，并根据过失或严格责任的基础施加责任。

防污要求

2001年，IMO通过了《控制船舶有害防污系统国际公约》，即《防污公约》，并于2001年生效。 2008年9月，禁止使用有机锡化合物涂料，以防止软体动物和其他海洋生物附着在船体上。从事国际航行的400总吨以上船舶也将被要求 在船舶投入使用前或首次颁发国际防污底系统证书前进行初步检验；以及更改或更换防污系统时的后续调查。 2023年， 《防污公约》修正案将生效，其中包括对生物杀灭剂环丁苯的控制；自2023年1月1日起，船舶不得应用或重新应用含有该物质的防污系统。我们已获得防污系统 我们的船舶符合防污公约的系统证书。海保会第 76 届会议通过了《防污公约》修正案，纳入了对生物杀灭剂 cybutryne 的控制；船舶不得应用或重新应用防污系统 自 2023 年 1 月 1 日起，含有该物质的船舶。修正案要求船舶在 1 月 1 日之后的下一次计划更新防污系统时，去除该物质或在防污系统上涂上含有该物质的涂层， 2023 年。

合规执行

不遵守 ISM 规则或其他 IMO 规定可能会使船东或光船承租人承担更大的责任，并可能导致可用保险的减少 覆盖受影响的船只，并可能导致拒绝进入或滞留在某些港口。美国海岸警卫队和欧盟当局表示，未在适用期限内遵守 ISM 规则的船舶将被 分别禁止在美国和欧盟港口进行贸易。截至本年度报告之日，我们的船舶已获得 ISM 规则认证。但是，不能保证将来会保留此类证书。国际海事组织 继续审查和引入新法规。无法预测 IMO 可能会通过哪些额外法规（如果有）以及这些法规可能对我们的运营产生什么影响（如果有）。

美国法规

美国 1990 年石油污染法和综合环境响应、补偿和责任法

美国 1990 年石油污染法案 (OPA) 建立了广泛的监管和责任制度，以保护和清理环境免受石油泄漏的影响。 OPA 影响其船舶在美国、其领土和领地内进行贸易或运营或其船舶在美国水域（包括美国领海及其 200 海里专属经济区）运营的所有“所有者和经营者” 美国还颁布了《综合环境响应、补偿和责任法案》(CERCLA)，该法案适用于除石油以外的有害物质的排放，但有限情况除外，无论是在 陆地或海上。 OPA 和 CERCLA 均将船舶的“所有者和经营者”定义为拥有、经营或通过废止租赁船舶的任何人。 OPA 和 CERCLA 都会影响我们的运营。

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根据OPA，船东和经营者是“责任方”，并承担连带、个别和严格的责任（除非泄漏完全是由于某人的作为或不作为造成的） 第三方、天灾或战争行为）承担因船舶排放或威胁排放石油（包括燃油）而产生的所有遏制和清理费用以及其他损害。 OPA 将这些其他损害广泛定义为 包括：
 

 (i)
自然资源的损害、破坏或损失或无法使用以及相关的评估费用；
 

 (二)
不动产和动产遭到破坏而造成的伤害或经济损失；
 

 (三)
因受损、毁坏或丢失而无法维持生存的自然资源；
 

 （四）
由于不动产或动产或自然资源的伤害、破坏或损失而造成的税费、特许权使用费、租金、费用或净利润收入的净损失；
 

 (v)
由于不动产或动产或自然资源的伤害、毁坏或损失而造成利润损失或盈利能力受损；和
 

 (六)
石油排放后的清除活动所必需的增加或额外公共服务的净成本，例如防火、安全或健康危害，以及生计使用的损失 自然资源。

OPA 包含责任和损害的法定上限；这种上限不适用于直接清理费用。 2022年12月23日，USCG调整了OPA责任限额： 总吨超过 3,000 吨、每总吨 2,500 美元或 21,521,300 美元（以较高者为准）的油船（单壳油船除外）；对于单壳油轮，超过 3,000 总吨至每总吨 4,000 美元或 29,591,300 美元（以较高者为准）；并为 非油罐船，每总吨 1,300 美元或 1,076,000 美元（根据通货膨胀定期调整），以较高者为准。如果事件是由于违反适用的美国法规而直接造成的，则这些责任限制不适用。 责任方（或其代理人、雇员或根据合同关系行事的人）的联邦安全、建筑或运营法规，或责任方的重大过失或故意不当行为。的限制 如果责任方未能或拒绝 (i) 在责任方知道或有理由知道该事件的情况下报告该事件，则责任同样不适用； (ii) 根据要求合理配合和协助 除油活动； (iii) 在没有充分理由的情况下，遵守根据《联邦水污染法》（第 311 (c)、(e) 条）或《公海干预法》发布的命令。

CERCLA 包含类似的责任制度，根据该制度，船舶所有人和经营者有责任承担清理、清除和补救费用，以及因人身伤害或其他原因造成的损害赔偿。 自然资源的破坏或损失，包括与评估自然资源以及健康评估或健康影响研究相关的合理成本。如果有害物质的排放仅由以下原因造成，则不承担任何责任： 第三方的作为或不作为、天灾或战争行为。 CERCLA 规定的责任仅限于每总吨 300 美元或每总吨 500 万美元（对于载有危险物质的船舶），以及每总吨 300 美元（以较高者为准） 或任何其他船只 500,000 美元。如果危险物质的释放或威胁释放是由于故意不当行为或 疏忽，或泄漏的主要原因是违反适用的安全、施工或操作标准或法规。如果责任人未能或拒绝提供所有信息，则责任限制也不适用 在船舶受 OPA 约束的情况下，根据要求进行与响应活动相关的合理合作和协助。

OPA 和 CERCLA 均保留根据现行法律（包括海事侵权法）追偿损失的权利。 OPA 和 CERCLA 均要求船舶所有人和经营者 向 USCG 建立并保存足以满足特定责任人可能承担的最大责任金额的财务责任证据。船舶所有人和经营者可以满足他们的财务要求 通过提供保险证明、保证金、自我保险人资格或担保来承担责任义务。我们遵守并计划继续遵守 USCG 的财务责任法规，提供适用的 财务责任证明。

2010年 深水地平线 墨西哥湾漏油事件导致了额外的监管举措或法规，包括 OPA 规定了更高的责任上限、有关海上石油和天然气钻探的新规定以及海上设施试点检查计划。然而，其中一些举措和法规已经或可能被修订。例如， 美国安全与环境执法局 (BSEE) 修订了生产安全系统规则 (PSSR)，于 2018 年 12 月 27 日生效，修改并放宽了 2016 PSSR 下的某些环境和安全保护措施。此外， BSEE 发布了最终的井控规则，取消了一些可能影响海上钻井作业的条款。遵守 OPA 的任何新要求以及适用于我们运营的未来立法或法规 我们可能收购的船舶和其他船舶可能会对我们的运营成本产生负面影响，并对我们的业务产生不利影响。

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OPA 特别允许各个州对其境内发生的石油污染事件实行自己的责任制度，前提是它们 至少接受 OPA 规定的责任水平，一些州已颁布立法，规定对石油泄漏承担无限责任。美国许多与通航水道接壤的州都颁布了环境污染法 法律规定个人对于因石油排放或有害物质释放而造成的清除费用和损害承担严格责任。这些法律可能比美国联邦法律更严格。此外，一些州还颁布了 尽管在某些情况下，已颁布此类立法的国家尚未颁布实施条例来界定船舶所有人的责任，但立法规定了在其水域内排放污染物的无限责任。 这些法律规定的责任。公司打算遵守公司船舶停靠港口的所有适用的国家法规。

目前，我们为船舶投保每次事故金额为 10 亿美元的污染责任保险。如果灾难性泄漏造成的损失超过 我们的保险范围，这可能会对我们的业务和经营业绩产生不利影响。

美国其他环保举措

1970 年美国清洁空气法案（包括 1977 年和 1990 年的修正案）（CAA）要求 EPA 颁布适用于挥发性有机物排放的标准 化合物和其他空气污染物。 CAA 要求各州采用州实施计划 (SIP)，其中一些计划规范船舶装卸作业产生的排放，这些排放可能会影响我们的船舶和我们的其他船舶 可能会获得。

美国清洁水法案 (CWA) 禁止在美国通航水域排放石油、有害物质和压载水，除非获得正式颁发的许可证或 豁免，并对任何未经授权的排放行为实行严格的处罚形式。 CWA 还对拆除、补救和损害的费用承担重大责任，并补充了 OPA 和 CERCLA。 2015 年，EPA 扩大了“美国水域”（WOTUS）的定义，从而扩大了 CWA 下的联邦权力。 2020 年 4 月，美国环保署和陆军部发布了《通航水域保护规则》 最终确定修订后的 WOTUS 定义，该规则于 2020 年 6 月生效。但是，根据美国亚利桑那州地区法院于 2021 年 8 月 30 日发布的法院命令，美国环保局和美国陆军工程兵团 对 WOTUS 的解释与 2015 年之前的监管制度一致。  2022 年 12 月 30 日，EPA 和美国陆军工程兵团宣布了最终修订版 WOTUS 规则，该规则于 1 月发布 2023 年 18 日生效，并于 2023 年 3 月 20 日生效。修订后的 WOTUS 规则取代了 2020 年通航水域保护规则，总体反映了 CWA 管辖范围的扩大。

欧盟法规

2009 年 10 月，欧盟修订了一项指令，对船舶非法排放污染物质（包括轻微排放）实施刑事制裁。 如果有意、鲁莽或严重疏忽地排放，单独或总体排放会导致水质恶化。帮助和教唆污染物质的排放也可能导致 刑事处罚。该指令适用于所有类型的船舶，无论其国旗如何，但某些例外情况适用于军舰或人类安全或船舶安全面临危险的情况。造成污染的刑事责任可能导致 巨额处罚或罚款以及增加的民事责任索赔。欧洲议会和理事会 2015 年 4 月 29 日第 (EU) 2015/757 号条例（经第 (EU) 2016/2071 号条例修订，涉及计算方法等， 《排放和消耗》规定了海运二氧化碳排放的监测、报告和核查，除某些例外情况外，要求船舶总吨位超过 5,000 吨的公司监测和报告碳排放 每年的二氧化碳排放量，这可能会导致我们产生额外的费用。截至2019年1月，停靠欧盟港口的大型船舶被要求收集和发布二氧化碳排放数据和其他信息。系统进入了 该法规于 2018 年 3 月 1 日生效。2020 年 7 月，欧洲议会环境、公共卫生和食品安全委员会投票赞成将 5,000 总吨及以上的船舶纳入欧盟排放交易体系（除 投票赞成修订二氧化碳排放的监测、报告和核查）。 2020年9月，欧洲议会通过了欧盟委员会关于修改二氧化碳排放监测法规的提案 来自海上运输。

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2021 年 7 月 14 日，欧盟委员会发布了一系列提案草案，作为其“Fit for 55”环境立法议程的一部分以及更广泛的欧盟的一部分 绿色交易增长战略。该提案尚未形成最终版本，可能会进行修改。提案提出了两项与海事相关的关键举措： (a) 海事部门定制的排放交易计划 （海事 ETS）将于 2024 年开始实施，适用于总吨位超过 5,000 吨的所有船舶； (b) FuelEU 法规草案，旨在要求所有总吨位超过 5,000 吨的船舶在船上携带“FuelEU” 自 2025 年 6 月 30 日起颁发“合规证书”，作为符合船舶所用能源温室气体强度限制以及泊位使用岸上电源 (OPS) 要求的证据。更多 具体来说，经过三方谈判并于 2023 年 12 月投票，欧盟立法机构已就海事碳排放交易体系达成协议。海事 ETS 将全面适用于 5,000 总吨运输货物或 分阶段用于商业目的的乘客。这意味着航运公司在2025年将不得不退还2024年40%的配额； 2026年为2025年补贴的70%；以及 2026 年 100% 的补贴 2027 年并支付上一个合规年度的排放费用。此外，排放范围现在不仅包括二氧化碳，还包括甲烷和一氧化二氮，以期在 2024 年之后扩大温室气体清单。 ETS 范围内的船舶也将从 2027 年开始扩大到包括 400 GT 至 5,000 GT 之间的船舶。从 2027 年起，近海船舶将被纳入其中。ETS 的上限将根据多年来的欧盟 MRV 系统排放数据来设定 2018年和2019年，从2021年开始调整，捕获欧盟内部海上航行100%的排放量； 100%来自停泊在欧盟港口的船舶的排放； 50% 的排放来自于在欧盟港口开始或结束的航程（但其他 目的地在欧盟之外）。欧盟议会还投票批准了最近提出的一项修正案，即如果 IMO 到 2028 年不采取基于全球市场的措施，则 100% 的非欧盟排放量将被捕获。此外，这些提案 设想所有海事配额都将被拍卖，并且不会有免费分配。 FuelEU 海事提案仍在谈判中。

随着行业努力用新旧船舶替代旧船，负责任的船舶回收和报废对于船东和承租人来说正成为一个日益重要的问题。 更清洁、更节能的型号。认识到需要对航运业施加回收义务并不新鲜。 2009年，国际海事组织监督制定了《香港拆船公约》（“香港公约”）， 它设定了船舶回收的标准。由于担心在满足《香港公约》生效所需条件方面缺乏进展，欧盟于 2013 年发布了自己的船舶回收条例 1257/2013 (SRR)，以期 促进欧盟内部和欧盟以外其他国家早日批准《香港公约》。由于《香港公约》尚未生效，2013 年法规对于负责任的船舶回收至关重要 欧盟。 SRR 要求，自 2020 年 12 月 31 日起，所有悬挂欧盟成员国国旗的现有船舶以及停靠欧盟港口或锚地的非欧盟国旗船舶必须在船上携带危险物质清单 (IHM)，并附有 证书或合规声明（视情况而定）。对于悬挂欧盟旗帜的船舶，需要提供证书（库存证书或可回收证书），而非欧盟旗帜的船舶则需要一份声明 合规性。

欧盟已通过多项法规和指令，要求根据类型、船龄和船舶类型等对高风险船舶进行更频繁的检查。 旗帜以及船舶被扣留的次数。欧盟还通过并延长了对不合格船舶的禁令，并制定了最短禁令期和对重复违规行为的明确禁令。该条例还规定 欧盟对船级社拥有更大的权力和控制权，对船级社提出更多要求，并对不遵守规定的组织处以罚款或罚款。此外，欧盟 已实施规定，要求船舶的主发动机和辅助发动机使用低硫含量燃料。自2015年1月1日起，欧盟成员国内的船舶必须燃烧硫含量不超过0.1%的燃油 国家的领海、专属经济区和污染控制区均属于“SOx 排放控制区”。欧盟指令 (EU) 2016/802 规定了柴油和重质燃料油的最大硫含量限制 包含对停靠欧盟港口的船舶的燃料特定要求。

关于预防和补救环境损害的欧盟指令 2004/35/CE（经修订）规定了环境损害的责任（包括对水、环境的损害） 土地、受保护物种和栖息地），并遵循“污染者付费”原则。其活动造成环境损害的经营者应对损害承担责任（但某些例外）。关于造成以下情况的特定活动 环境损害，经营者严格承担责任。该指令适用于已经发生损害以及存在迫在眉睫的损害威胁的情况。该指令要求采取预防和补救措施，并且运营商报告 环境损害或此类损害的迫在眉睫的威胁。

国际劳工组织

国际劳工组织（ILO）是联合国的一个专门机构，通过了 2006 年海事劳工公约（MLC 2006）。 需要提供海事劳工合规证书和声明，以确保国际贸易中所有 500 总吨以上的船舶符合 MLC 2006。我们相信我们的船舶基本上遵守并正在 经认证符合 MLC 2006。

温室气体监管

目前，国际航运的温室气体排放不受《联合国气候变化框架公约京都议定书》的约束 （这项任务已委托给国际海事组织），该公约于 2005 年生效，根据该公约，各国必须实施减少温室气体排放的国家计划，并将目标延长至 2020 年。 关于《京都议定书》后续协议的国际谈判仍在继续，任何新条约中都可能包含对航运排放的限制。 2009年12月，包括美国和中国在内的超过27个国家签署了 哥本哈根协议，其中包括减少温室气体排放的非约束性承诺。 2015年巴黎联合国气候变化大会达成了《巴黎协定》，该协定于2016年11月4日生效， 不直接限制船舶温室气体排放。美国于 2021 年 2 月重新加入《巴黎协定》。

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在海保会第 70 届和第 71 届会议上，制定了关于制定 IMO 减少温室气体排放综合战略的初步战略结构大纲草案。 船舶获得批准。根据该路线图，2018 年 4 月，各国在 MEPC 第 72 届会议上通过了一项减少船舶温室气体排放的初步战略。初步战略确定了减少温室气体排放的“雄心水平” 排放，包括（1）通过对新船实施进一步阶段的能效设计指数来降低船舶的碳强度（而船舶能效管理计划对所有船舶都是强制性的）； (2) 与 2008 年的排放水平相比，到 2030 年，国际航运平均每项运输工作的二氧化碳排放量至少减少 40%，力争到 2050 年减少 70%； (3) 减少年度温室气体排放总量 与 2008 年相比，到 2050 年排放量至少减少 50%，同时努力完全淘汰它们。初步战略指出，国际航运的技术创新、替代燃料和/或能源将 整体目标的整体实现。这些规定可能会导致我们产生额外的大量费用。

国际海事组织第 76 届海洋环境保护委员会通过了附件六的修正案，要求船舶减少温室气体排放。修订后的《防污公约》附则 VI 于 2023 年 1 月生效，包括 碳强度措施（要求船舶采用技术手段计算其现有船舶能效指数（EEXI），以提高其能源效率并建立年度运营碳强度指标 和评级 (CII)。海保会第 76 届会议还通过了支持修正案实施的指南。 EEXI 是 IMO 为提高现有船舶运营效率而采取的技术方法的一部分。 EEXI 措施适用于新建船舶 船舶和所有 400 GT 以上的现有船舶，CII 要求适用于所有 5,000 GT 或以上的船舶。适用该法规的船舶将需要计算每艘船舶的 EEXI 值（即达到的 EEXI）以及该值 应等于或小于允许的最大值（即所需的 EEXI）。此外，如果达到的EEXI不能满足所需的EEXI，船舶应采取任何对策，例如轴/发动机功率限制、改装 这些修正案符合国际海事组织温室气体战略，即与 2008 年的水平相比，到 2030 年将航运碳强度至少降低到 40%，到 2050 年降低到 70%，并要求船舶安装 减少碳强度和温室气体排放总量的技术和操作方法。

这意味着首次年度报告将于 2023 年完成，首次评级将于 2024 年授予。CII 法规规定，一艘船舶获得 D 级评级的时间为 3 年 连续多年或一年为 E 级的，需要提交一份纠正行动计划 (CAP)，说明如何实现 C 或以上的目标。预计从 2026 年起，执法将变得更加严格，届时将审查 CII 法规 由国际海事组织。

如上所述，2016年10月第70届MEPC会议通过了强制数据收集系统（DCS），要求5000总吨以上的船舶报告消耗数据 对于燃油，航行时间和行驶距离。与欧盟 MRV（见下文）不同，IMO DCS 涵盖船舶进行的所有海事活动，包括疏浚、管道铺设、破冰、捕鱼和近海设施。的 IMO DCS 涵盖的所有船舶的 SEEMP 必须包括数据收集和报告方法的描述。每个日历年结束后，汇总数据都会报告给船旗国。如果数据已按照 根据要求，船旗国向船舶发出符合要求的声明。船旗国随后将这些数据传输到 IMO 船舶燃油消耗数据库，该数据库是全球综合航运信息系统的一部分 （GISIS）平台。国际海事组织随后将编制年度报告，总结收集到的数据。因此，目前，与停靠欧洲经济区 (EEA) 港口的 5,000 总吨以上船舶的温室气体排放相关的数据必须报告在 两个独立但很大程度上重叠的系统：欧盟 MRV（自 2018 年起适用）和 IMO DCS（自 2019 年起适用）。2019 年 2 月 4 日通过的法规 (EU) 2015/757 拟议修订案旨在协调和促进 同时实施两个系统，但目前尚不清楚该提案何时获得通过。

2021 年，欧盟通过了《欧洲气候法》（法规 (EU) 2021/1119），确立了到 2050 年欧盟实现温室气体净零排放的目标，其中 中期目标是到 2030 年将温室气体排放量比 1990 年减少至少 55%。 2021 年 7 月，欧盟委员会启动了 Fit for 55（如上所述）以支持气候政策议程。截至 2019 年 1 月， 停靠欧盟港口的大型船舶被要求收集和发布二氧化碳排放数据和其他信息。

美国环保局发布温室气体危害公众健康和安全的调查结果，通过法规限制某些领域的温室气体排放 移动源，以及限制大型固定源温室气体排放的拟议法规。美国环保局或美国各州可能会颁布可能对我们的运营产生负面影响的环境法规。

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国际海事组织、欧盟、美国或我们开展业务的其他国家/地区通过的任何气候控制立法或其他监管举措，或在国际层面通过的任何条约 继《京都议定书》或《巴黎协定》之后，限制温室气体排放可能需要我们进行大量支出，而目前我们无法确定这一点。即使没有气候控制立法， 如果气候变化可能导致海平面变化或某些天气事件，我们的业务可能会受到间接影响。

船舶保安规定

自 2001 年 9 月 11 日美国发生恐怖袭击以来，美国采取了各种旨在加强船舶安全的举措，例如美国海事局 2002 年运输安全法 (MTSA)。为了实施 MTSA 的某些部分，USCG 发布了法规，要求在受其管辖的水域中作业的船舶实施某些安全要求。 美国以及某些港口和设施，其中一些受 EPA 监管。

同样，《国际海上人命安全公约》第 XI-2 章对船舶和港口当局规定了详细的保安义务，并要求遵守国际船舶和港口当局的规定。 港口设施安全代码，或 ISPS 代码。 ISPS 规则旨在加强港口和船舶的安全，打击恐怖主义。要进行国际贸易，船舶必须获得国际船舶保安证书 (ISSC) 经船舶船旗国批准的公认保安组织。没有有效证书运营的船舶可能会被扣留、驱逐出港或拒绝入港，直至获得 ISSC。各种要求，其中一些是 SOLAS 公约中规定的措施包括，例如，在船上安装自动识别系统，以提供在类似装备的船舶和岸站之间自动传输安全相关信息的手段， 包括船舶身份、位置、航向、航速和航行状态等信息；船上安装船舶安全警报系统，该系统不会在船上发出声音，仅向岸上当局发出警报；船舶的发展 安全计划；永久标记在船体上的船舶识别号；船上保存的连续概要记录，显示船舶的历史，包括船舶名称、船舶有权悬挂其国旗的国家、 船舶在该国注册的日期、船舶的识别号、船舶注册的港口以及注册船东的姓名及其注册地址；并遵守船旗国安全 认证要求。

美国海岸警卫队的规定旨在与国际海事安全标准保持一致，有效地使非美国船只免受 MTSA 船只安全措施的约束，前提是： 船舶上有有效的 ISSC，证明船舶符合 SOLAS 公约保安要求和 ISPS 规则。未来的安全措施可能会对我们产生重大的负面财务影响。我们打算遵守 MTSA、SOLAS 公约和 ISPS 规则规定的各种安全措施。

船舶保安措施的成本也受到海盗行为频繁升级的影响，特别是在索马里沿海，包括 亚丁湾和阿拉伯海地区。由于船舶被扣留或采取额外的安全措施，可能会造成大量收入损失和其他费用，并且未投保损失的风险可能会产生重大负面影响 我们的业务。根据阻止盗版的最佳管理实践（尤其是 BMP5 行业标准中包含的措施）采取额外的安全措施可能会产生成本。

船级社检验

每艘商船的船体和机械必须由其船籍国授权的船级社进行入级。船级社证明 根据船舶登记国的适用规则和条例以及《国际海上人命安全公约》，船舶是安全且适航的。大多数保险承保人将船舶保险和贷款作为一项条件 经国际船级社协会 (IACS) 成员船级社认证。我们的船舶已获得各自船级社的“入级”认证。

船舶必须进行年度检验、中间检验、干坞检验和特别检验。船舶机械可以进行连续检验，以代替特别检验 周期，根据该周期，将在五年内定期对机械进行检验。每艘船舶还需要每 30 至 36 个月进坞一次，以检查船舶的水下部分。如果任何船只不保持其 船级和/或未通过任何年度检验、中间检验、干船坞或特别检验，船舶将无法在港口之间运输货物，并且将无法就业和无法投保，这可能导致我们违反某些契约 在我们的贷款协议中。任何此类无法运输货物或就业的情况，或任何此类违反契约的行为，都可能对我们的财务状况和经营业绩产生重大不利影响。

损失风险和责任保险

一般的

任何货船的运营都存在机械故障、物理损坏、碰撞、财产损失、货物丢失或损坏以及因政治因素造成的业务中断等风险。 外国的情况、海盗事件、敌对行动和罢工。此外，始终存在发生海洋灾害的固有可能性，包括石油泄漏和其他环境事故，以及由此产生的责任 拥有并经营国际贸易船舶。 OPA，对在美国专属经济区进行某些石油贸易的任何船舶的船东、经营者和光船承租人施加几乎无限的责任 美国污染事故的发生，使得在美国市场交易的船东和经营者的责任保险更加昂贵。我们按照航运业的惯例提供保险。然而，并非所有风险都能 投保后，特定索赔可能会被拒绝，并且我们可能并不总是能够以合理的费率获得足够的保险。

52
目录
船体和机械及战争险

我们为我们的船舶购买船体和机械以及战争风险保险，其中包括实际或推定全损的风险。我们的每艘船都被遮盖起来 至少达到其公平市场价值，每次事故的免赔额在 125,000 美元到 150,000 美元之间。我们还提高了船舶的价值覆盖范围。根据增加的价值保险，如果船舶全损，我们将 除了船体和机械保单的保额外，还能够收回增值保单的保额。增值保险还涵盖在我们的船体下无法收回的超额责任，以及 由于保险原因而产生的机械保单。

保障及赔偿保险

由相互保护和赔偿协会或 P&I 协会提供的保护和赔偿保险涵盖我们与以下方面有关的第三方责任： 我们的运输活动。这包括船员、乘客和其他第三方受伤、患病或死亡的相关费用、货物损失或损坏、与其他船只碰撞引起的索赔、其他第三方财产的损坏，例如 固定和浮动物体、石油或其他物质造成的污染、打捞、拖曳和其他相关费用，包括残骸清除。保障与赔偿保险是相互赔偿保险的一种形式，通过保障延伸 以及赔偿互助协会或“俱乐部”。

我们的承保限额符合国际集团的规定，其中石油污染的标准子限额为 10 亿美元，乘客责任为 20 亿美元，海员责任限额为 10 亿美元。 负债30亿美元。国际集团旗下的 12 个保赔协会为全球约 90% 的商业吨位提供保险，并签订了一项联营协议，为每个协会的超额责任进行再保险 每个协会自己保留 1000 万美元，目前约为 80 亿美元。作为保赔协会（国际集团的成员）的成员，我们需要根据我们的情况向协会缴纳催缴费。 索赔记录以及各个协会的所有其他成员以及构成国际集团的保赔协会运输池成员的索赔记录。

许可和授权

各个政府和准政府机构要求我们就我们的船舶和我们经营的其他船舶获得某些许可证、执照和证书。 可能会获得。所需的许可证、执照和证书的种类取决于多种因素，包括运输的商品、船舶运营的水域、船员的国籍和船舶的船龄。我们 相信我们已获得目前允许我们的船舶按计划运营所需的所有许可证、执照和证书。可能会采用额外的环境或其他法律和法规，这可能会限制我们的能力 业务或增加我们未来开展业务的成本。
 
C.
组织架构

我们是一家马绍尔群岛公司。截至 2022 年 12 月 31 日，我们的重要全资子公司列于本年度报告 20-F 表格的图表 8.1 中。
 
D.
财产、厂房和设备

我们不拥有任何房地产。我们的主要执行办公室位于 154 Vouliagmenis Avenue, 166 74 Glyfada, Greek。除了我们的船只之外，我们没有 任何物质财产。看 ”第 4.B 项。业务概览 - 我们当前的机队。”
 
第 4A 项。
未解决的员工意见

没有任何。
 
第 5 项。
运营和财务回顾及展望

53
目录
以下关于我们的经营结果和财务状况的讨论应与财务报表及其附注一起阅读 “第 18 项财务报表”中包含的报表。我们于 2022 年 1 月 20 日根据马绍尔群岛共和国法律注册成立，直到 2022 年 7 月 5 日分拆完成后才开始运营。 自2022年1月1日至2022年7月5日期间，所附财务报表反映了联合海事前身分拆业务的财务状况和业绩。 2022年1月20日至12月31日期间， 2022 年，所附财务报表反映了联合海事公司及其合并子公司的财务状况和业绩。

本讨论包含涉及风险、不确定性和假设的前瞻性陈述。实际结果可能与这些中预期的结果存在重大差异 前瞻性陈述是由多种因素造成的，包括“第 3 项。关键信息 -D. 风险因素”中列出的因素。
 
A.
经营业绩

影响我们业务的主要因素

影响我们财务状况、经营业绩和现金流量的主要因素包括：
 

 •
拥有和经营的船舶数量；
 

 •
航次租船费率；
 

 •
定期租船航次费率；
 

 •
定期租船费率；
 

 •
我们的航次租船合同的性质和期限；
 

 •
船舶重新定位；
 

 •
船舶运营费用和直航费用；
 

 •
维护和升级工作；
 

 •
我们的船舶和我们可能购买的其他船舶的年龄、状况和规格；
 

 •
发行我们的普通股和其他证券；
 

 •
债务金额；和
 

 •
与债务相关的融资成本。

我们还受到我们签订的章程类型的影响。以定期租船和光船定期租船运营的船舶提供了更可预测的现金流，但可以 在市场条件有利的时期，与在即期租船市场运营的船舶（无论是航程定期租船还是航程租船）相比，其利润率较低。

在现货租船市场和联营安排中运营的船舶产生的收入难以预测，但可以在 干散货费率的提高。现货租船还使船东面临干散货运价下降和航程租船燃料成本上升的风险。

重要会计政策

关键会计政策是那些对描述公司财务状况和业绩最重要，并且要求管理层最重视的会计政策。 困难、主观或复杂的判断，通常是由于需要对本质上不确定的事项的影响进行估计。我们已在第 5 项中进行了描述。运营和财务审查及前景 – E. 关键 会计估计我们的关键会计政策，因为它们可能会在不同的假设和条件下导致重大不同的结果。有关我们所有重要会计政策的说明，请参阅我们的附注 2 本年度报告中包含年度经审计的财务报表。

54
目录
联合海事公司的经营业绩
 
（单位：千美元）
  
期间从
2022 年 1 月 20 日
（成立日期）至
2022 年 12 月 31 日
  
收入：
      
船舶净收入
    
22,784
  
         
开支：
        
航程费用
    
(5,245
)
船舶营运费用
    
(5,179
)
管理费
    
(241
)
管理费关联方
    
(285
)
一般及行政开支
    
(5,524
)
折旧和摊销
    
(1,903
)
出售船舶收益
    
36,095
  
营业收入
    
40,502
  
其他收入/（支出）净额
        
利息和财务成本
    
(2,452
)
债务清偿损失
    
(593
)
其他，净值
    
33
  
其他费用总计，净额
    
(3,012
)
净利
    
37,490
  
归属于普通股股东的净利润
    
35,086
  

联合海事前身的经营业绩

   
联合海事公司前身
  
（单位：千美元）
  
期内
从1月1日起，
2022 年至 7 月
5, 2022
    
今年
十二月结束
31, 2021
    
截至本年度
12月31日，
2020
  
收入：
                  
船舶净收入
    
2,327
      
7,395
      
4,124
  
                         
开支：
                        
航程费用
    
(440
)
    
(145
)
    
(133
)
船舶营运费用
    
(1,100
)
    
(2,307
)
    
(1,974
)
管理费——关联方
    
(136
)
    
(237
)
    
(238
)
管理费
    
(66
)
    
(105
)
    
(102
)
一般及行政开支
    
(341
)
    
(613
)
    
(301
)
折旧和摊销
    
(667
)
    
(1,073
)
    
(1,075
)
营业（亏损）/收入
    
(423
)
    
2,915
      
301
  
其他（费用）/收入净额：
                        
利息和财务成本净额
    
(324
)
    
(744
)
    
(708
)
债务再融资收益
    
-
      
-
      
1,491
  
其他，净额
    
10
      
(1
)
    
7
  
其他总计（费用）/收入净额
    
(314
)
    
(745
)
    
790
  
净（损失）/收入
    
(737
)
    
2,170
      
1,091
  

55
目录
与截至年度相比，2022年1月1日至2022年7月5日期间（2022年前期期间）和2022年7月5日至2022年12月31日期间（2022年公司期间） 2021 年 12 月 31 日（2021 年前一年）

船舶净收入 – 船舶收入净增加$17.7 百万或 240％，这归因于收购油轮后我们船队规模的增加以及现行包机费率的增加。请参阅下面的 TCE 比率与船舶净收入的调节表， 最直接可比的美国公认会计准则衡量标准。

航程费用 – 航程费用总计 $570万 2022 年为 10 万美元，2021 年为 10 万美元。2022 年的增加是由于我们的一艘船舶在现货市场上使用，此类费用由船东承担。我们的船舶在 2021 年全年均按期租安排租用。

船舶运营费用 – 船舶运营费用达 $6.3 2022 年为 100 万美元，2021 年为 230 万美元。船舶运营费用增加了 172% 2022 年期间增加的原因是所有权天数增加 收购四艘油轮。

管理费——关联方 – 向关联方支付的管理费为$0.4 2022 年 10 万美元和 2021 年 20 万美元，与由于收购四艘油轮以及根据与 Seanergy 的新管理协议收取的费用而导致的所有权天数增加有关 船舶管理。

管理费 – 管理费达$0.3 2022 年为 10 万美元，2021 年为 10 万美元。2022 年的增长归因于所有权天数的增加。

一般及行政费用 – 2022 年和 2021 年的一般和行政费用分别为 590 万美元和 60 万美元 分别。 2022 年公司期间费用主要归因于执行官和董事薪酬和奖金 140 万美元、股票薪酬 280 万美元以及其他专业费用 50 万美元。一般和 联合海事前身 2022 年前身期间和 2021 年前身年度的管理费用是母公司根据船队船舶拥有天数分配的费用。

折旧 和摊销 - 折旧和摊销金额为 $2.6 2022 年为 100 万美元，2021 年为 110 万美元。增加的原因是收购了四艘油轮，导致所有权天数增加。

利息和财务成本 – 2022 年利息和财务成本为 280 万美元，2021 年为 70 万美元。增幅为 归因于收购四艘油轮获得的融资以及为 Gloriuship 获得的巨额资金，但该金额被我们未偿债务加权平均利率的下降部分抵消。 2021 年和 2022 年分别约为 10.5% 至 7.9%。

出售船舶收益 – 截至2022年12月31日止年度的收益归因于我们油轮的出售。安 因 2022 年出售三艘油轮而向 Seanergy Management 支付的总计 100 万美元的佣金已包含在内，以抵消收益。

债务清偿损失 – 截至2022年12月31日止年度的亏损归因于预付EnTrust 与当年出售的油轮相关的设施部分。

截至2021年12月31日止年度（2021年前一年）与截至2020年12月31日止年度（2020年前一年）相比

船舶净收入 – 船舶收入净额增加 330 万美元，即 79%，从 2020 年的 410 万美元增至 2021 年的 740 万美元 归因于现行包机费率的上涨。与 2020 年同期相比，2021 年的包机费率显着提高，特别是在 2021 年第二季度和第三季度。我们的定期租船等效费率 2021 年比 2020 年增长 81%。请参阅下面的 TCE 率与船舶净收入的调节表，这是最直接可比的美国公认会计准则衡量标准。

航程费用 – 2021 年和 2020 年的航程费用均为 10 万美元。我们的第一艘船是按时租用的 2021 年和 2020 年的包机安排。

56
目录
船舶运营费用 – 2021 年船舶运营费用为 230 万美元，2020 年为 200 万美元。每日船舶运营费用 2021 年运营费用增加了 17%，增加的主要原因是新冠肺炎 (COVID-19) 导致船员费用增加以及由此产生的港口限制，削弱了我们优化船员换班的能力。此外，我们还发生了 由于我们的保护和赔偿协会的补充（追溯）催缴费用和保费而产生的额外保险费用，这些费用不在我们的控制范围内。

管理费——关联方 – 2021 年和 2020 年向关联方支付的管理费均为 20 万美元，与费用相关 支付给 Seanergy 管理公司。

管理费 – 2021 年和 2020 年的管理费均为 10 万美元。

一般及行政费用 – 2021 年的一般和行政费用分别为 60 万美元和 30 万美元， 分别为 2020 年和 代表母公司根据船队船舶拥有天数分配的费用。 2020年至2021年母公司管理费用增加主要为 归因于包括股票薪酬在内的工作人员成本增加，因为 2021 年底支持人员总数为 47 人，而 2020 年底为 35 人。

折旧和摊销 – 2021 年和 2020 年的折旧和摊销金额均为 110 万美元。

利息和财务成本 – 2021 年和 2020 年的利息和财务成本均为 70 万美元。加权平均利息 2021年和2020年我们的未偿债务率分别约为10.5%和7.3%。贷方于 2020 年 7 月与 EnTrust Global 或 EnTrust 的某些指定人签订了 650 万美元的新贷款（“2020 年 7 月 EnTrust 融资”） 固定利率为 10.50%，而汉堡商业银行 AG 或 HCOB（以前称为 HSH Nordbank AG）的贷款便利或 HCOB 便利于 2020 年 7 月结算，利息为 LIBOR 加 3.75% 的利差。

债务再融资收益 – 截至2020年12月31日止年度的收益归因于达成的和解协议 2020 年 6 月 26 日与汉堡商业银行合作。

成为新兴成长型公司的意义

我们上一财年的收入不到 10.7 亿美元，这意味着我们有资格成为《就业法案》中定义的“新兴成长型公司”。一个新兴的 成长型公司可以利用或指定减少通常适用于上市公司的报告和其他负担。这些规定包括：
 

 •
根据《萨班斯-奥克斯利法案》第 404(b) 条，在评估新兴成长型公司对财务报告的内部控制时免除审计师证明要求；和
 

 •
豁免遵守上市公司会计监督委员会（PCAOB）通过的任何新要求，要求审计公司强制轮换或对审计报告进行补充 审计师将需要提供有关审计和财务报表的额外信息。
 
我们可以利用这些规定，直到我们首次公开募股五周年后的财政年度结束，或者我们不可以的更早时间。 不再是一家新兴成长型公司。如果除其他外，我们在最近完成的财政年度中的“年度总收入”超过 10.7 亿美元，我们将不再是一家新兴成长型公司。我们可能会选择采取 受益于其中一些（但不是全部）减轻的负担。只要我们利用减少的报告义务，我们向股东提供的信息就可能与其他上市公司提供的信息不同。我们 选择“选择退出”与豁免新的或修订的财务会计准则相关的延长过渡期，因此，我们将在相关日期遵守新的或修订的会计准则 非新兴成长型上市公司需要采用此类标准。 《就业法案》第 107 条规定，我们选择退出延长过渡期以遵守新的或修订的会计准则的决定是 不可撤销的。
 
B.
流动性和资本资源

截至2022年12月31日，除了下文所述的贷款协议和船舶收购资本支出外，我们没有任何合同义务。在 2023 年 1 月，我们向普通股股东派发了 740 万美元的特别现金股息。 2023 年 2 月，我们根据 18 个月的光船租赁合同接收了 M/V Chrisea 号。我们在签署光船租赁合同时支付了 350 万美元 协议以及交付船舶时额外支付 350 万美元。 2023 年 2 月，我们接收了 M/V Goodship 和 Tradeship。两项收购均由库存现金（分别为 610 万美元和 660 万美元）和金额融资 由 2022 年 8 月的 EnTrust 基金拨款（分别为 700 万美元和 820 万美元）。 2023 年 2 月 22 日，我们宣布开始派发每股普通股 0.075 美元的定期季度现金股息，并宣布派发每股普通股 0.075 美元的股息。 2022 年第四季度的股票。季度股息将于 2023 年 4 月 6 日左右向截至 2023 年 3 月 22 日在册的所有股东支付。

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目录
2023 年 2 月，我们签订了收购两艘 Kamsarmax 型船舶（M/V Oasea 和 M/V Hampton Bay，将更名为 Cretansea）的协议备忘录，以进行合计购买 售价为3920万美元。与签订协议备忘录相关的订金总额为 390 万美元，余款在船舶交付时支付。 2023 年 3 月 27 日，我们 接收了 M/V Oasea 号后，购买价格的余额由交付时手头的现金以及随后通过 2023 年 3 月的 Neptune 售后回租提供的资金。 M/V Hampton Bay 将更名为 Cretansea 预计将由 于 2023 年 4 月底完成，并通过手头现金以及 2023 年 3 月海王星售后回租各部分收益的组合进行融资。

对于任何未来的船舶，我们将需要资金来资助持续运营和船舶定期检验、船舶改进以满足新法规的资本支出 收购和支付股息。

在分拆之前，我们是 Seanergy 的完全合并子公司，Seanergy 是一家控股公司，拥有大量现金储备，并经过验证可以进入股权资本市场 和债务融资。分拆后，我们满足流动性需求的主要资金来源是运营现金流和银行借款，而额外资金可以通过资本市场上的股票发行来获取。我们的 现金流量预测表明，库存现金和经营活动提供的现金将足以满足财务报表发布后一年结束的十二个月期间到期的流动性需求。

截至2022年12月31日，营运资金盈余为$34.6 百万。

联合海事公司的现金流量

截至 2022 年 12 月 31 日，现金和现金等价物以及非流动限制性现金为 $69.9 百万。我们考虑 高流动性投资，例如原始到期日约为三个月或更短的定期存款和存款证，可作为现金等价物。现金和现金等价物以美元持有。
 
经营活动产生的净现金
 
自成立之日（2022年1月20日）至2022年12月31日期间经营活动提供的现金净额为790万美元。

投资活动产生的净现金
 
从成立之日（2022年1月20日）到2022年12月31日期间，投资活动提供的净现金为650万美元，相当于1亿美元的收益 出售三艘油轮收到的款项 蓝海, 帕罗塞亚 和 米诺安西。资金流入部分被 为购买四艘油轮支付了 8080 万美元（蓝海, 帕罗塞亚, 米诺安西 和 埃帕那斯塔西）以及为收购两艘好望角型船舶支付的 1270 万美元预付款（好船 和 贸易).

融资活动产生的净现金
 
自成立之日（2022年1月20日）至2022年12月31日期间融资活动提供的现金净额为5560万美元。 2022年现金流入主要来自 其中包括 7300 万美元的长期债务收益、2500 万美元的普通股和认股权证发行收益以及 1000 万美元的 C 系列优先股发行收益。资金流入被 3,480 万美元的还款部分抵消 长期债务、C 系列优先股赎回 1050 万美元、普通股回购付款 600 万美元、融资和股票发行费用支付 90 万美元以及 C 系列股息支付 20 万美元 优先股。

联合海事前身的现金流
 
截至2021年12月31日和2020年12月31日的现金和现金等价物分别为80万美元和40万美元。截至 2022 年 7 月 5 日，现金及现金等价物为 40 万美元。我们 将高流动性投资（例如原始到期日约为三个月或更短的定期存款和存款证）视为现金等价物。现金和现金等价物以美元持有。

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目录
经营活动提供/使用的净现金
 
2022年1月1日至2022年7月5日期间经营活动使用的现金净额为60万美元。
 
2021年经营活动提供的现金净额为370万美元。与2020年相比增加主要归因于我们营业收入的增加 与 2020 年相比，2021 年市场状况有所改善。2021 年经营活动提供的净现金包括 340 万美元的非现金项目后净利润加上 30 万美元的营运资本增加。 2020 年经营活动使用的现金净额为 40 万美元，其中包括 80 万美元的非现金项目后净利润以及 120 万美元的营运资本减少。
 
投资活动使用的净现金

2022年1月1日至2022年7月5日期间，用于投资活动的净现金为50万美元，与提高船舶性能有关。
 
2021 年和 2020 年投资活动使用的净现金分别为 6 万美元和 1 万美元，与新法规导致的船舶改进有关。
 
融资活动提供/使用的净现金

2022年1月1日至2022年7月5日期间，融资活动提供的现金净额为70万美元，与来自母公司和母公司的130万美元流入有关 被与长期债务偿还相关的 60 万美元部分抵消。
 
2021 年融资活动使用的现金净额为 320 万美元，涉及向母公司分配的 240 万美元的流出以及向长期的 80 万美元的流出 定期债务偿还。 2020 年融资活动使用的现金净额为 70 万美元，与长期债务偿还流出 900 万美元、融资成本支付 20 万美元有关。资金外流部分被 650 万美元收益来自长期债务和 200 万美元母公司投资。
 
在分拆之前，作为 Seanergy 的一部分，United Maritime 前身依赖 Seanergy 满足其所有营运资金和融资需求，因为 Seanergy 采用集中方式进行现金管理和运营融资。与 United Maritime Precessor 相关的金融交易通过 Seanergy 权益账户进行核算。因此，Seanergy 没有任何现金、现金 公司层面的等价物或债务已在分拆前的财务报表中分配给联合海事前身。

贷款安排

2022 年 7 月 EnTrust 融资
 
2015 年 9 月 1 日，Seanergy 旗下拥有 M/V Gloriuship 和 M/V Geniuship 的子公司与 HCOB 签订了贷款协议，担保贷款额度为 44.4 美元 百万或 HCOB 贷款，由 Seanergy 作为担保人，最初的最终到期日为 2020 年 6 月 30 日。2020 年 6 月 26 日，M/V Gloriuship 和 M/V Geniuship 的两家船舶拥有子公司达成和解 与 HCOB 达成协议。根据和解协议的条款，为了完全清偿 HCOB 贷款下的债务，需要支付当时未偿还金额 2,910 万美元中的 2,350 万美元。 截止日期为 2020 年 7 月 31 日。在 2,910 万美元中，M/V Geniuship 部分未清偿的金额为 2,060 万美元，M/V Gloriuship 部分未清偿的金额为 840 万美元，该船舶为 United Maritime Predecessor 拥有。七月 2020 年 12 月 17 日，HCOB 融资通过 2350 万美元的付款进行了结算，资金来自下文所述的贷款融资收益和手头现金，此后所有以 HCOB 为受益人的证券均不可撤销且 无条件释放。结果，联合海事前身确认了 150 万美元的收益。
 
2020 年 7 月 15 日，Seanergy 拥有 M/V Gloriuship 和 M/V Geniuship 的子公司与 Kroll Agency Services 签订了 2250 万美元的担保贷款融资 Limited 和 Kroll Trustee Services Limited，分别作为融资代理人和担保代理人，以及 EnTrust Global 的某些提名人作为贷方，或 2020 年 7 月的 EnTrust 融资，由 Seanergy 担任担保人，金额为 22.5 美元 2020 年 7 月 16 日提取了 100 万美元。2020 年 7 月的 EnTrust 融资被分为两部分，由 M/V Geniuship 和 M/V Gloriuship 担保。其中，1600 万美元来自 M/V Geniuship 部分，6.5 美元来自 M/V Geniuship 部分。 M/V Gloriuship 部分下的百万美元。 2021 年 12 月 20 日，M/V Geniuship 的船舶拥有子公司全额预付了相应批次下的 1,460 万美元未偿还金额。
 
59
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2022 年 7 月 28 日，对 2020 年 7 月 EnTrust 融资进行了修订和重述，目的是在未偿还总额 4.6 美元的基础上增加该融资 在那一天将 100 万美元更改为 1,400 万美元，将到期日更改为 2024 年 2 月，将该融资的担保人更改为公司，并取消所有适用的财务契约，而贷款融资的其他条款没有重大变化（ “2022 年 7 月 EnTrust 融资”）。 2022 年 8 月 1 日，提款完成，新的未偿余额为 1,400 万美元。就出售 M/Ts Parosea 和 Bluesea 而言，公司预付了 7 月份的 200 万美元。 2022 年 EnTrust 融资。经修订和重述的贷款的固定利率为 7.90%，可通过两季度分期付款偿还，金额为 50 万美元，其中一笔 100 万美元分别在提款后九个月、十二个月和十五个月内偿还。 到期时最后支付 1000 万美元。 2022 年 7 月的 EnTrust 贷款由 M/V Gloriuship 的第一优先抵押担保，一般转让涵盖船舶的收入、保险和征用补偿， 船舶收益账户的账户质押协议、船舶所属子公司股权的股权质押协议以及相关技术和商务管理人员的承诺。设施协议包括 对借款人账户的股息和其他分配的某些限制。截至 2022 年 12 月 31 日，该贷款项下的未偿还总额为 $12.0 百万。

2022 年 8 月 EnTrust 融资

In August 2022, we entered into a secured loan new facility of $63.6 million (the “August 2022 EnTrust Facility”) with Kroll Agency Services Limited and Kroll Trustee Services Limited, as facility agent and security agent, respectively, and certain nominees of EnTrust Global as lenders to partially finance the acquisition of the M/Ts Parosea, Bluesea, Minoansea and Epanastasea at a fixed rate of 7.90% per 年度。 The facility has a term of 18 months after the drawdown of the last tranche and would amortize through three quarterly instalments averaging $4.0 million commencing nine months from the drawdown date, followed by a $51.6 million balloon 到期时支付。出售 M/Ts Parosea 和 Bluesea 后，我们偿还了各自的部分，总额达 3240 万美元。

In December 2022, as part of the sale of the M/T Minoansea and the acquisitions of the M/Vs Goodship and Tradership, the Company reached an agreement with the 贷方将更换由 M/T Minoansea 担保的 2022 年 8 月 EnTrust Facility 下的抵押品。根据修订后的协议条款，M/T Minoansea 担保的 1,520 万美元部分仍被冻结，以支持担保 代理直至收购新船和 固定利率修改为年利率9.00%。 1,520 万美元部分被两部分 7.0 美元和 820 万美元所取代，由 M/V Goodship 和 M/V Tradeship 分别在根据 2023 年 1 月 30 日签订的主题融资修订和重述交付后交付。在 M/Ts Parosea 担保的部分预付款之后 该贷款从最初提款日期后 9 个月开始，分三个季度分期付款，平均 200 万美元，随后在到期时一次性支付 2,520 万美元。该设施由第一 优先抵押权、包括收益、保险和征用补偿在内的一般转让、有关收益账户的账户质押协议、有关船舶拥有子公司股份的股份担保协议和 相关技术和商务经理的承诺。融资协议包括对借款人账户的股息和其他分配的某些限制。截至 2022 年 12 月 31 日，该贷款余额 为 3120 万美元。

2022 年 12 月 31 日后发起的售后租回交易

2023 年 3 月 Neptune 售后回租

2023年3月3日，公司获得Neptune Maritime Leasing Limited的售后回租交易承诺函，为部分融资提供资金 M/V Oasea 和 M/V Hampton Bay 的购置成本将更名为 Cretansea。每艘船的融资金额最高为 1225 万美元，利率为 4.25%，外加 3 个月的定期 SOFR。每个人的包租本金 该船将在五年内通过连续六十个月分期付款 10 万美元的方式偿还。 我们可以选择在船舶各自的光船期间随时回购这些船舶 期限和到期时每艘船价格为 640 万美元的购买义务。这项融资取决于最终文件的完成，预计金额将在每艘船交付后提取。每艘光船 承租人将被要求维持包租本金至少 120% 的保值率（定义见此处），直到一周年为止，以及此后的任何时间，至少 130%。此外， 每艘光船 承租人将被要求在其运营账户中保持至少 35 万美元的流动性。

2023年3月31日，在M/V Oasea交付后，公司与Neptune签订了价值1,225万美元的售后回租协议 Maritime Leasing Limited，为部分船舶购置成本提供资金。该协议的主要条款如上述承诺函所述。

60
目录
C.
研究与开发、专利和许可等

不适用。
 
D.
趋势资讯
 
我们的经营业绩主要取决于我们船舶赚取的租船费率。 2022 年，BDI 最低点为 965，最高点为 3,369，而BDTI最高点为2,496，最低点为679。 2022年，BCTI最高点为2,143点，最低点为543点。自2008年金融危机以来，航运指数的表现一直呈现出高位运行的特点。 波动性，因为世界船队规模的增长在很长一段时间内超过了船舶需求的增长。
 
具体而言，2010年至2021年期间，干散货船队载重吨规模年均增长约6.3%，相应的 干散货船的需求增长了 3.2%，导致同期 BDI 价值下降了约 29%。 2022年，干散货船队总规模增长约2.8%，而需求下降1.8%，这导致 BDI 下降 32%。根据初步预测，2023年干散货船队的总规模预计将增长约1.9%，而类似的预期需求增长为2.2%。

油轮领域，2010年至2021年期间，原油油轮船队载重吨规模年均增长约3.5%， 原油运输船需求相应增长0.5%。同期，成品油船船队规模（以载重吨计）年均增长约4.0%，而成品油需求也相应增长 运营商为1.4%。因此，BDTI 在此期间下降了约 23.2%，而 BCTI 则下降了 3.5%。 2022年，原油油轮船队总规模增长约4.1%，而需求增长5.7%。在 同期，产品油轮船队总规模增长约2.0%，同期需求增长4.7%。因此，BDTI 在 2022 年内增长了约 159%，而 BCTI 则增长了 216%。根据初步预测， 预计2023年原油油轮船队总规模将增长约1.6%，而相应的原油船需求增长预计为6.6%。预计2023年成品油轮船队将增长约0.9%， 而相应的载体产品需求增长预计为11.8%。

与此同时，乌克兰战争加剧了干散货和油轮市场的波动，自年初以来 BDI 一直徘徊在 1,296 点之间 和 3,369。短期内，入侵乌克兰对干散货和油轮市场的影响略有积极，但整体长期影响仍不确定。迄今为止的吨英里需求一直支持 干散货，因为之前从乌克兰和俄罗斯出口的谷物、煤炭和铁矿石等货物被来自不同来源的货物所取代。这同样适用于油轮行业，因为来自俄罗斯的油轮货物 由于美国、欧盟和英国实施石油禁运，这些货物被来自不同来源的货物所取代。

此外，由于担心更广泛的军事冲突或巨大的通胀压力，乌克兰持续的战争导致经济不确定性增加， 由于对俄罗斯实施制裁后燃料和谷物价格上涨。目前的市场混乱和由此产生的通胀压力是否会转变为长期通胀环境尚不确定，并且 这种发展对我们所在行业的租船费率、船舶需求和运营费用的影响尚不确定。如上所述，入侵乌克兰对干散货货运和油轮市场的初步影响 尽管包机费率出现短期波动，并且主要是在船员成本增加的情况下，特定运营成本项目有所增加，但其范围从中性到积极。如果这些条件持续下去，长期净影响 在干散货货运或油轮市场上，我们的业务将很难预测。与此同时，通胀趋势尚未（而且我们预计也不会）对我们的经营业绩产生重大影响。然而，这样的趋势可能会 不可预测的后果，并导致全球经济不稳定、供应减少或导致全球对某些商品和运输的需求减少。关于供应链中断可能产生的影响 或可能源自乌克兰的军事冲突，但我们的行动并未受到重大影响，而且我们预计未来也不会受到重大影响。我们船舶的贸易模式目前不涉及停靠俄罗斯或乌克兰 港口，而另一方面，我们的供应商和服务提供商的运营迄今尚未受到任何限制或中断。然而，一个潜在的影响领域与我们船只的船员有关，因为乌克兰 和俄罗斯是航运业的主要船员中心。因此，我们预计在为我们的机队寻找船员时可能会遇到干扰和成本增加。预计这将成为航运业的普遍问题， 我们预计这不会严重恶化我们在市场上的竞争地位。

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自 2019 年底爆发以来，COVID-19 大流行已造成严重的全球混乱，并可能继续影响区域和全球的经济状况 以及以其他方式影响我们的运营以及我们的客户和供应商的运营。全球经济的重新开放以及随之而来的主要干散货商品和石油产品需求的增加对我们的 收入。随着时间的推移，尽管发病率会出现周期性峰值，但 COVID-19 及其变种的发病率已有所下降。因此，各个政府卫生组织施加的限制可能会随着时间的推移而改变。几个国家 取消限制只是随着案件数量的增加和新变体的出现而重新实施此类限制。尽管中国政府于2022年12月取消了零新冠政策，但中国现在面临新冠病例突然激增的情况 全国范围内放松封锁限制后。世卫组织官员曾表示希望 COVID-19 可能在 2023 年初进入流行阶段，但与全球范围内的 COVID-19 大流行相关的持续不确定性可能会导致 对航运业造成不利影响。 COVID-19 大流行的卷土重来可能会对我们的业务、经营业绩、现金流、财务状况、我们资产的账面价值和我们的公允价值产生不利影响。 船只。
 
尽管通货膨胀对我们的船舶运营费用和公司管理费用产生了中等影响，但管理层并不认为通货膨胀对直接成本构成重大风险。 当前和可预见的经济环境。预计过去三年上涨的保险成本在未来几年很可能继续上涨。海上运输是一个专业领域，其数量众多。 船只正在增加。因此，对合格船员的需求将会增加，这已经并将继续给船员成本带来通胀压力。然而，在航运低迷时期，受通货膨胀影响的成本通常可以得到控制 因为航运公司通常会监控成本以保持流动性，并鼓励供应商和服务提供商在经济低迷时降低费率和价格。
 
分析经营结果的重要指标和定义

我们使用各种财务和运营术语和概念。其中包括以下内容：

所有权天。 所有权天数是我们拥有或拥有的一段时间内的总日历天数 我们的船队和我们可能收购的其他船舶以光船形式租用。拥有天数是一段时间内我们机队规模的指标，会影响收入金额和支出金额 记录了那段时间。

可用天数。 可用天数是指所有权天数减去我们船舶的总天数 由于大修、干船坞、闲置或特殊或中间检验而停租。航运业使用可用天数来衡量一段时间内船舶可用于产生收入的总天数。

营业天数。 营业天数是指一段时间内的可用天数减去总天数 由于不可预见的情况，我们的船只已停租。航运业使用运营天数来衡量一段时间内船舶实际可以产生收入的总天数。

机队利用率。 船队利用率是指我们的船舶产生收入的时间百分比， 通过将相关期间的营业天数除以所有权天数来确定。

停租。 船舶未被租用或无法提供所需服务的期间 根据章程。

干坞。 我们定期将船舶进坞进行检查、维修和保养以及任何改装 符合行业认证或政府要求。

期租船。 定期租船合同是在特定时间段（period time）内使用船舶的合同 包机）或特定航次（航次期租），承租人支付几乎所有航次费用，包括港口费、燃油费、运河费和其他佣金。船东向船舶付款 运营费用，包括船员费用、给养、甲板和发动机用品及备件、润滑油、保险、维护和修理。船东还负责每艘船的干坞以及中间和特别检验 成本。定期租船费率通常在租船期限内固定。现行的定期租船费率确实会随季节和逐年波动，并且当 涉案船舶正在寻求与现有承租人续签期租协议或与另一承租人签订新的期租协议。期租费率的波动受到即期租船费率变化的影响。

包机旅行。 航次租船通常是指将特定货物从装货港运至卸货港的合同 港口以商定的总金额。在航次租船中，航次费用，如港口费、燃油费、运河费和其他佣金，由船东支付，船东还支付船舶运营费用。

池收入。 每艘船的联营收入根据规定的利润分享机制确定 在每个联营协议中。特别是，公司的资金池管理者汇总所有资金池参与者的收入和支出，并将净利润分配给参与者。

三氯乙烯。 期租当量（TCE）费率定义为我们在一段时间内的净收入减去航次费用 除以我们在此期间的营业天数。航次费用包括港口费、燃油费、运河费和其他佣金。

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目录
每日船舶运营费用。 每日船舶运营费用通过除以船舶运营来计算 费用减去相关时间段内所有权天数的预交付费用。船舶运营费用包括船员费用、给养、甲板和发动机用品、润滑油、保险、维护和修理。船舶营运费用 交付前费用不包括与交付时公司船舶的初始船员配备和物料供应相关的一次性交付前和预加入费用。
 
绩效指标
 
下面显示的数字是管理层用来衡量我们船舶绩效的非公认会计准则统计比率。对于“机队数据”数据，美国没有可比的数据。 公认会计准则措施。

（金额 以千美元为单位）
 
机队数据：
  
期间从
2022 年 1 月 20 日
（成立日期）至
2022 年 12 月 31 日
  
所有权天数
    
614
  
可用天数
    
614
  
营业天数
    
610
  
机队利用率
    
99.3
%
         
平均每日结果：
        
TCE 率(1)
  
$
28,752
  
日常船舶运营费用(2)
  
$
7,265
  

（金额 以美元计算）

   
联合海事公司前身
  
机队数据：
  
期内
从1月1日起，
2022 年至 7 月
5, 2022
    
今年
十二月结束
31, 2021
    
截至本年度
12月31日，
2020
  
所有权天数
    
186
      
365
      
366
  
可用天数
    
126
      
365
      
366
  
营业天数
    
116
      
363
      
362
  
机队利用率
    
62.3
%
    
99.5
%
    
98.9
%
                         
平均每日结果：
                        
TCE 率(1)
  
$
16,267
    
$
19,972
    
$
11,025
  
日常船舶运营费用(2)
  
$
5,914
    
$
6,321
    
$
5,393
  

(1)
我们将 TCE 率纳入其中，这是一种非 GAAP 衡量标准，因为我们认为它与船舶净收入（最直接可比的美国 GAAP 衡量标准）一起提供了更多有意义的信息，因为它 协助我们的管理层做出有关船舶部署和使用的决策并评估其财务业绩。我们对 TCE 率的计算可能无法与其他公司报告的结果进行比较。以下 表将我们从船舶获得的净收入与 TCE 费率进行了调节。
 
(2)
我们将每日船舶运营费用纳入其中，这是一项非公认会计准则衡量标准，因为我们相信它提供了与船舶运营费用（最直接可比的美国船舶运营费用）相关的更多有意义的信息。 公认会计准则衡量标准，因为它有助于我们的管理层做出有关船舶部署和使用的决策以及评估其财务业绩。我们对每日船舶运营费用的计算可能无法与 其他公司报道的。下表将我们的船舶运营费用与每日船舶运营费用进行了核对。

63
目录
（单位为千美元，不包括营业天数和 TCE 费率）
 
   
期间从
2022 年 1 月 20 日
（成立日期）至
2022 年 12 月 31 日
  
船舶净收入
  
$
22,784
  
减：航程费用
    
5,245
  
期租等值收入
  
$
17,539
  
营业天数
    
610
  
三氯乙烯率
  
$
28,752
  

（以美元为单位，营业天数和 TCE 汇率除外）
 
   
联合海事公司前身
  
   
期内
从1月1日起，
2022 年至 7 月
5, 2022
    
今年
十二月结束
31, 2021
    
截至本年度
12月31日，
2020
  
船舶净收入
  
$
2,327
    
$
7,395
    
$
4,124
  
减：航程费用
    
440
      
145
      
133
  
期租等值收入
  
$
1,887
    
$
7,250
    
$
3,991
  
营业天数
    
116
      
363
      
362
  
三氯乙烯率
  
$
16,267
    
$
19,972
    
$
11,025
  

（单位为千美元，不包括所有权天数和每日船舶运营费用）

   
期间从
2022 年 1 月 20 日
（成立日期）至
2022 年 12 月 31 日
  
船舶营运费用
  
$
5,179
  
减：交货前费用
    
718
  
交付前费用前的船舶运营费用
  
$
4,461
  
所有权天数
    
614
  
日常船舶运营费用
  
$
7,265
  

（以美元计算，所有权天数和每日船舶运营费用除外）

   
联合海事公司前身
  
   
期内
从1月1日起，
2022 年至 7 月
5, 2022
    
今年
十二月结束
31, 2021
    
截至本年度
12月31日，
2020
  
船舶营运费用
  
$
1,100
    
$
2,307
    
$
1,974
  
所有权天数
    
186
      
365
      
366
  
日常船舶运营费用
  
$
5,914
    
$
6,321
    
$
5,393
  

64
目录
E.
关键会计估计

对我们财务状况和经营业绩的讨论和分析是基于我们按照美国财务报表编制的。 公认会计准则。编制这些财务报表要求我们做出估计和判断，这些估计和判断会影响资产和负债、收入和费用的报告金额以及或有资产和负债的相关披露。 我们的财务报表日期。在不同的假设和条件下，实际结果可能与这些估计有所不同。

关键会计估计是指反映对不确定性的重大判断并可能在不同假设下导致重大不同结果的会计估计 和条件。我们在下面描述了我们认为最关键的会计估计，因为它在应用中通常涉及相对较高程度的判断。有关我们所有重要会计的描述 政策，请参阅本年度报告中我们的年度经审计财务报表附注 2。
 
长期资产减值
 
每当发生事件或情况发生变化（例如当前市场状况、资产陈旧或损坏）时，我们都会审查我们的长期资产是否存在减值， 在其使用寿命结束之前处置船舶的商业计划和其他商业计划表明，资产的账面金额，加上未摊销的干坞成本和尚未安装的任何设备的成本，可能不会被计算在内。 可恢复的。我们认为干散货市场波动的市场状况、租船费率下降和船舶市场价值下降是我们船舶潜在减值的指标。我们确定不打折 对于每艘具有减值指标的船舶，计算其预计运营现金流，并将其与船舶的账面价值进行比较。当预计使用船舶和/或其最终产生的未折现预计经营现金流量 处置少于其账面价值，我们会减损船舶的账面价值。减值损失的计量以独立评估师根据可用市场数据确定的资产公允价值为基础。的 未折现的预计经营现金流入是通过考虑固定机队天数现有期租的租船收入和非固定天数的估计每日期租当量（基于以下因素的组合）来确定的： 一年租船费率估计值以及过去 10 年历史租船费率的平均值（不包括异常值）根据佣金、定期船舶维护造成的预期停租以及估计的意外故障进行调整 雇用。未折现预计运营现金流出是通过应用有关船舶运营费用、管理费和定期船舶维护的各种假设来确定的。

我们的评估结论是，截至2022年12月31日和2021年12月31日不应计提减值损失。

从历史上看，船舶的市场价值经历过波动，有时波动幅度可能很大。因此，免包机市场价值 即使我们不会根据我们的会计减值政策减损船舶的账面价值，我们的船舶的账面价值可能会下降到低于船舶的账面价值。下表显示 (i) 我们船舶的账面价值： 分别为2022年12月31日和2021年12月31日，以及(ii)如果我们认为我们船舶的基本市场价值低于其账面价值。账面价值包括（如适用）船舶成本，加上任何未摊销的递延费用 干坞费用和尚未安装的任何设备的费用。我们船舶的账面价值与其市场价值之间的差异为 $3.1 百万零美元，截至 2022 年 12 月 31 日 2021 年分别代表了我们认为，如果我们按照行业标准条款、以现金交易的方式将船舶出售给自愿买家（且我们没有受到任何强迫），我们将不得不减少净利润的金额。 出售，并且截至 2022 年 12 月 31 日，买方没有任何强制购买的情况。出于计算目的，我们假设船舶将以反映我们截至 2022 年 12 月 31 日对其无包租市场价值的估计价格出售。 2022 年 12 月 31 日。

​
 
​
              
账面价值加上未摊销的干坞成本
截至目前尚未安装的任何设备的成本
（单位：百万美元）
  
血管
​
年
建成
​
  
 
载重吨
    
12月31日，
2022
 
​
  
12月31日，
2021
  
荣耀
​
2004
​
    
171,314


17.6
*
 
12.4
  
埃帕那斯塔西
2008
    
109,647
      
20.3
       
-
  
全部的
                   
37.9
       
12.4
  
 
*
表示我们认为截至 2022 年 12 月 31 日和 2021 年 12 月 31 日，基本免租市场价值低于船舶账面价值加上未摊销干坞成本和成本的公司船舶 尚未安装的任何设备。
 
65
目录
我们对免租船市场价值的估计假设我们的船舶状况良好且适航，无需维修，并且如果经过检查将获得船级认证 没有任何类型的注释。我们的估算基于各个行业来源的信息，包括：
 

 •
行业分析师和数据提供商的报告，重点关注我们的行业以及影响船舶价值的相关动态；
 

 •
类似船舶销售的新闻和行业报告；
 

 •
有关与我们的船舶和我们可能收购的其他船舶不相似的船舶销售的新闻和行业报告，我们已做出某些调整，试图获取可使用的信息 作为我们估计的一部分；
 

 •
我们的船舶和我们可能收购的其他船舶或我们从船舶经纪人处收到的类似船舶（无论是主动邀请还是主动邀请）的大致市场价值，或者船舶经纪人通常认为的市场价值 传播；
 

 •
我们可能从我们的船舶和我们可能收购的其他船舶的潜在买家那里收到的报价；和
 

 •
我们通过与船东、船舶经纪人、行业分析师和其他各种航运业参与者的正式和非正式沟通了解的船舶销售价格和价值，以及 观察员。

由于我们从各个行业和其他来源获取信息，因此我们对基本市场价值的估计本质上是不确定的。此外，船舶价值也很高 挥发性的；因此，我们的估计可能并不代表我们的船舶和我们可能收购的其他船舶的当前或未来基本市场价值，或者如果我们出售这些船舶我们可能达到的价格。我们建议您参考题为“风险因素”的内容 “我们的船舶和我们可能收购的其他船舶的市场价值可能会下降，这可能会限制我们未来可以借入的资金数额，引发违反任何未来贷款协议和其他协议下的某些财务契约。 融资协议，我们可能会遭受减值，或者，如果我们在市场价值下降后出售船舶，我们可能会遭受损失。”

尽管我们认为用于评估潜在资产减值的假设是基于历史趋势且合理、适当的，但 假设是非常主观的。 无法保证未来租船费率和船舶价值将如何波动。在我们船舶的整个生命周期中，包租费率可能会在相当长的一段时间内保持不变。 时间处于低迷水平，可能会对我们的收入和盈利能力以及未来的船舶减值评估产生不利影响。 为了最大限度地减少这种主观性，我们对截至 2022 年 12 月 31 日的年度进行了分析， 识别出减值指标的，还涉及对我们认为更重要且可能发生变化的模型输入的敏感性分析。特别是，就我们对定期租船当量的估计而言 在不固定期限内，我们结合使用一年租船费率估计值和过去 10 年历史租船费率的平均值，排除异常值。尽管过去 10 年的历史包机费率（排除异常值）涵盖了 至少在整个商业周期中，我们使我们的模型对第一年之后的不固定时期的长期历史租船费率假设更加敏感。 我们在需要时进行的减值测试对以下因素最为敏感 未来期租费率的差异。 我们的敏感性分析显示，未来 10 年历史包机费率（排除异常值）的下降幅度不会超过 32% 对于公司的海岬型船舶，我们不需要确认截至2022年12月31日止年度的减值。截至2021年12月31日止年度不存在减值迹象。
 
第 6 项。
董事、高级管理人员和员工
 
A.
董事及高级管理人员
 
下面列出了我们董事和执行官的姓名、年龄和职位。我们的董事会成员每年交错选举一次，并且 每位当选董事的任期为三年。管理人员不时由董事会投票选举产生，并任职直至选出继任者为止。我们每位董事和执行官的办公地址 下面列出的是 154 Vouliagmenis Avenue, 166 74 Glyfada, Greek。
 
66
目录
姓名
​
年龄
  
位置
​
导演班
斯塔马提奥斯·坦塔尼斯
​
51
  
主席、首席执行官兼董事
​
 C
斯塔夫罗斯·吉夫塔基斯
​
44
  
首席财务官兼董事
​
 B
克里斯蒂娜·阿纳格诺斯塔拉
​
52
  
导演*
​
 A
约安尼斯·卡特索纳斯
​
51
  
导演*
​
 A
迪米特里奥斯·科斯托普洛斯
​
48
  
导演*
​
 B
 
*
独立董事

A 类董事的任期将于 2023 年届满，B 类董事的任期将于 2024 年届满，C 类董事的任期将于 2025 年届满。

我们每位董事和执行官的履历信息如下。
 
斯塔马提奥斯·坦塔尼斯 是我们董事会的创始人、董事长、首席执行官和董事 董事。 Tsantanis 先生自 2012 年 10 月起现任 Seanergy 董事会主席兼首席执行官，带领 Seanergy 取得显着发展，成为全球知名的海岬型干散货公司。 约280万载重吨。  Tsantanis 先生还于 2013 年 11 月至 2018 年 10 月期间担任 Seanergy 临时首席财务官。Tsantanis 先生自 1998 年以来一直积极参与航运和金融行业，并曾担任 在著名的私营和公共航运公司以及金融机构担任高级管理职位。  他曾担任阿尔法金融集团的投资银行家，阿尔法银行集团成员，在多家主要航运公司中担任积极职务 美国资本市场的企业融资交易。 Tsantanis 先生拥有伦敦城市大学贝叶斯商学院（前身为卡斯商学院）航运贸易与金融理学硕士学位和学士学位 比雷埃夫斯大学航运经济学理学学士。他还担任 Breakwave Advisors LLC 的董事会成员、ETFMG（纽约证券交易所上市公司 BDRY 和 BSEA 的管理人）的顾问，并且是 特许船舶经纪人。
 
斯塔夫罗斯·吉夫塔基斯 是我们的首席财务官和董事会董事。 Gyftakis 先生也是 Seanergy 的首席财务官，自 2017 年以来一直在 Seanergy 的融资、债务融资和再融资活动中发挥了重要作用。他在银行和企业融资领域拥有超过 17 年的经验，重点关注航运业 部门。 Gyftakis 先生在广泛的航运金融领域担任过重要职务，包括资产抵押贷款、债务和企业重组、风险管理、金融租赁和银团贷款。在加入 Seanergy 之前，他是一名 DVB Bank SE 希腊航运金融部门高级副总裁。 Gyftakis 先生在伦敦贝叶斯商学院（前身为卡斯商学院）获得了航运贸易和金融理学硕士学位 (MSc) 获得雅典经济与商业大学荣誉学位并获得商业数学理学硕士学位 (MSc)，以及塞萨洛尼基亚里士多德大学数学理学学士学位 (BSc)。

克里斯蒂娜·阿纳格诺斯塔拉 是我们董事会的董事以及美联航审计和审计委员会的主席和成员 提名委员会。 Anagnostara 女士还是 Seanergy 董事会的董事，2008 年至 2013 年间，她担任 Seanergy 的首席财务官。她拥有超过 25 年的海事和国际业务经验 在金融、银行、资本市场、咨询、会计和审计领域拥有丰富经验。在加入 Seanergy 之前，她曾在海事行业的上市公司担任高管和董事会职务，负责 用于财务、融资和会计职能。自 2017 年 6 月起，她担任 AXIA Ventures Group 投资银行部门董事总经理，并于 2014 年至 2017 年间为企业客户提供咨询服务 涉及海运业的各个方面。 2006年至2008年，她担任另类投资上市干散货航运公司Global Oceanic Carriers Ltd的首席财务官和董事会成员 伦敦证券交易所市场。 1999 年至 2006 年间，她担任日内瓦 EFG 集团的高级管理顾问。在加入 EFG 集团之前，她曾在欧洲银行 EFG 和安永会计师事务所工作。 Anagnostara 女士学习了经济学 雅典，是一名注册会计师。她是多个行业组织的成员，包括 ACCA、Propeller Club、WISTA、Shipping Finance Executives 和美国希腊商会。

约安尼斯·卡特索纳斯 是我们董事会的董事、美联航薪酬委员会的主席和成员 委员会和曼联提名委员会成员。 Kartsonas 先生还是 Seanergy 董事会的董事，以及 Breakwave Advisors LLC.（一家总部位于纽约的大宗商品咨询公司）的首席执行合伙人。 约克。 Kartsonas 先生自 2000 年以来一直积极参与金融和大宗商品交易。2011 年至 2017 年，他担任凯雷商品管理公司 (Carlyle Commodity Management) 的高级投资组合经理，该公司是一家总部位于纽约的专注于大宗商品的投资公司，也是 凯雷投资集团负责该公司的航运和货运投资。在任职期间，他管理着全球最大的货运期货基金之一。在此之前，Kartsonas 先生是 Sea 的联合创始人兼投资组合经理 Advisors Fund，专注于航运业的投资基金。 2004 年至 2009 年，他担任花旗投资研究部首席交通分析师，研究范围包括航运业在内的更广泛的交通领域。在此之前，他是一名 标准普尔投资研究的股票分析师，专注于航运和能源。 Kartsonas 先生拥有罗切斯特大学西蒙商学院金融 MBA 学位。

67
目录
迪米特里奥斯·科斯托普洛斯 是我们董事会的董事。 Kostopoulos 先生兼任首席执行官 Alpha Finance S.A. 是希腊金融业领先集团 Alpha Bank Group 的经纪子公司。他在金融服务行业拥有超过20年的经验。在担任 Alpha Finance 职务之前，他 担任阿尔法银行集团投资者关系主管超过 10 年，重点关注该银行的机构持股基础。在他任职期间，他积极参与了 Alpha 公司的所有重大融资活动。 银行集团在股权和债务资本市场的成功落幕。在此之前，Kostopoulos 先生曾担任 Alpha Asset Management M.F.M.C. 的基金经理。他还曾在私人银行和财务部门担任过职务 阿尔法银行集团。 Kostopoulos 先生拥有伦敦城市大学贝叶斯商学院（前身为卡斯商学院）航运贸易与金融理学硕士学位 (MSc)。

任何董事和执行官之间不存在任何亲属关系。

作为在纳斯达克资本市场上市的外国私人发行人，我们需要披露我们董事的某些自我认定的多元化特征 遵守委员会于 2021 年 8 月批准的纳斯达克董事会多元化和披露规则。下文列出的董事会多元化矩阵包含截至本年度报告之日的必要信息。

董事会多元化矩阵（截至 2023 年 4 月 3 日）
 
由外国发行人（主要执行办公室位于美国境外）和外国私人发行人填写
主要行政办公室所在国家/地区
希腊
外国私人发行人
是的
母国法律禁止披露
不
董事总数
5
 
女性
男性
非二元
未透露性别
第一部分：性别认同
董事
1
4
0
0
第二部分：人口背景
在本国管辖范围内代表性不足的个人
0
LGBTQ+
0
没有透露人口背景
0

B.
赔偿

截至2022年12月31日止年度，公司向执行官和董事支付的薪酬和奖金总额为140万美元。此外，每位董事均 报销与出席董事会或委员会会议有关的自付费用。在马绍尔群岛允许的范围内，我们对每位董事的与担任董事相关的行为给予全额赔偿 法。
 
股权激励计划
 
我们的董事会于2022年7月通过了2022年股权激励计划（以下简称“计划”）。 2022年10月14日，对《规划》进行了修订和重述，增加了总量 根据该计划预留发行的普通股数量为1,500,000股。 2022年12月28日，本预案进一步修订重述，增加本预案预留发行的普通股股份总数 至 2,000,000 股。
 
2022年10月14日，薪酬委员会根据该计划授予合计1,000,000股限制性普通股。总股数 1,000,000 股中 发行后，300,000 股授予董事会非执行成员，500,000 股授予执行官，200,000 股授予公司某些服务提供商。 展会 授予日每股价值为 2.28 美元。 2022 年 10 月 14 日， 333,344股股份已归属，333,328股股份于2023年1月5日归属，333,328股股份将于2023年6月5日归属。
 
2022年12月28日，薪酬委员会根据该计划授予合计70万股限制性普通股。总股数 700,000 股中 发行后，210,000 股授予董事会非执行成员，370,000 股授予执行官，120,000 股授予公司的某些服务提供商。 每项的公允价值 授予日的股份为 4.33 美元。 2022 年 12 月 28 日， 233,340股股份已归属，233,330股股份将于2023年6月5日归属，233,330股股份将于2023年10月5日归属。

68
目录
根据该计划及修订后的计划，公司的员工、管理人员、董事和服务提供商有权获得购买公司普通股的期权。的 该计划由董事会薪酬委员会或董事会可能指定的其他董事会委员会管理。根据该计划，我们的管理人员、关键员工、董事、顾问 根据我们的薪酬情况，服务提供商可能会被授予激励股票期权、非合格股票期权、股票增值权、限制性股票、非限制性股票、限制性股票单位和非限制性股票 委员会。根据该计划授予的任何需行权的奖励均以接受者在适用的行权日期之前继续担任公司员工或董事为条件。根据该条款授予的未归属股份 计划有权获得不可退还的股息，即使这些股份被没收。

我们没有针对高级职员或董事的退休计划。
 
C.
董事会实践

我们的董事没有服务合同，在董事职务终止后也不会获得任何福利。我们的董事会设有审计委员会、 薪酬委员会和提名委员会。我们的董事会已为每个委员会通过了章程。
 
审计委员会
 
我们的审计委员会由 Christina Anagnostara 和 Dimitrios Kostopoulos 组成。我们的董事会已确定审计委员会的成员符合 委员会和纳斯达克股票市场规则的适用独立性要求。

审计委员会拥有权力并履行该委员会通常履行的职能（包括纳斯达克和纳斯达克要求该委员会履行的职能） 委员会）。审计委员会负责选择我们的独立注册会计师事务所并与其举行会议，讨论审计以及我们的会计和控制系统的充分性等事宜。

薪酬委员会

我们的薪酬委员会由 Dimitrios Kostopoulos 和 Ioannis Kartsonas 组成，他们都是独立董事。薪酬委员会审核通过 我们执行官员的薪酬。

提名委员会

我们的提名委员会由 Christina Anagnostara 和 Ioannis Kartsonas 组成，他们都是独立董事。提名委员会负责 监督被提名担任董事会成员的人员的选择。
 
D.
雇员

我们有两名执行官：Stamatios Tsantanis 先生和 Stavros Gyftakis 先生，我们还聘请了总法律顾问 Theodora Mitropetrou 女士。此外，我们还聘请了 由三名员工组成的支持人员。
 
E.
股权

我们的董事和执行官实益拥有的普通股在下文“第 7 项：主要股东和关联方交易”中披露。

69
目录
第 7 项。
主要股东及关联交易

A.
主要股东

下表列出了我们所知道的持有我们 5% 以上股份的受益所有人的每个人或实体对我们普通股的所有权的信息 已发行普通股、我们的每位董事和执行官，以及我们作为一个整体的所有董事和执行官。据我们所知，除非下表中披露的或有关我们的董事和 执行官，我们不受其他公司、任何外国政府或任何其他自然人或法人直接或间接控制。我们所有的普通股股东，包括本表中列出的股东，将 持有的每股普通股有权投票一票。

每个人实益拥有的类别百分比的计算基于截至 2023 年 3 月 31 日已发行的 8,886,243 股普通股。实益所有权确定为 根据委员会的规则。因此，在计算每个人的所有权百分比时，该人持有的当前可行使或可转换的股票，或在 60 天内可行使或可转换的股票 截至本年度报告日期，均被视为由该人实益拥有。然而，为了计算任何其他人的所有权百分比，这些股份不被视为已发行。
个人或团体的身份
​
  
数量
拥有股份
    
百分比
班级
  
斯塔马提奥斯·坦塔尼斯 (1)
      
768,912
      
8.7
%
约安尼斯·卡特索纳斯
      
175,296
      
2.0
%
斯塔夫罗斯·吉夫塔基斯
​
    
170,008
      
1.9
%
克里斯蒂娜·阿纳格诺斯塔拉
​
    
170,000
      
1.9
%
迪米特里奥斯·科斯托普洛斯
​
    
170,000
      
1.9
%
董事集体（5人）
​
    
1,454,216
      
16.4
%
 
*
不到百分之一。
 
(1)
此外，Stamatios Tsantanis 拥有我们已发行且已发行的 B 系列优先股的 100%，即 40,000 股 B 系列优先股。通过他对我们 B 系列优先股的实益所有权 Stamatios Tsantanis 控制着提交给普通股股东投票的任何事项的 49.99% 的投票权。有关术语（包括投票）的说明，请参阅“股本说明 - B 系列优先股” B 系列优先股的权力。
 
截至 2023 年 3 月 31 日，我们有 26 名登记股东，其中 4 名位于美国，总共持有约 7,521,268 股普通股， 约占我们已发行普通股的 85.0%。然而，记录在案的美国股东之一是 Cede & Co.，它是 The Depository Trust Company 的提名人，持有我们约 7,178,972 股普通股。据此， 我们认为 Cede & Co. 持有的股份包括美国股东和非美国受益所有人实益拥有的普通股。我们不知道任何安排可能会在随后的日期实施 导致我们的控制权发生变化。

B.
关联交易
 
2022 年 1 月 20 日，United 由 Seanergy 根据马绍尔群岛共和国法律注册成立，作为前身（即 分拆生效后，Seanergy 向 United 出资。分拆是按母公司股东的比例进行的，包括母公司已发行普通股和 B 系列优先股的持有人，因此这些持有人 在分拆之前和分拆之后，均在母公司和美联航中保持相同比例的权益。就分拆而言，我们的董事长兼首席执行官获得了 40,000 股 B 系列优先股 股份，同时向 Seanergy 发行了 5,000 股 C 系列优先股，以换取 500 万美元的营运资金投入。分拆后，United 和 Seanergy 成为独立的上市公司。

70
目录
Seanergy Maritime Holdings Corp. 优先购买权

于分拆完成前，我们与Seanergy订立了优先购买权协议，据此，Seanergy拥有与Seanergy的优先购买权。 关于我们可用于出售、收购或租用任何海岬型船舶的任何机会，以及我们可用于海岬型船舶的租船机会（期限为 13 个月或更短的短期租船除外） 船只。此外，我们对 Seanergy 的任何船舶销售拥有优先报价权。美联航于 2022 年 12 月就出售 M/V Goodship 和 Tradeship 行使了此类权利。

管理协议
 
在分拆完成之前， 美联航与 Seanergy 签订了一份主管理协议，提供技术、 行政、商业、经纪和某些其他服务。其中某些服务正在分包给 Seanergy 的全资子公司 Seanergy Shipmanagement 和 Seanergy Management 或直接与其签订合同。

在技术管理方面，Seanergy Shipmanagement 负责安排（直接或通过分包）船舶的船员配备、日常运营、 M/V Gloriuship、M/V Chrisea 和 M/V Oasea 的检查、维护、修理、干坞、采购、保险和索赔处理。 Seanergy Shipmanagement 向 M/V Goodship 提供某些技术管理服务。

此外，美联航还与 Seanergy Management 签订了商业管理协议，根据该协议，Seanergy Management 担任美联航子公司的代理（直接或通过 分包）对其船舶进行商业管理，包括租赁、监控、货运收集以及销售和购买。

管理协议规定：M/V Gloriuship、M/V Chrisea 和 M/V Oasea 的固定管理费为每月 14,000 美元，M/V 的固定管理费为 10,000 美元。 Goodship 交给 Seanergy Shipmanagement，并向 Seanergy 支付每艘船每天 325 美元的固定管理费。我们向 Seanergy Management 支付相当于从该公司收取的总运费、滞期费和租船租金的 1.25% 的费用。 使用我们的船舶，但可能租给 Seanergy 的任何船舶除外。 Seanergy Management 还将收取相当于他们代表我们购买或出售的任何船舶合同价格 1% 的费用，购买的任何船舶除外 或从 Seanergy 出售或出售给 Seanergy，或与售后回租交易相关的任何船舶销售。

我们将来可能收购的其他船舶可能由 Seanergy Shipmanagement 或其他非附属管理公司管理。
 
我们与 Seanergy 的主管理协议的初始期限将于 2024 年 12 月 31 日到期。除非任何一方在协议结束前提前三个月发出不续签通知 当前期限内，本协议将自动再延长 12 个月。主管理协议可由任何一方在提前三个月通知的情况下随时立即终止，且不得 将支付终止费。

我们可能会签订类似或新的管理协议来管理我们将来可能收购的任何其他船舶。

贡献和转让协议

在分拆完成之前，我们与 Seanergy 签订了出资及转让协议。根据捐献及转让协议， Seanergy 与分拆一起，(i) 向 United Maritime Predecessor 出资，并提供 500 万美元的营运资金，并且 (ii) 同意赔偿我们和 United Maritime Predecessor 的任何及所有义务和其他义务。 分拆生效日期之前因 M/V Gloriuship 的运营、管理或雇用而产生或与之相关的负债，2022 年 7 月的信托融资除外。

股份购买协议
 
2022 年 7 月 26 日，我们与 Seanergy 签订了股份购买协议，根据该协议，Seanergy 购买了 5,000 股我们新发行的 C 系列优先股。 根据 M/Ts Parosea、Bluesea、Minoansea 和 Epanastasea 的协议备忘录，我们有义务支付预付款，以现金支付 500 万美元。 2022年11月，我们赎回了全部10,000 根据其条款向 Seanergy 发行 C 系列优先股，总赎回价（包括截至赎回日的所有应计和未支付股息）为 1060 万美元。

71
目录
C.
专家和顾问的利益

不适用。
 
第 8 项。
财务信息

A.
合并报表和其他财务信息
 
参见第 18 条。
 
法律诉讼
 
在航运业务的正常过程中，会出现各种索赔、诉讼和投诉，包括涉及政府法规和产品责任的索赔、诉讼和投诉。我们是 除与我们业务相关的常规法律程序外，不参与针对我们提出索赔或反索赔的任何重大诉讼。

股息政策

任何股息的宣布、时间和金额均由我们的董事会酌情决定，并将取决于我们的收益、财务状况、市场 前景、资本支出要求、投资机会、我们贷款协议的限制、影响向股东支付股息的马绍尔群岛法律规定、整体市场状况和其他 因素。 2022年11月29日，我们宣布派发每股1.00美元的特别股息，并于2023年1月10日左右向截至2022年12月12日在册的所有股东支付。2023年2月22日，我们宣布启动定期股息 每股普通股季度现金股息为 0.075 美元，并宣布 2022 年第四季度股息为每股 0.075 美元。2022 年第四季度季度股息将于 2023 年 4 月 6 日左右向所有股东支付 截至2023年3月22日的记录。我们的董事会可能会根据我们的未来增长计划和其他因素不时审查和修改我们的股息政策。此外，由于我们是一家控股公司，没有其他重大资产 与我们开展业务的子公司和关联公司的股票相比，我们支付股息的能力将取决于我们的子公司和关联公司向我们分配其收益和现金流。我们的贷款协议规定 我们支付股息的能力以及我们的子公司向我们进行分配的能力受到某些限制。

B.
重大变化

自本年度报告纳入合并财务报表之日起未发生重大变化，除了那些描述之外 注 11 这些陈述的“后续事件”。
 
第 9 项。
要约及上市

除第 9.A.4 项外，不适用。和第 9.C 项。

分享历史和市场

自 2022 年 7 月 6 日起，我们普通股的主要交易市场已成为纳斯达克，我们的股票现已在纳斯达克上市，代码为“USEA”。
 
第 10 项。
附加信息

A.
股本

不适用。

B.
公司章程大纲及细则

72
目录
我们当前修订和重述的公司章程以及修订和重述的章程已分别作为附件 1.1 和附件 1.2 提交至我们的注册声明表中 20-F 于 2022 年 6 月 6 日提交。这些附件中包含的信息通过引用并入本文。
 
我们修订和重述的公司章程、修订和重述的章程以及我们的股本的重要条款的描述包含在“说明”中 证券”作为附件 2.4 附在此处，并通过引用并入本文。

C.
重大合同

作为本年度报告的附件，我们认为既重要又不属于正常业务过程的合同将全部或全部履行。 部分是在提交本年度报告之后。请参阅“第4项.公司信息-A.公司历史和发展”、“第4项.公司信息-B.业务概述”、“第5项.经营和财务回顾” 和前景 – B. 流动性和资本资源”和“第 7 项. 主要股东和关联方交易 – B. 关联方交易”，讨论我们的重大合同。除本年度报告中讨论的内容外，我们 除我们作为一方当事人在正常业务过程中签订的合同外，不存在重大合同。

D.
外汇管制

根据马绍尔群岛法律，目前没有对资本进出口的限制，包括外汇管制或影响资本进出口的限制。 向我们普通股的非居民持有人汇款股息、利息或其他付款。

E.
税收

以下是我们普通股的所有权和处置的重大美国联邦所得税和马绍尔群岛税务后果的摘要，以及 适用于我们和我们业务的重大美国联邦和马绍尔群岛所得税后果。下面讨论的美国联邦所得税对“美国持有人”的影响将适用于我们普通股的受益所有人： 就美国联邦所得税而言，被视为：
 

 •
美国公民或居民个人；
 

 •
根据美国法律创建或组织（或视为创建或组织）的公司（或出于美国联邦所得税目的被视为公司的其他实体），任何 该州或哥伦比亚特区；
 

 •
其收入包含在美国联邦所得税总收入中的遗产，无论其来源如何；或者
 

 •
如果 (i) 美国法院可以对信托的管理进行主要监督，并且一名或多名美国人被授权控制信托的所有重大决策，或者 (ii) 信托拥有 根据适用的美国财政部法规有效选择被视为美国人。
 
如果您未被描述为美国持有人，也不是被视为合伙企业或其他美国联邦所得税目的传递实体的实体，您将 被视为“非美国持有人”。适用于非美国公民的美国联邦所得税后果下文“非美国持有人的美国联邦所得税”标题下对持有人进行了描述。

本讨论不考虑合伙企业或其他传递实体或通过此类实体持有我们普通股的个人的税收待遇。如果一个 合伙企业（或出于美国联邦所得税目的被归类为合伙企业的其他实体）是我们普通股的受益所有人，合伙企业中合伙人的美国联邦所得税待遇通常取决于其身份 合作伙伴的情况以及合作伙伴的活动。

本摘要基于经修订的 1986 年美国国内税收法典，或该法典、其立法历史、据此颁布的财政部条例、 裁决和法院判决均当前有效。这些权力可能会发生变化，可能是追溯性的。

73
目录
本摘要并未涵盖与任何特定持有人（根据持有人的个人情况）可能相关的美国联邦所得税的所有方面。在 特别是，本讨论仅考虑将拥有和持有我们普通股作为《法典》第 1221 条含义内的资本资产的持有人，并且不涉及替代最低税或美国的潜在应用。 受特殊规则约束的持有人的联邦所得税后果，包括：
 

 •
金融机构或“金融服务实体”；
 

 •
经纪自营商；
 

 •
出于美国联邦所得税目的而选择按市值计价会计的纳税人；
 

 •
免税实体；
 

 •
政府或机构或其机构；
 

 •
保险公司；
 

 •
受监管的投资公司；
 

 •
房地产投资信托；
 

 •
某些外籍人士或美国前长期居民；
 

 •
实际或推定拥有我们 10% 或以上（按投票权或价值）股份的人；
 

 •
通过“适用的合伙权益”拥有股份的人；
 

 •
出于美国联邦所得税目的而被要求确认收入的人，不得晚于在“适用的财务报表”上报告此类收入的时间；
 

 •
作为跨式交易、推定出售、对冲、转换或其他综合交易的一部分而持有我们普通股的人；或者
 

 •
功能货币不是美元的人。

本摘要不涉及美国联邦非所得税法的任何方面，例如赠与税或遗产税法，或州、地方或非美国税法。

我们没有、也无意寻求美国国税局 (IRS) 对本文所述的任何美国联邦所得税后果做出裁决。美国国税局 可能不同意此处的描述，其决定可由法院维持。

由于税法的复杂性，以及对我们普通股的任何特定持有人的税务后果可能会受到本文未讨论的事项的影响，每个 我们敦促此类持有人就我们普通股的所有权和处置的具体税务后果咨询其税务顾问，包括州、地方和非美国税法以及美国税法的适用性和影响。 联邦税法。

美国联邦所得税的后果

一般营业收入征税

除非根据下述规则免征美国联邦所得税，否则外国公司应就以下方面缴纳美国联邦所得税： 来自使用船舶、租用或租赁船舶以按时间、航次或光船租赁方式使用、参与航运联营、伙伴关系、战略联盟、联合经营而获得的任何收入 其直接或间接拥有或参与的协议、代码共享安排或其他合资企业产生此类收入，或来自与这些用途直接相关的服务的履行，我们将其称为“运输收入”， 航运收入来自美国境内。出于这些目的，总运输收入的 50% 可归因于开始或结束（但并非同时开始和结束）的运输， 美国（不包括某些美国领土和属地）构成来自美国境内的收入，我们将其称为“美国来源总航运收入”。

起止于美国的运输产生的运输收入被认为 100% 来自美国境内。我们是 法律禁止从事收入 100% 来自美国境内的运输活动。

仅来自非美国港口之间运输的运输收入将被视为 100% 来自美国以外的来源。运输 我们从美国境外获得的收入无需缴纳任何美国联邦所得税。

我们须缴纳 4% 的税款，且不得在该纳税年度进行扣除，如“– 无豁免情况下的纳税”中所述，除非我们有资格获得 该法典第 883 条规定的免税，其要求详细描述如下。

74
目录
营业收入免征美国联邦所得税

根据《准则》第 883 条及其规定，如果 (i) 我们符合以下条件，我们将免除对美国来源运输收入征收的美国联邦所得税： 在外国（我们的“组织所在国”）组织的公司给予在美国组织的公司“同等豁免”，并且 (ii) 以下陈述之一是正确的：
 

 •
我们超过 50% 的股票价值由“合格股东”直接或间接拥有，这些股东是 (i) 我们组织所在国或其他外国的“居民” 向在美国组建的公司授予“同等豁免”，并且 (ii) 我们满足某些证实要求，我们将其称为“50% 所有权测试”；或者
 

 •
我们的股票“主要”和“定期”在我们组织所在国的一个或多个已建立的证券市场以及向美国授予“同等豁免”的另一国家进行交易 公司或美国，我们将其称为“公开交易测试”。

我们和我们的子公司注册成立的司法管辖区向美国公司授予“同等豁免”。因此，我们将免受美国 如果我们满足 50% 所有权测试或公开交易测试，则对我们的美国来源运输收入征收联邦所得税。

50% 所有权测试

根据规定，外国公司将满足一个纳税年度的 50% 所有权测试，如果 (i) 在一个纳税年度中至少有一半的天数，更多 其股票价值的 50% 以上由一名或多名外国居民股东直接或通过适用法规规定的某些归属规则推定拥有，并授予“同等地位” “豁免”适用于在美国组建的公司，并且 (ii) 外国公司满足有关此类股东的某些证实和报告要求。这些证据要求很繁重，因此 即使我们的股权能够满足 50% 所有权测试的要求，也不能保证我们能够满足这些要求。

我们未满足 2022 年纳税年度的 50% 所有权测试。此外，这些证实要求非常繁重，因此无法保证 即使我们的股权能够满足 50% 所有权测试的要求，我们也能够满足这些要求。

公开交易测试

该法规规定，外国公司的股票将被视为在一个国家的成熟证券市场“主要交易”，如果其数量达到 用于满足公开交易测试的每类股票的股数，在纳税年度内在该国所有已建立的证券市场上交易的股票数量超过了该年中交易的每类股票的数量 在任何其他单一国家建立的证券市场。

根据规定，如果外国公司的一种或多种股票占其总股本的 50% 或以上，则其股票将被视为“常规交易”。 已发行股票（按有权投票的所有类别股票的总投票权和所有类别股票的总价值）在一个或多个成熟的证券市场（例如纳斯达克资本市场）上市，其中 我们称之为“上市门槛”。

《规定》进一步要求，对于满足上市门槛的每一类股票： (i) 该类股票在市场上交易，其他 少于最低数量，在纳税年度内至少六十（60）天或短纳税年度内的六分之一（1/6）天； (ii) 在该市场交易的该类别股票的股份总数至少占总股数的 10% 该年度已发行此类股票的平均股数，或在纳税年度较短的情况下适当调整的股数。即使外国公司没有满足这两项测试，法规也规定该外国公司的交易 如果某类股票在美国已建立的市场上交易，并且该类股票经常由在该类股票做市的交易商报价，则该类股票将被视为满足频率和交易量测试。

尽管有上述规定，法规的相关部分规定，某类股票不会被视为在既定证券上“定期交易” 任何纳税年度的市场，其中该类别股票的已发行股份的 50% 或以上的投票权和价值实际上或推定地根据特定的归属规则在纳税年度的一半以上的天数中由 直接或间接拥有此类股票 5% 或以上投票权和价值的人士，我们将其称为“5% 股东”。我们在法规中将这一限制称为“密切持有规则”。

75
目录
为了能够确定我们 5% 的股东，法规允许外国公司依赖附表 13G 和附表 13D 向公司提交的文件 委员会。该法规进一步规定，根据 1940 年《投资公司法》（经修订）注册的投资公司不会被视为此类目的的 5% 股东。

我们相信，根据有权投票的所有类别股票的总投票权以及总投票权，我们的普通股占我们已发行股份的 50% 或以上。 2022 年所有类别股票的总价值。此外，根据我们对 2022 年持股情况的分析（向委员会提交的附表 13G 和附表 13D 文件），尽管存在一些不确定性，但我们相信我们满足了 我们 2022 年纳税年度的公开交易测试，并打算在我们的纳税申报表上采取这一立场。

由于所涉及问题的事实性质，无法保证我们和我们的子公司有资格享受《准则》第 883 条规定的利益 随后的纳税年度。

没有豁免的情况下的征税

在无法享受第 883 条规定的利益的情况下，我们的美国来源总运输收入，在不被视为与该行为“有效关联”的范围内 如下文所述，美国贸易或企业将须按税法第 887 条按总额缴纳 4% 的税，且不享有扣除优惠，也称为“4% 税”。由于根据所述的采购规则 如上所述，我们的航运收入中不超过 50% 将被视为来自美国来源，根据 4% 税，美国联邦所得税对我们航运收入的最高有效税率永远不会超过 2%。

如果无法享受第 883 条豁免的好处，并且我们的美国来源总运输收入被认为与该行为“有效相关” 如下所述，任何此类“有效关联”的美国来源总运输收入（扣除适用的扣除额后）均需缴纳美国联邦企业所得税，目前税率为 21%。在 此外，我们可能需要对与开展此类贸易或业务实际相关的收入缴纳 30% 的“分行利润”税，该税是在考虑某些调整以及已付或视为已付的某些利息后确定的 归因于我们在美国的贸易或业务行为。

仅当满足以下条件时，我们的美国来源总运输收入才会被视为与美国贸易或业务活动“有效关联”：
 

 •
我们在美国拥有或被认为拥有涉及赚取运输收入的固定营业地点；和
 

 •
我们几乎所有的美国来源总运输收入都归因于定期运输，例如按照公布的时间表进行重复航行的船舶运营 对于在美国开始或结束的航程，在相同地点之间定期进行收入，或者，如果来自船舶租赁的收入，则可归属于美国的固定营业地点。

我们不打算拥有或允许导致拥有任何船只定期前往美国或赚取收入的情况 来自美国固定营业地点的船舶租赁。基于上述情况以及我们的航运业务和其他活动的预期模式，我们认为我们的美国来源总航运量 收入将与美国的贸易或业务行为“有效关联”。

美国对船舶销售收益征税

无论我们是否有资格根据第 883 条获得豁免，我们都无需就销售资产所实现的收益缴纳美国联邦所得税。 船舶，前提是根据美国联邦所得税原则，销售被视为发生在美国境外。一般来说，如果所有权为：出于此目的，船舶出售将被视为发生在美国境外 船舶以及船舶损失的风险转移给美国境外的买方。预计我们出售的任何船舶都将被视为发生在美国境外。

美国持有人的美国联邦所得税

普通股分配税

根据下文讨论的被动外国投资公司 (PFIC) 规则，我们向美国股东进行的任何普通股分配通常将 构成股息，可作为普通收入或“合格股息收入”纳税（如下文更详细所述），以我们当前或累计收入和利润为限（根据美国联邦所得税确定） 原则。超过我们收益和利润的分配将首先被视为在美国持有人普通股按美元兑美元计税基础范围内的免税资本回报，然后被视为资本 增益。由于我们不是美国公司，因此作为公司的美国持有人通常无权就他们从我们收到的任何分配申请股息收入扣除。

76
目录
向个人、信托或遗产美国持有人（“美国非公司持有人”）支付的普通股股息通常被视为“合格股息” 此类股东应按优惠的美国联邦所得税税率纳税，前提是 (1) 普通股可以在美国成熟的证券市场（例如纳斯达克资本市场）轻松交易。 预计将上市的普通股）； (2) 在支付股息的纳税年度或前一个纳税年度，我们不是被动型外国投资公司 (PFIC)（我们认为我们不是或 曾经是，并且预计不会是）； (3) 美国非公司持有人在普通股除息日之前 60 天开始的 121 天期间内拥有普通股超过 60 天； (4) 某些其他 条件满足。

我们支付的任何不符合这些优惠税率的股息将作为美国持有人的普通收入征税。

特殊规则可能适用于任何“特别股息”——一般来说，股息金额等于或超过股东调整后基础的 10%。 普通股——由我们支付。如果我们对普通股支付被视为“合格股息收入”的“特别股息”，那么美国非公司股东因出售或交换此类普通股而产生的任何损失将被视为“合格股息收入”。 在该股利的范围内被视为长期资本损失。

普通股的出售、交换或其他处置

假设我们在任何纳税年度都不构成 PFIC，美国持有人通常会在出售、交换或以其他方式处置我们的资产时确认应纳税收益或损失 普通股，其金额等于美国持有人通过此类出售、交换或其他处置所实现的金额与美国持有人对该股票的税基之间的差额。该收益或损失将被视为长期资本 如果美国持有人在出售、交换或其他处置时持有普通股的期限超过一年，则产生损益。美国持有人扣除资本损失的能力受到一定限制。

被动外商投资公司规则

特殊的美国联邦所得税规则适用于持有出于美国联邦所得税目的而被归类为 PFIC 的外国公司股票的美国持有人。一般来说， 如果美国持有人在任何纳税年度持有我们的普通股，我们将被视为 PFIC：
 

 •
我们该纳税年度总收入的至少 75% 由被动收入组成（例如，股息、利息、资本利得和除积极开展租赁业务之外的租金）；或者
 

 •
我们在该纳税年度持有的资产平均价值的至少 50% 产生或为产生被动收入而持有。

为了确定我们是否是 PFIC，我们将被视为赚取并拥有我们的任何收入和资产的相应份额。 我们至少拥有该子公司股票或其他所有权权益价值 25% 的子公司。我们因提供服务而赚取或视为赚取的收入不应构成被动收入。由 相比之下，包括光船租赁在内的租金收入通常构成“被动收入”，除非我们根据特定规则被视为在主动进行的贸易或业务中获得租金收入。
 
此外，根据针对“初创”公司的特殊规则，外国公司在其拥有总收入的第一个纳税年度不会被视为 PFIC， 或其“启动年度”，如果 (i) 该公司的前身没有一个是 PFIC，(ii) 经 IRS 确认，该公司在启动年度后的前两个纳税年度中不会成为 PFIC， (iii) 该公司实际上在启动年度后的前两个纳税年度中都不是 PFIC。 2022 年是我们赚取总收入的第一个纳税年度；因此，2022年是我们为此目的的启动年。
 
我们认为我们在 2022 年不是 PFIC。这一决定是基于我们的结论，即我们在 2022 年满足了上述收入和资产测试。 此外，如果与我们的结论相反，我们被确定没有通过 2022 年的收入或资产测试，我们仍然可能有资格获得初创公司 PFIC 待遇的特殊例外。然而，因为任何此类 决定取决于我们在接下来的两年内是否成为 PFIC，我们目前无法预测我们是否有资格获得启动例外。

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尽管没有直接的法律权威，但我们的上述决定部分基于这样的立场：为了确定我们是否是 PFIC， 我们从我们全资子公司的期租和航次租船活动中获得或被视为获得的总收入应构成服务收入，而不是租金收入。相应地，我们认为这样的收入 不构成被动收入，并且我们或我们的全资子公司拥有和经营的与产生此类收入相关的资产，特别是船舶，不构成被动资产，以用于确定 我们是否是 PFIC。我们相信有大量的法律权威支持我们的立场，包括判例法和国税局关于期租和航程收入特征的声明 包机作为其他税收目的的服务收入。然而，也有权威机构将定期租船收入定性为租金收入，而不是出于其他税收目的的服务收入。值得注意的是，在没有任何法律依据的情况下 特别与管理 PFIC 的法定条款相关的机构、国税局或法院可能不同意这一立场。此外，尽管我们打算以一种避免被 如果我们在任何纳税年度被归类为 PFIC，则无法保证我们的业务性质在未来不会发生变化。

正如下面更全面讨论的，如果我们在任何纳税年度被视为 PFIC，美国持有人将受到不同的税收规则的约束，具体取决于 美国持有人做出选择，将我们视为“合格选举基金”，该选择被称为“QEF 选择”。作为进行 QEF 选择的替代方案，美国持有人应该能够进行“按市值计价”的选择 如下所述。此外，如果我们被视为 PFIC，美国持有人将需要就该持有人的普通股提交 IRS 表格 8621。

对及时选择 QEF 的美国持有人征税

如果美国持有人及时进行 QEF 选择（美国持有人被称为“选举持有人”），则选举持有人必须每年报告美国联邦所得税 目的是在选举持有人的纳税年度结束或之内的纳税年度中按比例分配我们的普通收入和净资本收益（如果有），无论选举持有人是否从我们那里收到分配 选举持有人。选举持有人的普通股调整后税基将增加，以反映已纳税但未分配的收益和利润。先前已纳税的收入和利润的分配将导致 普通股调整后的计税基础相应减少，分配后不再重复征税。选择持有人通常会确认出售、交换或以其他方式处置普通股的资本收益或损失 股票。美国持有人可以通过向其美国联邦所得税申报表提交 IRS 表格 8621，对我们作为 PFIC 的任何年份进行 QEF 选择。每个纳税年度结束后，我们将确定我们是否是 PFIC 对于该纳税年度。如果我们确定或以其他方式意识到我们是任何纳税年度的 PFIC，我们将尽商业上的最大努力向每位美国持有人提供所有必要的信息，包括 PFIC 年度信息 声明，以便该持有人能够对该纳税年度进行 QEF 选择。

对美国持有人进行“按市值计价”选择的征税

或者，如果我们在任何纳税年度被视为 PFIC，并且正如预期的那样，我们的普通股被视为“有价股票”，则美国持有人将被允许 对我们的普通股进行“按市值计价”的选择。如果做出这样的选择，美国股东通常会将普通股公平市场价值的超出部分（如果有）作为每个纳税年度的普通收入 该美国股东调整后的普通股税基的纳税年度结束日。美国股东还可以就普通股美国股东调整后税基的超额部分（如有）承担普通损失 超过应税年度结束时的公平市场价值，但仅限于之前因按市值计价而计入收入的净额。美国股东普通股的税基将调整为 反映任何此类收入或损失金额。出售、交换或以其他方式处置普通股所实现的收益将被视为普通收入，而因出售、交换或以其他方式处置普通股而实现的任何损失将被视为普通收入。 被视为普通损失，前提是此类损失不超过美国持有人之前计入的按市值计价的净收益。

对未及时进行 QEF 或按市值计价选择的美国持有人征税
 
最后，如果我们在任何纳税年度被视为 PFIC，即未对该年度进行 QEF 选择或“按市值计价”选择的美国持有人，我们将其视为 PFIC。 被称为“非选举持有人”，将受到以下方面的特殊规则的约束：(1) 任何超额分配（即，非选举持有人在一个纳税年度内收到的我们普通股的任何分配中超过 125 的部分） 非选举持有人在前三个纳税年度收到的平均年度分配的百分比，或者，如果更短，非选举持有人持有普通股的期限），以及（2）通过出售、交换而实现的任何收益 或我们普通股的其他处置。根据这些特殊规则：
 
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•
超额分配或收益将在非选举股东持有普通股的总持有期内按比例分配；
 

 •
分配到当前纳税年度和我们成为被动外国投资公司之前的任何纳税年度的金额将作为普通收入征税；和
 

 •
分配给其他每个纳税年度的金额将按照该年度适用纳税人类别的最高税率纳税，并根据被视为的利息收取利息 递延福利将针对每个其他纳税年度所产生的税款征收。

这些处罚不适用于未借入资金或以其他方式利用杠杆的养老金或利润分享信托或其他免税组织 收购我们的普通股。如果作为个人的非选举持有人在拥有我们的普通股时去世，则该非选举持有人的继任者通常不会获得与该股票相关的税基上调。

净投资所得税

作为个人或遗产的美国持有人，或不属于免征此类税的特殊信托类别的信托，需缴纳 3.8% 的税 (1) 该美国持有人在相关纳税年度的“净投资收入”（或未分配的“净投资收入”，如果是遗产和信托），以及 (2) 该美国持有人在该年度的修改后调整总收入的超额部分 应纳税年度超过一定门槛（对于个人而言，该门槛在 125,000 美元至 250,000 美元之间，具体取决于个人情况）。美国持有人的净投资收入通常包括其总股息收入 及其从普通股处置中获得的净收益，除非此类股息或净收益是在正常的交易或业务过程中获得的（包含某些被动或交易的交易或业务除外） 活动）。净投资收入通常不包括美国持有人按比例分配的公司收入和收益（如果我们是 PFIC 并且美国持有人做出 QEF 选择，如上文“—美国持有人的税收”中所述） 及时的 QEF 选举”）。然而，美国持有人可以选择将 QEF 选举产生的收入和收益视为净投资收入。如果未能进行此选择，可能会导致美国持有人的普通收入与净收入之间不匹配 投资收益。如果您是美国个人、遗产或信托持有人，我们建议您咨询您的税务顾问，了解净投资所得税对您的投资收入和收益的适用性。 我们的普通股。

美国非美国联邦所得税支架

支付给非美国人士的股息我们普通股的持有人通常不应缴纳美国联邦所得税，除非股息有效 与非美国有联系持有人在美国境内进行的贸易或业务（并且，如果适用的所得税条约要求，可归因于该持有人在美国境内维持的常设机构或固定基地） 美国）。

此外，非美国持有人一般不应就因出售或以其他方式处置我们的普通股而获得的任何收益缴纳美国联邦所得税，除非 此类收益与其在美国进行的贸易或业务有实际联系（并且，如果适用的所得税条约有要求，则可归因于该持有人在美国境内维持的常设机构或固定基地） 美国）或非美国持有人是指在销售或其他处置的纳税年度内在美国居住 183 天或以上且满足某些其他条件的个人（在这种情况下，来自美国的收益 来源可能需要按 30% 的税率或较低的适用税收协定税率纳税）。

与非美国有效相关的股息和收益持有人在美国进行的贸易或业务（并且，如果适用的收入要求 税收协定（归属于美国境内的常设机构或固定基地）通常应以与美国持有人相同的方式纳税，并且，如果非美国持有人持有人是美国联邦所得税的公司 出于目的，它还可能需要缴纳 30% 税率或较低的适用税收协定税率的额外分支机构利得税。

备份预扣和信息报告

一般来说，出于美国联邦所得税目的的信息报告应适用于我们在美国境内向非公司美国公司进行的普通股分配。 持有人以及非公司美国持有人向或通过经纪人的美国办事处出售和以其他方式处置我们的普通股所获得的收益。在美国境外进行的付款（以及在办事处进行的销售和其他处置） 各国将在有限的情况下接受信息报告。

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此外，美国联邦所得税的备用预扣税（目前的税率为 24%）通常应适用于我们向非公司股东支付的普通股分配。 美国持有人以及非公司美国持有人出售和以其他方式处置我们普通股的收益，该持有人：
 

 •
未能提供准确的纳税人识别号；
 

 •
收到美国国税局 (IRS) 的通知，需要缴纳备用预扣税款；或者
 

 •
在某些情况下未能遵守适用的认证要求。

非美国持有人通常可以通过提供其外国身份证明来消除信息报告和备用预扣税的要求，但会受到处罚 伪证，通过正式签署的适用 IRS W-8 表格或以其他方式确定豁免。

备用预扣税不是附加税。相反，任何备用预扣税金额通常应作为美国持有人或非美国持有人的抵免额。 持有人的美国联邦所得税责任，并可能使该持有人有权获得退款，前提是及时向美国国税局提供某些所需信息。

美国持有人的个人（以及在适用的财政部法规规定的范围内，非美国持有人的某些个人和某些美国实体） 持有“特定外国金融资产”（如《准则》第 6038D 条中的定义）的人，如果所有此类资产的总价值超过 75,000 美元，则需要向 IRS 提交 8938 表格，其中包含与每个纳税年度的资产相关的信息。 应税年度内的任何时间或应税年度最后一天的 50,000 美元（或适用的财政部法规规定的较高金额）。特定外国金融资产除其他资产外还包括我们的共同资产 股票，除非股票是通过在美国金融机构开设的账户持有的。任何未能及时提交 IRS 表格 8938 的行为将受到严厉处罚，除非该未能证明是由于合理原因而非由于 故意忽视。此外，如果需要提交 IRS 表格 8938 的个人美国持有人（以及在适用的财政部法规规定的范围内，个人非美国持有人或美国实体）未提交此类表格， 该持有人在相关纳税年度评估和征收美国联邦所得税的时效可能要到提交所需信息之日起三年后才结束。美国持有人（包括美国 实体）和非美国实体我们鼓励持有人就本立法规定的报告义务咨询自己的税务顾问。

马绍尔群岛税务后果

我们是在马绍尔群岛共和国注册成立的。根据马绍尔群岛现行法律，我们无需缴纳所得税或资本利得税，马绍尔群岛没有 我们向其股东支付股息时将征收预扣税，并且我们的普通股持有人如果不是马绍尔群岛共和国的居民、居住地或在该共和国从事任何商业活动，则不会被征收预扣税。 出售或以其他方式处置我们的普通股需缴纳马绍尔群岛税。

F.
股息和支付代理人

不适用。

G.
专家发言

不适用。

H.
展示的文件
 
我们向 SEC 提交年度报告和其他信息。您可以检查并复制我们提交的任何报告或文件，包括本年度报告和 随附的展品，位于委员会的公共参考设施，地址：100 F Street, N.E, Room 1580, Washington, D.C. 20549。您可以通过致电委员会获取有关公共参考设施运行的信息： 1-800-SEC-0330，您可以按照规定的价格获取副本。我们的委员会备案文件也可供公众在委员会维护的网站 http://www.sec.gov 以及我们的网站 www.unitedmaritime.gr 上获取。 我们网站上的信息不构成本年度报告的一部分，也不以引用方式纳入。

I.
子公司信息

不适用。
 
80
目录
第 11 项。
关于市场风险的定量和定性披露

利率风险

截至2022年12月31日，我们的所有贷款均实行固定利率。未来，根据我们的船舶收购和融资安排，我们可能会 面临与我们的未对冲浮动利率借款相关的利率变化相关的风险，根据该利率，我们将按伦敦银行同业拆借利率 (LIBOR) 或 SOFR 加上保证金支付利息；因为利率的上升可能会影响我们的结果 运营和偿还债务的能力。我们尚未签订任何对冲合约以防范利率波动。

外币汇率风险

我们所有的收入均以美元产生。预计我们的一小部分运营费用以及略大的一般和管理费用 以美元以外的货币表示，主要是欧元。出于会计目的，以其他货币产生的费用按每笔交易当日的汇率换算成美元。我们不考虑 汇率波动的风险对我们的经营业绩产生重大影响。然而，我们以其他货币进行的业务部分未来可能会增加，这可能会扩大我们因 汇率波动。我们没有对冲与我们的费用相关的货币兑换风险。
 
第 12 项。
除股本证券外的其他证券的说明

不适用。
 
第二部分
 
第 13 项。
违约、股息拖欠和拖欠

没有任何。
 
第 14 项。
对证券持有人权利和收益用途的重大修改

没有任何。
 
第 15 项。
控制和程序

a)
披露控制和程序

管理层（我们的首席执行官和首席财务官）评估了公司披露控制的设计和运作的有效性， 截至 2022 年 12 月 31 日本年度报告涵盖期间结束时，根据 1934 年《证券交易法》第 13a-15(e) 条规定的程序。根据该评估，我们的首席执行官和首席财务官 官员得出的结论是，我们的披露控制和程序自 2022 年 12 月 31 日起生效。

b)
管理’财务报告内部控制年度报告
 
由于规定有过渡期，本年报不包括管理层对财务报告内部控制的评估报告 SEC 对新上市公司的监管。
 
c)
注册会计师事务所鉴证报告

本年报不包含公司注册会计师事务所的鉴证报告，因为作为一家新兴成长型公司，我们可以豁免此要求 要求。

d)
财务报告内部控制的变化

在本年度报告所涵盖的年度内，我们对财务报告的内部控制没有发生重大影响或合理可能产生重大影响的变化。 影响我们对财务报告的内部控制。

81
目录
第 16 项。
[预订的]
 
第 16A 项。
审计委员会财务专家
 
我们的董事会已确定独立董事兼审计委员会成员克里斯蒂娜·阿纳尼斯塔拉 (Christina Anagnostara) 是委员会规则下的“审计委员会财务专家”，并且 纳斯达克股票市场的公司治理规则。
 
第 16B 项。
道德准则
 
我们采用了适用于我们的员工、管理人员和董事的商业行为和道德准则。  我们的商业行为和道德准则可在我们的网站上找到： www.unitedmaritime.gr。  我们网站上的信息不构成本年度报告的一部分，也不以引用方式纳入。  我们还将免费提供一份书面的商业行为和道德准则的硬拷贝。 请求。  我们打算在豁免或修订后的 5 个工作日内披露对商业行为和道德准则的任何豁免或修订，以维护我们任何董事和执行官的利益。  股东可指示 请将请求发送至投资者关系部 United Maritime Corporation，地址：154 Vouliagmenis Avenue, 16674 Glyfada, Greek，电话号码 +30 213 0181507 或传真号码 +30 210 9638404。
 
第 16C 项。
主会计师费用和服务

我们的主要会计师是 Ernst & Young (Hellas) Certified Auditors Accountants S.A. 审计、审计相关和非审计服务由 Ernst & Young 计费和计提 Young (Hellas) Certified Auditors Accountants S.A. 如下：

   
2022
  
审计费用
  
$
172,000
  
审计相关费用
    
46,000
  
税费
    
-
  
所有其他费用
    
-
  
总费用
  
$
218,000
  

2022 年审计费用与为审计联合海事公司截至 2022 年 12 月 31 日止年度的财务报表提供的专业服务有关 以及联合海事前身的分拆财务报表，直至分拆完成。 2022 年审计相关费用主要与我们在 2022 年期间提供的股权发行相关服务有关。根据审计委员会的规定 根据章程，我们的审计委员会在聘请独立会计师事务所之前预先批准由我们的独立注册会计师事务所执行的所有审计、审计相关和非法律禁止的服务以及相关费用 与此类服务相关的注册会计师事务所。我们的审计委员会已通过一项政策，规定了独立审计师拟提供的服务应遵循的程序和条件。 得到预先批准。

第 16D 项。
审计委员会上市准则的豁免

不适用。
 
第 16E 项。
发行人及关联购买人购买股权证券的情况

月
  
全部的
数量
股份（或
单位）
已购买
    
平均的
支付价格
每股（或
单位）
    
股份总数
（或单位）购买为
公开宣布的计划的一部分或
节目
    
最大数量（或
近似美元价值）
可能尚未发行的股份（或单位）
根据计划购买
或程序
  
2022 年 9 月 1 日至 30 日
    
2,580,763
    
$
1.676
    
2,580,763
    
$
4,671,905
  
2022 年 10 月 1 日至 31 日
    
709,091
    
$
2.318
    
709,091
    
$
2,999,836
  

82
目录
2022 年 8 月和 9 月，我们的董事会批准了两项总计 600 万美元的回购计划，根据该计划，我们的约 3,289,791 普通股以每股 1.81 美元的平均价格回购。此外，我们的董事会于 2022 年 10 月批准了第三次股票回购计划，根据该计划，我们可能会额外回购最多 300 万美元的股份。 公开市场上已发行的普通股。  截至三月 31，到 2023 年，我们回购了 63 股普通股，总购买价约为 $164 根据第三次股票回购计划. 截至 4 月份，根据主动回购计划可能购买的股票最高价值 3, 2023 年是 2,999,836 美元。

此外，公司董事长兼首席执行官在 2022 年期间在公开市场总共收购了 43,912 股普通股。

项目 16F。
注册人的核证会计师变更

没有任何。
 
项目 16G。
公司治理
 
作为外国私人发行人，根据《交易法》规则 3b-4 的定义，公司可以遵守其母国的某些公司治理规则，以代替 纳斯达克的公司治理规则。  公司的公司治理实践与纳斯达克公司治理规则的差异如下：
 

 •
代替在发行指定证券或采取股权补偿之前获得股东批准 计划或对此类股权补偿计划的重大修改，我们将遵守 BCA 的规定，前提是董事会批准股票发行和采用以及对股权补偿的重大修改 计划。同样，在某些情况下，根据 BCA 和我们修订和重述的公司章程以及修订和重述的章程，代替在发行证券之前获得股东批准， 董事会批准某些股票发行。
 

 •
公司董事会无需设立由至少三名成员组成的审计委员会。我们的审计委员会由两名成员组成。
 

 •
在没有管理层出席的情况下，公司董事会无需定期召开执行会议。
 

 •
作为外国私人发行人，根据纳斯达克公司治理规则或马绍尔群岛法律，我们无需向纳斯达克征求委托书或提供委托书。与马歇尔一致 根据群岛法律以及我们修订和重述的章程规定，我们将在会议召开前 15 至 60 天通知股东会议。除其他外，该通知将包含有关业务的信息 并在会议上进行表决。
 
除上述规定外，我们完全遵守所有其他适用的纳斯达克公司治理标准。
 
项目 16H。
矿山安全披露

不适用。
 
第 16 项I。
有关阻止检查的外国司法管辖区的披露
 
不适用。
 
83
目录
第三部分
 
第 17 项。
财务报表

参见第 18 条。
 
第 18 项。
财务报表

本项目所需的财务报表以及 Ernst & Young (Hellas) Certified Auditors Accountants S.A. 的报告载于第 F-1 页 通过 F-28 并作为本年度报告的一部分提交。
 
第 19 项。
展品

展览
数字
​
描述
1.1
​
经修订及重述的公司章程 （参考公司章程附件 1.1 纳入 2022 年 6 月 6 日向委员会提交的 20-F 表登记声明）
 
​
  
1.2
​
经修订和重述的公司章程 (参考公司注册声明的附件 1.2 纳入 2022 年 6 月 6 日向委员会提交的表格 20-F）
 
​
  
2.1
​
普通股证书的形式 （参考 2022 年 6 月 6 日向委员会提交的公司注册声明表 20-F 中的附件 2.1）
 
​
  
2.2
​
公司A系列参与优先股指定声明 （参考图表 2.2 纳入 参见公司于 2022 年 6 月 6 日向委员会提交的 20-F 表格登记声明）
 
​
  
2.3
​
公司 B 系列优先股的指定声明（参考向公司提交的表格 20-F 上的公司登记声明中的附件 2.3 并入） 2022 年 6 月 6 日委员会）
     
2.4
  
证券描述*
 
​
  
4.1
​
股东权利协议 （参考 2022 年 7 月 12 日向委员会提交的 F-1 表格中的公司注册声明中的附件 10.1 并入）
 
​
  
4.2
​
注册人2022年12月28日修订和重述的股权激励计划*

84
目录
4.3
​
本公司与 Seanergy Maritime Holdings Corp. 签订的优先购买权协议。 （参考公司登记表附件 10.3 纳入 关于 2022 年 7 月 12 日向委员会提交的 F-1 表格的声明）
 
​
  
4.4
​
公司与 Seanergy Maritime Holdings Corp. 之间的出资和转让协议 （参考公司章程附件 10.4 纳入 2022 年 7 月 12 日向委员会提交的 F-1 表格登记声明）
 
​
  
4.5
​
公司与 Seanergy Maritime Holdings Corp 之间的主管理协议。 （参考公司登记表附件 10.5 纳入 关于 2022 年 7 月 12 日向委员会提交的 F-1 表格的声明）
 
​
  
4.6
​
与 Seanergy Shipmanagement Corp. 签订的技术管理协议形式 （参考表 20-F 上公司注册声明的附件 4.6 纳入 于 2022 年 6 月 6 日向委员会提交）
     
4.7
  
与 V.Ships Limited 签订的技术管理协议形式*
   

4.8
  
MT Epanastasea 技术管理协议*
 
​
  
4.9
​
与 Seanergy Management Corp. 签订的商业管理协议形式 （参考附表 4.7 纳入公司提交的表格 20-F 的注册声明中） 于 2022 年 6 月 6 日与委员会会面）
     
4.10
  
MT Epanastasea 商业管理协议*
 
​
  
4.11
​
Seanergy Maritime Holdings Corp.、Sea Genius Shipping Co.、Sea Glorius Shipping Co.、附表 1 B 部分所列金融机构、Lucid 于 2020 年 7 月 15 日签订的融资协议 Trustee Services Limited 和 Lucid Agency Services Limited （参考 2022 年 6 月 6 日向委员会提交的公司注册声明表 20-F 中的附件 4.8）
 
​
  
4.12
​
公司、Seanergy Maritime Holdings Corp.、Sea Glorius Shipping Co、Kroll Agency Services Limited 和 Kroll Trustee Services Limited 于 2022 年 7 月 1 日签署的发布、加入和修订契约 （参考 2022 年 7 月 12 日向委员会提交的 F-1 表格上的公司注册声明中的附件 10.9 并入）
     
4.13
  
United Maritime Corporation、Sea Glorius Shipping Co.、Kroll Trustee Services Limited 和 Kroll Agency Services Limited 于 2022 年 7 月 28 日签署的修订和重述协议*
     
4.14
  
2022 年 11 月 4 日致 Kroll Agency Services Limited 的附函*
     
4.15
  
Parosea Shipping Co.、Bluesea Shipping Co.、Minoansea Maritime Co.、Epanastasea Maritime Co.、United 于 2022 年 8 月 8 日签订的贷款协议 Maritime Corporation、附表 1 B 部分所列的金融机构、Kroll Trustee Services Limited 和 Kroll Agency Services Limited*
     
4.16
  
United Maritime Corporation 与其某些购买者之间的证券购买协议形式 （参考公司当前的财务报表附表 4.2 纳入 2022 年 7 月 21 日向委员会提交的表格 6-K 报告）

85
目录
4.17.1
  
United Maritime Corporation 与 American Stock Transfer & Trust Company, LLC 于 2022 年 7 月 19 日签订的认股权证代理协议 （通过参考附件纳入 4.3 公司于 2022 年 7 月 21 日向委员会提交的 6-K 表当前报告）
     
4.17.2
  
A 类股票购买认股权证表格（参考公司提交的 6-K 表格当前报告的附件 4.5 纳入 于 2022 年 7 月 21 日与委员会会面）
     
4.18
  
Parosea Shipping Co.、Bluesea Shipping Co.、Minoansea Maritime Co.、Epanastasea Maritime Co.、贷款人、Kroll Agency Services 于 2022 年 10 月 26 日发出的补充信函 有限公司和克罗尔信托服务有限公司*
     
4.19
  
Minoansea Maritime Co.、Epanastasea Maritime Co.、其中所列金融机构、Kroll Agency Services Limited 于 2022 年 12 月 21 日签署的第二份补充协议 和克罗尔信托服务有限公司*
     
4.20
  
Minoansea Maritime Co.、Epanastasea Maritime Co.、Good Maritime Co.、Traders Maritime Co.、United Maritime 于 2023 年 1 月 30 日签署的加入、修订和重述契约 Corporation、Kroll Agency Services Limited、Kroll Trustee Services Limited 等*
     
4.21
  
M/V Chrisea* 日期为 2023 年 2 月 9 日的光船租船合同
     
4.22
  
NML Oasea LLC 与 Oasea Maritime Co. 于 2023 年 3 月 31 日就 M/V Oasea 签订了光船租赁协议*
     
4.23
  
NML Oasea LLC 和 Oasea Maritime Co. 于 2023 年 3 月 31 日就 M/V Oasea 提供的担保。*
     
8.1
​
子公司名单*
     
12.1
  
规则 13a-14(a)/15d-14(a) 公司首席执行官的认证*
     
12.2
  
第 13a-14(a)/15d-14(a) 条 公司首席财务官的认证*
     
13.1  
根据 18 U.S.C. 对公司首席执行官的认证根据《宪法》第 906 条通过的第 1350 条 2002 年萨班斯-奥克斯利法案*
     
13.2
  
根据 18 U.S.C. 对公司首席财务官的认证根据《宪法》第 906 条通过的第 1350 条 2002 年萨班斯-奥克斯利法案*
     
101
  
以下材料取自公司截至 2022 年 12 月 31 日止财政年度的 20-F 表格年度报告，格式为 内联可扩展业务报告语言 (iXBRL)：(i) 独立注册公共会计师事务所的报告 (PCAOB ID 1457)，(ii) 截至 2022 年 12 月 31 日的合并资产负债表，(iii) 合并运营报表 自成立（2022年1月20日）至2022年12月31日期间，（iv）自成立（2022年1月20日）至2022年12月31日期间的合并股东权益表，（v）合并现金表 自成立（2022年1月20日）至2022年12月31日期间的流量，(vi) 合并财务报表附注，(vii) 独立注册会计师事务所报告 (PCAOB ID 1457)，(viii) 剥离余额 截至2021年12月31日的表格 (ix) 2022年1月1日至2022年7月5日期间以及截至2021年12月31日和2020年12月31日止年度的业务剥离报表，(x) 母公司权益剥离报表 2022年1月1日至2022年7月5日期间以及截至2021年12月31日和2020年12月31日止年度， (xi) 2022年1月1日至2022年7月5日期间以及截至12月31日止年度的剥离现金流量表， 2021 年和 2020 年，以及 (xii) 剥离财务报表附注。
     
104
  
封面交互式数据文件（格式为内联 XBRL，包含在附件 101 中）
 
*随函提交

86
目录
签名

注册人特此证明，其符合表格 20-F 提交的所有要求，并且已正式促使并授权下列签字人签署本年度表格 代表其报告。

 
联合海事公司
 
​
  
 
经过：
/s/ 斯塔马提奥斯·坦塔尼斯
  
 
姓名：
斯塔马提奥斯·坦塔尼斯
 
标题：
首席执行官
     
日期：四月 4, 2023
    

87
目录
合并财务报表索引

 
页
   
独立注册会计师事务所的报告 （PCAOB ID 1457)
F-2
   
截至 2022 年 12 月 31 日的合并资产负债表
F-3
   
自成立（2022年1月20日）至2022年12月31日期间的合并运营报表
F-4
   
公司成立之日（2022年1月20日）至2022年12月31日止合并股东权益表
F-5
   
自成立（2022年1月20日）至2022年12月31日期间的合并现金流量表
F-6
   
合并财务报表附注
F-7

目录
独立注册会计师事务所报告

致联合海事公司股东和董事会。
对财务报表的意见
我们审计了后附的联合海事公司（以下简称“公司”）截至 2022 年 12 月 31 日的合并资产负债表，相关 自公司成立（2022年1月20日）至2022年12月31日期间的合并经营报表、股东权益和现金流量表以及相关附注（统称“合并财务报表”）。在 我们认为，合并财务报表在所有重大方面公允反映了公司 2022 年 12 月 31 日的财务状况以及公司自成立以来（2022 年 1 月 31 日）的经营成果和现金流量。 2022年12月20日）至2022年12月31日，符合美国公认会计原则。
意见依据
这些财务报表由公司管理层负责。我们的责任是对公司的情况发表意见 基于我们审计的财务报表。我们是一家在美国上市公司会计监督委员会 (PCAOB) 注册的公共会计师事务所，并且根据《美国上市公司会计监督委员会 (PCAOB)》的规定，我们必须独立于公司。 美国联邦证券法以及美国证券交易委员会和 PCAOB 的适用规则和法规。
我们按照 PCAOB 的标准进行审计。这些标准要求我们计划并执行审核以获得 合理保证财务报表是否不存在由于错误或欺诈而导致的重大错报。公司不需要，我们也没有委托对其财务内部控制进行审计。 报告。作为审计的一部分，我们需要了解财务报告内部控制，但目的不是对公司财务报告内部控制的有效性发表意见。 报告。因此，我们不发表此类意见。
我们的审计包括执行程序来评估财务报表重大错报的风险，无论是由于错误还是欺诈， 并执行应对这些风险的程序。这些程序包括在测试的基础上审查有关财务报表中金额和披露的证据。我们的审计还包括评估会计原则 管理层使用的重大估计，以及评估财务报表的整体列报。我们相信我们的审计为我们的意见提供了合理的基础。
/s/ 安永会计师事务所 （希腊） 注册审计师会计师事务所
我们自2021年起担任公司审计师。
希腊雅典
2023 年 4 月 4 日

F-2
目录
联合海事公司
合并资产负债表
2022 年 12 月 31 日
（单位为千美元，股份和每股数据除外）

   
笔记
    
2022
  
资产
            
流动资产：
            
现金及现金等价物
    
4
      
54,732
  
应收账款贸易
    
2,10
      
779
  
库存
     2
      
107
  
预付费用
            
989
  
其他流动资产
     10
     
3,207
  
流动资产总额
            
59,814
  
                 
固定资产：
                
船舶，净额
    
5
      
37,512
  
从关联方收购船舶的预付款
    
3, 5
      
12,688
  
固定资产总额
            
50,200
  
                 
其他非流动资产：
                
限制性现金，非流动
    
4
      
15,200
  
递延费用和其他投资，非流动
     2
      
441
  
总资产
            
125,655
  
                 
负债和股东权益
                
流动负债：
                
长期债务的当期部分，扣除递延融资成本和债务折扣（美元）527
    
6
      
7,473
  
由于关联方
    
3
      
829
  
贸易账户和其他应付款项
            
3,018
  
应计负债
            
5,495
  
递延收入
     10
      
1,027
  
应付股利
    
9
      
7,373
  
流动负债总额
            
25,215
  
                 
非流动负债：
                
长期债务，扣除当前部分和递延融资成本以及债务折扣 $67
    
6
      
35,133
  
其他非流动负债
            
739
  
负债总额
            
61,087
  
                 
承诺和或有事项
     8      
-
  
                 
股东权益
                
优先股，$0.0001 按价值； 100,000,000 授权股份； 40,000 截至 12 月 31 日已发行和流通的 B 系列优先股， 2022
     9      
-
  
普通股，$0.0001 按价值； 2,000,000,000 截至 12 月 31 日的法定股数， 2022; 8,180,243 截至 12 月 31 日已发行和流通的股票， 2022
     9      
1
  
额外实收资本
    
9
      
35,193
  
留存收益
            
29,374
  
股东权益总额
            
64,568
  
总负债和股东权益
            
125,655
  

所附附注是这些合并财务报表的组成部分。

F-3
目录
联合海事公司
 联合 运营报表
自成立以来（2022年1月20日）至2022年12月31日
（单位为千美元，股份和每股数据除外）

   
笔记
    
2022
  
             
船舶净收入
    
2,3,10
      
22,784
  
开支：
                
航程费用
    
10
      
(5,245
)
船舶营运费用
            
(5,179
)
管理费
            
(241
)
管理费——关联方
     3
      
(285
)
一般及行政开支
    
13
      
(5,524
)
折旧
     5
      
(1,903
)
船舶销售收益净额
    
5
      
36,095
  
营业收入
            
40,502
  
其他收入/（支出）净额：
                
利息和财务成本
    
11
      
(2,452
)
债务清偿损失
    
6
      
(593
)
利息和其他收入
            
39
  
外币汇兑损失净额
            
(6
)
其他费用总计，净额
            
(3,012
)
净利
            
37,490
  
C系列优先股股息
    
9
      
(743
)
非归属参与证券的股息
            
(667
)
非归属参与证券的未分配收益
             (994 )
归属于普通股股东的净利润
            
35,086
  
                 
每股收益，基本
    
12
      
7.79
  
摊薄每股收益
    
12
      
4.92
  
                 
加权平均已发行普通股，基本
    
12
      
4,503,397
  
稀释后已发行普通股加权平均数
    
12
      
7,299,561
  

所附附注是这些合并财务报表的组成部分。

F-4
目录
联合海事公司
联合 股东权益表
自成立以来（2022年1月20日）至2022年12月31日
 （单位为千美元，股票数据除外）

   
优先股B系列
    
优先股C系列
    
普通股
     额外的    
    全部的  
   
股份数量
    
帕
价值
    
股份数量
    
帕
价值
    
股份数量
    
帕
价值
    
已缴纳的
首都
    
保留
收益
    
股东的
公平
  
                                                       
平衡，1 月 20 日， 2022
    
-
      
-
      
-
      
-
      
500
      
-
      
-
      
-
      
-
  
分拆交易（注3）
     40,000       -       5,000       -       1,512,004       -       18,728       -       18,728  
发行普通股（包括行使认股权证）（注9）
    
-
      
-
      
-
      
-
      
8,258,030
      
1
      
24,679
      
-
      
24,680
  
普通股注销（注9）
    
-
      
-
      
-
      
-
      
(500
)
    
-
      
-
      
-
      
-
  
发行优先股（注3及9）
    
-
      
-
      
5,000
      
-
      
-
      
-
      
5,000
      
-
      
5,000
  
回购普通股（注9）
    
-
      
-
      
-
      
-
      
(3,289,791
)
    
-
      
(6,003
)
    
-
      
(6,003
)
普通股股息和参与非既得限制性股票奖励（注9）
    
-
      
-
      
-
      
-
      
-
      
-
      
-
      
(7,373
)
    
(7,373
)
C系列优先股股息（注9）
    
-
      
-
      
-
      
-
      
-
      
-
      
-
      
(243
)
    
(243
)
C系列优先股的赎回（注9）
    
-
      
-
      
(10,000
)
    
-
      
-
      
-
      
(10,000
)
    
(500
)
    
(10,500
)
股票补偿（注13）
    
-
      
-
      
-
      
-
      
1,700,000
      
-
      
2,789
      
-
      
2,789
  
净利
    
-
      
-
      
-
      
-
      
-
      
-
      
-
      
37,490
      
37,490
  
余额，12 月 31 日， 2022
    
40,000
      
-
      
-
      
-
      
8,180,243
      
1
      
35,193
      
29,374
      
64,568
  

所附附注是这些合并财务报表的组成部分。

F-5
目录
联合海事公司
综合报表 现金流量
自成立以来（2022年1月20日）至2022年12月31日
（单位：千美元）

   
2022
  
经营活动现金流量：
      
净利
    
37,490
  
调整净利润与经营活动提供的净现金：
        
折旧
    
1,903
  
递延财务成本和债务折扣的摊销
    
352
  
上述市场期租公允价值的摊销
    
308
  
低于市场期租的公允价值摊销
    
(146
)
基于股票的补偿
    
2,789
  
债务清偿损失
    
593
  
船舶销售收益净额
    
(36,095
)
经营资产和负债的变化：
        
应收账款贸易
    
(660
)
库存
    
87
  
预付费用
    
(990
)
其他流动资产
    
(3,207
)
递延费用，非流动费用
    
(58
)
贸易账户和其他应付款项
    
(2,787
)
应计负债
    
6,804
  
其他流动负债
     (130 )
由于关联方
    
595
  
递延收入
    
1,027
  
经营活动提供的现金净额
    
7,875
  
投资活动产生的现金流量：
        
船舶购置和改进
    
(80,832
)
从关联方收购船舶的预付款
    
(12,688
)
出售船舶的总收益
    
100,008
  
投资活动提供的净现金
    
6,488
  
筹资活动产生的现金流量：
        
发行普通股和认股权证的收益，扣除承销商费用和佣金
    
24,974
  
发行优先股所得款项
    
10,000
  
优先股的赎回
    
(10,500
)
优先股股息
    
(243
)
回购普通股的付款
    
(6,003
)
长期债务收益
    
73,000
  
支付融资及股票发行费用
    
(909
)
偿还长期债务
    
(34,750
)
融资活动提供的现金净额
    
55,569
  
现金及现金等价物和限制性现金净增加额
    
69,932
  
期初现金及现金等价物和限制性现金
    
-
  
期末现金及现金等价物以及限制性现金
    
69,932
  
         
补充现金流量信息
        
报告期内支付的现金：
        
兴趣
    
1,741
  
         
非现金投资活动：
        
通过分拆收购船舶（注5）
    
(18,500
)
         
非现金融资活动：
        
已宣派但未支付的普通股股息和参与非归属限制性股票奖励（附注9）
     (7,373 )
通过分拆承担的长期债务（注6）
    
4,950
  
融资及发行股票的支付     (833 )

所附附注是这些合并财务报表的组成部分。

F-6
目录
联合海事公司
合并财务报表附注
（脚注中的所有金额均以千美元为单位，股份、每股和认股权证数据除外，除非另有说明）
1.
演示基础和一般信息：

联合海事公司 Corporation（“公司”或“联合”）由 Seanergy Maritime Holdings Corp.（“Seanergy”或“母公司”）于 1 月 20 日成立， 2022 根据马绍尔群岛共和国法律，股本为 500 记名股票，无面值，发行给 家长。公司于2022年7月5日完成了从Seanergy的分拆（注3）。联合航空的普通股在纳斯达克上市，并于 2022 年 7 月 6 日开始在纳斯达克资本市场交易，代码为“USEA”。该公司从事 通过拥有和经营船舶在世界范围内进行货物的海上运输。

正如附注 3 中进一步讨论的，Seanergy 出资了该公司的船舶拥有子公司。 荣耀 （“前身”）联合航空和 $5,000 与向 Seanergy 股东分配所有 United 已发行和流通普通股有关的营运资金， 40,000 美联航 B 系列优先股（“B 系列优先股”，注释 9），票面价值 $0.0001 致 Seanergy 所有已发行且已发行的 B 系列优先股的持有人，以及 5,000 曼联的 6.5C 系列累计可转换永久优先股（“C 系列优先股”，注释 9）（“分拆”）百分比。 分拆是按母公司股东的比例进行的，包括母公司已发行普通股和 B 系列优先股的持有人，以便这些持有人在母公司和联合航空中保持相同比例的权益 分拆之前和之后。母公司股东收到 一 联合共同分享每个人 11.8 Seanergy的普通股 （调整后的股份数量 十比一 反向股票分割对 Seanergy 普通股的影响 2023 年 2 月 16 日）于 2022 年 6 月 28 日营业结束时举行。此外，母公司所有已发行和已发行 B 系列优先股的持有人还收到 40,000 按比例计算的 B 系列优先股。 2022 年 7 月 26 日，Seanergy 又捐款 $5,000 向美联航换取额外的 5,000 新发行的 C 系列优先股，涉及美联航为美联航收购的四艘油轮的应付押金提供资金（注 5）。

金融方面 本公司已提交自成立之日（2022年1月20日）至2022年12月31日期间的报表。其中包括自2022年1月20日起联合航空的账目以及自2022年1月20日起本公司全资子公司的账目。 分拆于 2022 年 7 月 5 日完成。没有列示比较数据，因为分拆已被视为资产转让而不是业务转让。

继俄罗斯之后 2022 年 2 月，俄罗斯入侵乌克兰，美国、多个欧盟国家、英国和其他国家对俄罗斯实施制裁，其中包括限制向其出售或进口商品、服务或技术。 受影响地区、旅行禁令和资产冻结影响了俄罗斯的相关个人以及政治、军事、商业和金融组织，使俄罗斯大型银行与美国和/或其他金融系统隔绝，并禁止一些俄罗斯银行 企业无法在美国市场筹集资金。此外，美国和其他一些北大西洋公约组织（NATO）国家一直在向乌克兰提供军事援助。美国、欧盟国家和其他国家可以强加 更广泛的制裁并采取其他行动。  迄今为止，已经实施的制裁对全球的影响以及俄罗斯实施额外制裁和报复措施的可能性仍然存在高度不确定性。 由于在未来一段时间内可能出现的情况，很难准确评估其未来可能对我们公司产生的影响。迄今为止，尚未发现对公司业务造成明显后果，也未发现对任何以下方面有任何具体影响： 其现有交易对手，包括客户、供应商和贷方。但值得注意的是，由于公司聘用乌克兰和俄罗斯海员，因此可能面临其就业、遣返、工资支付等问题。 并受到这方面的索赔的约束。持续军事冲突的范围或强度以及针对冲突采取的制裁和其他行动可能会增加，可能对全球经济产生负面影响 市场。任何这些事件，或者任何此类事件的持续或恶化，最终都可能对我们的业务、财务状况、经营业绩和现金流产生不利影响。

a.
合并子公司：

联合航空旗下子公司 截至 2022 年 12 月 31 日，合并财务报表包括：

公司
  
国家/地区
注册成立
  
船舶名称
  
交货日期
  
日期
出售/处置
联合管理公司 (1)(2)
  
马绍尔群岛
  
N/A
  
N/A
  
N/A
海荣船务公司 (1)
  
马绍尔群岛
  
荣耀
  
2022 年 7 月 6 日
  
N/A
埃帕纳斯塔海事公司 (1)
  
马绍尔群岛
  
埃帕那斯塔西
  
2022 年 9 月 2 日
  
N/A
帕罗西航运公司 (1)
  
马绍尔群岛
  
帕罗塞亚
  
2022 年 8 月 10 日
  
2022 年 11 月 8 日
蓝海船务公司 (1)
  
马绍尔群岛
  
蓝海
  
2022 年 8 月 12 日
  
2022 年 12 月 1 日
米诺安西海事公司 (1)
  
马绍尔群岛
  
米诺安西
  
2022 年 8 月 30 日
  
2022 年 12 月 22 日
好海事公司(1)(注14)
  
利比里亚
  
N/A
  
N/A
  
N/A
盛贸海事公司(1)(注14)
  
马绍尔群岛
  
N/A
  
N/A
  
N/A

(1)
全资子公司
(2)
管理公司

F-7
目录
联合海事公司
合并财务报表附注
（脚注中的所有金额均以千美元为单位，股份、每股和认股权证数据除外，除非另有说明）
2.
重要会计政策：

(a)
合并原则

随附的合并财务报表已 根据美国公认会计原则 (U.S. GAAP) 编制，包括美联航及其拥有控制权的全资子公司的账目和经营业绩。控制是 当联合航空通过直接或间接所有权保留多数投票权时，则视为存在。此外，美联航评估其与其他实体的关系，以确定它们是否是可变利益实体，并 评估其是否是此类实体的主要受益人。如果确定本公司为主要受益人，则将该实体纳入合并财务报表。当公司没有 对该企业拥有控制权，但能够施加重大影响的，本公司采用权益法核算。所有公司间余额和交易均已在合并时消除。

本公司终止合并子公司或终止确认 当公司不再控制会计准则编纂（ASC 或编纂）810-10-40-3A 中指定的子公司或资产组时，资产组。当丧失控制权时，本公司终止确认其资产和负债 合格的子公司或资产组。财务会计准则委员会 (“FASB”) 得出结论认为，丧失控制权以及相关子公司的取消合并或终止确认 ASC 810-10-40-3A 中指定的一组资产 是改变子公司或资产组所持投资性质的重大经济事件。基于此对价，在子公司终止合并或终止确认一组企业时确认利得或损失 资产。

(b)
估算的使用

财务报表的编制符合 美国公认会计原则要求管理层做出影响报告的资产和负债金额以及或有资产和负债的披露的估计和假设，这些估计和假设会影响合并财务报表和报告日期的或有资产和负债的披露。 报告期内的收入和支出金额。实际结果可能与这些估计有所不同。进行此类估计的重要项目包括评估与其他实体的关系，以确定它们是否 可变利益实体、船舶使用寿命的确定和船舶减值的确定。

(c)
外币翻译

美联航的功能货币是美元 由于该公司的船舶在国际航运市场运营，因此主要以美元进行业务交易。公司的账簿以美元记账。涉及其他货币的交易进行换算 使用交易时有效的汇率兑换成美元。资产负债表日，以其他货币计价的货币性资产和负债，按以下汇率折算为美元： 年末的现行外汇汇率。外币换算产生的损益反映在合并经营报表中。

(d)
信用风险集中度

可能影响公司的金融工具 信用风险严重集中，主要包括现金及现金等价物以及应收账款。公司存放的现金及现金等价物和限制性现金主要由存款组成，信用状况良好 符合条件的金融机构。本公司定期评估其存款所在金融机构的相对信用状况。公司通过履行应收账款控制信用风险 对其客户的财务状况进行持续的信用评估，提前接收包机租金，并且通常不需要为其应收账款提供抵押品。

(e)
现金及现金等价物

美联航考虑定期存款和所有高流动性的存款 原始到期日为三个月或以下的投资为现金等价物。

(f)
定期存款

美联航对定期存款和所有高流动性存款进行分类 原始期限为三个月以上的定期存款投资。

F-8
目录
联合海事公司
合并财务报表附注
（脚注中的所有金额均以千美元为单位，股份、每股和认股权证数据除外，除非另有说明）
(g)
限制现金

现金及现金等价物不包括限制性现金。 限制性现金是指根据本公司的借款安排或与代表本公司签发的银行担保有关的最低现金存款或现金抵押存款，这些存款是 法律限制撤回或使用。如果与该等存款有关的义务预期在未来十二个月内终止，则该等存款分类为流动资产；否则，它们被分类为 非流动资产。 所附资产负债表中列示的限制性非流动现金用于 非流动资产（附注 5）的购置成本的一部分，因此分类为非流动资产.

(h)
应收账款贸易

每个资产负债表日的应收账款贸易净额， 包括应收承租人的租金、运费和滞期费，扣除呆账准备金。与即期航程相关的应收账款被确定为无条件并计入“应收账款贸易净额”。在 每个资产负债表日，所有可能无法收回的账户都会被单独评估，以确定适当的呆账准备金。公司还评估了 ASC 326《金融工具——信用》的规定 损失，通过评估交易对手的信用度得出的结论是，自公司成立之日起至 2022 年 12 月 31 日采用 ASC 326 之日，对公司的财务报表没有重大影响。 不 自 2022 年 12 月 31 日起计提呆账准备。

(i)
库存

库存包括润滑油和燃油， 按成本或可变现净值两者中较低者计量。可变现净值定义为日常业务过程中的估计售价减去可合理预测的竣工、处置和运输成本。  成本已定 采用先进先出的方法。

(j)
保险理赔

公司记录被保险人的保险索赔追偿情况 因固定资产损坏、受保船员医疗费用以及董事和高级管理人员责任保险承保的法律费用而产生的损失。保险索赔追偿额在扣除任何免赔额后予以记录 公司的固定资产遭受保险损失或发生船员医疗费用时，根据相关保险单有可能获得赔偿，索赔不涉及诉讼，公司可以预计赔偿金额 报销。将保险索赔分类为流动资产和非流动资产是基于管理层对其收取日期的预期。公司根据ASC的规定评估交易对手的资信状况 326，金融工具——信用损失。 不 截至 2022 年 12 月 31 日，保险索赔已存在，因此 不 记录了信用损失拨备。

(k)
船只

作为业务合并的一部分而收购的船舶是 按购买日的公平市场价值记录。作为资产收购而获得的船舶按历史成本列账，其中包括合同价格减去折扣，加上收购时发生的任何材料费用（交付 为船舶初次航行做准备的费用和其他支出）。从同一控制下企业购入的船舶按历史成本入账。改造和重大改进的后续支出在下列情况下予以资本化： 它们明显延长了船舶的寿命、增加了盈利能力或提高了效率或安全性。日常维护和修理支出在发生时计入费用。

此外，其他长期投资涉及 尚未安装的船舶设备总计 $383，包含在“递延费用和其他非流动投资”中 合并资产负债表。购买该设备的金额计入合并现金流量表“投资活动现金流量”下的“船舶购置和改良”。

(l)
船舶折旧

折旧采用直线法计算 船舶的预计使用寿命（25年），考虑预计残值后。残值的估计方法为 公司将钢材成本乘以船舶重量，以轻吨表示。残值会定期审查和修订，以识别条件变化、新法规或其他原因。残值的修订 影响船舶的应计折旧金额，并影响修订期间和以后期间的折旧费用。

F-9
目录
联合海事公司
合并财务报表附注
（脚注中的所有金额均以千美元为单位，股份、每股和认股权证数据除外，除非另有说明）
(m)
长期资产（船舶）减值

公司审查其长期资产是否存在减值 每当发生事件或情况变化时，例如现行市场条件、资产陈旧或损坏、在船舶使用寿命结束前处置船舶的商业计划以及其他商业计划，表明 资产金额，加上任何未摊销的干坞成本和尚未安装的任何设备的成本，可能无法收回。市场条件波动、租船费率下降和船舶市场价值下降是导致 该公司认为这是其船舶潜在减值的迹象。

公司确定未折现的预计运营 每艘船的现金流，并将其与船舶的账面价值，加上任何未摊销的干坞成本和尚未安装的任何设备的成本进行比较。当预期产生的未折现预计经营现金流量 船舶的使用和/或其最终处置低于船舶的账面价值，加上任何未摊销的干坞成本和尚未安装的任何设备的成本，公司会损害船舶的账面价值。测量 减值损失基于独立评估师根据可用市场数据确定的资产公允价值。未贴现的预计经营现金流入是通过考虑来自以下公司的包机收入来确定的： 固定船队天数的现有定期租船合同和非固定船队天数的估计每日定期租船合同（基于以下组合） 一年 租船费率估计和跟踪的平均值 10年期 历史包机费率，不包括异常值） 调整了佣金、由于定期维护而预计的裁员以及预计的意外裁员。未折现预计经营现金流出是通过应用有关船舶运营的各种假设来确定的 费用和定期维护。

截至2022年12月31日止年度，指标 该公司的一艘船舶存在减值。截至2022年12月31日，公司船舶的账面价值加上任何未摊销的干坞成本以及尚未安装且存在减值迹象的任何设备的成本， 是 $17,634。根据进行的减值操作，预计将产生的未折现预计经营现金流量 船舶的使用率高于船舶的账面价值，加上任何未摊销的干坞成本和尚未安装的任何设备的成本，因此公司得出结论： 不 应记录减值费用。

(n)
进坞和特别检验费用

本公司采用递延法核算 进坞费用和特别检验费用，其中实际发生的费用被递延，并在下一次检验预定到期日之前的期间内以直线法摊销。进坞费用未完全 到下一个干坞期间摊销的费用。金额包含在“递延费用和其他非流动投资”中。

(o)
承诺和或有事项

索赔引起的意外损失的责任， 当可能发生责任并且可以合理估计损失金额时，记录评估、诉讼、罚款和处罚、环境和补救义务以及其他来源。

(p)
收入确认

收入来自期租和现货租船。 期租协议产生的收入包含租赁，因为它们符合 ASC 842 下的租赁标准。与同一承租人签订的协议根据其具体条款和条件作为单独协议进行会计处理。全部 协议包含不可取消的最短期限和承租人可以选择的延长期限。每个租赁期均在租赁开始时评估。根据定期租船协议，承租人支付每日租金以使用 并赔偿船东的货舱清洁费、在限制区域航行的额外保险费以及承租人造成的损坏。

F-10
目录
联合海事公司
合并财务报表附注
（脚注中的所有金额均以千美元为单位，股份、每股和认股权证数据除外，除非另有说明）
定期租船收入在租船期限内记录 协议，因为服务已提供且相关收入的收取得到合理保证。根据定期租船合同，收入会根据船舶因大修、干船坞或特殊或中间检验而停租的天数进行调整。收入 规定不同年费率的定期租船协议被视为经营租赁，因此在提供服务时在此类协议的不可撤销租赁期内按直线法确认。递延收入 包括资产负债表日之前收到的未满足确认为收入的所有标准的现金。公司作为出租人，选择不将租赁和非租赁部分（船舶的运营和维护）分开，因为 它们向作为承租人的承租人转让的时间和模式是相同的，并且租赁部分如果单独核算，将被归类为经营租赁。此外，租赁部分被认为是主要的部分 因为公司评估认为，船舶的价值比期租合同下提供的服务的价值更高。 船舶采用中短期定期租船合同，这为响应市场发展提供了灵活性。对于干散货船，公司定期租船的租金收入为 主要根据波罗的海海岬型指数的5条T/C航线费率以指数挂钩费率计算。 根据我们的干散货船期租协议的条款，公司可以选择将浮动指数挂钩费率转换为浮动指数挂钩费率。 基于现行远期运费协议曲线的固定租船费率。 2022年，将Gloriuship赚取的浮动利率转换为每日固定利率的选择权在2022年4月1日至11月30日期间行使， 2022年。对于公司定期租船的油轮租金收入大部分按固定日费率计算.

现货包机协议是包机租赁，其中合同 是在现货市场上以每吨货物的指定租船费率使用船舶进行特定航次的。即期租船收入在从装货到卸货的航程期间按比例确认，当航次 存在协议，价格固定或可确定，提供服务且相关收入的收取有合理保证。  对于航次租船，公司履行了其在航次租船合同项下转让货物的单一履约义务。 合同涵盖整个航程。对于原预计期限为一年或以下的合同，本公司采取了权宜之计，不披露未履行履约义务的价值。

滞期费收入被视为可变对价的一种形式，包含在航次收入中，代表承租人在以下情况下向船东支付的款项： 装卸时间超过航次租船协议规定的时间.

每艘船的联营收入根据以下公式确定 每个联营协议中规定的利润分享机制。特别是，公司的联营管理者汇总所有联营参与者的收入和支出，并将净利润分配给参与者（如适用）：

•
基于每艘船的池点（由确定的 按船舶属性，如载货能力、速度、油耗、结构和其他特性）；或者
•
通过调整以考虑成本绩效，加油 每艘船的费用和交易能力；和
•
期间船舶参加联营的天数 （不包括停租日）。

F-11
目录
联合海事公司
合并财务报表附注
（脚注中的所有金额均以千美元为单位，股份、每股和认股权证数据除外，除非另有说明）
该公司将池中产生的收入记录为 根据ASC 842《租赁》，因为它评估船舶联营安排是可变期租，可变租赁付款在事实和情况发生变化的期间记录为损益中的收入 可变租赁付款额所依据的情况发生。

(q)
佣金

佣金，包括地址佣金和经纪佣金， 与相应的包机收入同期确认。地址向第三方的佣金和向关联方的佣金（注3）包含在“船舶净收入”中，而向第三方的经纪佣金也包含在内 在“航程费用”中。截至 2022 年 12 月 31 日止年度，金额为 $424 包含在与佣金相关的“船舶净收入”中 给第三方。

(r)
船舶航程费用

船舶航行费用主要包括港口、运河、 特定租船特有的燃油费用和经纪佣金，由承租人根据期租协议支付，以及其他非特定航次费用。根据现货租船合同，公司承担并支付某些费用 航次费用，主要包括燃油消耗、经纪佣金、港口和运河费用。根据 ASC 606 和实施 ASC 340-40“其他资产和递延成本”后的合同成本、获得合同的增量成本 如果满足某些条件，则与客户签订的合同和合同履行成本将资本化并在履行履约义务时摊销。本公司采取了简便实用的方法，在下列情况下不将增量成本资本化： 摊销期（航程期）不满一年。到达装货港之前履行合同的成本主要包括在航程期间递延和摊销的燃油。航程费用产生于 履约义务在发生时计入费用。

(s)
高于/低于市场价格获得的期租的公允价值：

公司评估因以下原因产生的任何资产或负债： 购买或捐赠船舶时假定的期租的市场价值。如果船舶是通过现有定期租船购买或贡献的，公司确定以下两者之间差异的现值：(i) 合同价值 租船费率和 (ii) 船舶交付时同等期限的租船市场费率。在贴现未来期间的租船费率差异时，公司使用每艘船舶的资本成本。的 收购成本根据船舶的相对公允价值分配给船舶和所附的定期租船合同。此类无形资产或负债按比例确认为剩余期限内对收入的调整 假定的期租合同。

(t)
维修和保养

所有维修和保养费用，包括主要费用 大修及水下检查费用于发生年度计入费用。该等费用计入“船舶运营费用”。

(u)
融资成本

承保、法律和其他直接费用 发行长期债务或为现有债务再融资的债务将被递延，并在相关债务的整个存续期内使用修改指导下的实际利率法摊销为利息费用。本公司呈报未摊销 递延融资成本作为随附资产负债表中长期债务的减少。关于债务清偿后未摊销递延融资成本的会计处理，请参见下文（附注 2(aa)）。

(v)
所得税

F-12
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联合海事公司
合并财务报表附注
（脚注中的所有金额均以千美元为单位，股份、每股和认股权证数据除外，除非另有说明）
根据美国国内税收法 （“准则”），如果运营船舶的公司满足以下两个要求，来自船舶国际运营的美国来源收入通常免征美国税： (a) 公司在外国成立，并且 给予在美国组建的公司同等的例外，并且 (b) (i) 超过 50的价值的% 公司股票直接或间接由公司所在国家或其他外国“居民”的个人拥有，该外国向在美国成立的公司授予“同等豁免”（50% 所有权测试）或 (ii) 公司股票在其所在国家“主要并定期在成熟的证券市场上交易” 组织、向美国公司授予“同等豁免”的另一个国家或美国（公开交易测试）。

尽管有上述规定，条例规定， 相关部分规定，如果该类别已发行股票的投票权和价值的 50% 或以上在任何纳税年度内，公司的每一类别股票将不被视为在已建立的证券市场上“定期交易”。 根据特定的股票归属规则，在纳税年度内超过一半的天数由各自拥有的人实际或推定拥有 5% 或以上该类别公司已发行股票的价值（“5 百分比覆盖规则”）。

根据公司对本报告期持股情况的分析 2022 年，整个 2022 年的公开交易测试已满足，少于 50占公司已发行及 已发行股份由各自直接或间接拥有的人持有 5此类股票的投票权和价值的%或以上 2022 年纳税年度中超过一半的天数。实际上，公司及其各子公司都有资格在 2022 年纳税年度享受法定免税。

公司的某些租船合同包含以下条款： 允许公司向承租人寻求偿还已缴纳的任何美国税款。该公司 2022 年基于美国来源运输收入的美国联邦所得税为 $零.

(w)
股票补偿

股票薪酬分为既得和非既得 因董事和雇员以及非雇员的服务而授予的普通股。公司按照授予日的公允价值计算奖励的股权激励费用，并加速确认 归属期内的基础。公司假设所有未归属股份均将归属。公司在确定基于股票的补偿费用总额时不包括估计的没收，因为它选择考虑没收 发生时的非归属股份。公司在每个报告期重新评估其假设的合理性。

(x)
每股收益

基本的 每股收益 股数的计算方法是将美联航股东可获得的净利润除以该期间已发行普通股的加权平均数。根据公司激励计划授予的未归属股份或其他股份，有权 获得不可退还的股息，即使这些股份被没收，因此在使用两级法计算基本每股收益时被视为参与证券。 二类法 要求普通股股东在该期间内可获得的收入根据各自获得股息的权利在普通股和参与证券之间进行分配，就好像该期间的所有收入都已分配一样。 稀释每股收益的计算方法为：(i) 归属于普通股股东的净利润除以普通股加权平均数加上 (ii) 认股权证和股份支付的稀释效应 使用库存股法计算的适用期间内未偿还的奖励，该方法假设行使这些奖励或认股权证时的“收益”用于以该期间的平均市场价格购买普通股，并且 (iii) 可转换优先股的摊薄效应，采用如果转换法。当这是最具稀释性的方法时，采用两类法来稀释普通股收益，并考虑按照 ASC 的反稀释排序 260. 具有反稀释作用的潜在普通股（即增加每股收益或减少每股亏损的普通股）不包括在稀释每股收益的计算中。 分享.

(y)
分部报告

美联航报告财务信息并评估其 运营按总租船收入计算，而不是按船舶使用期限、客户或租船类型计算。因此，管理层（包括首席运营决策者）仅根据每日收入和运营情况来审查运营业绩 机队的结果，因此，美联航确定其在 一 可报告分部。此外，当美联航包租 对于承租人来说，承租人可以在全球范围内自由地交易船舶，因此披露地理信息是不切实际的。

F-13
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合并财务报表附注
（脚注中的所有金额均以千美元为单位，股份、每股和认股权证数据除外，除非另有说明）
(z)
公允价值计量

公司遵循 ASC 820 的规定， 公允价值计量，它定义并提供了有关公允价值计量的指导。该指南创建了公允价值计量层次，并将公允价值描述为可计算的价格。 在报告实体进行交易的市场参与者之间的有序交易中出售资产收到的收入或转移负债所支付的费用。按照有关公允价值会计准则的要求 计量时，公司将其以公允价值计量的资产和负债分类并披露为以下类别之一：

•
第一级：相同资产在活跃市场的报价或 负债；
•
级别 2：可观察的基于市场的输入或不可观察的输入 经市场数据证实；
•
第三级：未经市场数据证实的不可观察输入。

（aa）
债务修改和消灭

本公司遵守ASC的规定 470-50， 修改和取消，解释债务工具的所有修改或消灭，但以下债务除外： 通过问题债务重组或根据发行时债务规定的转换特权将债务转换为债务人的股本证券而消除。该子主题还提供了有关交易所是否 同一债权人持有的债务工具是否构成消灭，以及债务工具的修改是否应以与消灭相同的方式进行会计处理。在债务工具交换或 债务工具的修改不会导致清偿会计，本子主题提供有关适当会计处理的指导。与新贷款或现有贷款再融资相关的成本，包括支付给 贷款人或代表贷款人为获得新贷款或为现有贷款再融资而需要向第三方支付的费用，均记录为递延费用。直接支付给第三方的费用在发生时计入费用。延期融资 成本作为相应负债的扣除额列示。该等费用在相关债务存续期内采用实际利率法递延并摊销至利息和财务成本。与贷款相关的未摊销费用 已偿还或再融资，符合债务消灭标准的，在偿还或再融资期间计入费用。特别是，ASC 470-50-40-2 指出，对于债务的消灭， 重新收购价格和已消灭债务的账面净额（包括任何递延债务发行成本）应在债务消灭时确认为利得或损失，并作为单独项目确认。

（AB）
区分负债和权益

这 公司遵循ASC 480“区分负债与权益”的规定来确定某些独立金融工具的分类为负债或权益。该公司在其 对与 2022 年 7 月 20 日公开发行相关的认股权证、向 Seanergy 发行的 B 系列优先股和 C 系列优先股以换取营运资本出资的会计评估已采取 考虑到 ASC 480 并确定认股权证、B 系列优先股和 C 系列优先股应归类为股权而不是负债。在评估认股权证时，公司确定了某些 嵌入式特征，检查这些特征是否属于 ASC 815 适用指南的衍生品定义，或者其中某些特征是否影响分类。衍生品会计被认为是不适当的，因此 没有对这些特征进行分叉。行使认股权证后，持有人有权获得普通股。在对 C 系列优先股的评估中，公司确定了某些特征，例如赎回 权、转换权、投票权和股息权。在评估中，公司检查了这些是否属于 ASC 815 适用指南中衍生品的定义，或者其中某些特征是否受到影响 的分类。衍生会计被认为是不合适的，因此没有对这些特征进行分叉。公司认为股权分类是适当的。 C系列优先股已于年内赎回 年份和 不 截至 2022 年 12 月 31 日，C 系列优先股已发行（注 9）。500 根据 ASC 260-10-S99-2，超过面值的付款被视为视为股息.

（交流）
持续经营

对于每个报告期，管理层必须 评估是否存在对公司自财务报表发布之日起一年内持续经营能力产生重大疑问的情况或事件。

F-14
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（脚注中的所有金额均以千美元为单位，股份、每股和认股权证数据除外，除非另有说明）
（广告）
股份回购

该公司将其普通股回购记录为 成本。公司为退役而回购的普通股将立即注销，公司普通股数量相应减少。股票成本超过其票面价值的任何部分均分配为额外实收资本， 根据 ASC 505-30-30，库存股。

（AE）
非货币交易的评估

当公司进行非货币交易时 ASC 845 中广泛定义， 非货币交易，它通过评估 ASC 805 中业务的定义以及是否 交易按比例进行。如果每个所有者按照其在转让人的现有所有权权益的比例获得受让人的所有权权益（即使转让人保留所有权），则交易被视为按比例 受让人的权益）。根据 FASB 主题 805 企业合并：澄清企业的定义，如果收购交易中收购的总资产的公允价值基本上全部集中在 单一可辨认资产或一组类似的可辨认资产，则该集合不属于一项业务。要被视为一项业务，一个集合必须包括输入和实质性流程，它们共同显着有助于创造能力 一个输出。在不符合业务定义的非货币交易下投入的所有资产，如果公允价值是客观可计量的，则按照 ASC 845 在交易日的公允价值计量 在分销处或附近的直接销售中显然可以实现。

最近采用的会计公告

公司已采用 ASU 第 2020-06 号， 债务 - 具有转换和其他选择的债务（子主题 470-20）以及衍生品和对冲 - 实体自有权益合同（子主题 815-40）：实体自有权益中可转换工具和合同的会计处理。 ASU 通过消除现金来减少可转换债务工具的会计模型数量 转化和有益转化模型。与现行美国公认会计原则相比，更多可转换债务工具将作为单一负债工具报告，更多可转换债务工具的利率将更接近实际利率。 息票利率。 ASU 还通过要求 (1) 实体使用“如果转换”方法以及 (2) 将股份结算纳入稀释后每股收益 (“EPS”) 计算来调整可转换工具稀释每股收益 (“EPS”) 计算的一致性。 当可转换工具和股权合同包含现金结算或股票结算选项时，每股收益计算。采用 ASU 第 2020-06 号对公司合并财务报表没有任何影响 声明和披露。

公司已采用 ASU No. 2021-04， 每股收益（主题 260）、债务 — 修改和消灭（子主题 470-50）、 薪酬 — 股票薪酬（主题 718），以及衍生品和对冲 — 实体自有权益合同（子主题 815-40）：发行人对独立股票分类认购权的某些修改或交换的会计处理 选项（FASB 新兴问题工作组的共识）。 ASU 解决了发行人对保留的独立股票分类书面看涨期权（例如认股权证）的修改或交换会计处理中的多样性问题 修改或交换后分类的股权。根据该指引，发行人根据交易是为了发行股权、发行或修改债务还是出于其他原因来确定修改或交换的会计处理。的 指南适用于采用之日或之后发生的所有修改或交换。采用 ASU 第 2021-04 号对公司的合并财务报表和披露没有任何影响。

公司已采用 ASU No. 2021-05 租赁（主题 842）：具有可变租赁付款额的出租人确定租赁。亚利桑那州立大学 针对包含任何不基于指数或利率的可变租赁付款额的租赁，修订了 ASC 842 中的出租人租赁分类指南。如果此类租赁符合 ASC 842-10-25-2 至 25-3 中的分类标准 如果无论是销售型租赁还是直接融资租赁，并且应用销售型租赁或直接融资租赁确认指引将导致确认销售损失，则修订要求出租人将租赁分类为 经营租赁。采用 ASU 第 2021-05 号对公司的合并财务报表和披露没有任何影响。

F-15
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联合海事公司
合并财务报表附注
（脚注中的所有金额均以千美元为单位，股份、每股和认股权证数据除外，除非另有说明）
最近的会计公告——尚未采用

2020 年 3 月，FASB 发布了 ASU 2020-04， 参考利率改革（主题 848），经 ASU 2022-06 参考利率改革（主题 848）修订：主题 848 的日落日期推迟： 促进效果 财务报告参考利率改革，它提供了将 GAAP 应用于合同、对冲关系和受参考利率改革影响的其他交易的可选权宜之计和例外情况。 ASU 2020-04 适用于 由于参考利率改革，参考 LIBOR 或其他参考利率的合同预计将被终止。本更新中的修订对 2020 年 3 月 12 日至 2022 年 12 月 31 日期间的所有实体生效。实体可以 选择自过渡期开始（包括 2020 年 3 月 12 日或之后）起的任何日期，或预计自过渡期内的某个日期起，按主题或行业子主题应用合同修改修正案 包括 2020 年 3 月 12 日或之后的期间，直至财务报表可供发布之日。一旦选定主题或行业子主题，本更新中的修订必须前瞻性地应用于 该主题或行业子主题的所有合格合同修改。实体可以选择将本更新中的修订应用于截至 3 月 12 日在内的过渡期开始时存在的合格对冲关系， 2020 年以及在包括 2020 年 3 月 12 日在内的过渡期开始后建立的新的合格对冲关系。实体可以为截至 2022 年 12 月 31 日存在的对冲关系选择某些可选的权宜之计，并且 在套期关系结束前维持这些可选的权宜之计。  目前该子公司并无任何合同已变更为新的参考汇率，但将继续评估其合同以及变更后的影响。 财务状况、经营成果和现金流量。

2021 年 1 月，FASB 发布了 ASU No. 2021-01， 参考利率改革（主题 848），经 ASU 2022-06 参考文献修订 利率改革（主题 848）：主题 848 的日落日期推迟。ASU 澄清，由于参考利率，所有受用于贴现、保证金或合同价格调整的利率变化影响的衍生工具 改革属于 ASC 848 的范围。因此，实体可以将 ASC 848 中的某些可选权宜之计应用于不参考 LIBOR 或预期因参考利率改革而终止的其他利率的衍生工具，如果 用于贴现、保证金或合同价格调整的利率变化。此外，ASU 还澄清了 ASC 848 中指南的其他方面，并就如何解决现金补偿的影响提供了新的指南 作为上述对冲会计某些方面变化的一部分而提供的调整。


3.
与关联方的交易：

2022 年 1 月 20 日，United 由 Seanergy 注册成立， 根据马绍尔群岛共和国法律，分拆完成后将成为前身的控股公司（注1）。分拆后，United 和 Seanergy 成为独立的上市公司。的 分拆是按母公司股东的比例进行的，包括母公司已发行普通股和 B 系列优先股的持有人，因此这些持有人在母公司和联合航空中保持相同比例的权益 分拆之前和之后。

贡献和转让协议： 在分拆完成之前，美联航与 Seanergy 签订了一份出资和转让协议。根据出资和转让协议，Seanergy， 在分拆之前，将 (i) 前身的所有股份作为资本出资向联合航空出资，以及 (ii) 总计 $5,000 以现金作为营运资金，以换取发行 5,000 Seanergy 的 C 系列优先股，取消 然后是联合航空的已发行普通股以及发行 1,512,004 联合航空的普通股和 40,000 Seanergy 的 B 系列优先股（“分配股份”）。 Seanergy 按协议向股东分配分配股份 比例基础作为特别股息。此外，Seanergy 同意赔偿美联航因运营、管理或雇佣而产生或与之相关的任何及所有义务和其他责任。 荣耀 分拆生效日期之前，2022 年 7 月的 EnTrust 融资除外。

优先拒绝权l: 在分拆完成之前，United 与 Seanergy 签订了优先购买权协议。根据协议，Seanergy 有权 对于美联航可用于出售、收购或租赁任何好望角型船舶的任何机会以及租赁机会（期限为 13个月 或更少，可供美联航用于好望角型船舶。此外，美联航对于任何船舶销售均享有优先报价权 海洋能源。美联航就出售货物和贸易船行使了该权利（注 5）。一旦 United 或 Seanergy 的控制权发生变更（定义见此处），此类权利将立即终止。

分拆按公允价值入账，因为所投入的资产不符合业务的定义，且其公允价值可以客观计量，并且可以在分配或接近分配时的直接出售中明确实现（注 7).完成分拆后的股本贡献为 $18,728 包括 $5,000 发行债券所收到的现金 5,000 C 系列优先股，并在随附的合并股东权益表中的“分拆交易”中列示。

2022年7月26日，公司发行 5,000 向 Seanergy 追加 C 系列优先股，以换取 $5,000 与美联航为应付存款提供资金有关的现金 四 收购的油轮（注5）。

2022年11月28日，优秀 10,000 Seanergy持有的United C系列优先股已被公​​司赎回，价格为 105现金流出总额占原始发行价的%10,500。 截至赎回日，就 C 系列优先股支付的股息总额为 $243.

F-16
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（脚注中的所有金额均以千美元为单位，股份、每股和认股权证数据除外，除非另有说明）
管理协议：

Master Management Agreement
曼联已与以下公司签订主管理协议： Seanergy 提供技术、行政、商业、经纪和某些其他服务。其中某些服务正在分包给 Seanergy 的全资子公司 Seanergy 或直接与其签订合同 船舶管理公司（“Seanergy 船舶管理公司”）和 Seanergy 管理公司（“Seanergy 管理公司”）。鉴于 Seanergy 提供此类服务（“服务提供商”），美联航支付固定管理费 $325 每艘船每天向 Seanergy 提供。与 Seanergy 的主管理协议的初始期限将于 2024 年 12 月 31 日到期。除非 三个月’ 任何一方在当前期限结束前发出不续约通知，本协议将自动延期 额外的 12个月 期间。主管理协议可仅因某种原因而随时由以下任一方立即终止： 聚会与 三个月’提前通知，并且无需支付终止费。

From January 20, 2022 until December 31, 2022, Seanergy 收取的管理费为 $203 并在随附的“管理费-关联方”项下列报 操作说明。截至2022年12月31日，应付Seanergy的余额为$439 and is included in “Due to related 所附合并资产负债表中的“各方”。

Technical Management Agreement
在技术管理方面，Seanergy 船舶管理部门负责安排（直接或通过分包）船舶的船员配备、日常运营、检查、维护、修理、进坞、采购、保险和索赔处理。 荣耀。根据管理协议，固定管理费为$14 每月支付 to Seanergy Shipmanagement for such services.

2022年1月20日至2022年12月31日，管理层 Seanergy Shipmanagement 收取的费用为 $82 并在随附的“管理费-关联方”项下列报 操作说明。 As of December 31, 2022, United had 不 outstanding balance to Seanergy Shipmanagement.

商业管理协议
此外，曼联还进入了商业管理模式。 与 Seanergy Management 签订协议，根据该协议，Seanergy Management 作为 United 子公司的代理（直接或通过分包）对其船舶进行商业管理，包括租赁、监控、货运 收集、销售和购买。美联航已同意向 Seanergy Management 支付相当于 1.25占总运费、滞期费的百分比 以及通过使用美联航船舶收取的包机租金，出租给 Seanergy 的任何船舶除外。 Seanergy Management 还赚取相当于 1代表美联航购买或出售的任何船舶合同价格的 %，从 Seanergy 购买或出售给 Seanergy 的任何船舶或与任何船舶销售相关的任何船舶除外 与售后回租交易有关。

2022年1月20日至2022年12月31日期间收费 根据商业协议，金额为 $296 并包含在随附的运营报表中的“船舶净收入”中。

2022年1月20日至2022年12月31日期间的费用 与销售和购买服务相关的金额为 $1,810 并列于“出售船舶净收益”和“船舶净收益”中（注 5）。

开 2022年10月14日、2022年12月28日，公司薪酬委员会授予 200,000 股份和 120,000 分别向公司的某些服务提供商授予股份（附注13）。

截至2022年12月31日， 应付 Seanergy Management 的余额为 $390 计入合并报表“关联方应付款项” 资产负债表。

2022 年 12 月 27 日， 公司签订最终收购协议 二 Seanergy 的海岬型船舶总购买价为 $36,250 （注5和14）。

4.
现金和现金等价物以及限制性现金：

下表 提供合并资产负债表中报告的现金和现金等价物以及限制性现金的调节表，其总和与合并现金流量表中显示的相同金额总额相同：
 
   
2022 年 12 月 31 日
  
现金及现金等价物
    
54,732
  
限制性现金，非流动
    
15,200
  
现金和现金等价物以及限制性现金     69,932  

F-17
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（脚注中的所有金额均以千美元为单位，股份、每股和认股权证数据除外，除非另有说明）
限制现金截至 2022 年 12 月 31 日包括 $15,200 作为 2022 年 8 月 EnTrust Facility 下的现金抵押品以及与 2022 年 8 月 EnTrust 融资 相关于 米诺安西。该金额受到限制，用于支付部分收购成本 货物运输和贸易 2月份交付给公司后 2023 年（注 6 和 14）.

5.
船舶净额：

中的金额 附后的合并资产负债表分析如下：

   

 
成本：
      
2022年1月20日期初余额
    
-
  
- Seanergy 贡献的船只
    
18,500
  
- 补充
    
80,648
  
- 处置
    
(60,379
)
2022年12月31日期末余额
    
38,769
  
         
累计折旧：
        
2022年1月20日期初余额
    
-
  
- 当期折旧
    
(1,903
)
- 处置
    
646
  
2022年12月31日期末余额
    
(1,257
)
         
账面净值
    
37,512
  

船舶贡献

2022年7月6日，Seanergy出资了该公司的船舶拥有子公司 荣耀 飞往美联航（注 3）。

收购

2022年7月11日，公司与非关联第三方就 购买二手阿芙拉型油轮， 帕罗塞亚，总购买价格为 $20,250。 该船于 2022 年 8 月 10 日交付给公司。该船的收购是通过手头现金和 2022 年 8 月 EnTrust 融资（附注 6）进行融资的。

2022年7月11日，公司与非关联第三方就 购买二手阿芙拉型油轮， 蓝海，总购买价格为 $20,250。 该船于 2022 年 8 月 12 日交付给公司。该船的收购是通过手头现金和 2022 年 8 月 EnTrust 融资（附注 6）进行融资的。

2022年7月11日，公司与一家 非附属第三方购买二手 LR2 成品油轮时， 米诺安西，总购买价格为 $19,000。 2022年8月30日，公司签订了原协议的附录，扣除$25 的总购买价格。该船于 2022 年 8 月 30 日交付给公司。该船的收购是通过手头现金和 2022 年 8 月 EnTrust 融资的 设施（注6）。

2022年7月11日，公司与非关联第三方就 购买二手 LR2 成品油轮， 埃帕那斯塔西，总购买价格为 $20,000。 2022年9月1日，公司签订了原协议的附录，扣除$181 的总购买价格。的 该船于 2022 年 9 月 2 日交付给公司。该船的收购是通过手头现金和 2022 年 8 月 EnTrust 融资（附注 6）融资的。

Epanastasea 是以低于市场价的期租合同收购的。价值 低于市场价的期租合同 $146 被确认为合并资产负债表中“船舶净额”的补充。

截至 2022 年 12 月 31 日止年度，金额为 $1,208 与船舶购置成本相关的支出已资本化，并将在每艘船舶的剩余使用寿命内折旧。已支付的金额 新增项目计入合并现金流量表“投资活动产生的现金流量”下的“船舶购置和改良”。

F-18
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合并财务报表附注
（脚注中的所有金额均以千美元为单位，股份、每股和认股权证数据除外，除非另有说明）
船舶采购和其他费用的预付款

2022年12月19日，根据上述优先购买权协议的条款 （注3），本公司收到Seanergy发出的有关拟出售Goodship及Tradeship的转让通知。

2022年12月27日，公司与关联方签订了购买协议 二手海岬型船舶的 好船，总购买价格为 $17,500。的 该船于 2023 年 2 月 10 日交付给公司。该船的收购由手头现金提供资金，其中包括用于担保 2022 年 8 月委托贷款的现金抵押存款（附注 6 和 14）。  2022 年 12 月 28 日， 公司预付$6,125 根据协议条款，该款项包含在“从中国购买船舶的预付款”中 关联方”纳入合并资产负债表。

于2022年12月27日，公司与一家 购买二手好望角型船舶的关联方， 贸易，总购买价格为 $18,750。该船于 2023 年 2 月 28 日交付给公司。该船的收购是通过手头现金融资的，其中包括保证该船的现金抵押存款 2022 年 8 月 EnTrust 融资（注释 6 和 14）。  2022年12月28日，公司预付预付款$6,563 根据条款 协议，并计入合并资产负债表中的“关联方收购船舶预付款”。

船舶销售收益净额

于2022年9月24日，公司与一家 出售该产品的非关联第三方 帕罗塞亚 总售价为 $31,250。的 该船于 2022 年 11 月 8 日交付给新主人。扣除销售费用后，该船的出售收益为 $9,215 是 确认并列报为“出售收益” 船只，净”在合并经营报表中。

2022年9月24日，公司与非关联第三方就 出售的 蓝海 总售价为 $31,250。该船已交付给她的新船 船东于 2022 年 12 月 1 日扣除销售费用后出售船舶的收益为 $9,175 被认可并呈现为“出售收益 船只，净”在合并经营报表中。

2022年12月12日，公司与非关联第三方就 出售的 米诺安西 总售价为 $39,000。该船已交付给她的新船 船东于 2022 年 12 月 22 日扣除销售费用后出售船舶的收益为 $17,705 被认可并呈现为“出售收益 船只，净”在合并经营报表中。

6.
长期债务和其他金融负债：

合并资产负债表中的金额分析如下：

   
2022 年 12 月 31 日
  
长期债务
    
43,200
  
减：递延融资成本
    
(594
)
全部的
    
42,606
  
减去当前部分
    
(7,473
)
长期部分
    
35,133
  

F-19
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合并财务报表附注
（脚注中的所有金额均以千美元为单位，股份、每股和认股权证数据除外，除非另有说明）
高级长期债务

2022 年 7 月 EnTrust 融资

2022 年 7 月 1 日，Seanergy 与 Kroll Agency Services Limited 和 Kroll Trustee Services Limited 签订贷款融资协议 分别作为融资代理和担保代理，以及 EnTrust Global 的某些提名人作为贷款人， 荣耀， 为了用公司取代 Seanergy 进行了修改 分拆完成时的担保人。所有适用的财务契约均被放弃，贷款便利的其他条款没有重大变化。此外，于2022年7月28日，公司与贷款人同意进一步 修改并重述贷款便利，目的除其他外，将贷款金额增加至多 $9,400 （“加大尺寸 前进”）。使用 Upsize Advance 后的贷款金额为 $14,000 期限为 18 几个月。修改后的贷款便利的固定利率为 7.90% 最初应偿还 三 季刊 分期付款 $1,000 开始 九个月 在升舱预付款和大额付款 $ 的使用日期之后11,000 成熟时。该设施由优先抵押贷款担保 荣耀，一般作业涵盖 船舶收益、保险、征用补偿，船舶收益账户的账户质押协议，船舶所属子公司股权的股权质押协议及相关技术和协议 商业经理人的事业。融资协议包括对借款人账户的股息和其他分配的某些限制。 2022年11月8日，公司开始预付$1,000，应用于大额付款。 2022年12月1日，公司进行了第二次预付款，金额为$1,000，分别同等地应用于贷款的第一期和第二期还款，减少每次还款 分期付款至 $500。在每次还款日，总计金额为 $25 的未摊销债务折扣已根据 ASC 470-50“债务修改和消灭”的债务消灭指南冲销并计入 合并经营报表中的“债务清偿损失”。截至 2022 年 12 月 31 日，2022 年 7 月 EnTrust 融资下的未偿还金额为 $12,000.

2022 年 8 月 EnTrust 融资

2022年8月8日，公司与 Kroll Agency Services Limited 和 Kroll Trustee Services Limited 分别作为融资代理人和担保代理人，以及 EnTrust Global 的某些提名人作为贷方，以便为该项目提供部分融资 收购的 帕罗塞亚, 蓝海, 米诺安西 和 埃帕那斯塔西。贷款额度原为 $63,600，分为 四 期限为 18 月数：A 部分 $16,200 这是由 蓝海, B 部分 $16,200 这是由 帕罗塞亚, C 部分 $15,200 这是由 米诺安西 和 D 部分 $16,000 由 埃帕那斯塔西。该设施按固定利率计息 7.90每年%。 2022年11月8日和2022年12月1日 完成出售 帕罗塞亚，以及 蓝海、公司分别完成相关款项的预付款项$16,200 每个。在每个日期 还款，$257 和$245 Parosea 和 Bluesea 的未摊销债务折扣分别根据 ASC 470-50“债务修改和消灭”的债务消灭指南冲销，并计入“债务消灭损失” 合并经营报表。 2022年12月21日，公司签订补充协议，据此，出售完成后 米诺安西，贷款人同意放弃公司预付C部分的义务，并继续提供相关金额，用于部分融资C部分的收购成本 二 新好望角型船舶 好船 和 贸易 （注5和14）。根据本协议，C 期固定利率调整为 9.00每年%。 C 部分的基础金额（$15,200） 在购买新船之前，该项目一直处于有利于安全人员的封锁状态。该设施由第一优先抵押贷款、涵盖收入、保险和征用补偿的一般转让、账户质押来担保 收益账目协议、船舶所属子公司股份的股份担保协议以及相关技术和商务管理人员的承诺。融资协议包括某些限制 来自借款人账户的股息和其他分配。提前还款 A 部分和 B 部分后的贷款融资须于 一 分期付款 $2,000 在初始化日期后的第九个月， 一 分期付款 $1,000 在 使用日期后第十二个月， 一 分期付款 $3,000 使用日期后第十五个月并一次性支付 $25,200 成熟时。截至 2022 年 12 月 31 日，该贷款项下的未偿还金额为 $31,200。 根据 2023 年 1 月 30 日签订的标的融资的修订和重述，C 部分由 二 部分 $7,000 和$8,200, 交付时分别由 M/V Goodship 和 M/V Tradeship 担保（注 14）。

截至2022年12月31日，公司遵守了截至该日与其贷款融资相关的所有契约。

截至2022年12月31日， 二 的 公司自有船舶，账面净值为$37,512，以第一和第二优先抵押贷款作为抵押品 他们的长期债务融资。

所有长期债务在 2022 年 12 月 31 日之后需要支付的年度本金支付如下：

截至 12 月 31 日的十二个月期间，
  
数量
  
2023
    
8,000
  
2024
    
35,200
  
全部的
    
43,200
  

F-20
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（脚注中的所有金额均以千美元为单位，股份、每股和认股权证数据除外，除非另有说明）
7.
金融工具：

公平指导 价值计量适用于所有以公允价值为基础计量和报告的资产和负债。本指南使财务报表的读者能够通过以下方式评估用于制定这些衡量标准的输入： 建立一个层次结构，对用于确定公允价值的信息的质量和可靠性进行排名。该指引要求以公允价值计量的资产和负债应在其中一项分类和披露 根据用于确定其公允价值的输入数据，分为以下三类：

•
第一级：相同资产或负债在活跃市场的市场报价；
•
第二级：可观察的基于市场的输入或经市场数据证实的不可观察的输入；
•
第三级：未经市场数据证实的不可观察输入。

(a)
重大风险和不确定性，包括业务和信贷集中度

该公司将其 临时现金投资，主要由存款组成，主要存放在具有高信用资格的金融机构。公司定期评估被纳入考虑的金融机构的相对信用状况 公司的投资策略。公司通过对客户的财务状况进行持续的信用评估来限制应收账款的信用风险，并且一般不要求应收账款提供抵押品， 没有任何协议来降低信用风险。

(b)
金融工具的公允价值

的公允价值 截至 2022 年 12 月 31 日合并资产负债表中列示的金融工具代表管理层对出售这些资产将收到的金额或有序转移这些负债将支付的金额的最佳估计 该日期市场参与者之间的交易。这些公允价值计量最大限度地利用可观察输入值。然而，如果资产或负债在计量日几乎没有市场活动（如果有的话），则 公允价值计量反映了公司对市场参与者在定价资产或负债时使用的假设的判断。这些判断是公司根据现有的最佳信息做出的。 情况。

以下方法 估计各类金融工具的公允价值所采用的假设为：

a.
现金及现金等价物、应收账款、其他流动资产、预付费用、贸易账款和其他应付款以及应计负债：账面金额 由于这些工具的期限较短，因此近似公允价值。账面价值近似于分类为非流动限制性现金的计息现金的公平市场价值。
b.
长期债务：固定利率长期债务的公允价值采用期末现行市场利率估算。账面价值$43,200 是 1.1% 高于 公平市场价值 $42,742。固定利率长期债务的公允价值是通过第二级输入获得的 公允价值等级。
c.
截至分拆日的公允价值总额为 $18,500 的 作为分拆一部分向公司贡献的船舶是通过公允价值层级的第二级输入确定的，并考虑了对该船舶获得的两个第三方估值。
d.
截至分拆日的公允价值 $308 当时的 章程附于 荣耀（注2） 作为分拆的一部分对公司的贡献是通过附注 2(z) 中所述的公允价值层级的第 2 级输入确定的。
e.
2022 年 7 月 EnTrust Facility 的公允价值为 $4,950 假设由 作为分拆的一部分，公司是通过公允价值等级的第二级输入确定的，并考虑了现行市场汇率，并近似其截至分拆日期各自的账面价值。
f.
作为分拆的一部分，向 Seanergy 股东发行的 B 系列优先股不具有经济利益，按票面价值记录。
g.
作为与 Seanergy 签订的出资和转让协议的一部分，截至分拆日向 Seanergy 发行的 C 系列优先股按其面值记录， 通过公允价值层级的第二级输入确定其公允价值。公司债权融资、股权融资以及市场无风险利率均用于确定C轮优先股的公允价值 股票。

8.
承诺和或有事项：

意外事件

各种索赔、诉讼和投诉，包括涉及政府法规和产品责任的索赔、诉讼和投诉，在正常过程中出现 航运业务。此外，与承租人、代理人、保险以及与供应商之间有关公司船舶运营的其他索赔的纠纷也可能造成损失。截至 2022 年 12 月 31 日，管理层未知悉任何 未披露或未在随附的合并财务报表中计提准备的重大索赔或或有负债。

当管理层意识到可能产生环境责任并且能够合理地承担环境责任时，公司就会计提环境责任成本。 估计可能的暴露。目前，管理层不知道有任何此类索赔或或有负债应予以披露，或应在随附的合并财务报表中计提拨备。的 公司承担与单艘船舶行为相关的责任，最高限额由国际保赔协会集团成员保赔协会 (P&I) 规定。

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承诺

该公司根据租赁协议运营其某些船舶。期租通常可以为承租人提供延长期限的选择权 租赁条款和终止条款。该公司的期租期限约为 6 月份和延长期限各不相同 2 到 4 几个月。另外，时间 租船合同包含终止条款，保护公司或承租人免受重大不利事件的影响。公司定期租船合同中的可变租赁付款额根据货运市场指数的变化而变化。本公司有选择权 根据现行海岬型船远期运费协议费率，将其中一些可变租赁付款额转换为固定付款额。

截至2022年12月31日，公司未确认的无条件购买义务总额为$23,562，就收购协议而言 二 公司已向关联方支付了预付款（附注 5），余款在船舶交付时支付（附注 14）。

截至2022年12月31日，公司所有船舶均根据期租协议固定，视为经营租赁，计入以下科目： 根据 ASC 842 要求。截至 2022 年 12 月 31 日以及 2023 年到期之前的固定和不可取消的定期租船合同预计产生的最低合同总租船收入估计为 $4,121。对于与指数挂钩的定期租船合同，计算是使用与指数挂钩的资产负债表日现行的租船费率进行的。 定期租船和固定期限定期租船的固定费率（这些金额不包括任何假设的停租）。

9.
资本结构：

(a)
优先股

公司被授权发行最多 100,000,000 面值 $ 的记名优先股0.0001。公司董事会明确授予 发行优先股和设立该系列优先股的权力，其名称、优先权和相关参与、权利、资格、限制或限制由其决定。

A系列优先股

在分拆之前，美联航与美国股票转让公司签订了股东权利协议或权利协议。 Trust Company, LLC，作为权利代理人。根据供股协议，美联航将在分拆前宣布为每股已发行普通股支付一份优先股购买权或权利的股息。每项权利 授权注册持有人从美联航购买 千分之一 每股 A 系列优先股，票面价值 $0.0001，执行价格为 $40.00 每股。这些权利将从普通股中分离出来，只有当个人或团体获得实益所有权时才可以行使 10% (15％（如果是被动机构投资者）或更多美联航普通股（包括通过进入某些 未经公司董事会批准的交易中的衍生品头寸）。在这种情况下，每个权利持有人（除了获取人，其权利将无效且不可行使）将拥有 有权在支付行使价后购买一定数量的美联航普通股，其当时的市场价值等于行使价的两倍。此外，如果公司在合并或其他业务中被收购 收购者收购后的合并 10% (15%（如果是被动机构投资者）或更多的美联航普通股，该权利的每个持有人此后将有权在支付行使价后购买一定数量的股票 收购方当时的市场价值等于执行价格两倍的普通股。收购方无权行使这些权利。在行使权利之前，权利持有者将无权 投票权或收取股息的权利或任何其他股东权利。截至2022年12月31日， 不 权利得到行使。

B 系列优先股

截至2022年12月31日，公司有 40,000 B 系列已发行且已发行的优先股，面值 $0.0001 每股。 B系列优先股于7月发行 2022 年 5 月 5 日，向公司首席执行官（被视为关联方）支付总现金对价 $零。的 B系列优先股的发行已获得公司董事会特别独立委员会的批准，并获得了独立财务顾问对B系列优先股价值的公正意见 优先股。每股 B 系列优先股均赋予持有人 25,000 提交投票的所有事项的每股投票数 公司股东，但是，任何 B 系列优先股持有人均不得根据 B 系列优先股行使投票权，从而导致该等 B 系列优先股的任何受益所有人拥有总投票权 股份及其附属公司超过 49.99提交投票的任何事项占有资格投票的总票数的% 本公司股东。 B系列优先股持有人没有特别投票权或同意权，应与普通股持有人作为同一类别对股东提交的所有事项进行投票。 B系列 优先股不可转换为普通股或任何其他证券、不可赎回、不可转让且没有股息权。在公司进行任何清算、解散或清盘后，B 系列优先股 将与普通股股东享有同等地位 并有权收到相当于 $ 面值的付款0.0001 每股。这 B 系列优先股 持有人在公司清算、解散或清盘时没有其他分配权.

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（脚注中的所有金额均以千美元为单位，股份、每股和认股权证数据除外，除非另有说明）
C系列优先股

2022 年 7 月 5 日， 公司发行 5,000 将其 C 系列优先股转让给 Seanergy，以换取 $5,000 营运资金贡献。 2022年7月26日，公司发行 额外的 5,000 C 系列优先股授予 Seanergy，以换取 $5,000 现金 与应付存款的融资有关 四 收购的油轮。 C系列优先股的累积优先股股息按以下比率计算： 6.5% 每 每季度以现金支付的年费。公司有权选择在原日期后三个月内或之后的任何时间 发行 C 系列优先股的目的，从任何合法可用的资金来源全部或不时部分赎回 C 系列优先股，每股 C 系列优先股的价格等于 105规定价值的%加上截至赎回日的应计和未支付股息。 C系列优先股 包含等于其规定价值的清算优先权，并可根据持有人的选择，从原始发行日期一周年开始转换为普通股，转换价格等于 $9.00 和 10- 交易日追踪 美联航普通股的成交量加权平均价格（VWAP）（如协议中所定义），须遵守某些反稀释和其他惯例调整。除某些情况外，C 系列优先股持有人不会转换其 C 系列优先股 股份转换为普通股，如果这种转换将导致持有人实益拥有超过 29.9占我们优秀的百分比 普通股。

2022年11月28日，优秀 10,000 C系列优先股 由美联航以等于 105原来的% 现金流出总额为 $ 的发行价10,500。 C 系列优先股支付的股息总额为 $243 或 $24.38 每股。

(b)
普通股

截至2022年1月20日，公司注册成立日，公司法定股本为 500 发行给 Seanergy 的无面值记名股票。 2022年7月5日，向母公司发行的上述记名股票被注销并 对公司章程进行了修改和重述。根据公司修订和重述的公司章程，公司的法定股本包括 2,000,000,000 普通股，票面价值 $0.0001 每 份额，其中 1,512,004 普通股于 2022 年 7 月 5 日分拆完成后立即发行并流通 （注3）。截至2022年12月31日，公司有 8,180,243 已发行和已发行的普通股。


i)
股票发行

2022年7月20日，公司出售 8,000,000 单元，每个单元由 一 普通股或预先融资认股权证（行使价为$0.0001）代替普通股和 一 A级认股权证购买 一 普通股，根据注册直接发行，价格为 $3.25 每单位，换取总收益 $26,000, 或净收益约 $23,851. 6,800,000 普通股， 1,200,000 预先融资的认股权证和 8,000,000 A 级认股权证是与本次发行相关的。截至 2022 年 12 月 31 日，所有预融资认股权证和 258,030 A 级认股权证已获行使。


二）
股息

在 2022 年 11 月 29 日，公司 宣布派发特别股息$1.00 截至记录日期，所有普通股股东和参与证券的每股普通股 2022 年 12 月 12 日，与有利可图的销售有关 二 油轮，已付款  2023 年 1 月 10 日 （注14）。宣派股息金额为$7,373 计入“应付股利”。


三）
普通股回购

2022年8月，公司董事会审议通过了股份回购计划，公司将回购 至 $3,000 截至2023年3月31日期间已发行普通股的数量。截至2022年9月30日、公司回购 1,862,038 其已发行普通股的 平均价格约为$1.62 根据其股份回购计划，总额为 $3,016，包括佣金和费用。截至2022年12月31日，所有回购股份均已注销并恢复为已授权但未发行的股份状态。

2022年9月，公司董事会批准增发股份回购计划，公司 将回购最多$3,000 截至 2023 年 3 月 31 日止期间已发行普通股的数量。 截至2022年12月31日，公司回购 1,427,753 其杰出的 普通股的平均价格约为$2.09 根据其股份回购计划，总额为 $2,987，包括佣金和费用。截至目前，回购股份已全部注销并恢复为已授权但未发行的股份状态 2022 年 12 月 31 日。

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（脚注中的所有金额均以千美元为单位，股份、每股和认股权证数据除外，除非另有说明）
2022年10月，公司董事会授权增发股份回购计划，根据该计划，公司可回购最多 $3,000 截至 2023 年 3 月 31 日止期间的已发行普通股。实质上， 不 截至2022年12月31日，回购已完成。

(c)
认股权证

七月 2022年12月20日，公司发布 8,000,000 根据注册直接发售发行的 A 类认股权证 8,000,000 单位（参见上面的讨论）。 A 类认股权证在发行后即可行权，初始行权价格为 美元3.25 每股并到期 2027 年 7 月。 截至2022年12月31日止年度， 258,030 股票是通过 A 类认股权证的行使而发行的，总收益为 $839 及净收益 $829。截至 2022 年 12 月 31 日， 7,741,970 A 级认股权证仍未履行。根据公司的规定，所有认股权证均分类为权益 会计政策。支付特别股息后1.00 每普通股（附注 9(b)(ii)）的行权价格 A类权证价格调整为$2.25 根据认股权证协议的规定，每份认股权证。认股权证还 包含无现金行权条款，即如果在行权时没有有效的登记声明，则认股权证可以通过认股权证协议中披露的无现金行权方式行权。

截至 2022 年 12 月 31 日，已发行 A 类认股权证下可能发行的普通股数量为 7,741,970.

10.
船舶收入、净收入和航次费用：

收入分解

该公司按租船类型（定期租船、联营协议和即期租船）对与客户签订的合同产生的收入进行分类。以下 下表列出了公司自成立（2022年1月20日）至2022年12月31日期间来自即期租船、定期租船和联营协议的损益表数据：

   
从
2022 年 1 月 20 日
通过
2022 年 12 月 31 日
  
来自现货租船的船舶收入，扣除佣金
    
9,236
  
来自期租和联营协议的船舶收入（扣除佣金）
    
13,548
  
全部的
    
22,784
  

截至2022年12月31日止年度的滞期费收入为$229.

低于和高于市场价格获得的期租合同的摊销金额为 $308 和$146 作为“船舶”的扣除和补充 收入，净额”。截至2022年12月31日，低于和高于市场价格的期租已全部摊销。

F-24
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下表列示公司本期按收入来源划分的应收账款净额 自成立（2022年1月20日）至2022年12月31日：

   
从
2022 年 1 月 20 日至
2022 年 12 月 31 日
  
应收账款贸易（即期租船净额）
    
2
  
应收账款贸易（期租净额）
    
777
  
全部的
    
779
  

递延收入是指在资产负债表日之前提前收到合同项下的现金，并在合同履行完毕时实现。 相关收入在该日期之后的期间根据合同确认。截至 2022 年 12 月 31 日的递延收入为 $1,027 和 完全与 ASC 842 相关。

应计收入 $1,802 与池收入相关，$1,123 与现货租船和 $243 与收入递增相关的，计入合并余额“其他流动资产” 片材。

从成立以来（2022年1月20日）到2022年12月31日期间，单独占收入10%以上的承租人是：

顾客
从
2022 年 1 月 20 日至
2022 年 12 月 31 日
  
A
  
25
%
B
  
20
%
C
  
19
%
D
  
15
%
E
 
15
%
全部的
  
94
%

截至2022年12月31日，公司所有机队均按短期雇佣安排定期租用。

航程费用

下表列出了公司从即期租船、定期租船和不固定期间得出的运营数据 自启动（2022年1月20日）至2022年12月31日期间：

   
从
2022 年 1 月 20 日至
2022 年 12 月 31 日
  
即期租船的航程费用
    
4,802
  
定期租船的航次费用
    
178
  
其他
    265  
全部的
    
5,245
  

11.
利息和财务成本：

利息和财务成本分析如下：

   
从
2022 年 1 月 20 日至
2022 年 12 月 31 日
  
长期债务利息
    
2,045
  
递延财务成本和债务贴现摊销
    
352
  
其他
    
55
  
全部的
    
2,452
  

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12.
每股收益：

每股普通股净利润的计算总结如下：

   
从
2022 年 1 月 20 日至
2022 年 12 月 31 日
  
       
净利润 - 基本
    
37,490
  
减：C系列优先股股息
    
(743
)
减：非归属参与证券的股息
    
(667
)
减：非归属参与证券的未分配收益
    (994 )
归属于普通股股东的净利润，基本
    
35,086
  
         
非归属参与证券的未分配收益
    
994
  
未分配收益重新分配给非归属参与证券
    (621 )
C系列优先股的影响
    
476
  
稀释后归属于普通股股东的净利润
    
35,935
  
         
加权平均已发行普通股 – 基本
    
4,503,397
  
稀释证券的影响：
        
C系列优先股的稀释效应
    
2,796,164
  
加权平均已发行普通股 – 稀释
    
7,299,561
  
每股收益 – 基本
  
$
7.79
  
每股收益 – 摊薄后
  
$
4.92
  

公司简介 按照有参与证券的公司要求的两级法计算每股基本收益。基本每股收益的计算并不将非归属股份视为已发行股份，直到 基于时间的归属限制已经失效。 2022年1月20日至2022年12月31日期间归属于普通股股东的净利润根据C系列优先股和非归属股股息金额进行调整 参与证券以及非归属参与证券相应的未分配收入。公司按照参与证券公司规定的两级法计算稀释每股收益 因为两类方法的稀释性更强。 2022年1月20日至2022年12月31日期间，稀释每股收益的计算反映了优先可转换股转换带来的潜在稀释，其中 从发行到赎回为止的未偿还金额，按照上述“如果转换”方法计算，并根据各自的合同条款设定上限，这导致 2,796,164 增量份额。 2022年1月20日至2022年12月期间，可能稀释未来每股基本收益的证券 计算稀释每股收益时，因为这样做会产生反稀释效应，所以应包括按库存股法计算的已发行认股权证所产生的任何增量股份。

13.
股权激励计划：

分拆完成前，公司董事会根据《股权激励计划》 公司最多可发行 150,000 普通股。 开 2022年10月14日，对本预案进行修订重述，增加本预案预留发行的普通股股份总数， 1,500,000 股票。 2022年12月28日，该预案进一步修订重述，将本预案预留发行的普通股股份总数增加至 2,000,000 股票。

2022年10月14日，公司薪酬委员会授予共计 1,000,000 根据该计划限制性发行普通股。占总数的 1,000,000 已发行股份 2022 年 10 月 14 日， 800,000 授予本公司董事会成员的股份以及 200,000 股份已授予本公司的某些服务提供商（注3）。授予日每股公允价值为$2.28。 2022 年 10 月 14 日， 333,344 股份已归属，同时 333,328 股份于2023年1月5日归属 333,328 股份将于2023年6月5日归属。

于2022年12月28日，公司薪酬委员会授予共计 700,000 根据该计划限制性发行普通股。占总数的 700,000 股票发行日期 2022 年 12 月 28 日， 580,000 股份被授予董事会成员和 120,000 股份已授予本公司的某些服务提供商（注3）。授予日每股公允价值为$4.33。 2022 年 12 月 28 日， 233,340 股份已归属，同时 233,330 股份将于2023年6月5日归属 233,330 股份将于2023年10月5日归属。

自成立以来授予公司董事会及其某些服务提供商的股份的相关费用 （2022年1月20日）至2022年12月31日，金额为$2,789，并计入“一般及行政费用”。

F-26
目录
联合海事公司
合并财务报表附注
（脚注中的所有金额均以千美元为单位，股份、每股和认股权证数据除外，除非另有说明）
自设立之日（2022年1月20日）至2022年12月31日止限售股分析如下：

   
数量
股份
    
加权
平均的
授予
日期 价格
  
1月20日表现出色， 2022
    
-
    
$
-
  
的确
    
1,700,000
      
3.12
  
既得利益
    
(566,684
)
    
3.12
  
12 月 31 日尚未结清， 2022
    
1,133,316
    
$
3.12
  

本期授予公司董事会及其某些服务提供商的非归属股份的未确认成本 从成立（2022年1月20日）到2022年12月31日总计为$2,522。截至 2022 年 12 月 31 日，加权平均期间 其中，与授予公司董事会及其某些尚未确认的服务提供商的非既得奖励相关的总补偿成本预计将被确认为 0.76 年。

14.
后续活动

2023年1月10日，公司派发特别股息$7,373 （注9）。普通股股东和参与股东的股息结算后，A类认股权证的行权价格从$3.25 至 $2.25 按照他们的 规定。

2023 年 1 月 30 日，公司修订并重述了 2022 年 8 月的 EnTrust Facility，以便买方购买 好船 和 贸易 加入该贷款并在交付相关贷款后与现有借款人共同及分别承担该贷款下的义务 船只。

2023年2月7日，公司与一家无关联第三方签订了购买一艘二手Kamsarmax船舶的协议，该船舶为 自由K 已更名 绿洲，总购买价格为 $19,500。该船于2023年3月27日交付给公司。该船的收购资金为库存现金 交付时以及随后的 2023 年 3 月 Neptune 售后回租（定义如下）。 A 10% 定金已于2023年2月21日以库存现金支付。

2023年2月7日，公司与一家无关联第三方签订了购买一艘二手Kamsarmax船舶的协议，该船舶为 汉普顿湾（将更名为 克里特岛），总购买价格为 $19,675。该船将 将于 2023 年 4 月底交付给公司。该船的收购将通过现有现金和 2023 年 3 月海王星售后回租（定义见下文）的收益来融资。一个 10% 定金于 2023 年 2 月 14 日以库存现金支付。

2023年2月9日，公司与无关联第三方就一艘二手巴拿马型船舶签订了光船租赁协议。 海洋动力 已更名 克里塞亚。该船于2023年2月21日交付给公司 18每月光船租赁，日费率为 $7。该公司下调了 付款 $3,500 签署光船租赁协议时，支付 $3,500 光船租赁开始后并支付$219 光船前进 租船合同第一个月的租金。结束时 18- 个月的光船期，公司可以选择回购该船 $12,360.

2023年2月10日，公司收到了 好船 来自她以前的主人（注5）。之上 船舶交付，金额 $7,000 已从 2022 年 8 月 EnTrust Facility 的 C 部分中释放并扣除，并且， 根据该设施规定，分配给新的 E 部分，由 好船 并按固定利率计息 9.00根据主题设施的修订和重述，每年%（注6）。

在 2023 年 2 月 22 日，公司 宣布启动定期季度股息$0.075 每股普通股并宣派股息 $0.075 2022 年第四季度每股普通股。2022 年第四季度的季度股息约为 2023 年 4 月 6 日 截至截至目前登记在册的股东 2023 年 3 月 22 日.

2023年2月28日，公司收到了 贸易 来自她以前的主人（注5）。 船舶交付后，金额为 $8,200 已从 2022 年 8 月 EnTrust Facility 的 C 部分中释放并扣除，并且， 根据该设施的规定，分配给新的 F 部分，该部分由 贸易 并按固定利率计息 9.00根据主题设施的修订和重述，每年%（注6）。

F-27
目录
联合海事公司
合并财务报表附注
（脚注中的所有金额均以千美元为单位，股份、每股和认股权证数据除外，除非另有说明）
2023年3月3日，公司获得海王星海事租赁有限公司的承诺函 五年 售后回租交易（“2023 年 3 月 Neptune 售后回租”），为汉普顿湾（将更名为 克里特岛)。融资金额将高达$12,250, 利率为 4.25%加 3-月 术语 SOFR。本金将通过以下方式偿还 六十 连续的 每月 分期付款 $98。公司将有权选择回购 光船期间的任何时间的船舶，以及价格为 $ 的购买义务6,400 成熟时。

于2023年3月31日，公司与Neptune Maritime Leasing Limited签订了售后回租协议（2023年3月Neptune出售和回租协议） 回租）为部分购置成本提供资金 绿洲。融资金额为$12,250, 利率为 4.25%加 3-月 术语 SOFR。包租本金计划通过以下方式摊销 六十 连续的 每月 分期付款 $98。公司有权选择 在光船期间随时回购船舶并承担 $ 的购买义务6,400 成熟时。

2023 年期间及截至本合并财务报表发布之日， 706,000 与 2022 年 8 月股票发行相关的 A 类认股权证（附注 9）已被行使，总收益为 $1,708. 7,035,970 A 级认股权证仍未到期。

F-28
联合海事公司前身

经审计的分拆财务报表索引

 
页
   
独立注册会计师事务所的报告（PCAOB ID 1457）
F-2
   
截至 2021 年 12 月 31 日的剥离资产负债表
F-3
   
2022年1月1日至2022年7月5日期间以及截至2021年12月31日和2020年12月31日止年度的业务剥离报表
F-4
   
2022年1月1日至2022年7月5日期间以及截至2021年12月31日和2020年12月31日止年度的母公司权益剥离表
F-5
   
2022年1月1日至2022年7月5日期间以及截至2021年12月31日和2020年12月31日止年度的现金流量表。
F-6
   
剥离财务报表附注
F-7

F-1
目录
独立注册公众的报告 会计师事务所

致联合海事公司股东和董事会。

对财务报表的意见
我们审计了联合海事前身（前身公司）截至 2021 年 12 月 31 日的剥离资产负债表， 2022年1月1日至2022年7月5日期间以及截至2021年12月31日和2020年12月31日止年度的相关经营分拆表、母公司权益和现金流量表以及相关附注（统称为 “剥离财务报表”）。我们认为，剥离财务报表在所有重大方面公允反映了前身公司截至 2021 年 12 月 31 日的财务状况及其经营成果和经营成果。 根据美国公认会计原则，2022年1月1日至2022年7月5日期间以及截至2021年12月31日和2020年12月31日止年度的现金流量。
意见依据
这些财务报表由前身公司管理层负责。我们的责任是表达意见 基于我们审计的前身公司的财务报表。我们是一家在美国上市公司会计监督委员会 (PCAOB) 注册的公共会计师事务所，并且被要求在以下方面保持独立： 前身公司符合美国联邦证券法以及证券交易委员会和 PCAOB 的适用规则和法规。
我们按照 PCAOB 的标准进行审计。这些标准要求我们计划并执行审核以获得 合理保证财务报表是否不存在由于错误或欺诈而导致的重大错报。前身公司不需要，我们也没有委托对其内部控制进行审计 超过财务报告。作为审计的一部分，我们需要了解财务报告的内部控制，但目的不是对前身公司财务报告的有效性发表意见。 财务报告的内部控制。因此，我们不发表此类意见。
我们的审计包括执行程序来评估财务报表重大错报的风险，无论是由于错误还是 欺诈，并执行应对这些风险的程序。这些程序包括在测试的基础上审查有关财务报表中金额和披露的证据。我们的审计还包括评估会计 管理层使用的原则和做出的重大估计，以及评估财务报表的整体列报。我们相信我们的审计为我们的意见提供了合理的基础。
/s/ 安永（希腊）注册审计师会计师事务所 S.A.
我们自 2021 年起担任前身公司的审计师。
希腊雅典

2023 年 4 月 4 日

F-2
目录
 联合海事公司前身
剥离资产负债表
2021 年 12 月 31 日
（以美元计）

   
笔记
    
2021
  
资产
            
流动资产：
            
现金及现金等价物
    
2
      
765,484
  
应收账款贸易
    
2
      
70,000
  
库存
    
2
      
99,325
  
预付费用
            
59,461
  
流动资产总额
            
994,270
  
                 
固定资产：
                
船舶，净额
    
5
      
12,280,271
  
固定资产总额
            
12,280,271
  
                 
其他非流动资产：
                
递延费用和其他长期投资，非流动
    
2
      
155,549
  
总资产
            
13,430,090
  
                 
负债和母公司股权
                
流动负债：
                
长期债务的当期部分，扣除递延融资成本 $72,926
    
6
      
1,177,074
  
贸易账户和其他应付款项
            
268,429
  
应计负债
            
309,611
  
递延收入
    
2
      
326,374
  
流动负债总额
            
2,081,488
  
                 
非流动负债：
                
长期债务，扣除当前部分和递延融资成本 $46,330
    
6
      
4,203,670
  
其他非流动负债
            
104,554
  
负债总额
            
6,389,712
  
                 
承诺和或有事项
    
8
       -  
                 
母公司股权
                
母公司投资净额
    
4
      
7,868,678
  
累计赤字
            
(828,300
)
母公司净资产
            
7,040,378
  
                 
总负债和母公司权益
            
13,430,090
  

所附附注是这些剥离财务报表的组成部分。

F-3
目录
联合海事公司前身
剥离经营报表
2022年1月1日至2022年7月5日期间以及截至2021年12月31日和2020年12月31日止年度
（以美元计）

   
笔记
    
从2022年1月1日到2022年7月5日
    
2021
    
2020
  
收入：
                        
船舶收入
    
2
      
2,445,238
      
7,786,022
      
4,338,076
  
佣金 - 关联方
    
3
      
(29,479
)
    
(97,695
)
    
(53,515
)
佣金
            
(88,436
)
    
(293,086
)
    
(160,545
)
船舶净收入
            
2,327,323
      
7,395,241
      
4,124,016
  
开支：
                                
航程费用
    
2
      
(440,132
)
    
(144,614
)
    
(132,796
)
船舶营运费用
            
(1,099,880
)
    
(2,306,600
)
    
(1,973,636
)
管理费-关联方
    
3
      
(136,225
)
    
(237,250
)
    
(237,900
)
管理费
            
(65,937
)
    
(105,000
)
    
(101,850
)
一般及行政开支
            
(341,309
)
    
(613,399
)
    
(300,705
)
递延干坞费用摊销
            
(266,901
)
    
(316,450
)
    
(317,317
)
折旧
    
5
      
(400,285
)
    
(756,765
)
    
(758,839
)
营业（亏损）/收入
            
(423,346
)
    
2,915,163
      
300,973
  
其他（费用）/收入净额：
                                
利息和财务成本
    
9
      
(323,788
)
    
(743,687
)
    
(708,445
)
债务再融资收益
    
6
      
-
      
-
      
1,490,601
  
利息和其他收入
            
-
      
-
      
9,932
  
外币汇兑收益/（损失）净额
            
10,490
      
(1,211
)
    
(1,844
)
其他总计（费用）/收入净额
            
(313,298
)
    
(744,898
)
    
790,244
  
净（损失）/收入
            
(736,644
)
    
2,170,265
      
1,091,217
  

所附附注是这些剥离财务报表的组成部分。

F-4
目录
联合海事公司前身
剥离声明 家长的 股权
2022年1月1日至2022年7月5日期间以及截至2021年12月31日和2020年12月31日止年度
（以美元计）

   
母公司投资净额
    
积累
赤字
    
总股本
  
                   
余额，1 月 1 日， 2020
    
8,349,786
      
(4,089,782
)
    
4,260,004
  
母公司投资净额（注4）
    
1,960,687
      
-
      
1,960,687
  
净利
    
-
      
1,091,217
      
1,091,217
  
余额，12 月 31 日， 2020
    
10,310,473
      
(2,998,565
)
    
7,311,908
  
母公司投资净额（注4）
    
(2,441,795
)
    
-
      
(2,441,795
)
净利
    
-
      
2,170,265
      
2,170,265
  
余额，12 月 31 日， 2021
    
7,868,678
      
(828,300
)
    
7,040,378
  
母公司投资净额（注4）
    
1,253,526
      
-
      
1,253,526
  
净亏损
    
-
      
(736,644
)
    
(736,644
)
余额，2022 年 7 月 5 日
    
9,122,204
      
(1,564,944
)
    
7,557,260
  

所附附注是这些剥离财务报表的组成部分。

F-5
目录
联合海事公司前身
剥离声明 现金流量
2022年1月1日至2022年7月5日期间以及截至2021年12月31日和2020年12月31日止年度
（以美元计）

   
从 2022 年 1 月 1 日起
至 2022 年 7 月 5 日
    
2021
    
2020
  
经营活动现金流量：
                  
净（损失）/收入
    
(736,644
)
    
2,170,265
      
1,091,217
  
调整净（损失）/收入与经营活动提供的净现金（用于）/提供：
                        
折旧
    
400,285
      
756,765
      
758,839
  
递延干坞费用摊销
    
266,901
      
316,450
      
317,317
  
递延财务费用和其他财务成本的摊销
    
44,308
      
101,289
      
96,300
  
债务再融资收益
    
-
      
-
      
(1,490,601
)
经营资产和负债的变化：
                        
应收账款贸易
    
(48,728
)
    
(70,000
)
    
480,769
  
库存
    
(16,562
)
    
(45,190
)
    
(3,354
)
预付费用
    
40,123
      
(12,132
)
    
3,223
  
递延费用，非流动费用
    
(3,241,630
)
    
-
      
-
  
贸易账户和其他应付款项
    
2,832,156
      
133,888
      
(1,932,686
)
应计负债
    
124,100
      
102,770
      
111,226
  
递延收入
    
(262,734
)
    
203,232
      
123,142
  
经营活动（使用）/提供的现金净额
    
(598,425
)
    
3,657,337
      
(444,608
)
投资活动产生的现金流量：
                        
船舶的改进
    
(454,585
)
    
(56,066
)
    
(10,782
)
投资活动使用的现金净额
    
(454,585
)
    
(56,066
)
    
(10,782
)
筹资活动产生的现金流量：
                        
母公司投资净额
    
1,253,526
      
(2,441,795
)
    
1,960,687
  
偿还长期债务
    
(550,000
)
    
(800,000
)
    
(9,015,940
)
长期债务收益
    
-
      
-
      
6,500,000
  
支付融资费用
    
-
      
-
      
(175,695
)
融资活动提供/（使用）的净现金
    
703,526
      
(3,241,795
)
    
(730,948
)
现金及现金等价物和限制性现金净（减少）/增加
    
(349,484
)
    
359,476
      
(1,186,338
)
年初现金及现金等价物以及限制性现金
    
765,484
      
406,008
      
1,592,346
  
年末现金及现金等价物以及限制性现金
    
416,000
      
765,484
      
406,008
  
                         
补充现金流量信息
                        
非现金投资活动：
                       
船舶的改进
    (495,668 )     (16,252 )     -  
                         
本年支付的现金：
                        
兴趣
    
288,254
      
624,221
      
454,583
  

所附附注是这些剥离财务报表的组成部分。

F-6
目录
联合海事公司前身
剥离财务报表附注
2022 年 7 月 5 日
（除非另有说明，所有金额均以美元为单位）
1.
演示基础和一般信息：

United Maritime Corporation（“公司”或“United”）由 Seanergy Maritime Holdings Corp.（或“Seanergy”或“母公司”）于 2022 年 1 月 20 日根据马绍尔群岛共和国法律，股本为 500 记名股票，无面值 值，发行给父级。该公司的成立是为了作为以下船舶拥有公司的控股公司，该公司是 Seanergy 的子公司（“子公司”或“United Maritime 前身”）：

•
海光轮船公司

2022年7月5日，分拆交易完成，母公司将子公司出资给联合航空，并作为联合航空的唯一股东 公司按比例向股东分配公司普通股和B系列优先股。分拆完成后，United Maritime Corporation 和 Seanergy 成为独立的上市公司。

随附的前身剥离财务报表是使用历史数据列报的子公司所有期间的财务报表。 上述船东公司自成立之日起资产和负债的账面成本。

该子公司的成立目的是通过拥有船舶提供全球航运运输服务。该船已拥有 通过一家单独的全资子公司。

2022 年 2 月俄罗斯入侵乌克兰后，美国、多个欧盟国家、英国和其他国家宣布 对俄罗斯的制裁。美国和其他国家宣布对俄罗斯实施的制裁包括限制向受影响地区出售或进口商品、服务或技术、旅行禁令和资产限制等。 冻结影响了俄罗斯的相关个人以及政治、军事、商业和金融组织，切断了俄罗斯大型银行与美国和/或其他金融系统的联系，并禁止一些俄罗斯企业在美国筹集资金。 美国市场。美国、欧盟国家和其他国家可能会因战争而实施更广泛的制裁并采取其他行动。  由于制裁的全球影响仍存在高度不确定性 由于迄今为止宣布的制裁以及俄罗斯方面可能在未来一段时间内采取额外制裁和报复措施的可能性，因此很难准确评估对该子公司的确切影响。迄今为止，没有 已确定对子公司的业务产生明显后果，也未对其任何现有交易对手（包括客户、供应商和贷方）产生任何具体影响。但值得注意的是，由于该子公司聘用 乌克兰海员可能面临就业、遣返、工资支付等问题，并可能受到这方面的索赔。尽管有上述情况，战争最终可能会产生不利的结果 影响我们的业务、财务状况、经营业绩和现金流。

2.
重要会计政策：

(a)
演示基础

随附的前身剥离财务报表包括组成该法人实体的账目 子公司，如附注 1 中所述。United Maritime 的前身历来作为母公司的一部分而不是作为独立公司运营。代表母公司业务历史运营的财务报表源自 母公司的历史会计记录是在剥离的基础上呈现的。与联合海事前身的业务活动直接相关的所有收入、成本、资产和负债均包含在财务报表中。 财务报表按照美国公认会计原则编制，反映了联合海事公司的财务状况、经营成果和与业务活动相关的现金流量 他们的前身是历史上管理的。

F-7
目录
联合海事公司前身
剥离财务报表附注
2022 年 7 月 5 日
（除非另有说明，所有金额均以美元为单位）
前身的剥离经营报表还反映了对联合海事公司的公司间费用分配 Seanergy 的前身，来自母公司的某些一般和行政费用（注 4）。然而，联合海事前身确认的金额并不一定代表本应反映在财务报告中的金额。 如果子公司独立于母公司运营，则子公司将产生额外的管理费用，包括法律、专业、财务和监管合规性以及其他通常费用 由上市公共实体产生。管理层估计这些额外的管理费用为 $0.3 百万, 美元0.6 百万和美元0.3 万，为 期间为2022年1月1日至2022年7月5日，以及截至2021年12月31日和2020年12月31日的年度。 United Maritime 的前身和 Seanergy 都认为费用分配的基础是合理的。 反映在所列期间向子公司提供的服务的利用情况或子公司收到的利益。然而，这些分配可能不会反映子公司作为独立、公开的机构可能产生的费用。 所示期间的贸易公司。

联合海事前身的会计声明与母公司的会计声明一致： 通过了。

联合海事前身对于合并后的业务没有共同的资本结构，因此没有提出 历史每股收益。

(b)
估算的使用

按照美国公认会计原则编制财务报表 美国（美国公认会计准则）要求管理层做出影响所报告的资产和负债金额以及或有资产和负债披露的估计和假设，这些估计和假设会影响财务报表和报告日期的或有资产和负债的披露。 报告期内的收入和支出金额。实际结果可能与这些估计有所不同。进行此类估计的重要项目包括评估与其他实体的关系，以确定它们是否 可变利益实体、船舶使用寿命的确定和船舶减值的确定。

(c)
外币翻译

由于该附属公司的船舶在国际航线运营，该附属公司的功能货币为美元。 航运市场，因此主要以美元进行业务交易。子公司的账簿以美元记账。涉及其他货币的交易通过兑换换算成美元 利率，在交易时有效。于资产负债表日，以外币计值的货币性资产和负债，按当时的汇率折算为美元。 年底。外币换算产生的损益反映在分拆业务报表中。

(d)
信用风险集中度

可能使子公司面临严重集中信用风险的金融工具包括 主要为现金及现金等价物以及应收账款。子公司通过对其客户的财务状况进行持续的信用评估来限制其应收账款的信用风险。

(e)
现金及现金等价物

子公司考虑定期存款和所有原定期限为三个月或更短期限的高流动性投资 为现金等价物。

F-8
目录
联合海事公司前身
剥离财务报表附注
2022 年 7 月 5 日
（除非另有说明，所有金额均以美元为单位）
(f)
应收账款贸易

每个资产负债表日的应收账款贸易净额包括应收租船人的租金、运费和 滞期费，扣除呆账准备金。在每个资产负债表日，对所有可能无法收回的账户进行单独评估，以确定适当的呆账准备金。的 子公司还通过评估交易对手的信用度来评估ASC 326《金融工具——信用损失》的规定，并得出结论认为2022年1月1日至2022年7月5日期间没有重大影响 分别截至2021年12月31日和2020年12月31日。

 (g)
库存

库存包括润滑油。存货按成本与可变现净值两者中较低者计量。可变现净值 定义为正常业务过程中的估计售价减去可合理预测的完工、处置和运输成本。成本按先进先出法确定。

(h)
船只

作为企业合并的一部分而收购的船舶按收购日期的公平市场价值记录。船只 作为资产收购而取得的资产按历史成本列示，其中包括合同价格减去折扣，加上收购时发生的任何材料费用（交付费用和为船舶准备使用而发生的其他支出） 首航）。从同一控制下企业购入的船舶按历史成本入账。当改造和重大改进的后续支出明显延长寿命、增加收入时，就会资本化。 能力或提高船舶的效率或安全性。日常维护和修理支出在发生时计入费用。

此外，与尚未安装的船舶设备相关的其他长期投资也包含在“递延投资”中。 费用和其他长期投资，非流动”在剥离资产负债表中。为其他非流动长期投资支付的金额（如有）是指尚未安装的船舶设备，并包含在“船舶的资产”中。 现金流量表中“投资活动产生的现金流量”下的“改善”。

(i)
船舶折旧

折旧是在考虑了船舶的估计使用寿命后，使用直线法计算的 估计残值。管理层估计附属公司船舶的使用寿命为 25 自初始日期起的年数 从造船厂交货。附属公司通过钢材成本乘以船舶重量（以轻吨（“LWT”）表示）估算残值。残值会定期审查和修订，以识别残值的变化 条件、新规定或其他原因。残值的修改会影响船舶的折旧金额，并影响修改期间和未来期间的折旧费用。

(j)
长期资产（船舶）减值

每当发生以下事件或情况变化时，子公司都会审查其长期资产（船舶）是否存在减值： 现行市场条件、资产过时或损坏以及在其使用寿命结束前处置船舶的商业计划表明，船舶的账面金额加上未摊销的干坞成本和任何费用 尚未安装的设备可能无法恢复。干散货市场动荡的市场状况、租船费率下降和船舶市场价值下降是该附属公司认为潜在的指标。 对其船舶造成损害。

F-9
目录
联合海事公司前身
剥离财务报表附注
2022 年 7 月 5 日
（除非另有说明，所有金额均以美元为单位）
子公司确定其船舶的未贴现预计经营现金流量，并将其与船舶的运营现金流量进行比较 账面价值，加上未摊销的干坞成本和尚未安装的任何设备的成本。当使用船舶和/或其最终处置预计产生的未折现预计经营现金流量小于 其账面价值，加上未摊销的干坞成本和尚未安装的任何设备的成本，子公司会损害船舶的账面价值。减值损失的计量以资产的公允价值为基础 由独立评估师并使用现有市场数据确定。未贴现的预计经营现金流入是通过考虑固定天数的现有定期租船收入和估计的每日租船收入来确定的 非固定日期的期租当量（基于以下组合） 一年 包机费率估计和平均 尾随 10-年度历史包机费率（不包括异常值）根据佣金进行调整，预计由于预定的停租 维护和估计的意外雇佣中断。未折现预计运营现金流出是通过应用有关船舶运营费用和定期维护的各种假设来确定的。

附属公司的评估结论是 不 应于2022年1月1日至2022年7月5日期间以及截至2021年12月31日和2020年12月31日止年度记录减值损失。

(k)
进坞和特别检验费用

子公司采用递延法核算干坞费用和特别检验费用，实际发生额 所产生的费用被递延并在下一次进坞预计日期之前的期间内以直线法摊销，预计下一次进坞日期为 2 到 3 年。进坞费用未完全 到下一个干坞期间摊销的费用。

 (l)
承诺和或有事项

因索赔、评估、诉讼、罚款和处罚、环境和环境造成的或有损失的责任 当很可能发生负债并且可以合理估计损失金额时，记录补救义务和其他来源。

(m)
收入确认

收入由期租产生。定期租船合同是使用船舶以及船舶的合同 特定时间段内的运营和指定的每日包机租金，通常需要提前支付。光船租赁是指在规定的时间内向承租人提供船舶的合同。 按日收费，一般需提前支付。

定期租船收入在租船协议期限内随着提供服务和收取费用而记录 相关收入得到合理保证。根据定期租船合同，收入会根据船舶因大修、干船坞或特殊或中间检验而停租的天数进行调整。

F-10
目录
联合海事公司前身
剥离财务报表附注
2022 年 7 月 5 日
（除非另有说明，所有金额均以美元为单位）
2016 年 2 月，FASB 发布了 ASU No. 2016-–2 - 租赁 (ASC 842)，并经修订，要求承租人承认大多数 剥离资产负债表上的租赁。该子公司自 2018 年 1 月 1 日起追溯性地采用了不时修订的 ASC 842。该子公司还选择对新的和现有的 采用日期的租赁，以及允许子公司作为承租人或出租人的现有租赁安排（根据 ASC 840 分类为经营租赁）的所有实务变通办法继续分类为 ASC 842 下的经营租赁。子公司评估了定期租船合同并得出结论认为，这些合同包含具有相关执行成本（保险）的租赁以及非租赁组成部分 提供与船舶运营相关的其他服务，其中最重要的服务是运营船舶的船员费用。 附属公司的结论是，不符合以下标准： 其定期租船合同的租赁和非租赁部分得到了满足，因为 (i) 确认船员和其他船舶运营服务收入的时间模式与确认收入的时间模式相似 租金收入，(ii) 期租合同的租赁部分，如果单独核算，将被归类为经营租赁，以及 (iii) 期租协议中的主要部分是租赁部分。在这个 就此而言，子公司根据 ASC 842 将合并部分作为经营租赁进行会计处理。子公司在租赁期内以直线法确认租赁付款收入。子公司确认收入 对于可变租赁付款额发生的事实和情况发生变化期间的可变租赁付款额。子公司期租承租人的租金收入主要按照基于指数挂钩的利率计算 五 波罗的海海岬型指数的T/C航线费率。此外，子公司可以选择将与指数挂钩的利率转换为固定利率 期间介于 2 和 12 月，基于所选期间现行的好望角型远期货运协议（“FFA”）费率。该子公司行使了该选择权，并在 2021 年最后三个季度的每个季度赚取固定利率，之后恢复赚取 指数挂钩利率。 2022年2月21日，子公司行使其选择权，将指数挂钩利率转换为固定利率，直至2022年7月5日。（注8）。

2022年1月1日至7月5日期间，承租人单独占收入10%以上， 2022 年以及截至 2021 年 12 月 31 日和 2020 年的年度为：

顾客
  
从2022年1月1日到2022年7月5日
  
2021
  
2020
  
A
    
100%
    
100%
    
100%

全部的
    
100%
    
100%
    
100%


子公司2022年1月1日至2022年7月5日期间的船舶收入、定期租船净额以及 截至2021年12月31日和2020年12月31日的年度为$2,327,323, $7,395,241 和$4,124,016， 分别。

递延收入是指在资产负债表日之前根据合同履行之前收到的现金， 当相关收入在该日期之后的期间根据合同确认时实现。递延收入在每个租船合同的最短期限内按直线分配，但未赚取的收入除外。 指在尚未提供服务之前收到的现金。

(n)
佣金

佣金，包括地址佣金和经纪佣金，在相应章程的同一时期内确认 收入。对第三方的地址佣金包含在佣金中。对关联方的佣金包含在佣金关联方中。向第三方收取的经纪佣金包含在航程费用中。

(o)
航程费用

航程费用主要包括港口、运河、燃油费用和特定特定航线所特有的经纪佣金。 租船费用由承租人根据定期租船协议支付。

子公司截至2022年1月1日至2022年7月5日期间的航次费用数据来自定期租船合同 截至2021年12月31日和2020年12月31日的年度为$440,132, $144,614 和$132,796， 分别。

F-11
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联合海事公司前身
剥离财务报表附注
2022 年 7 月 5 日
（除非另有说明，所有金额均以美元为单位）
(p)
维修和保养

所有修理和维护费用，包括大修和水下检查费用均计入 发生年份。此类费用包含在船舶运营费用中。

(q)
财务成本

发行长期债务或为现有债务再融资而产生的承销、法律和其他直接费用 采用实际利率法在相关债务的存续期内递延并摊销利息费用。与偿还贷款相关的未摊销费用在还款期间支出。子公司呈报未摊销 递延融资成本作为伴随剥离资产负债表中长期债务的减少。

(r)
所得税

根据子公司注册地和船舶登记所在国的法律，子公司不属于 需缴纳国际航运收入税；然而，它须缴纳登记税和吨位税，这些税已包含在随附的分拆运营报表中的船舶运营费用中。

拥有停靠美国的船舶的船东公司有义务向美国税务局提交纳税申报表 国税局并按以下税率纳税 4占美国来源总运输收入的百分比（一般来说，收入的 50% 来自 往返美国的航程）除非适用豁免。 2020年至2022年7月5日期间，该子公司的船只从未停靠过美国港口。

(s)
公允价值计量

子公司遵循ASC 820的规定“公允价值计量和披露”, 它定义了公允价值并为使用公允价值计量资产和负债提供了指导。该指南创建了公允价值计量层次，并将公允价值描述为出售资产或资产所收到的价格。 为在报告实体进行交易的市场参与者之间的有序交易中转移负债而支付的费用。
根据会计准则有关公允价值计量的要求，子公司将 并按以下类别之一披露以公允价值计量的资产和负债：


○
第一级：相同资产或负债在活跃市场的市场报价；

○
第二级：基于可观察市场的输入或经市场数据证实的不可观察输入；

○
第三级：未经市场数据证实的不可观察输入。

(t)
债务修改和消灭

子公司遵循 ASC 470-50 的规定， 修改和取消, 解释债务工具的所有修改或消灭，但通过问题债务重组或根据转换特权将债务转换为债务人股本证券而消灭的债务除外 以发行时的债务形式提供。本分主题还就与同一债权人交换债务工具是否构成消灭以及是否应对债务工具的修改进行会计处理提供指导 以与熄灭相同的方式。在债务工具的交换或债务工具的修改不会导致消灭会计的情况下，本分主题提供了有关适当的指导 会计处理。与新贷款或现有贷款再融资相关的成本，包括向贷款人支付的费用或代表贷款人为获得新贷款或为现有贷款再融资而需要向第三方支付的费用，包括 记录为递延费用。直接支付给第三方的费用在发生时计入费用。递延融资成本从相应负债中扣除。此类费用递延并摊销至利息和财务 采用实际利率法计算相关债务存续期内的成本。对于符合债务消灭标准的已偿还或再融资贷款，结算价格与债务账面净值之间的差额 被消灭（包括任何递延债务发行成本）在分拆经营报表中确认为收益或损失。

F-12
目录
联合海事公司前身
剥离财务报表附注
2022 年 7 月 5 日
（除非另有说明，所有金额均以美元为单位）
(u)
分部报告

子公司报告财务信息并根据包机总收入而不是长度评估其运营 船舶雇佣情况、客户或租船类型。因此，管理层（包括主要经营决策者）仅通过每日收入和机队经营业绩来审查经营业绩，因此，子公司 确定其在以下情况下运营 一 可报告分部。此外，船舶是包租的，租船人可以自由交易 船舶遍布全球，因此披露地理信息是不切实际的。

(v)
持续经营

Under ASC 205-40, Going Concern, management is required to evaluate whether there is substantial doubt about a company’s ability to continue as a going concern and on related required footnote disclosures.  For each reporting period, management is required to evaluate whether there are conditions or events that raise substantial doubt about the Company’s ability to continue as a going concern within one year from the date the financial statements are issued.

Recent Accounting Pronouncements Adopted

The Subsidiary has adopted ASU No. 2021-05 Leases (Topic 842): Lessors-Certain Leases with Variable Lease Payments. The ASU amends the lessor lease classification guidance in ASC 842 for leases that include any amount of variable lease payments that are not based on an index or rate. If such a lease meets the criteria in ASC 842-10-25-2 through 25-3 for classification as either a sales-type or direct financing lease, and application of the sales-type or direct financing lease recognition guidance would result in recognition of a selling loss, then the amendments require the lessor to classify the lease as an operating lease. The adoption of ASU No. 2021-05 did not have an impact in the Subsidiary’s financial statements and related disclosures.

F-13
Table of Contents
United Maritime Predecessor
Notes to the Carve-out Financial Statements
July 5, 2022
(All amounts in US Dollars, unless otherwise stated)
Recent Accounting Pronouncements – Not Yet Adopted

There are no recent accounting pronouncements the adoption of which is expected to have a material effect on the Company’s financial statements in the current or any future periods.

3.
Transactions with Related Parties:

The Subsidiary receives management services from Seanergy Management Corp. (“Seanergy Management”), a Marshall Islands corporation, a wholly owned subsidiary controlled by Seanergy. Under the services agreement entered into on May 15, 2017, United Maritime Predecessor pays Seanergy Management a commission of 1.25% on hire and freight revenue earned for chartering and post fixture services provided. The commission expense for the period from January 1, 2022 through July 5, 2022 and for the years ended December 31, 2021 and 2020 amounted to $29,479, $97,695 and $53,515, respectively, and is separately reflected under Commissions - related party in the accompanying carve-out statements of operations. In addition, under the same agreement, the Subsidiary pays Seanergy Management a daily fee of $650 for the provision of management services. United Maritime Predecessor pays Seanergy Shipmanagement, a subsidiary of Seanergy, a fixed management fee of $14,000 per vessel per month starting in June 2022. Management fees charged from January 1, 2022 through July 2022, and for the years ended 2021 and 2020 amounted to $136,225, $237,250 and $237,900, respectively, and are separately reflected as Management fees - related party in the accompanying carve-out statements of operations. United Maritime Predecessor’s amounts due to Seanergy Management as of December 31, 2021 are assumed by the Parent (Note 4).

4.
Parent Investment, Net:

As of December 31, 2021 and 2020, Parent investment, net consists of the amounts contributed by the Parent, to finance part of the acquisition cost of the vessel, commercial and management services, intercompany amounts due to or from the Parent for working capital purposes, which are forgiven and treated as contributions or distributions of capital and other general and administrative expenses allocated to the United Maritime Predecessor by Parent. Allocated general and administrative expenses include expenses of Parent such as executive’s cost, legal, treasury, regulatory compliance and other costs. These expenses were allocated on a pro rata basis, based on the number of ownership days of the Subsidiary’s vessel compared to the number of ownership days of the total Seanergy fleet. Such allocations are believed to be reasonable, but may not reflect the actual costs if the United Maritime Predecessor had operated as a standalone company. Capital contributions during 2020 and for the period from January 1,2022 through July 5, 2022, amounted to $1,960,687 and $1,253,526, respectively. Capital distributions for 2021 amounted to $2,441,795.

As part of Parent, United Maritime Predecessor is dependent upon Parent for all of its working capital and financing requirements, as Parent uses a centralized approach to cash management and financing of its operations. Financial transactions relating to United Maritime Predecessor are accounted for through the Parent equity account and reflected in the carve-out statements of Parent’s equity as an increase or decrease in Parent investment, net. Accordingly, none of Parent’s cash, cash equivalents or debt at the corporate level have been assigned to the United Maritime Predecessor in the financial statements. Parent equity, net represents Parent’s interest in the recorded net assets of the United Maritime Predecessor.

F-14
Table of Contents
United Maritime Predecessor
Notes to the Carve-out Financial Statements
July 5, 2022
(All amounts in US Dollars, unless otherwise stated)
5.
Vessel, Net:

The amounts in the accompanying carve-out balance sheet are analyzed as follows:

   
December 31, 2021
  
Cost:
      
Beginning balance
    
16,925,546
  
- Additions
    
-
  
Ending balance
    
16,925,546
  
         
Accumulated depreciation:
        
Beginning balance
    
(3,888,510
)
- Additions
    
(756,765
)
Ending balance
    
(4,645,275
)
         
Net book value
    
12,280,271
  

On November 3, 2015, the Subsidiary acquired the Gloriuship for a purchase price of $16,833,520, which was financed through a loan with Hamburg Commercial Bank AG, or HCOB (formerly known as HSH Nordbank AG).

The Gloriuship is mortgaged to the secured loan with EnTrust (Note 6).

Vessel’s depreciation expense for the period from January 1, 2022 through July 5, 2022, and for the years ended December 31, 2021 and 2020, amounted to $400,285, $756,765 and $758,839, respectively, and is included in “Depreciation” in the accompanying carve- out statements of operations.

6.
Long-Term Debt:

The amounts in the accompanying carve-out balance sheet are analyzed as follows:

   
December 31, 2021
  
Secured loan facilities
    
5,500,000
  
Less: Deferred financing costs
    
(119,256
)
Total
    
5,380,744
  
Less – current portion
    
(1,177,074
)
Long-term portion
    
4,203,670
  

F-15
Table of Contents
United Maritime Predecessor
Notes to the Carve-out Financial Statements
July 5, 2022
(All amounts in US Dollars, unless otherwise stated)
Existing Loan Facilities

New Entrust Facility

On July 15, 2020, following the repayment of the previous loan agreement, that resulted in “Gain on debt refinancing of $1,490,601, Seanergy’s two vessel owning subsidiaries of the Gloriuship and the Geniuship entered into a secured loan facility of $22,500,000 with Kroll Agency Services Limited, previously known as Lucid Agency Services Limited, and Kroll Trustee Services Limited, previously known as Lucid Trustee Services Limited, as facility agent and security agent, respectively, and certain nominees of EnTrust Global, as lenders, or the New EnTrust Facility, with Seanergy acting as the guarantor, and the amount of $22,500,000 was drawn down on July 16, 2020. The New EnTrust Facility was split into two tranches, secured by the Geniuship and the Gloriuship. Of the total amount, $16,000,000 was drawn under the Geniuship tranche and $6,500,000 under the Gloriuship tranche. The New EnTrust Facility is maturing in July 2025 and was originally secured by first priority mortgages over the Gloriuship and the Geniuship, general assignments covering earnings, insurances and requisition compensation of each vessel, account pledge agreements concerning the earnings account of each vessel, share pledge agreements concerning each vessel-owning subsidiary’s shares and relevant technical and commercial managers’ undertakings. On December 20, 2021, the vessel owning subsidiary of the Geniuship fully prepaid the amount of $14,617,500 outstanding under the Geniuship tranche of the New EnTrust Facility. As of December 31, 2021, the total amount outstanding under this facility was $5,500,000.

The annual principal payments required to be made after December 31, 2021, are as follows:

Year ended December 31,
  
Amount
  
2022
    
1,250,000
  
2023
    
1,400,000
  
2024
    
1,400,000
  
2025
    
1,450,000
  
2026
    
-
  
Total
    
5,500,000
  

7.
Financial Instruments:

The guidance for fair value measurements applies to all assets and liabilities that are being measured and reported on a fair value basis. This guidance enables the reader of the financial statements to assess the inputs used to develop those measurements by establishing a hierarchy for ranking the quality and reliability of the information used to determine fair values. The same guidance requires that assets and liabilities carried at fair value should be classified and disclosed in one of the following three categories based on the inputs used to determine its fair value:


•
Level 1: Quoted market prices in active markets for identical assets or liabilities;

•
Level 2: Observable market-based inputs or unobservable inputs that are corroborated by market data;

•
Level 3: Unobservable inputs that are not corroborated by market data.

(a)
Significant Risks and Uncertainties, including Business and Credit Concentration

The Subsidiary places its temporary cash investments, consisting mostly of deposits, primarily with high credit qualified financial institutions. The Subsidiary performs periodic evaluations of the relative credit standing of those financial institutions that are considered in the Subsidiary’s investment strategy. The Subsidiary limits its credit risk with accounts receivable by performing ongoing credit evaluations of its customers’ financial condition and generally does not require collateral for its accounts receivable and does not have any agreements to mitigate credit risk.

F-16
Table of Contents
United Maritime Predecessor
Notes to the Carve-out Financial Statements
July 5, 2022
(All amounts in US Dollars, unless otherwise stated)
(b)
Fair Value of Financial Instruments

The fair values of the financial instruments shown in the carve-out balance sheet as of December 31, 2021, represent management’s best estimate of the amounts that would be received to sell those assets or that would be paid to transfer those liabilities in an orderly transaction between market participants at that date.

Those fair value measurements maximize the use of observable inputs. However, in situations where there is little, if any, market activity for the asset or liability at the measurement date, the fair value measurement reflects the Subsidiary’s own judgments about the assumptions that mark et participants would use in pricing the asset or liability. Those judgments are developed by the Subsidiary based on the best information available in the circumstances.

The following methods and assumptions were used to estimate the fair value of each class of financial instruments:

a)
Cash and cash equivalents, accounts receivable trade, net and trade accounts and other payables: the carrying amounts approximate fair value because of the short maturity of these instruments.
b)
Long-term debt: The fair value of fixed interest long-term debt is estimated using prevailing market rates as of the period end. The Subsidiary believes the terms of its fixed interest long-term debt are similar to those that could be procured as of December 31, 2021, and the carrying value of $5,500,000 is 3.11% lower than the fair market value of $5,670,844. The fair value of the fixed interest long-term debt has been obtained through Level 2 inputs (interest rate curves) of the fair value hierarchy.

8.
Commitments and Contingencies:

Commitments

As at July 5, 2022, future minimum contractual charter revenue based on vessel’s committed non-cancelable time charter contracts using the charter rates that prevail at the balance sheet date for index-linked time charters and the fixed rates for fixed period time charters (these amounts do not include any assumed off-hire) is estimated at $4,705,066.

Contingencies

Various claims, lawsuits, and complaints, including those involving government regulations and product liability, arise in the ordinary course of the shipping business. In addition, losses may arise from disputes with charterers, agents, insurance and other claims with suppliers relating to the operations of the Subsidiary s vessel. Currently, management is not aware of any such claims or contingent liabilities, which should be disclosed, or for which a provision should be established in the accompanying financial statements.

The Subsidiary accrues for the cost of environmental liabilities when management becomes aware that a liability is probable and is able to reasonably estimate the probable exposure. Currently, management is not aware of any such claims or contingent liabilities, which should be disclosed, or for which a provision should be established in the accompanying financial statements. The Subsidiary is covered for liabilities associated with the individual vessel’s actions to the maximum limits as provided by Protection and Indemnity (P&I) Clubs, members of the International Group of P&I Clubs.

F-17
Table of Contents
United Maritime Predecessor
Notes to the Carve-out Financial Statements
July 5, 2022
(All amounts in US Dollars, unless otherwise stated)
9.
Interest and Finance Costs:

Interest and finance costs are analyzed as follows:

   
From January
1, 2022
through
    
Year ended December 31,
  
   
July 5, 2022
    
2021
    
2020
  
Interest on long-term debt
  

280,554
      
621,046
      
592,801
  
Amortization of debt issuance costs
    
44,308
      
101,289
      
96,300
  
Other, net
    
(1,074
)
    
21,352
      
19,344
  
Total
    
323,788
      
743,687
      
708,445
  

10.
Subsequent Events:

Contribution by Parent of the Subsidiary to United Maritime Corporation: On July 5, 2022, the spin-off transaction was materialized and the Subsidiary was contributed to the Company by the Parent. Following the spin-off consummation, United Maritime Corporation and Seanergy Maritime Holdings Corp. are independent publicly traded companies.