美国

证券 及交易委员会

华盛顿特区 20549

形式 20-F

委托档案编号 001-33869

星 散货船公司

（注册人的确切姓名 如其章程所规定）

不适用

（注册人的翻译 名字翻译成英文）

马歇尔共和国 岛屿

（公司的管辖范围 或组织）

c/o Star Bulk 管理 Inc., 40 Agiou Konstantinou Str., Maroussi 15124, 雅典, 希腊

（校长地址 行政办公室）

彼得罗斯·帕帕斯，011 30 210 617 8400，mgt@starbulk.com，

c/o Star Bulk 管理 公司，阿吉欧·康斯坦丁努街 40 号

马鲁西 15124, 雅典, 希腊 

（姓名、电话、电子邮件 和/或公司联系人的传真号码和地址）

注册证券或 根据该法第 12(b) 条进行注册。 

注册证券或 根据该法第 12(g) 条进行注册： 没有任何。 

有证券 是根据该法案第 15(d) 条的报告义务： 没有任何。

注明数量 截至发行人所涵盖期间结束时发行人各类别资本或普通股的已发行股份 年度报告： 截至2014年12月31日，登记人已发行普通股为109,426,236股。 

如果是则用复选标记表示 注册人是《证券法》第 405 条所定义的经验丰富的知名发行人。

☐ 是                 ☒ 否

如果这份报告是年度报告 报告或过渡报告，如果注册人不需要根据第 13 条或 1934 年证券交易法第 15(d) 条。

☐ 是                 ☒ 否

通过复选标记表明是否 注册人 (1) 已提交 1934 年《证券交易法》第 13 条或第 15 (d) 条要求提交的所有报告 之前 12 个月（或注册人被要求提交此类报告的较短期间），并且 (2) 已受到 过去 90 天的此类备案要求。

☒ 是                 ☐ 否

用复选标记表示 注册人是否已以电子方式提交并在其公司网站上发布（如果有）每个交互式数据文件 需要在过去 12 个月内（或更短的时间内）根据 S-T 条例第 405 条提交并张贴 要求注册人提交并张贴此类文件的期限）。 ☒ 是              ☐ 否 

通过复选标记表明是否 注册人是大型加速申报者、加速申报者或非加速申报者。

大型加速过滤器                                                              加速 文件管理器 ☒                                                           非加速 档案管理人 ☐

用复选标记表示 注册人用于编制本文件中包含的财务报表的会计基础：

如果“其他”有 针对上一个问题进行了检查，用复选标记表明注册人选择了哪个财务报表项目 跟随。

项目 17 或 第 18 项。

如果这是一份年度报告 通过复选标记表明注册人是否为空壳公司（如《交易法》规则 12b-2 所定义）。

☐ 是                 ☒ 否

前瞻性陈述

明星散货运输公司 及其全资子公司（“公司”）希望利用私人公司的安全港条款 1995 年证券诉讼改革法案，并纳入了与此安全港立法相关的警告声明。 1995 年《私人证券诉讼改革法案》为前瞻性陈述提供了安全港保护，以便 鼓励公司提供有关其业务的前瞻性信息。前瞻性陈述包括有关以下方面的陈述： 计划、目的、目的、战略、未来事件或绩效，以及基本假设和其他陈述， 除了历史事实的陈述之外。

本文档包括 美国联邦证券法所定义的有关我们财务状况的“前瞻性陈述”， 运营和业务的结果以及我们对未来事件的期望或信念。诸如但不限于以下词语： “相信”、“期望”、“预期”、“估计”、“打算”、“计划” “目标”、“项目”、“可能”、“会”、“可能”以及类似的表达方式 或短语可以识别前瞻性陈述。

一切都是前瞻性的 声明涉及风险和不确定性。所描述事件的发生以及预期结果的实现， 取决于许多事件，其中一些或全部事件是不可预测的或在我们控制范围内的。实际结果可能与 预期结果。

此外，重要的是 我们认为，可能导致实际结果与前瞻性陈述中讨论的结果存在重大差异的因素 包括： 

我们根据这些 通过应用我们的经验和对历史趋势、当前条件的看法而形成的假设和分析的陈述， 预期的未来发展以及我们认为适合当前情况的其他因素。所有未来的书面和口头前瞻性 我们或代表我们行事的任何人的声明均由警告性声明明确限定 本节包含或提及。我们不承担任何义务，并明确拒绝承担任何义务，除非有要求 根据法律，公开更新或修改任何前瞻性陈述，无论是由于新信息、未来事件还是其他原因。 鉴于这些风险、不确定性和假设，本招股说明书中讨论的前瞻性事件可能不会发生。

请参阅标题为 截至 2014 年 12 月 31 日止年度的 20-F 表格年度报告的“风险因素”，以便进行更完整的讨论 这些风险和不确定性以及其他风险和不确定性。这些因素以及本文中描述的其他风险因素 招股说明书不一定是可能导致实际结果或发展出现重大差异的所有重要因素 来自我们任何前瞻性声明中表达的内容。其他未知或不可预测的因素也可能损害我们的结果。 因此，不能保证我们预期的实际结果或发展能够实现，或者即使实质性地实现 意识到它们将对我们产生预期的后果或影响。鉴于这些不确定性，潜在投资者 请注意不要过度依赖此类前瞻性陈述。

目录

第一部分。 

不适用。 

不适用。 

在整个报告中， “公司”、“Star Bulk”、“我们”、“我们”和“我们的”均指 Star Bulk 散货运输公司及其全资子公司。我们使用术语“载重吨”（“dwt”）来描述尺寸 的船只。 Dwt，以公吨表示，每吨相当于1000公斤，指货物的最大重量 以及船只可以携带的补给品。我们拥有、经营、在建干散货并提供船舶管理服务 八种尺寸的船只：

除非另有说明， 本报告中所有提及的“美元”和“$”均指美元，所有提及的“欧元” 本报告中的“€”均指欧元。

2014 年 7 月 11 日，根据 截至 2014 年 6 月 16 日的合并协议和计划（不时修订，“合并协议”）， 其中 Star Bulk、我们的两家合并子公司 Oaktree OBC Holdings LLC（“Oaktree Holdco”）、Millennia Limited Liability Company（“Pappas Holdco”）、Oaktree Dry Bulk Holdings LLC（“Oaktree Seller”）和 Millennia Holdings LLC（“Pappas 卖方”，与橡树卖方一起统称为“卖方”）及其各方 完成了一项交易，该交易导致橡树控股公司和帕帕斯控股公司合并（“合并”）到我们的公司 两家合并子公司。

橡树控股公司和 Pappas Holdco 是 Oceanbulk Shipping LLC（“Oceanbulk Shipping”）和 Oceanbulk Carriers LLC 的股东 （“Oceanbulk Carriers”，与 Oceanbulk Shipping 一起称为“Oceanbulk”）。 Oceanbulk 拥有并经营 一支由 12 艘干散货运输船组成的船队，并拥有建造 25 艘新造干散货节能生态型的合同 船只（其中七艘， 盘罗勒斯, 利维坦, 蜜獾, 金刚狼、伊迪·菲克斯、罗伯塔 和 卡冈图亚 已交付给我们）在日本和中国的造船厂。我们在合并中向卖方支付的对价为 48,395,766 普通股。

合并协议 还规定我们收购（“Heron 交易”）两艘 Kamsarmax 船舶（“Heron 船舶”）， 来自 Heron Ventures Ltd.（“Heron”），一家在马耳他注册成立的有限责任公司。我们发行了 2,115,706 份普通股 股份作为苍鹭船舶的对价进行托管。 2015 年 1 月，普通股从托管状态释放至 继 2014 年 12 月将 Heron 船舶转让给我们后，卖方根据合并协议。 股份，2014 年 11 月，我们与 CiT Finance LLC 签订了 2530 万美元的贷款协议，为现金代价融资 与收购 Heron 船舶有关。

此外，同时 通过合并，我们完成了一项交易（“Pappas 交易”），其中我们收购了所有已发行和流通的 Dioriga Shipping Co 和 Positive Shipping Company（统称为“Pappas Companies”）的股份，这两家公司都是实体 由我们的首席执行官 Petros Pappas 先生的家族附属公司拥有和控制。帕帕斯公司拥有 并经营一艘干散货运输船（ 津惠比寿）并签订了建造一艘新造干散货船的合同 运输船, 不屈不挠（前 HN 5016），于2015年1月交付给我们。我们支付的对价 Pappas 交易中的普通股数量为 3,592,728 股。

我们提到合并， Heron 交易和 Pappas 交易统称为“2014 年 7 月交易”。

与 2014 年 7 月 通过交易，我们将董事会的董事人数增加至 9 名，并在辞职后 Milena-Maria Pappas 女士担任董事，任命 Rajath Shourie 先生、Emily Stephens 女士、Renée Kemp 女士和 Stelios 先生 扎夫沃斯担任额外董事。

与 2014 年 7 月的交易中，Petros Pappas 先生成为我们的首席执行官，Hamish Norton 先生成为我们的总裁， Christos Begleris 成为我们的联席首席财务官，Nicos Rescos 先生成为我们的首席运营官，Sophia Damigou 女士成为我们的首席运营官 成为我们的联合总法律顾问。 Spyros Capralos 先生辞去首席执行官职务，但仍将继续留任，担任我们的首席执行官 董事长和 Zenon Kleopas 先生（我们的前首席运营官）将继续担任我们的技术执行副总裁 运营。

与 2014年7月交易，我们与Oaktree签订了股东协议，并与Petros Pappas先生签订了股东协议 和他的孩子，Milena-Maria Pappas 女士（我们的前董事）和 Alexandros Pappas 先生，以及附属于他们的实体（“Pappas 股东情况”）（参见“第7项、主要股东及关联交易——B、关联交易”）。 我们还与我们、橡树资本卖方、Pappas 股东、 Pappas 卖方、Monarch 及其某些附属公司（“注册权协议”）。欲了解更多信息 有关登记权协议的条款，请参阅“第7项、主要股东及其关联交易——B. 关联方交易。”

2014年8月19日， 我们与 Excel Maritime Carriers Ltd.（“Excel”）签订了最终协议，据此我们收购了 34 运营干散货船，包括六艘海岬型船舶、14艘卡姆萨尔型船舶、12艘巴拿马型船舶和两艘灵便型船舶 （“Excel 容器”）。对于三个 Excel 容器（克里斯汀 （tbr 明星玛莎), 桑德拉 （tbr 明星宝琳） 和 北仑低地 （tbr 德斯波伊娜之星)) 已根据现有章程进行转让， 我们收到了拥有这些 Excel 船舶的船舶拥有子公司的未偿还股权（尽管所有其他 这些拥有船舶的子公司的资产和负债仍由 Excel 管理）。 Excel船舶移交工作已完成 按船舶计算，一般是在航程和货物卸完后到达港口时。我们参考前述 交易统称为“Excel 交易”。 Excel交易的总代价为29,917,312 普通股（“Excel Vessel 股份对价”）和 2.884 亿美元现金。 2014年8月28日，注册 权利协议与 Excel 交易一起进行了修订。有关本修正案条款的更多信息 登记权协议详见“第七项、主要股东及关联交易——B、关联方” 交易。”

我们指的是七月 2014 年交易和 Excel 交易统称为“交易”。

与 交易中，我们签订、修改或承担了多项信贷安排。请参阅“第 5 项：运营和财务审查 和前景 – B. 流动性和资本资源 – 高级担保信贷便利”。

2014年11月6日， 我们发行了本金总额为 5,000 万美元、利率为 8.00%、2019 年到期的优先票据（“2019 年票据”）。 2019年笔记 于 2019 年 11 月到期，是 Star Bulk Carriers Corp 的高级无担保债务。请参阅“第 5 项：运营和财务 回顾与展望 - B. 流动性和资本资源 - 2019 年票据发行”。

2015年1月14日， 我们以每股 5.00 美元的价格完成了 49,000,418 股普通股的首次承销公开发行（“2015 年 股权发行”）。扣除承销商佣金后，我们的总收益约为 2.422 亿美元， 我们打算将其用于我们的新造船计划和一般企业用途。我们的四位重要股东，橡树资本 Capital Management L.P.（“Oaktree”）、Angelo, Gordon & Co.（“Angelo, Gordon”）、Monarch Alternative Capital LP（“Monarch”）以及我们的首席执行官 Petros Pappas 先生的家族附属公司总共购买了 37,250,418 2015 年股票发行中的普通股。请参阅“第 5 项：运营和财务回顾及前景 – B. 流动性 和资本资源——2015 年股票发行。”

橡树

橡树是我们最大的 股东。橡树资本管理有限公司 (Oaktree Capital Management, L.P.) 及其附属公司是全球投资管理公司中的领先者，专注于 另类投资领域，截至 2014 年 12 月 31 日管理的资产为 908 亿美元。该公司强调机会主义、 以价值为导向、风险可控的方式投资不良债权、企业债（包括高收益债和优先债） 贷款），控制投资、可转换证券、房地产和上市股票。该公司总部位于洛杉矶，拥有 在 12 个国家的 17 个城市设有 900 多名员工和办事处。参见“第七项主要股东及关联方情况” 交易”讨论了橡树资本普通股转让和投票的各种限制。

下表总结了 我们最近的财务信息。我们请您参阅我们的合并财务报表附注，以讨论其基础 我们的综合财务报表在此基础上呈现。下面提供的信息应与 “第 5 项：经营和财务回顾及展望”以及合并财务报表、相关附注和 本文包含的其他财务信息。

遵循15送1 反向股票分割于 2012 年 10 月 15 日生效，据此，每 15 股已发行和流通的普通股将被转换 合并为一股普通股，本年度报告、下表和我们的合并报表中披露的所有股份和每股金额 财务报表已进行追溯更新，以反映资本结构的这一变化。请参阅“第 4 项信息” 关于公司——公司的历史和发展”。

历史结果 本文件下文和其他地方所包含的内容并不一定代表 Star Bulk 的未来业绩。

3.A.(i) 合并 运营报表

（在数以千计的美国 美元，每股和股票数据除外） 

3.A.(ii) 合并 资产负债表和其他财务数据

（在数以千计的美国 美元，每股数据除外） 

不适用。 

不适用。 

以下风险 主要与我们经营的行业和我们的一般业务有关。其他风险主要与证券有关 我们普通股的市场和所有权。本节中描述的任何事件的发生都可能会严重且 对我们的业务、财务状况、经营业绩或可用于股息的现金或我们的交易价格产生负面影响 普通股。

与我们相关的风险 工业

包租费率 干散货船波动较大，自历史高位以来已大幅下降，并可能保持在较低水平或进一步 未来减少，这可能会对我们的收益、收入和盈利能力以及我们遵守贷款的能力产生不利影响 契约。

干散货运输 该行业具有周期性，包机费率和盈利能力波动较大。租船费率波动程度 不同类型的干散货船差异很大；然而，干散货租船市场的持续低迷严重影响了干散货租船市场的发展。 影响了整个干散货航运业，干散货船舶的租船费率较历史水平大幅下降 高水平。过去，干散货船的期租和现货市场租船费率已降至运营成本以下 的船只。 BDI，波罗的海交易所有限公司公布的主要干散货航线的每日平均租船费率， 长期以来一直被视为监测干散货船舶租赁市场走势和航运公司表现的主要基准。 整个干散货航运市场，2008 年下降了 94%，从 2008 年 5 月的峰值 11,793 艘下降到 2008 年 12 月的低点 663 艘， 此后一直保持波动。 2012 年 2 月，BDI 创下 647 的历史新低。随后，BDI 从这些低位开始上涨， 2013年12月达到2,337。随后，由于下行波动，BDI在698至2,337之间波动 2013 年 12 月至 2014 年 12 月。2015 年 1 月至 3 月，BDI 波动范围为 509 至 771，干散货 市场依然波动。

包机波动 费率是由船舶运力的供需变化以及主要船舶的供需变化决定的。 国际上通过水运载的商品。因为影响船舶供需的因素是外部因素。 我们的控制力是不可预测的，行业状况变化的性质、时间、方向和程度也是不可预测的。 由于我们主要在现货市场租用船舶，因此我们面临现货市场的周期性和波动性。 现货市场租船费率可能会根据可用租船以及海运的供应和需求而大幅波动 运输能力，我们可能无法在这些短期市场上充分利用我们的船只。或者，包机 现货市场上的可用价格可能不足以使我们的船舶能够盈利。包机量大幅减少 利率还会影响资产价值，并对我们的盈利能力、现金流和支付股息（如果有）的能力产生不利影响。

影响因素 对干散货船运力的需求包括： 

影响因素 供应干散货船的能力包括：

除了流行的 和预期运费，影响新船、报废和闲置率的因素包括新船价格、 与废船价格、燃油成本和其他运营成本、与分类相关的成本相关的二手船价值 社会调查、正常维护成本、保险成本、现有干散货船队的效率和船龄概况 市场、政府和行业对海上运输实践的监管，特别是环境保护 法律法规。这些影响运力供给和需求的因素超出了我们的控制范围，并且 我们可能无法正确评估行业状况变化的性质、时间和程度。

我们预计 未来对我们干散货船的需求将取决于世界经济体的经济增长，包括中国和 印度，需求的季节性和区域变化，全球干散货船队运力的变化，包括船舶报废 新船订购率、海运干散货来源及供应情况。给定数量 目前船厂正在订购新的干散货船，全球干散货船船队的运力似乎可能会增加 并且无法保证未来经济增长的时间或程度。不利的经济、政治、社会或其他 事态发展可能会对我们的业务和经营业绩产生重大不利影响。

全球经济状况 可能会继续对干散货航运业产生负面影响。

在当前全球 经济方面，经营企业最近面临信贷紧缩、商品和服务需求疲软、国际疲软等问题 流动性状况和市场下滑。对干散货的需求下降以及可用于的贸易信贷减少 此类货物的交付导致对干散货船的需求减少，对租船费率和运输造成下行压力。 容器值。相对疲弱的全球经济状况已经并将继续对企业产生一系列不利影响。 干散货和其他航运部门，其中包括： 

目前的状态 全球金融市场和当前的经济状况可能会对我们获得融资或再融资的能力产生不利影响 现有和未来的信贷便利条件可接受，这可能会阻碍或阻止我们经营或扩展业务。

全球金融市场 经济状况一直并将继续波动。这些问题以及财务方面的大量冲销 服务业、信用风险的重新定价以及当前疲弱的经济状况已经并将可能继续 使得获得额外融资变得困难。全球金融市场现状和当前经济状况 可能会对我们以不会稀释现有股东的价格发行额外股权的能力产生不利影响 或根本阻止我们发行股票。

另外，由于 对金融市场总体稳定性和交易对手具体偿付能力、获取资金的成本的担忧 由于许多贷方提高了利率、制定了更严格的贷款标准、拒绝贷款，来自信贷市场的资金有所增加。 对现有债务进行再融资或以与当前债务类似的条件进行再融资，并减少提供资金，在某些情况下停止提供资金 给借款人。由于这些因素，我们无法确定融资是否能达到所需的程度，或者我们是否会 能够以可接受的条件或完全为我们现有和未来的信贷额度再融资。如果融资或再融资不 在需要时可用，或仅在不利条件下可用，我们可能无法履行到期义务或 我们可能无法增强现有业务、完成新造船的收购和额外船舶的收购 或以其他方式利用出现的商机。

我们的许多船只将 很快就会受到干散货租船市场波动的影响。

干散货租船市场 2013 年和 2014 年经历了严重的持续疲软。截至 2015 年 4 月 6 日，我们在现货市场上有 59 艘船舶， 短期期租或航次租船以及九艘中长期租船预计将于 2015年8月至2016年8月。定期租船市场竞争激烈，现货和短途租船市场包租 费率（影响期租费率）可能会根据海运干散货的供应和需求而大幅波动 运输能力。我们有能力在现有期租到期或终止时重新租用我们的船舶，并且 任何续租或更换包机时应支付的包机费率将取决于，除其他外，经济状况 干散货航运市场。干散货船租船市场波动较大，以往以期租和现货市场租船为主 干散货船的费率已降至船舶运营成本以下。如果我们需要一次包租这些船只 当需求和租船费率非常低时，我们可能无法为我们的船舶确保期租或现货市场就业 完全或以降低的且可能无利可图的利率。因此，我们的业务、财务状况、经营业绩 和现金流量，以及我们未来支付股息（如果有）的能力，以及遵守我们信贷安排中的契约， 可能会受到影响。

的不稳定性 欧元或各国无力为其债务再融资可能会对我们的收入、盈利能力产生重大不利影响 和财务状况。

由于信用 欧洲危机，特别是希腊、意大利、爱尔兰、葡萄牙和西班牙的危机，欧盟委员会创建了欧洲金融体系 稳定基金（“EFSF”）和欧洲金融稳定机制（“EFSM”），以提供 向寻求此类支持的陷入财政困难的欧元区国家提供资金。 2011年3月，欧洲理事会同意 欧元区国家需要建立永久性稳定机制，即欧洲稳定机制 2012年9月27日，担任EFSF和EFSM的角色，向欧元区国家提供外部金融援助。 尽管采取了这些措施，人们仍然对某些欧元区国家的债务负担及其应对未来债务的能力感到担忧。 财政义务和欧元的整体稳定性。欧洲前景长期不利发展 各国可以减少对干散货和我们服务的总体需求。这些潜在的发展或市场看法 关于这些及相关问题，可能会影响我们的财务状况、经营业绩和现金流。

如果经济条件 世界各地的情况如果没有改善，可能会对我们的经营业绩、财务状况和现金流产生负面影响，并且 可能会对我们普通股的市场价格产生不利影响。

负面趋势 2008年出现的全球经济形势继续对全球经济状况产生不利影响。此外，世界经济正在 当前面临一些新的挑战，叙利亚、伊拉克、朝鲜等地区近期出现动荡和敌对行动， 北非和乌克兰。全球经济疲软已经导致并可能继续导致全球需求下降 对于某些货物以及运输。持续的经济不稳定可能会对我们的实施能力产生重大不利影响 我们的业务战略。

美国、 欧盟和世界其他地区最近或正在陷入衰退，并继续表现出经济疲软 趋势。美国和欧洲的信贷市场经历了大幅收缩、去杠杆化和流动性减少， 美国联邦和州政府以及欧洲当局已经实施并正在考虑各种政府措施 金融市场的行动和/或新监管，并可能在未来实施额外的监管。证券及期货 市场和信贷市场须遵守全面的法规、条例和其他要求。美国证券交易委员会（SEC）和其他监管机构， 自律组织和交易所有权在市场出现紧急情况时采取非常行动，并且 可能会影响法律或现有法律的解释的变化。全球金融市场和经济状况已经 继续波动。信贷市场以及债务和股权资本市场陷入困境，周围的不确定性 全球信贷市场的未来导致全世界获得信贷的机会减少。

我们面临着随之而来的风险 经济环境的变化、利率的变化以及周边银行和证券市场的不稳定 世界等因素。重大市场混乱以及当前市场状况和监管环境的不利变化 在美国和世界各地可能会对我们的业务产生不利影响或损害我们根据信贷安排借款的能力 或任何未来的财务安排。最近和正在发展的经济和政府因素，以及可能的进一步 租船费率和船舶价值的下降可能对我们的经营业绩和财务状况产生重大不利影响 或现金流量，或我们普通股的交易价格。

经济持续放缓 亚太地区，特别是中国，可能会加剧对我们的影响，因为我们预计大量 我们的船舶停靠港口将继续涉及在亚洲港口装卸干散货商品 太平洋地区。在2008年爆发的全球经济金融危机之前，中国是世界上增长最快的国家之一 GDP 方面的经济增长，对航运需求产生了重大影响。中国GDP增速预估 截至2014年12月31日止年度，中国经济增长率已降至约7.4%，这是中国有史以来最低的增长率 过去五年，并继续低于 2008 年之前的水平。中国最近采取了限制贷款的措施， 可能会进一步导致其经济增长放缓，同时它已宣布计划逐步从投资转型 导致增长模式转向消费驱动型经济增长模式，这可能导致对铁矿石和其他大宗商品的需求减少。 这种转变可能会持续数年，并且无法保证这种转变的时间框架 转变或任何此类转变将会发生。 有可能 预计中国和亚太地区其他国家的经济增长将继续放缓甚至负增长 不久的将来。此外，当前美国、欧盟和其他亚洲国家经济放缓 这些国家可能进一步对中国和其他地区的经济增长产生不利影响。我们的业务、财务状况和业绩 运营、支付股息的能力（如果有）以及我们的未来前景可能会受到重大不利影响 这些国家的经济进一步衰退。

经济变化 中国的政治环境和政府为调控经济而采取的政策可能会产生重大不利影响 关于我们的业务、财务状况和经营业绩。

中国经济 我国经济在结构、政府参与、发展水平、增长等方面与西方国家不同 利率、资本再投资、资源配置、银行监管、货币和货币政策、通货膨胀率和余额 付款状况。 1978年之前，中国经济是“计划经济”。自 1978 年以来，人们越来越重视 充分发挥市场力量推动中国经济发展。年度和五年国家计划是 是中国政府结合经济发展的需要而制定的。尽管国有企业仍占 总体而言，对于中国工业产出的很大一部分，中国政府正在降低直接投资水平 它通过国家计划和其他措施对经济进行控制。自由度越来越高， 资源配置、生产、定价、管理等方面的自主权逐步转向“市场化” 经济”和企业改革。进行了有限的价格改革，导致某些商品的价格 主要由市场力量决定。此外，经济改革可能包括银行和信贷部门的改革 并可能导致中国经济摆脱过去几十年的出口驱动型增长模式。 许多改革是前所未有的或实验性的，可能会根据结果进行修订、更改或废除 此类实验。中国的进出口水平可能会因市场无法持续而受到不利影响 改革或改变现有的有利于出口的经济政策。中国的进出口水平也可能受到不利影响 受政治、经济、社会状况变化或中国政府其他相关政策的影响，例如 法律、法规或进出口限制的变化、内部政治不稳定、货币政策变化、变化 贸易政策和领土或贸易争端。中国进出口水平的下降可能会对 影响我们的业务、经营业绩和财务状况。

我们进行了实质性的 在中国的业务量。中国的法律体系存在固有的不确定性，可能会对 我们的业务、财务状况和经营业绩。

中国的法律体系 以成文法及其法律解释为基础，由全国人民代表大会常务委员会制定。 先前的法院判决可以作为参考，但先例价值有限。 1979年以来，中国政府 商法体系较为完备，法律法规建设取得长足进展 处理外国投资、公司组织和治理、商业、税务和贸易等经济事务。 但由于这些法律法规相对较新，普遍缺乏内部指引或权威性。 解释性指南，并且由于已公布的案例数量有限且其不具有约束力，解释和执行 这些法律法规存在不确定性。我们很大一部分业务在中国开展或与中国人合作 交易对手方。例如，我们与中国客户签订租船合同，这些租船合同可能会受到中国新法规的约束。 中国。因此，我们可能需要承担新的或额外的合规或其他管理成本，并缴纳新的税款或 向中国政府缴纳的其他费用。此外，我们的许多新船正在中国造船厂建造。变化 法律法规，包括税务事项，以及地方当局的实施可能会影响我们 租给中国客户或停靠中国港口的船舶以及我们在中国造船厂建造的船舶， 并可能对我们的业务、经营业绩、财务状况以及我们的支付能力产生重大不利影响 股息。

市场价值 我们的船只数量已经下降，并可能进一步下降，这可能会限制我们可以借入的资金数额，导致我们违约 我们的信贷安排（包括船舶融资安排）中的某些财务契约或导致减值费用，以及 如果我们在市场价值下跌后出售船舶，我们可能会蒙受损失。

公平市场价值 干散货船的数量普遍经历了较大的波动，并且最近大幅下降。公平市场价值 我们的船舶数量可能会继续波动，具体取决于多种因素，包括： 

如果公平市场价值 我们的船舶数量下降，我们可能不遵守船舶融资设施中的各种契约，其中一些契约要求 将确保该设施的船舶的公平市场价值维持在未偿还本金的一定比例 该设施下的贷款金额或总负债与调整后总资产市值的最大比率。下 在这种情况下，我们根据信贷安排提取的资金金额可能会受到限制，并且发生违约事件可能会 结果。在这种情况下，我们可能无法以可接受的条件为我们的债务再融资或获得额外融资 对我们或根本来说。如果我们无法遵守信贷安排中的契约并且无法补救相关问题 违约，我们的贷方可能会加速我们的债务并取消我们船舶的赎回权，或者支付船舶所需的资金可能无法得到满足。 在向造船厂或卖方付款时可用。此外，如果船舶价值下降，我们可能不得不 在我们的合并财务报表中记录减值费用，这可能会对我们的财务业绩产生不利影响。此外， 如果我们在船舶价格下跌且记录减值调整之前出售一艘或多艘船舶 根据我们的合并财务报表，出售收益可能低于我们合并财务报表中船舶的账面价值 财务报表，导致亏损和收益减少。

反之，如果船舶 当我们希望购买更多船只时，价值会升高，此类购买的成本可能会增加，这可能会增加 对我们的业务、经营业绩、现金流和财务状况产生不利影响。

遵守安全 船级社施加的其他船舶要求可能成本高昂，并可能对我们的业务产生不利影响。

绝大多数 商业船舶的建造符合私人船级社制定的安全和其他船舶要求 例如美国船级社。船级社根据其规定证明船舶是安全且适航的 标准和法规，这是遵守海上人命安全公约（SOLAS）的一个要素，并且， 如此约定，船舶登记国通过的适用公约、规则和条例。每艘入级船舶 遵守特定的定期船级调查计划，包括年度调查、中间调查和船级更新 或一般每五年进行一次专项调查。随着船舶老化，调查变得更加密集。

代替特殊的 检验时，船舶机械可能处于连续检验周期，定期对机械进行检验 五年期间。每艘船还需要每两周半到五天从干船坞中捞出一次 年检查其水下部件。

符合等级要求 社会的建议和要求可能会导致大量费用。如果任何船舶未能保持其等级或出现故障 任何年度、中间或特别检验，船舶将无法在港口之间进行贸易，并且将无法就业和无法投保 直到此类故障得到纠正，否则可能会对我们的经营业绩和财务状况产生负面影响。

我们受 复杂的法律法规，包括环境法规，可能对成本、方式或可行性产生不利影响 做生意。

我们的运营受到 遵守国际水域中有效的众多国际、国家、州和地方法律、法规、条约和公约 以及我们船舶运营或注册的司法管辖区，这可能会严重影响所有权和运营 我们的船只。这些法律和其他法律要求包括但不限于美国《防止污染法案》 船舶、美国 1990 年石油污染法案（“OPA”）、美国综合环境响应、赔偿 1980 年《美国清洁空气法》、《美国清洁水法》、《1972 年美国海洋倾倒法》、《美国海事法》 2002 年《运输安全法》和联合国国际组织主持颁布的国际公约 海事组织，包括《防止倾倒废物和其他物质污染海洋的国际公约》 经 1996 年《伦敦议定书》修改后的 1972 年《国际防止船舶造成污染公约》， 1973 年经《1978 年议定书》、《1974 年国际海上人命安全公约》和《国际海上人命安全公约》修改 1966 年载重线公约。遵守此类法律和其他法律要求可能需要对船舶进行改造，成本高昂 要安装的设备或要实施的操作变更可能会降低转售价值或缩短使用寿命 我们的船只。此类合规成本可能会对我们的业务、财务状况和业绩产生重大不利影响 操作。不遵守适用法律和其他法律要求可能会导致行政和民事经济损失 罚款和处罚、额外的合规计划或计划或其他持续增加的合规成本、刑事制裁或 暂停或终止我们的运营。由于此类法律和其他法律要求经常修订，我们无法预测 遵守这些规定的最终成本或其对我们船舶的转售价格或使用寿命的影响。附加公约， 可能会采用法律法规或其他法律要求，这可能会限制我们开展业务的能力或增加成本 我们开展业务的行为可能会对我们的业务、财务状况和经营业绩产生重大不利影响。

环境法经常 对石油和有害物质泄漏和释放的补救实行严格责任，这可能使我们承担责任 不管我们是否疏忽或有过错。例如，根据 OPA，船东、运营商和光船承租人 对美国周边200英里专属经济区内的石油排放负连带严格责任。 此外，环境、安全、人员配备和其他法律法规要求变得更加严格，并施加了更大的压力。 重大船舶相关事故（例如搁浅）后船舶的成本 埃克森·瓦尔迪兹 1989年和爆炸 2010年发生的漏油事故 深水地平线 海上石油钻井平台。类似的不可预测事件可能会 导致对航运业的进一步监管以及对法定责任计划的修改，这可能会 对我们的业务、财务状况和经营业绩产生重大不利影响。我们的一艘船只造成漏油 或归因于我们的一艘船舶可能会导致公司承担重大责任，包括罚款、处罚和刑事责任 根据各种法律和法律要求以及第三方的规定，自然资源和其他损害的补救费用 损害。

我们需要各种 政府和准政府机构获得与我们的运营相关的某些许可证、执照和证书 并满足潜在石油（包括船用燃料）泄漏和其他污染的保险和财务责任要求 事件。任何此类保险可能不足以覆盖所有此类责任，并且可能难以获得足够的承保 在某些市场条件下以可接受的条件。针对我们船舶的索赔，无论是否有保险，都可能导致 对我们的业务、经营业绩、现金流和财务状况以及我们支付股息的能力产生重大不利影响， 如果有的话，在未来。

为了遵守 随着压载水处理要求的不断出现，我们可能必须购买昂贵的压载水处理系统并进行改造 我们的船只可以容纳此类系统。

很多国家已经 规范船舶从一个国家到另一个国家的压载水排放，以防止有害有害物质的引入 物种通过这种排放。例如，美国要求从他国进入其水域的船只进行 洋中压载水交换，或采取一些替代措施，并遵守某些报告要求。国际 通过《船舶压载水和沉积物控制和管理公约》（“BWM 公约”） 联合国国际海事组织于 2004 年 2 月呼吁分阶段实行强制减少生活 随着时间的推移，压载水中的生物体受到限制。虽然BWM公约尚未生效且尚未获得批准 根据美国的要求，美国海岸警卫队已通过了与 BWM 公约类似的规定。 为了遵守这些生物体限制，船东可能必须安装昂贵的压载水处理系统 或做出港口设施处置安排并改造现有船舶以适应这些系统。迄今为止，许多这样的系统 尚未得到任何政府的证实和使用认证。我们无法预测 BWM 公约是否足以 批准生效或其他国家是否会单方面采用它或类似的要求。采用 BWM 公约标准可能会对我们的业务、财务状况和经营业绩产生不利的重大影响，具体取决于 可用的压载水处理系统以及现有船舶必须改造以适应这种情况的程度 系统。

供应过剩 近年来的干散货船运力可能会延长或进一步压低目前的低租船费率，这可能会限制我们的能力 运营我们的干散货船并实现盈利。

干散货供应 自2006年初以来，船舶数量大幅增加。截至2015年2月初，新造船订单簿 不包括改装和取消的船舶数量约占全球现有船队运力的 20.5%。船舶供应 近年来的增长超过了船舶需求，导致当时的租船费率面临下行压力。如果供应量是 由于船舶供应尚未完全被市场吸收，租船费率可能继续面临压力。由于我们的机队将继续 由于主要从事航次租船和短期租船业务，我们仍然面临现货市场。

世界大事可以 影响我们的经营业绩和财务状况。

过去的恐怖袭击事件， 以及未来世界各地恐怖袭击的威胁，继续给世界金融带来不确定性 市场，并可能影响我们的业务、经营业绩和财务状况。持续的冲突、不稳定和其他近期事件 乌克兰、朝鲜半岛、东海、中东（包括伊拉克、叙利亚、埃及、西非）的事态发展 和北非，以及美国或其他武装部队在中东的存在，可能会导致更多的恐怖主义行为和 世界各地的武装冲突可能会加剧全球金融市场的经济不稳定。疫情 西非正在流行的埃博拉病毒病可能会导致船员患病，从而扰乱运营 我们的船只或公共卫生措施，这可能会阻止我们的船只在受影响的港口停靠或卸货 地区或访问受影响地区后的其他地点。这些不确定性也可能对我们的能力产生不利影响 以我们可以接受或根本无法接受的条件获得额外融资。过去，政治冲突也曾引发过袭击事件 包括船只、水道采矿和其他扰乱国际航运的行为，特别是在阿拉伯湾地区。使徒行传 恐怖主义和海盗活动也影响了南海和亚丁湾等地区的船只贸易。 索马里海岸。 2013年11月，中华人民共和国政府宣布防空识别 防空识别区（ADIZ），覆盖东海大部分地区。中国防空识别区一经推出就引起了争议，因为一些因素 许多国家不遵守防空识别区，防空识别区包括一些国家之间存在争议的海域 在该地区。与中国防空识别区或其他领土相关的事件可能导致与中国防空识别区相关的紧张局势升级 争端，这可能会导致航行或贸易受到额外限制。任何这些事件都可能产生重大不利影响 对我们的业务、财务状况和经营业绩的影响。

盗版行为 远洋船舶已经并可能继续对我们的业务产生不利影响。

盗版行为已 历史上曾影响过南海、印度洋等世界地区的远洋船舶贸易 索马里海岸附近的亚丁湾。尽管 2012 年和 2013 年全球海盗活动频率有所下降 2009 年以来的最低水平，海盗事件继续发生，特别是在索马里和亚丁湾沿岸 几内亚湾和非洲西海岸越来越多，干散货船特别容易受到此类攻击。 如果这些海盗袭击导致我们船只部署的地区被定性为“战争风险”区 2008 年 5 月，亚丁湾暂时被保险公司列为联合战争委员会“战争与罢工”所列地区， 此类保险的应付保费可能会大幅增加，并且此类保险可能更难获得。在 此外，在这种情况下，船员费用，包括因雇用船上保安人员而产生的费用，可能会增加。此外， 虽然我们认为，当船舶被海盗扣押时，承租人仍需承担租船付款的责任，但承租人可能会提出异议 并扣留租船直至船舶被释放。承租人还可以声称被海盗扣押的船只不是 “租用”一定天数，因此有权取消租船合同，我们将这样做 争议。我们可能没有足够的保险来弥补这些事件造成的损失，这可能对我们产生重大不利影响。 此外，由于针对我们船只的海盗行为、成本增加或无法使用而导致的任何扣留劫持， 我们船舶的保险可能会对我们的业务、财务状况、现金流和业绩产生重大不利影响 的操作。

我们可能会面临处罚 欧盟、美国或其他经济制裁可能对我们的声誉、财务业绩产生不利影响 以及我们普通股的市场。

我们的业务可以是 如果我们被发现违反了欧盟、美国适用法律下的经济制裁，我们将受到不利影响 针对伊朗、苏丹、叙利亚、朝鲜和古巴等国家的国家或其他适用司法管辖区。美国的经济制裁， 例如，禁止范围广泛的行为、针对众多国家和个人、经常更新或改变以及 在许多情况下都有模糊的应用。

多次经济制裁 与我们的业务相关，包括禁止与国家进行某些类型的贸易，例如出口或再出口 商品，或禁止与可能以化名或通过其进行经营的指定国民进行某些交易 非指定公司。 2014 年 3 月首次对俄罗斯人实施与乌克兰相关的经济制裁， 这是经济制裁对航运业可能产生广泛且不可预测影响的一个例子。 我们的某些承租人 或与我们就我们的船舶签订合同的其他方可能与以下个人或实体有关联： 因此受到奥巴马政府、欧盟和/或其他国际机构制裁的对象 2014 年俄罗斯吞并克里米亚。如果我们确定此类制裁要求我们终止现有合同或 如果我们被发现违反此类适用制裁，我们的经营业绩可能会受到不利影响，或者我们可能 遭受名誉损害。

此外，美国 伊朗威胁减少法案（于 2012 年签署成为法律）修订了交易法，要求发行人每年或每季度提交 根据《交易法》第 13(a) 条的规定，在年度报告和季度报告中披露发行人是否 或其附属公司故意从事针对伊朗的制裁或交易或交易所禁止的某些活动 与某些已识别身份的人。我们须遵守此披露要求。

虽然我们相信 我们遵守所有适用的制裁和禁运法律和法规，并打算维持这种合规性， 无法保证我们将来会遵守规定，特别是某些法律的范围可能不明确 并且解释可能会发生变化。任何此类违规行为都可能导致罚款或其他处罚，并可能严重 影响我们进入美国资本市场和开展业务的能力，并可能导致一些投资者决定或被 要求他们放弃对我们的兴趣，或者不投资我们。即使无意中违反经济制裁也可能导致 施加重大罚款和限制，可能会对我们的业务、财务状况和经营业绩产生不利影响， 我们的声誉以及我们普通股的市场价格。

我们的船只可能会停靠 在受到经济制裁或禁运的港口，这可能会对我们的声誉和普通股市场产生不利影响。

时不时地 根据承租人的指示，我们的船舶可能会停靠位于受到制裁和禁运的国家的港口 美国政府以及被美国政府认定为支持恐怖主义的国家，例如古巴、伊朗、 苏丹和叙利亚。美国制裁和禁运法律法规的适用范围各不相同，因为它们并不全部适用于 相同的涵盖人员或禁止相同的活动，并且此类制裁和禁运法律法规可能会修订或加强 随着时间的推移。自2010年7月1日起，美国颁布了《伊朗全面制裁责任和撤资法案》， 或 CISADA，它扩大了伊朗制裁法的范围。除其他外，CISADA 扩大了禁令的适用范围 对像我们这样的公司，并对公司和个人与伊朗开展业务或贸易的能力进行限制 此类活动涉及精炼石油或石油产品的投资、供应或出口。此外，2012年5月1日， 奥巴马总统签署了第 13608 号行政命令，禁止外国人违反或试图违反或造成 违反对伊朗实施的任何制裁或为任何主体或代表任何主体的任何欺骗性交易提供便利 到美国的制裁。任何被发现违反第 13608 号行政命令的人将被视为逃避外国制裁 将被禁止与美国进行所有接触，包括以美元开展业务。同样是在 2012 年，总统 奥巴马签署了《2012 年伊朗威胁减少和叙利亚人权法案》，即《伊朗威胁减少法案》，该法案创建了 新制裁并加强现有制裁。除其他外，《伊朗减少威胁法》加强了现有制裁 关于向伊朗石油或石化部门提供商品、服务、基础设施或技术。的 《伊朗减少威胁法》还包括一项规定，要求美国总统实施五项或以上制裁 经修订的《伊朗制裁法》第 6(a) 条，针对总统确定为控制受益所有人的人 拥有或以其他方式拥有、经营、控制或保险用于将原油从伊朗运输到另一个国家的船只 (1) 如果该人是该船舶的控制实益拥有人，该人实际知道该船舶被如此使用，或者 (2) 如果该人以其他方式拥有、经营、控制该船舶或为该船舶投保，则该人知道或应当知道该船舶 就这么被利用了。这样的人可能会受到各种制裁，包括被排除在美国资本市场之外、被排除在外 不得进行受美国管辖的金融交易，并禁止该人的船只进入美国港口长达 两年。

2013年11月24日， P5+1（美国、英国、德国、法国、俄罗斯和中国）与伊朗签订了一项临时协议，题为 “联合行动计划”（“JPOA”）。根据《联合行动计划》，双方同意，作为伊朗采取某些措施的交换条件 为确保其核计划仅用于和平目的，美国和欧盟将自愿暂停核计划 为期六个月的某些制裁。 2014年1月20日，美国和欧盟。表示他们将开始实施 JPOA 规定的临时救济措施。除其他外，这些措施包括暂停某些 自2014年1月20日至2014年7月20日对伊朗石化、贵金属和汽车行业实施制裁。 2014年7月18日，P5+1和伊朗同意将根据JPOA采取的措施延长至2014年11月24日。当时，P5+1 伊朗同意将这些措施进一步延长至2015年7月1日。2015年4月2日，P5+1和伊朗宣布了一项框架 根据该协议，P5+1 可能会逐步取消目前针对伊朗实施的部分制裁。

虽然我们相信 我们一直遵守所有适用的制裁和禁运法律和法规，并打算维持这种遵守， 无法保证我们将来会遵守规定，因为此类法规和制裁措施可能会随着时间的推移而修改， 如果伊朗未能履行其在联合行动计划中的承诺，美国保留撤销上述救济的权力。任意 此类违规行为可能会导致罚款、处罚或其他制裁，从而严重影响我们获得美国资本的能力 市场和开展我们的业务，并可能导致一些投资者决定或被要求剥离其权益，或 不投资我们。此外，某些机构投资者可能有投资政策或限制来阻止他们 不得持有与美国政府认定为国家赞助商的国家签订合同的公司的证券 恐怖主义。这些投资者决定不投资或撤资我们的普通股可能会对 我们普通股的交易价格。此外，我们的承租人可能违反适用的制裁和禁运法律法规 由于不涉及我们或我们的船只的行为，这些违规行为反过来可能会对我们的声誉产生负面影响。 此外，如果我们从事某些其他活动，我们的声誉和证券市场可能会受到不利影响， 例如与受美国制裁和禁运法约束但不受美国制裁和禁运法约束的国家的个人或实体签订宪章 由这些国家的政府控制，或根据合同从事与这些国家相关的业务 与与这些国家或政府控制的实体无关的第三方。投资者的看法 我们普通股的价值可能会受到战争后果、恐怖主义影响、内乱和政府的不利影响。 这些国家和周边国家的行动。

我们的经营业绩 会受到季节性波动的影响。

我们经营我们的船只 历史上需求出现季节性变化的市场，从而导致租船费率出现季节性变化。这种季节性 如果我们签订新的包机协议或续签现有协议，可能会导致我们的经营业绩出现波动 在租船费率较低或我们在现货市场或基于指数的期租上运营我们的船舶的时期，这可能会 导致我们的经营业绩出现季度波动。干散货行业通常在秋季和冬季走强 预计北半球煤炭和其他原材料消耗量将增加数月。另外，不可预测的 这几个月的天气模式往往会扰乱船舶调度和某些商品的供应。由于我们租船 主要是在现货市场，我们来自干散货船的收入在截至 6 月 30 日的财政季度可能会较弱 和 9 月 30 日，以及截至 12 月 31 日和 3 月 31 日的财政季度更为强劲。

我们受 国际安全法规，不遵守这些法规可能会使我们承担更大的责任，可能会产生不利影响 影响我们的保险范围，并可能导致拒绝进入或滞留在某些港口。

我们的运作 船舶受到联合国国际海事组织国际公约中规定的要求的影响 管理准则（“ISM 准则”）。 ISM 规则要求船东、船舶管理人和光船承租人制定 并维持广泛的“安全管理体系”，其中包括采用安全和环境保护 政策规定了船舶安全运营的指示和程序，并描述了处理紧急情况的程序。 此外，船舶船级社对我们的船舶提出了重要的安全和其他要求。

船东的失败 或光船承租人遵守 ISM 规则可能会增加其责任，可能使现有保险失效或减少 受影响的船只可获得保险，并可能导致拒绝进入或滞留在某些港口。 我们现有的每艘船舶均经过 ISM 规则认证，我们同意收购的每艘船舶也将获得 ISM 规则认证 当交付给我们时。但是，如果我们被发现不符合 ISM 准则要求，我们可能需要承担重大损失 恢复合规的直接和间接成本以及我们的保险范围可能会因合规而受到不利影响。 如果我们的船舶被发现不合规，也可能会被延迟或拒绝进入港口，这可能会导致包机 即使在恢复合规后，索赔以及检查和运营成本也会增加。任何不遵守 ISM 规则的行为都可能 对我们的业务、财务状况、现金流和经营业绩产生负面影响。

加大检查力度 程序和更严格的进出口管制可能会增加成本并扰乱我们的业务。

国际运输 在原产地和目的地以及转运国家需接受各种安全和海关检查及相关手续 点。检查程序可能会导致我们船上的物品被扣押、装货、卸货、转运延误 或交付以及对我们征收关税、罚款或其他处罚。

有可能的是 检查程序的改变可能会给我们带来额外的财务和法律义务。检查程序的变更 还可能给我们的客户带来额外的费用和义务，并且在某些情况下，可能会导致某些类型的运输 货物不经济或不切实际。任何此类变化或发展都可能对我们的业务、财务产生重大不利影响 状况、现金流量和经营成果。

干燥操作 散货船会带来某些运营风险，可能会影响我们的收益和现金流。

对于干散货船来说， 货物本身及其与船舶的相互作用可能会带来操作风险。就其性质而言，干散货通常很重， 致密且容易移动，接触水后反应不良。此外，干散货船经常受到殴打处理 在使用抓斗、手提钻（将结壳货物从货舱中撬出）和小型推土机进行卸载作业时。这种治疗 可能会对船舶造成损坏。在卸货过程中因处理而受损的船只可能更容易破裂 在海上。干散货船的船体破裂可能会导致船舱被淹。如果干散货船遭受损失 如果前舱进水，散装货物可能会变得非常稠密和浸水，其压力可能会压垮船舶 舱壁，导致船只损失。如果我们无法充分维护我们的船只，我们可能无法防止这些 事件。任何这些情况或事件都可能对我们的业务、经营业绩、现金流量产生重大不利影响， 财务状况和支付股息的能力。此外，我们任何船只的损失都可能损害我们作为安全国家的声誉。 可靠的船东和经营者。

上升的燃料或燃油， 价格和船用燃料供应可能会对我们的利润产生不利影响。

由于我们主要希望 在现货市场使用我们的船舶，我们预计船舶燃料（称为燃油）将成为最大的单一费用项目 我们的船舶运输业务。虽然我们相信，由于增加的业务量，我们将获得竞争优势 由于我们的船舶与全球平均船队相比具有更高的燃油效率，燃油价格发生变化 可能对我们的盈利能力产生不利影响。实施严格的船舶空气排放要求，例如 2015 年 1 月 1 日起将某些沿海地区燃料中的硫含量降低至 0.10%，并可能在所有地区 到 2020 年或 2025 年，可能会导致船用燃料短缺和船用燃料价格大幅上涨，这可能会对 对我们的业务、财务状况和经营业绩产生不利影响。燃料的价格和供应是不可预测的 因我们无法控制的事件而波动，包括地缘政治发展、石油和天然气的供需、行动 石油输出国组织和其他石油和天然气生产国、石油生产国的战争和动乱 和地区、地区生产模式和环境问题。此外，未来燃料可能会变得更加昂贵， 与卡车或铁路等其他运输方式相比，这可能会降低我们业务的盈利能力和竞争力。

我们的业务有其固有的 保险可能无法充分承保的操作风险。

我们的船只及其 由于天灾、海难、恶劣天气、机械灾害等事件或风险，货物有损坏或丢失的风险 故障、人为错误、环境事故、战争、恐怖主义、盗版、网络攻击、放射性污染和其他情况 或事件。此外，跨越多个国际司法管辖区运输货物会带来业务中断的风险 由于外国的政治局势、敌对行动、劳工罢工和抵制，税收变化的可能性 费率或政策，以及政府征用我们船只的可能性。任何这些事件都可能导致收入损失， 客户的成本增加和现金流量减少，这可能会削弱他们根据我们的章程向我们付款的能力。

万一发生伤亡 对于船舶或其他灾难性事件，我们依靠我们的保险来支付船舶的保险价值或所造成的损失。 通过与技术经理签订的管理协议，我们为船队中的船舶购买保险 我们认为航运业普遍承保的风险。该保险包括船舶船体和机械保险， 保护保险和赔偿保险，其中包括污染风险和船员保险，以及战争风险保险。目前， 我们可以通过以下方式按照商业上合理的条款获得污染、溢出和泄漏责任的承保金额： 保护和赔偿协会以及提供者的超额承保额为每艘船每次事故 10 亿美元。

我们维持并期望 为我们所有现有和新建船舶维持船体和机械保险、保护保险和赔偿保险 船舶，其中包括我们船队的环境损害和污染保险以及战争风险保险。我们不维护 也不期望为我们的船舶维持租金损失保险，其中涵盖因以下原因造成的业务中断： 失去船只的使用权。因此，如果可供出租的船舶中断，则因此类中断而造成的收入损失 可能会对我们的业务产生负面影响。我们可能无法针对所有风险提供充分的保险。我们可能无法获得足够的 未来我们的机队的保险范围，我们可能无法获得某些保险范围。保险公司可能会 不支付特定索赔。我们的保单可能包含我们负责的免赔额以及限制和 可能会增加我们的成本或降低我们的收入的排除。此外，保险公司可能会拖欠其应支付的索赔。

我们无法向您保证 我们将为所有风险投保足够的保险，或者我们能够以合理的价格获得足够的保险范围 我们船舶未来的费率。例如，过去更严格的环境法规导致成本增加 未来可能会导致缺乏针对环境损害或污染风险的保险。 此外，我们的保险公司可能拒绝支付特定索赔。我们未投保的任何重大损失或责任 可能对我们的业务和财务状况产生重大不利影响。

我们可能会受到影响 因为我们通过保护和赔偿协会获得了一些保险。

我们可能会受到 根据我们的索赔记录和车队经理的索赔记录，增加保费或催缴费用 作为保赔协会（保赔协会）其他成员的索赔记录，我们通过该记录接收 侵权责任保险，包括污染相关责任。此外，我们的保赔协会可能没有 足够的资源来支付针对他们的索赔。我们支付这些电话费可能会给我们带来巨额费用，这 可能对我们的业务、经营业绩、现金流和财务状况产生重大不利影响。

产程中断 可能会扰乱我们的业务。

星型批量管理 Inc. 和 Starbulk S.A. 目前为我们所有的船舶提供船员，这些船舶由船长、高级船员和船员组成， 受雇于我们的船东子公司。如果不能及时且经济有效地解决，将采取罢工或其他方式 劳工骚乱可能会阻止或阻碍我们正常开展业务，并可能对 我们的业务、经营业绩、现金流和财务状况。

走私毒品 或其他违禁品进入我们的船只可能会导致政府对我们提出索赔。

我们的船只可能会停靠 在港口，走私者试图在船上藏匿毒品和其他违禁品，无论船员是否知情。 如果我们的船只被发现携带违禁品，无论是在我们船体内部还是附着在我们的船体上，无论是否带有违禁品 据我们任何船员所知，我们可能会面临政府或其他监管机构的索赔或限制，这可能会产生不利的影响 对我们的业务、财务状况、经营业绩和现金流的影响。

海事索赔人 可能会扣押我们的一艘或多艘船只，这可能会中断我们的现金流。

船员、供应商 向船舶提供货物和服务的，货物托运人和其他各方可能有权对船舶享有海事留置权 未清偿的债务、索赔或损害。在许多司法管辖区，索赔人可以通过逮捕来寻求为其索赔获得担保。 通过取消抵押品赎回权程序的船舶。我们的一艘或多艘船只的扣押或扣押可能会中断我们的现金流 并要求我们支付大笔费用才能解除逮捕或扣押。此外，在某些司法管辖区，例如 南非，根据“姐妹船”责任理论，索赔人可以扣押两艘受 索赔人的海事留置权和任何“相关”船舶，即由同一船舶拥有或控制的任何船舶 业主。索赔人可以尝试对我们船队中的一艘船舶主张“姐妹船”责任 到我们的另一艘船。

各国政府可以 在战争或紧急情况期间征用我们的船只，导致收入损失。

政府可以征用 我们的一艘或多艘船舶的所有权或出租。当政府控制船舶并且 成为其所有者，而当政府控制船舶并实际上成为其承租人时，就会发生征用租金 按规定的包机费率。一般来说，征用发生在战争或紧急时期，尽管政府可能会选择 其他情况征用船舶的。尽管我们有权在征用一件物品的情况下获得赔偿 或更多我们的船只，付款的金额和时间将是不确定的。政府征用我们的一艘或多艘船只 可能会对我们的收入产生负面影响。

我们经营我们的船只 在全球范围内，我们的船舶面临着国际风险，这可能会减少收入或增加支出。

国际航运 该行业本质上是一个涉及全球运营的高风险行业。我们的船只及其货物有受损的风险 或因机械故障、碰撞、人为失误、战争、恐怖主义、海盗、海难、恶劣天气等事件而丢失 天气和其他天灾。此外，一些国家不断变化的经济、监管和政治条件，包括 政治和军事冲突不时导致袭击船只、水道采矿、海盗、恐怖主义、 劳工罢工和抵制。此类事件可能会干扰航运路线并导致市场混乱，从而可能 减少我们的收入或增加我们的开支。

不遵守规定 违反美国反海外腐败法（“FCPA”）可能会导致罚款、刑事处罚、特许终止 并对我们的业务产生不利影响。

我们可能会在一个 世界上许多国家，包括以腐败闻名的国家。我们致力于做 根据适用的反腐败法律（包括 FCPA）开展业务。然而，我们面临以下风险： 我们的附属实体或我们或他们各自的高级职员、董事、员工和代理人可能会采取以下行动： 违反此类反腐败法。任何此类违规行为都可能导致巨额罚款、制裁、民事和/或刑事处罚 某些司法管辖区的处罚和业务限制，可能会对我们的业务、经营业绩产生不利影响 或财务状况。此外，实际或涉嫌的违规行为可能会损害我们的声誉和开展业务的能力。此外， 检测、调查和解决实际或涉嫌的违规行为成本高昂，并且可能消耗大量时间和精力 我们的高级管理层。

因为我们生成 我们的所有收入均以美元计算，但部分支出以其他货币计算，因此汇率波动可能会影响 对我们的经营业绩产生不利影响。

我们生成我们所有的 我们的收入以美元计价，我们的大部分支出也以美元计价。然而，我们的部分船舶运营 管理费用以美元以外的货币计价。截至2013年12月31日和2014年12月31日止年度， 我们分别产生了约 30% 和 20% 的运营费用，以及分别约 88% 和 47% 的一般和 以美元以外的货币支付的行政费用。这种差异可能会导致净利润波动，因为 美元相对于其他货币（特别是欧元）的价值变化。外币发生的费用 美元贬值可能会增加，从而减少我们的收入。美元贬值可能导致 我们应付的费用更高。虽然我们历来没有通过以下方式降低与汇率波动相关的风险： 使用金融衍生品时，我们可能会在未来不时地使用此类工具，以尽量减少这种风险。 金融衍生品的任何未来使用都将涉及某些风险，包括对冲头寸可能造成损失的风险 超过投资于该工具的名义金额以及衍生品交易对手方可能无法承担的风险 或不愿履行合同义务，这可能对我们的业绩产生不利影响。

与我们相关的风险 公司简介

我们无法向您保证 我们将成功为我们所有的船只找到工作。

截至2015年4月6日， 我们现有的船队由 68 艘船组成，总运力约为 710 万载重吨。我们还进入或收购了 直接与造船厂签订的建造合同，或通过使用带有购买选择权的光船协议间接签订的建造合同， 29 艘新造船，计划于 2015 年 4 月至 2016 年 9 月交付给我们。我们打算使用我们的船舶 主要在现货市场，根据短期期租或航次租船。我们将拥有大量船舶 在相对较短的时间内进入这些市场，而之前没有获得就业机会。我们不能向您保证 我们将在新造船舶交付后立即在波动的现货市场上成功地为其找到就业机会 或任何此类雇佣是否会带来利润，我们也不能向您保证继续及时雇佣我们现有的 船只。

我们面临重大风险 与我们新造船的建造有关。

截至2015年4月6日， 交易生效后，我们签订了 29 艘新造船的合同。这些船只计划通过 2016 年 9 月。船舶建造项目通常会面临任何项目所固有的延误或成本超支风险。 大型建设项目可能由多种因素造成，包括设备、材料或熟练劳动力的短缺， 订购材料和设备的交付或造船厂建设出现意外延误、设备不符合质量要求 和/或性能标准、设备供应商或造船厂遇到的财务或运营困难，意外的 实际或声称的变更订单、无法获得所需的许可或批准、订单之间意外的成本增加 以及交付、设计或工程变更以及停工和其他劳资纠纷、恶劣天气条件或任何其他 不可抗力事件。严重的成本超支或延误可能会对我们的财务状况、经营业绩产生不利影响 和现金流量。此外，未能按时完成项目可能会导致该船舶的收入延迟，我们 将继续产生与延误船舶相关的成本和费用，例如监管费用和利息费用 未偿债务。

我们继续有重大 资本支出因交易而大幅增加。

干散货运输 由于需要对船舶进行大量投资，该业务属于高度资本密集型业务。截至 2015 年 4 月 6 日， 我们 29 艘新造船的总付款预计为 12.961 亿美元，其中我们已经支付了 2.586 亿美元。 截至 2015 年 4 月 6 日，我们手头有 2.084 亿美元现金，我们已获得 8.321 亿美元担保债务承诺 27 艘新造船，我们正在谈判为两艘新造船追加 6,500 万美元的担保债务。 我们可能无法获得足够的融资来满足我们所有的资本要求。

如果我们不能 借入额外资金、筹集其他资本或利用手头可用现金，我们可能无法购买我们的新造船舶， 这可能会对我们的业务、财务状况、经营业绩和现金流产生重大不利影响。我们期望 通过信贷安排、股票和票据发行收益、现有现金、 光船租赁和其他固定收益证券，但可能无法这样做。无法保证我们能够 及时或按我们认为合理或可接受的条件获得此类融资。我们筹集股权融资的程度 为了资助我们的资本支出，此类股权筹集可能会稀释我们现有股东的所有权，并且可能会被稀释 我们的每股收益。如果出于任何原因我们未能按期付款，这可能会导致我们的新造船违约 合同，或以其他方式未能接收我们的新造船，我们将无法实现潜在收入 从这些船舶上，我们还可能损失我们支付的全部或部分堆场付款，并且我们可能需要承担罚款 以及此类合同项下的损害赔偿。

我们的杠杆率很高， 这可能会严重限制我们执行业务战略的能力，并增加我们债务违约的风险 义务。

截至2015年4月6日， 我们的未偿信贷安排和债务证券中有 9.359 亿美元的未偿债务，其中包括 4,120 万美元 根据我们的资本租赁义务。

我们的未偿债务 协议对我们施加了运营和财务限制。这些限制限制了我们或我们子公司的能力 缔约方，致：

此外，我们的债务 协议要求我们或我们的子公司维持各种财务比率，包括：

因为其中一些 比率取决于我们船舶的市场价值，如果我们的租船费率或船舶价值在未来大幅下降， 我们可能需要采取行动减少我们的债务或以与我们的业务目标相反的方式行事，以满足任何此类要求 财务比率并满足任何此类财务契约。我们无法控制的事件，包括经济和商业的变化 我们经营所在的航运市场的条件可能会影响我们遵守这些契约的能力。我们不能保证 您我们将满足这些比率或满足我们的财务或其他契约，或者我们的贷方将放弃任何不这样做的责任 所以。

这些契约可能 对我们未来运营融资的能力产生不利影响，或限制我们寻求某些商业机会或采取某些措施的能力 某些公司行为。这些契约还可能限制我们规划业务和行业变化的灵活性 并使我们更容易受到经济衰退和不利发展的影响。违反任何契约，或我们无能力 为了维持所要求的财务比率，我们的债务协议将阻止我们根据我们的债务协议借入额外的资金 债务协议，并可能导致我们的债务协议违约。如果我们的信贷安排发生违约，贷款人 可以选择宣布未偿债务以及应计利息和其他费用立即到期应付，并且 取消担保该债务的抵押品的赎回权，该债务可能构成我们的全部或大部分资产。

我们有能力满足 我们的现金需求，包括我们的偿债义务，取决于我们的经营业绩，这取决于我们的经营业绩 一般经济和竞争状况以及影响我们运营的财务、商业和其他因素，其中许多因素 是或可能超出我们的控制范围。我们无法保证我们的业务运营将产生足够的现金流 为这些现金需求和偿债义务提供资金。如果我们的经营业绩、现金流或资本资源 如果证明不够，我们可能会面临严重的流动性问题，并可能需要处置重大资产或业务 履行我们的债务和其他义务。如果我们无法偿还债务，我们可能会被迫减少或推迟计划的扩张 和资本支出、出售资产、重组或再融资我们的债务或寻求额外的股本资本，我们可能无法 以令人满意的方式或及时采取任何这些行动。此外，任何这些行动可能都不足以 允许我们偿还债务，否则可能对我们的业务产生不利影响。我们的债务协议可能会限制我们的能力 采取某些行动。我们未能产生足够的经营现金流来偿还债务或成功承担 任何这些行为都可能对我们产生重大不利影响。

我们强大的杠杆作用 可能对我们获得营运资金、资本支出、收购、额外融资的能力产生重大不利影响 偿债要求或其他目的，可能使我们更容易受到普遍不利的经济、监管和行业的影响 条件，并可能限制我们在规划或应对市场变化和机遇时的灵活性 我们竞争。

我们受 我们的合同对手方存在某些风险，并且此类对手方未能履行其义务可能会 导致我们蒙受损失或以其他方式对我们的业务产生不利影响。

我们已经进入， 并可能在未来签订各种合同，包括租船合同和货运合同（“COA”） 与我们的客户、与造船厂的新造船合同以及与我们的贷方的信贷安排。我们还签订期租合同 以及作为租船人的航次租船。这些协议使我们面临交易对手风险。我们每个交易对手的能力 履行与我们签订的合同中的义务将取决于许多我们无法控制的因素，可能包括： 除其他外，总体经济状况、海运业状况、整体财务状况 交易对手、特定类型船舶收到的租船费率以及各种费用。此外，如果任何造船厂 不履行其合同，并且我们无法以任何理由向第三方贷方执行某些退款保证， 我们可能会损失全部或部分投资，并且我们可能无法按照我们的业务运营我们订购的船舶 计划。如果我们的交易对手未能履行与我们签订的协议中的义务，我们可能会蒙受重大损失， 这可能会对我们的业务、财务状况、经营业绩和现金流产生重大不利影响。

我们目前禁止 根据我们的债务协议支付股息，我们将来可能无法支付股息。

根据a的条款 由于我们未完成的融资安排数量众多，我们支付股息的能力受到各种限制。某些 如果存在违约事件或某些日期尚未过去，我们的融资安排将阻止我们支付股息 和/或如果未满足某些财务比率。请参阅我们经审计的合并财务报表附注 9“长期债务” 声明，了解有关我们历史融资安排中包含的这些限制的更多信息。一般来说，当 股息已支付，它们按季度从我们的营业盈余中分配，金额使我们能够保留 我们的现金流量的一部分用于资助船舶或船队收购以及债务偿还和其他公司目的（视情况而定） 由我们的管理层和董事会。

此外，声明 股息的支付始终由我们的董事会酌情决定。股息的时间和金额 将取决于我们的收入、财务状况、现金需求和可用性、机队更新和扩张、限制 在我们的贷款协议中，马绍尔群岛法律规定了影响股息支付和其他因素。的法律 马绍尔群岛共和国一般禁止支付盈余以外的股息（留存收益和 出售股份所收到的对价（高于股份面值）或公司资不抵债或将 因支付该股息而无力偿债。我们未来可能没有足够的盈余来支付股息和 我们的子公司可能没有足够的资金或盈余来向我们分配。我们不能保证股息 都将得到支付。

我们可能无法 吸引并留住运营我们业务所需的合格、技术熟练的员工或人员。

我们的成功取决于 在很大程度上取决于我们吸引和留住高技能和合格人员（包括岸上人员和船员）的能力。 在为我们的船舶配备船员时，我们需要经过专门培训的技术熟练的员工，能够胜任体力要求较高的工作 工作。由于全球航运规模的扩大，吸引和留住合格船员的竞争非常激烈 舰队。此外，如果我们无法获得更高的包机费率来补偿船员成本的增加，那么它可能会 对我们的业务、经营业绩、现金流、财务状况和支付股息的能力产生重大不利影响。 如果我们无法雇用、培训和留住足够数量的合格员工，我们可能无法管理、维持和发展我们的业务 业务，这可能对我们的业务、财务状况、经营业绩和现金流产生重大不利影响。

随着我们扩大机队， 我们需要扩大我们的运营和财务系统，并雇用新的岸上工作人员和海员来为我们的船舶配备人员；如果 我们无法扩展这些系统或招募合适的员工，我们的业绩可能会受到不利影响。

截至2015年4月6日， 我们拥有 29 艘干散货船的新建合同，预计将收到最后一艘 Excel 船（ 汉莎时间 （tbr 明星 詹妮弗）到 2015 年 4 月中旬。随着我们扩大机队，我们的运营和财务系统可能不够充分，并且我们的尝试 to implement those systems may be ineffective.此外，我们还依靠我们的全资子公司 Star Bulk Management 和 Starbulk S.A.，招聘岸边行政和管理人员以及船员管理。 Shoreside personnel are recruited 由 Star Bulk Management 和 Starbulk S.A. 通过其他航运公司的推荐和传统的人员保障方法， 例如在航运业期刊上刊登分类广告。 Star Bulk Management、Starbulk S.A. 及其船员 随着我们扩大机队，代理商可能无法继续雇用合适的员工。 If we are unable to operate our financial 和有效的运营系统，招募合适的员工，或者如果我们的非附属船员代理遇到业务或财务问题 如果出现困难，我们的业绩可能会受到重大不利影响，而且除其他外，可用现金金额也可能受到重大不利影响。 分配给股东的股息可能会减少。

如果我们获得并且 经营二手船，我们将面临运营和其他成本增加的风险，这可能会对我们的收入产生不利影响 而且，随着我们船队的老化，与旧船相关的风险可能会对我们获得有利可图的租船能力产生不利影响。

我们目前的业务 战略包括额外的增长，除了收购新造船外，还可能包括收购 现代二手船。虽然我们预计我们通常会在收购之前检查二手船，但这并不意味着 为我们提供有关其状况的了解，就像我们建造和运营这些船舶时所了解的那样 由我们独家提供。一般来说，我们作为二手船的购买者不会从建造商那里获得保修的好处 对于我们收购的二手船。此外，不可预见的维护、修理、特别检查或干船坞可能会 购买二手船是必要的，这也可能会增加我们的成本并降低我们使用船舶发电的能力 收入。

政府法规， 与船龄相关的安全或其他设备标准可能需要支出进行改造或添加新的设备 设备，并可能限制船舶可能从事的活动类型。随着我们的船舶老化，市场状况 可能无法证明这些支出是合理的，也无法使我们能够在船舶的剩余使用寿命期间盈利地运营我们的船舶。

我们船舶的老化 可能会导致未来运营成本增加，从而对我们的收益产生不利影响。

一般来说，费用 保持船舶良好运行状态的难度随着船舶的使用年限而增加。随着我们的船舶老化，它们通常会 由于发动机技术的改进，与最近建造的船舶相比，燃油效率更低，维护成本更高。 货物保险费率随着船龄的增加而增加，使得租船人不太喜欢旧船。政府法规 与船龄相关的安全或其他设备标准也可能需要改造或添加费用 为我们的船舶配备新设备，并可能限制我们船舶可能从事的活动类型。随着我们的船舶老化，市场 条件可能无法证明这些支出是合理的，或者可能无法使我们在船舶的剩余时间内以盈利方式运营我们的船舶 有用的寿命。

技术创新 可能会减少我们的包租收入和船舶的价值。

包机费率 船舶的价值和使用寿命取决于多种因素，包括船舶的效率、运营 灵活性和身体生活。效率包括速度、燃油经济性以及快速装卸货物的能力。灵活性 包括进入港口、利用相关停靠设施以及通过运河和海峡的能力。的长度 船舶的物理寿命与其最初的设计和建造、维护以及船舶应力的影响有关。 操作。如果建造的新干散货船比我们的船更高效、更灵活或寿命更长 船舶，来自这些技术更先进船舶的竞争可能会对包租费用产生不利影响 一旦我们的船舶的初始租约到期，我们收到的船舶的转售价值可能会大幅下降。 此外，尽管我们将新建生态型船舶的燃油效率视为竞争优势，但这种竞争优势 随着越来越多的生态型船舶被我们的竞争对手和较旧的船舶投入使用，优势最终可能会被削弱（连同船舶价值）， 燃油效率较低的船舶退役。因此，我们的业务、经营业绩、现金流和财务状况可能会 受到技术创新的不利影响。

In the highly competitive 在国际航运业中，我们可能无法与新进入者或拥有更大实力的老牌公司竞争包机。 资源，因此，我们可能无法利用我们的船舶盈利。

我们的船只将 受雇于资本密集且高度分散的高度竞争的市场。竞争主要来自其他方面 船东，其中一些人拥有比我们更多的资源。干散货运输竞争 海上运输的强度很大，取决于价格、位置、尺寸、船龄、状况以及船舶及其运营商的可接受性 承租人。部分由于市场高度分散，拥有更多资源的竞争对手可能会进入干散货航运 行业并通过合并或收购经营更大的船队，并且可能能够提供更低的包租费率和更高的租金 比我们能够提供的优质船舶。如果我们无法成功地与其他干散货运输公司竞争，我们的 经营业绩将受到不利影响。

我们可能会受到影响 如果诉讼没有以对我们有利的方式得到解决并且没有充分投保，可能会对我们产生重大不利影响 我们。

我们可能会，从某个时候起 期间，涉及各种诉讼事宜。这些事项可能包括但不限于合同纠纷、股东 诉讼、人身伤害索赔、环境索赔或诉讼、石棉和其他有毒侵权索赔、就业事宜、 政府对税收或关税的索赔，以及我们正常业务过程中出现的其他诉讼。虽然我们打算 为了积极捍卫这些事项，我们无法确定地预测任何索赔或其他诉讼事项的结果或影响， 任何诉讼的最终结果或解决诉讼的潜在成本可能对我们产生重大不利影响。保险 可能并非在所有情况下都适用或充分，和/或保险公司可能无法保持偿付能力，这可能会产生重大不利影响 根据我们的财务状况。

我们可能会遇到困难 妥善管理我们的计划增长。

从历史上看，我们有 通过收购（包括 2014 年 7 月交易和 Excel 交易）实现增长，我们拥有大量 新造船即将交付。此外，我们的战略之一是通过扩大业务和 添加到我们的舰队。我们未来的增长将主要取决于许多因素，其中一些因素可能不在我们的控制范围内。 这些因素包括我们的能力：

我们未能有效地 识别、收购、开发和整合任何可能对我们的业务、财务状况产生不利影响的干散货船或业务 和经营结果。为我们提供服务的员工数量以及我们当前的运营和财务系统 当我们实施扩大干散货船队规模的计划时，这可能还不够，而且我们可能无法 有效地雇用更多员工或充分改进这些系统。最后，收购可能需要额外发行股权， 如果以低于普通股股东购买股票或债券发行价格的价格发行，可能会稀释我们的普通股股东的权益 （包括摊销付款），这两者都可能降低我们的可用现金。如果发生任何此类事件，我们的财务状况可能会 受到不利影响。我们不能保证我们将成功执行我们的增长计划，也不能保证我们不会 与我们未来的增长相关的大量费用和损失。

在2014年7月的交易中， 我们收购了 Heron 50% 的股权，该实体不受我们控制。

在2014年7月的交易中， 我们向Heron收购了一笔可转换贷款，该贷款已转换为Heron 50%的股权。 Heron 是一家 50-50 合资企业 我们与 ABY Group Holding Limited 共同控制 Heron，并与 ABY Group Holding Limited 共同控制 Heron。 由于这种安排，任何一方都不能完全控制 Heron 以及与 Heron 有关的任何运营和其他决策 需要 Oceanbulk Shipping 和 ABY Group Holding Limited 共同同意。截至 2015 年 4 月 6 日，所有船舶均已 Heron 拥有的资产已出售给第三方或分配给 Heron 的股东。作为这些发行版的一部分， 我们获得了两艘苍鹭船。尽管 Oceanbulk Shipping 和 ABY Group Holding Limited 打算将 Heron 最终 最后一艘船售出后不久且地方当局允许解散，在此之前，我们可能会遇到意外情况。 然而，Heron 的交易前投资者实际上仍将是 Heron 的最终受益所有人，直到 Heron 被收购。 解散的基础是，根据合并协议，Heron最终清算所收到的任何现金将被转移 给卖家。根据合并协议，我们仅同意发行 2,115,706 股普通股并支付 2500 万美元 以现金收购两艘 Heron 船。

我们的某些好处 交易的预期基于预测和假设，这些预测和假设是不确定的并且可能会发生变化。

我们已经确定 我们预计 2014 年 7 月交易会影响所报告的某些收益的估计和假设 我们历史记录中包含的收益、资产、负债、收入、费用、每股收益及相关信息的金额 合并财务报表和备考财务信息，以及 EBITDA 和从该信息得出的其他指标。 此外，就 Excel 交易而言，我们对最终的结果做出了各种估计和假设。 我们收购 Excel 船舶后对其进行运营和租赁。这些估计和假设可能被证明是不准确的或 未来可能会发生变化，实际结果可能与这些估计或假设存在重大差异。无法保证 我们将实现这些好处，包括交易带来的预期协同效益（如果有）。市场 如果估计未实现或我们未实现交易的预期收益，我们的普通股价格可能会下跌， 包括我们的现金流和 EBITDA、收益和每股收益的预期收益，尽快或达到预期的程度。

我们的实现能力 交易带来的利益受到各种整合和其他风险的影响，如果我们未能实现这些利益，我们的 业务可能会受到重大不利影响。

整合资产 以及在交易中成功获得的业务或以其他方式实现交易的任何预期利益， 包括预期的成本节约和额外收入机会，涉及许多风险和不确定性，包括：

因此，我们可能不 及时成功整合交易中收购的资产和业务，我们可能无法实现预期 在预期的范围内或在预期的时间内，交易的成本和费用以及其他收益的净减少。在 除了上面讨论的整合风险外，我们还有能力实现成本和费用以及其他方面的净减少 我们合并业务的能力的实际或法律限制可能会对效益和协同效应产生不利影响 在交易中获得。

我们可能会经历 长期资产价值减值。

我们长寿的价值 资产可能会受到损害，具体表现为我们的股价、账面价值或市值的变化等因素，以及 过去和预期的经营业绩和经营现金流量。每当发生事件时，我们都会定期测试减值 或情况发生变化表明资产的账面价值可能无法收回。

我们将会被曝光 考虑到 LIBOR 的波动性，并打算有选择地签订衍生品合约，这可能会导致高于市场的利息 针对我们收入的利率和费用。

我们的贷款 信贷便利通常以基于 LIBOR 的浮动利率发放，该利率一直稳定，但前几年波动较大， 这可能会影响我们债务的应付利息金额，进而可能对我们的收入和收入产生不利影响 现金流。此外，近年来LIBOR一直处于较低水平，随着目前LIBOR的低位，未来可能会上升。 利率环境即将结束。我们的财务状况随时可能受到重大不利影响 没有订立利率对冲安排来对冲我们的信贷安排适用的利率风险 以及我们将来可能达成的任何其他融资安排，包括我们为部分融资而达成的融资安排 与新造船有关的应付金额。此外，即使我们已经签订了利率掉期或其他衍生工具 为了管理我们的利率风险，我们的对冲策略可能无效，并且我们可能会蒙受重大损失。

我们打算选择性地 签订衍生品合约以对冲我们的整体利率风险敞口。进入掉期和衍生品领域 交易本身就存在风险，并且存在产生大量费用的各种可能性。衍生品策略 我们将来使用的方法可能不会成功或有效，因此我们可能会产生大量额外的利息 成本。有关说明，请参阅“第 11 项：有关市场风险的定量和定性披露——利率” 我们预期的利率互换安排。

我们已经做了并且在 未来可能会进行收购以及重大的战略投资和收购，这可能会涉及到一些风险。如果 我们无法成功应对这些风险，此类收购和投资可能会对 我们的业务、财务状况和经营业绩。

我们已经开展了一项 过去的收购和投资数量，包括交易，并且将来可能会不时进行。 这些收购和投资涉及的风险包括：

我们可能无法 成功应对这些风险，而不会产生大量费用、延误或其他运营或财务问题。任何延误或其他情况 此类运营或财务问题可能会对我们的业务、财务状况和运营业绩产生不利影响。

我们的运营成本 作为一家上市公司，我们的管理层需要投入大量时间来遵守上市公司的规定 法规。

我们是一家上市公司， 因此，除了注册和上市费用外，我们还有大量的法律、会计和其他费用。在 此外，《萨班斯-奥克斯利法案》以及随后由 SEC 和纳斯达克实施的规则对 上市公司，包括公司治理实践的变化，并且这些要求可能会继续发展。我们和我们的 管理人员和其他人员（如果有）需要投入大量时间来遵守这些要求。 此外，这些规则和规定增加了我们的法律和财务合规成本，并使某些活动更加耗时 而且成本高昂。

萨班斯-奥克斯利法案要求， 除其他外，我们维护并定期评估我们对财务报告和披露控制的内部控制 和程序。特别是要对财务内部控制进行制度和流程的评价和测试。 报告，使管理层和我们的独立注册会计师事务所能够报告我们内部审计的有效性 根据 Sarbanes-Oxley 第 404 条的要求，控制财务报告。我们遵守第 404 条可能要求： 我们承担了大量的会计费用并花费了大量的管理工作。

因为公众 公司会计监督委员会目前无权检查我们的独立会计师事务所，您可能无法从中受益 此类检查。

美国公共审计师 法律要求公司定期接受上市公司会计监督委员会（“PCAOB”）的检查 评估其在财务报表审计方面遵守美国法律和专业标准的情况 向 SEC 提交。包括希腊在内的某些欧盟国家目前不允许 PCAOB 进行检查 在这些欧盟国家设立和运营的会计师事务所，即使它们是主要国际公司的一部分。 因此，与大多数美国上市公司不同的是，PCAOB 无法评估我们审计师的审计表现 及其质量控制程序，并且与大多数美国上市公司的股东不同，我们和我们的股东被剥夺了 此类检查可能带来的好处。

我们可能会处于不利的境地 受新租赁会计准则出台的影响。

国际和美国 会计准则制定委员会（国际会计准则理事会（“IASB”）和财务会计 标准委员会（“FASB”））在其联合项目中发布了新的征求意见稿，要求承租人记录 大多数租赁在其资产负债表上作为租赁资产和负债。实体仍将对租赁进行分类，但分类将 基于不同的标准，并且将服务于与今天不同的目的。租赁分类将决定如何 实体确认与租赁相关的收入和费用，以及出租人在资产负债表上记录的内容。分类会 以承租人在租赁期内预计消耗标的资产经济利益的部分为依据。 如果这些提案获得通过，预计它们通常会产生将大部分表外租赁纳入其中的效果。 承租人的资产负债表作为负债，这也会改变这些项目的收入和费用确认模式。 杠杆和资本比率等财务报表指标以及 EBITDA 和调整后 EBITDA 也可能受到影响，甚至 当现金流量和业务活动没有改变时。这可能反过来影响各种合同下的契约计算（例如， 贷款协议），除非修改了受影响的合同。 IASB 和 FASB 对某些主题的审议 预计将继续进行，但生效日期尚未确定。因此，这些措施的时机和最终效果 对我们的建议是不确定的。

存在这样的风险： 在 Star Maritime 与 并进入 Star Bulk，以 Star Bulk 作为幸存公司，或者重新定址合并，这将对我们的公司产生不利影响 收益。

第 7874(b) 条 经修订的 1986 年美国国内税收法典（“法典”）规定，除非满足某些要求， 在美国境外组建的公司，收购了几乎所有资产（通过一项计划或一系列计划） 在美国成立的公司将被视为美国国内公司。 如果资产被收购的美国公司的股东拥有非美国公司至少 80% 的股份，则可征收联邦所得税。 收购后收购公司。如果《守则》第 7874(b) 条适用于 Star Maritime 和迁册 合并，那么，除其他后果外，我们作为迁册合并的幸存实体，将受到 迁册合并后，作为美国国内公司对我们的全球收入征收美国联邦所得税。完成后 迁址合并并向 TMT Co. Ltd（简称“TMT”）（一家总部位于该公司的航运公司）同时发行股票 在台湾，根据收购协议，Star Maritime 的股东拥有该公司不到 80% 的股份。因此， 我们认为，迁址后公司不应受《准则》第 7874(b) 条的约束 合并。 Star Maritime 获得了其律师 Seward & Kissel LLP 或“Seward & Kissel”的意见，该部分 《准则》第 7874(b) 条不应适用于迁址合并。然而，没有权威机构直接处理该申请 该守则第 7874(b) 条适用于诸如迁册合并之类的交易，其中外国公司的股份如下： 因为公司是在合并同时（或合并后不久）发行的。特别是，由于没有权威机构直接申请 “系列关联交易”或“计划”对收购后股权要求的规定 根据该法第 7874(b) 条，美国国税局 (IRS) 可能不同意 Seward & Kissel 的观点 对此事的意见。此外，Star Maritime 尚未就这一点寻求美国国税局的裁决。因此，国税局可能会寻求 断言我们在迁册合并后的应税年度内需就我们的全球收入缴纳美国联邦所得税， 尽管Seward & Kissel 认为这样的断言应该不会成功。

从2015年开始我们 必须就我们的美国来源收入缴纳美国联邦所得税。

根据该准则，50% 非美国公司（例如我们自己）的总运输收入可归因于开始或 结束，但并非既开始又结束，在美国被描述为“美国来源总航运 收入，”且此类收入需缴纳 4% 的美国联邦所得税，且不得进行任何扣除，除非该公司 根据颁布的《法典》第 883 条和《财政部条例》，有资格免除美国联邦所得税 其下。

我们不期望 从 2015 年开始以及可预见的时间内，有资格根据该法典第 883 条享受美国联邦所得税豁免 未来。因此，我们将根据我们在美国的总运输收入缴纳 4% 的美国联邦所得税。如果 我们收入的很大一部分来自美国的总航运收入，征收此类税可能会产生负面影响 对我们的业务产生影响，并导致可分配给股东的收益减少。 2014 年，如果我们没有资格获得此类豁免，我们将欠下大约 202,230 美元 美国联邦所得税。我们预计 2015 年我们的美国来源总航运收入将因 我们的机队规模，因此，我们预计 2015 年美国联邦所得税负债将超过 202,230 美元。

内部收入 服务可能会将我们视为“被动外国投资公司”，这可能会产生不利的美国联邦所得税 对美国股东的后果。

非美国公司 就美国联邦所得税而言，将被视为“被动外国投资公司”（“PFIC”） 如果 (1) 任何纳税年度至少 75% 的总收入由某些类型的“被动收入”组成（例如， 除积极开展租赁业务外所获得的股息、利息、资本收益和租金）或 (2) 至少 50% 公司资产的平均价值产生或为产生被动收入而持有。出于以下目的 在确定非美国公司的 PFIC 地位时，与提供服务相关的收入并不构成 被动收入，但租金收入通常被视为被动收入，除非非美国公司受到特定的待遇 在积极开展贸易或业务时获得租金收入的规则。我们打算采取的立场是，我们的收入 从我们的航次和期租活动中获得的是服务收入，而不是租金收入，因此，此类收入 收入并非用于确定我们 PFIC 状态的被动收入。基于航程收入的这一特征 以及期租合同以及我们收入和资产的预期构成，我们认为我们目前不是 PFIC，而且我们确实 预计将来不会成为 PFIC。此外，我们认为我们的新造船合同不是持有的资产 用于产生被动收入，因为我们打算使用这些船舶进行航次和期租活动。然而， PFIC 规则没有直接的法律权力来处理我们的航程和期租收入的特征 活动或我们对新造船舶合同的描述。此外，确定任何年份的 PFIC 状态 只能在该纳税年度结束后每年进行，并且取决于我们的收入、资产的构成 以及不定期的操作。由于上述不确定性，无法保证国内收入 服务不会质疑我们就我们的 PFIC 身份做出的决定，或者我们不会成为任何应纳税的 PFIC 年。

如果我们被分类 作为美国股东拥有普通股的任何纳税年度的 PFIC（无论我们是否继续作为 PFIC）， 美国股东将受到特殊不利规则的约束，包括按最高普通所得税率加利息征税 对销售收益和某些股息收取费用，除非美国股东选择根据替代方案征税 政权。如果我们被归类为 PFIC，美国股东可能可以进行某些选择。

与我们相关的风险 与帕帕斯先生、橡树资本及其他各方的关系

橡树的附属公司 拥有我们的大部分普通股，但受到投票、收购和处置的某些限制。

截至2015年4月6日， 橡树资本及其附属公司实益拥有 82,154,649 股普通股，约占我们已发行流通股的 50.81% 普通股。然而，根据橡树股东协议，橡树及其某些附属公司已同意投票 限制、所有权限制和停业限制。例如，橡树资本及其附属公司将有权提名 董事会九名成员中最多有四名，但须遵守某些额外限制。此外，橡树 及其附属公司将被要求对超过已发行投票证券 33% 的有投票权证券进行投票（视情况而定） 橡树股东协议中规定的调整）按照其他股东投票的比例进行调整， 除某些例外情况外，其中包括 (i) 投票反对与非关联买方的控制权变更交易，以及 (ii) 投票赞成与非关联买方进行控制权变更交易（但前提是该交易得到了 大多数无利害关系的董事）。此外，橡树资本及其附属公司将受到某些停顿限制， 作为控制权变更交易的一部分，可能无法获得其普通股的控制权溢价。尽管有上述规定 尽管存在局限性，橡树资本及其附属公司仍能够对我们施加相当大的影响。橡树资本及其附属公司也许能够 防止或延迟我们的控制权发生变化，并可能阻止对我们的任何主动收购。股权集中度 如果没有橡树资本的支持，橡树资本的投票权可能会使某些交易变得更加困难或不可能，即使这样 事件符合我们其他股东的最佳利益。投票权集中于橡树可能会产生不利影响 我们普通股的价格。由于这种影响，我们可能会采取其他股东不认为的行动 有利，这可能会对我们的经营业绩和财务状况产生不利影响，并导致您的投资价值下降 拒绝。

此外，橡树 从事对公司进行投资的业务，目前持有并可能在未来不时获得权益 与我们业务的某些部分直接或间接竞争的航运业。此外，如果橡树资本追求 收购或进一步投资航运业，这些收购和投资机会可能不会 可供我们使用，并且我们已同意放弃任何参与的兴趣或期望，或放弃参与的机会 可能向橡树资本或其任何附属公司提供或为橡树资本或其任何附属公司所知的任何企业机会。

此外，成员们 橡树资本提名的董事会成员将对我们负有信托义务，此外还可能对橡树资本负有义务。作为 因此，此类情况可能会在影响我们和橡树资本的事务上产生真实或明显的利益冲突， 在某些情况下，他们的利益可能不利于我们。

我们的首席执行官 官员 Petros Pappas 先生及其某些家庭成员与 Oceanbulk Maritime S.A.（“Oceanbulk Maritime S.A.”）有联系。 Maritime”）、Interchart Shipping Inc.（“Interchart”）和其他企业，这可能会产生利益冲突。 我们的某些高级管理层成员还与 Oceanbulk Maritime 和其他可能产生冲突的企业有联系 的兴趣。

虽然我们不期望 我们的首席执行官 Petros Pappas 先生将与干散货运输领域的任何公司建立任何重大关系 除了我们以外的行业，他将继续涉足航运业的其他领域，包括作为Oceanbulk的创始人 Maritime，一家干货运输公司，也是 Oceanbulk Container Carriers LLC 和 PST Tankers 管理层的成员 LLC，是橡树资本与 Petros Pappas 先生家族控制的实体之间的其他合资企业，参与了该项目 分别是集装箱运输和成品油轮业务。 Pappas女士是Oceanbulk Maritime的重要股东 和 Interchart，一家租船经纪公司，以及其他各种实体的股权持有人，其中一些实体参与了干 散货航运业。这些其他隶属关系和企业可能会分散作为我们首席执行官的帕帕斯先生的注意力 如果他将大部分时间集中在这些事情上，帕帕斯女士参与其他企业可能会引起冲突 我们感兴趣。

我们的某些成员 高级管理层（Norton、Begleris、Spyrou 和 Rescos 先生以及 Damigou 女士）也是 Oceanbulk 管理层的成员 海运、Oceanbulk Container Carriers LLC 或 PST Tankers LLC。这些其他附属机构和企业可能会分散注意力 如果这些高级管理人员将大部分时间集中在此类隶属关系和企业上，那么他们就会成为此类成员。

任何这些隶属关系 帕帕斯先生、其某些家庭成员以及我们高级管理层的某些成员之间的关系可能会产生冲突 有时不符合我们或股东的最佳利益。这可能会对我们造成不利影响 业务、财务状况、经营业绩和现金流量。

作为一个“外 根据 1934 年证券交易法，我们被允许并且可以依赖某些豁免 纳斯达克的公司治理标准，其中包括要求我们董事会的大多数成员 由独立董事组成。我们对此类豁免的依赖可能会减少对普通股持有人的保护。

公司治理 纳斯达克规则要求，除其他事项外，上市公司的董事会成员必须占多数 成为独立董事并监督高管薪酬、董事提名和公司治理事宜。 尽管如此，“外国私人发行人”（定义见《交易法》规则 3b-4）仍被允许遵循其母国 国家实践代替上述要求。

我们是一家外资私营企业 发行人，因此，我们可以遵守我们的祖国马绍尔群岛共和国关于上述规定的法律 要求。例如，马绍尔群岛共和国的法律不要求我们的董事会拥有 大多数独立董事，因此，虽然我们的董事会包括七名可能被视为独立的成员 就纳斯达克规则而言，我们无需遵守纳斯达克规则，该规则要求我们拥有多数独立股东 董事，并且我们将来可能会拥有少于大多数被视为独立的董事 纳斯达克规则。因此，只要我们仍然是外国私人发行人，我们董事会的做法可能会有所不同 与董事会要求的独立董事占多数的要求不同，因此，我们的管理监督 与我们被要求遵守适用于美国国内上市公司的纳斯达克规则相比，可能受到更多限制。如果在 未来我们失去外国私人发行人的地位，我们将需要遵守纳斯达克适用的规则 六个月内向美国国内上市公司开放。

我们可能会失去我们的外国 未来的私人发行人地位可能会导致大量的额外成本和开支。

我们是“外企” 私人发行人”，因此，我们不需要遵守所有定期披露和当前报告要求 《交易法》的规定适用于其证券根据《交易法》注册的美国国内公司。决心 外国私人发行人地位的确定是每年在发行人最近完成的第二次发行的最后一个工作日进行的 财政季度，相应地，我们将于 2015 年 6 月 30 日做出下一次决定。我们将失去我们的外国 如果超过 50% 的已发行投票证券由居民直接或间接持有，则具有私人发行人身份 美国，以及：

因此我们可能会失去 我们未来的外国私人发行人地位。

如果我们失去了我们的 外国私人发行人身份，我们需要向美国证券交易委员会提交有关美国国内的定期报告和注册声明 发行人表格，比外国私人发行人可用的表格更详细、更广泛。我们还必须 遵守美国联邦委托书要求，我们的高管、董事和 10% 股东将受到短期波动的影响 《交易法》第 16 条的利润披露和追偿规定。此外，我们将失去依赖的能力 某些纳斯达克公司治理要求的豁免。因此，我们的监管和合规成本 作为美国国内发行人，美国证券法可能要高得多。

我们的董事 与橡树资本有关系的人可能在涉及我们的事务上存在利益冲突。

我们的三位董事 隶属于橡树资本。这些人将对我们负有信托义务，此外还对橡树资本负有义务。此外， 根据橡树股东协议，我们的高级管理人员或董事均不担任高级管理人员、董事、雇员或其他人 橡树资本的附属公司或橡树资本附属公司的高级职员、董事或员工将对我们或我们的股东承担以下责任： 由于任何此类个人向橡树资本或其附属公司提供公司机会而违反任何信托义务 代替我们，或者不向我们传达该人或附属机构指示的有关公司机会的信息 橡树资本或其附属公司。因此，这种情况可能会带来真实或明显的利益冲突 影响我们和橡树资本的事务，在某些情况下，橡树资本的利益可能不利于我们。另外，结果 橡树资本的所有者权益，涉及业务交易的交易可能会产生利益冲突 我们与橡树资本或其附属公司之间的信息，包括潜在的业务交易、潜在的业务收购或 财产、发行额外证券、我们支付股息以及其他事项。

我们的执行官 不会将所有时间投入到我们的业务上，这可能会阻碍我们成功运营的能力。

我们的执行官 参与与我们无关的商业活动，包括担任 Oceanbulk Maritime 管理团队的成员 （隶属于 Pappas 家族）、Oceanbulk Container Carriers LLC 和 PST Tankers LLC（均隶属于 与 Oaktree 以及 Petros Pappas 先生家族控制的实体合作），并且不需要全职处理我们的事务。 最初，我们希望我们的每位执行官都会投入大量的工作时间来完成 我们的新造船计划和公司管理。我们的执行官花在我们身上的时间可能比他们花的时间少 没有从事其他商业活动，并且可能对与其合作的其他公司的股东负有信托责任 可能是附属公司，包括上面列出的那些公司。特别是，我们预计帕帕斯先生分配的时间量 根据业务需求和当时的战略活动水平，管理我们的方法会不时发生变化。 这种结构可能会在涉及或影响我们和我们的客户的事务中产生利益冲突，并且不确定 任何这些利益冲突都将以对我们有利的方式得到解决。这可能会对我们的业务、财务产生重大不利影响 状况、经营成果和现金流量。

我们依赖于 我们的经理以及他们雇用和留住关键人员的能力。

我们的成功取决于 在很大程度上取决于我们管理团队的能力和努力。例如，帕帕斯先生是我们业务不可或缺的一部分， 我们的成功在很大程度上取决于他的能力、行业知识和关系。我们不保留“关键人物” 为我们的任何官员提供人寿保险，这些人中任何一个的损失都可能对我们的业务前景产生不利影响 财务状况。

我们持续的成功 将取决于我们和我们的经理雇用和留住管理团队关键成员的能力。招聘难 保留人员可能会对我们的经营业绩产生不利影响。在为我们的船舶配备船员时，我们需要熟练的技术 受过专门培训、能够从事体力要求较高的工作的员工。吸引和留住合格船员的竞争 由于全球航运船队规模的扩大，会员数量密集。如果我们无法获得更高的包机费率 为了补偿船员成本的增加，这可能会对我们的业务、经营业绩、现金产生重大不利影响 流量和财务状况。如果我们无法雇用、培训和保留足够数量的合格员工，我们可能无法 管理、维持和发展我们的业务，这可能对我们的业务、财务状况、业绩产生重大不利影响 运营和现金流量。随着我们扩大机队，我们还需要扩大我们的运营和财务系统并雇用 新的岸边工作人员和海员为我们的船只提供船员；如果我们不能扩展这些系统或招募合适的员工，其绩效 可能会受到不利影响。

与我们相关的风险 公司结构和我们的普通股

我们是一家控股公司， 我们依靠子公司向我们分配资金的能力来履行我们的财务义务并 支付股息。

我们是一家控股公司 我们的子公司开展我们的所有业务并拥有我们的所有运营资产。除以下资产外，我们并无重大资产 我们子公司的股权。因此，我们履行财务义务和支付股息的能力 未来取决于我们的子公司及其向我们分配资金的能力。如果我们无法从我们的机构获得资金 子公司，我们的董事会可以行使其酌情权不宣派或支付股息。我们无意获得资金 从其他来源支付股息。此外，我们的某些未完成的融资安排限制了一些人的能力 我们的子公司（即各船东子公司的母公司）在某些情况下向我们支付股息 （例如，如果存在违约事件、如果某些日期尚未过去和/或如果未满足某些财务比率）。参见注释 9、我们经审计的合并财务报表中的“长期债务”，了解有关这些限制的更多信息 包含在我们历史融资安排中。如果我们没有从子公司获得股息，我们的能力 支付股息将受到限制。

因为我们有组织 根据马绍尔群岛的法律，并且由于我们的所有资产基本上都位于美国境外，因此 可能很难向我们提供法律程序或执行针对我们、我们的董事或管理层的判决。

我们的组织下 马绍尔群岛的法律以及我们的大部分资产均位于美国境外。此外， 我们的大多数董事和管理人员是或将是非美国居民，并且全部或大部分 这些非居民的资产位于美国境外。因此，您可能很难或不可能 如果您认为您的权利受到侵犯，请对我们或我们在美国的董事和高级管理人员提起诉讼 违反证券法或其他法律。即使您成功提起此类诉讼，马歇尔法 岛屿和其他司法管辖区可能会阻止或限制您对我们的资产或我们的资产执行判决 董事或高级职员。

我们已注册成立 马绍尔群岛没有完善的公司法体系。

我们的企业事务 受我们的第三次修订和重述的公司章程（“公司章程”）和我们的 第二次修订和重述章程（“章程”）和《马绍尔群岛商业公司法》（“MIBCA”）。 MIBCA 的规定类似于美国许多州的公司法的规定。然而，有 马绍尔群岛很少有司法案例解释 MIBCA。董事的权利和信托责任 马绍尔群岛法律没有像董事的权利和信托责任那样明确规定 根据美国现有的法规或司法先例。公司股东的权利 马绍尔群岛的股东权利可能与在美国注册的公司的股东权利不同。虽然 MIBCA 规定应根据特拉华州和其他实质上类似的州的法律进行解释 立法规定，在马绍尔群岛很少有法庭案件解释 MIBCA，我们无法预测 马绍尔群岛法院是否会得出与美国法院相同的结论。因此，您可能会遇到更多困难 面对管理层、董事或控股股东的行为，比股东更能保护您的利益 是一家在美国司法管辖区注册成立的公司，该司法管辖区已经制定了相对更充实的判例法。 此外，马绍尔群岛共和国没有破产法律规定或一般法定机制 用于破产程序。因此，如果未来出现资不抵债或破产的情况，我们的股东和债权人可能会遇到 在任何此类资不抵债或破产后，他们收回索赔的能力出现延误。

我们常见的价格 股票可能会大幅波动。

我们常见的价格 股价可能会因以下因素而波动：

海运 行业具有高度不可预测性和波动性。我们在这个行业的普通股市场可能同样波动。 因此，您可能无法以等于或高于您支付的价格出售普通股。

我们的未来销售 普通股可能会导致我们普通股的市场价格下跌。

我们的公司章程 授权我们发行普通股，其中 161,691,380 股已发行，截至 2015 年 4 月 6 日已流通。 我们在公开市场上出售大量普通股，或者认为这些出售可能会发生，可能会 压低我们普通股的市场价格。这些销售还可能削弱我们通过以下方式筹集额外资金的能力： 未来出售我们的股本证券。我们打算在未来发行更多普通股。我们的股东 可能会因任何未来的股权发行以及在行使时发行额外的普通股而产生稀释 我们向某些执行官授予的期权或根据我们的股权发行额外普通股的期权 激励计划。

某些股东 持有注册权，这可能会对我们普通股的市场价格产生不利影响。

2011年9月20日， 我们在 S-8 表格（文件号 333-176922）上提交了一份登记声明，其中涵盖了最多 311,006 股普通股的转售 是根据我们2007年、2010年和2011年股权激励计划发行的。我们已将 485,783 股普通股纳入转售 由美国证券交易委员会宣布生效的通用货架注册声明（文件号：333-180674） （“委员会”）于 2012 年 7 月 17 日向委员会提交了 7,731,776 股普通股的 F-3 表格登记声明。 美国证券交易委员会 (SEC) 根据登记权协议宣布，该协议于 2013 年 11 月 12 日对橡树资本 (Oaktree) 和 Monarch 持有的股份生效。 2014年7月11日，我们签订了注册权协议。有关注册条款的更多信息 供股协议，“第 7 项。主要股东和关联方交易——B.关联方交易。” 根据注册权协议，我们提交了 F-3 表格注册声明（注册号 333-197886），注册 其中列出的某些出售股东将出售的67,258,287股普通股的转售已宣布生效 2014年9月25日。此外，注册权协议还为橡树卖方及其关联公司提供 某些需求登记权以及 Oaktree Seller、Pappas Seller、Monarch、Angelo、Gordon 和 Excel 以及某些附属公司 对其持有的任何普通股（包括 29,917,312 股普通股）拥有一定的搁置登记权 将作为 Excel Vessel 股份对价以及 Oaktree、Angelo、Gordon、Monarch 购买的 37,250,418 股普通股发行 以及 2015 年股票发行中 Pappas 先生家族的关联公司），但须符合某些条件。 Excel 交易的结果 并根据注册权协议，我们提交了另一份 F-3 表格注册声明（注册号：333-198832） 登记转售将发行给 Excel 的 29,917,312 股普通股作为 Excel Vessel 股份代价，以及 37,250,418 股 Oaktree、Angelo、Gordon、Monarch 以及 Petros Pappas 先生家族的附属公司在 2015 年股权中购买的普通股 奉献。本注册声明于 2015 年 2 月 25 日宣布生效。此外，如果我们注册额外的 交易结束后向公众出售普通股，我们需要向橡树资本发出通知 卖方、Pappas Seller、Monarch、Angelo、Gordon 和 Excel 及其某些附属公司打算进行此类注册 并且，在受到某些限制的情况下，我们将被要求将这些持有人持有的普通股纳入此类登记中。的 除了发行和出售此类登记声明中包含的其他证券外，还转售这些普通股 可能会对我们普通股的市场价格产生不利影响。

反收购条款 我们的组织文件中可能会产生阻止、延迟或阻止合并或收购的效果，或者可能 使我们的股东难以更换或罢免现有董事会，这可能会对市场产生不利影响 我们普通股的价格。

的多项规定 我们的公司章程和章程可能会使我们的股东很难改变董事会的组成 任何一年中的董事人数，防止他们改变管理层的构成。此外，同样的规定可以 阻止、延迟或阻止股东可能认为有利的合并或收购。这些规定包括：

这些反收购 这些规定可能会严重阻碍公众股东从控制权变更中受益的能力，从而 可能会对我们普通股的市场价格以及您实现任何潜在的控制权溢价变化的能力产生不利影响。

我们成立了 2006 年 12 月 13 日在马绍尔群岛成立。我们的执行办公室位于 c/o Star Bulk Management Inc., 40 Agiou Konstantinou Str., Maroussi 15124, Athens, Greek，电话号码为 011-30-210-617-8400。

明星海事收购 Corp.（“Star Maritime”）于 2005 年 5 月 13 日根据特拉华州法律成立，是一家空白支票公司 成立的目的是通过合并、股本交换、资产收购或类似的业务合并来收购一项或多项资产 或航运业的目标企业。 Star Maritime 成立后，其高级管理人员和董事均为持有人 601,795 股普通股，代表其当时已发行和流通的全部股本。 2005年12月21日，星海事 完成首次公开发行，发行 1,257,833 个单位，每股价格为 150.00 美元，每个单位包含一股 Star Maritime 普通股和一份以 120.00 美元的行使价购买一股 Star Maritime 普通股的认股权证 每股。 2005年12月期间，Star Maritime还完成了总计75,500个单位的私募，每个单位包括 一股普通股和一份认股权证，以 120.00 美元的行使价购买一股 Star Maritime 普通股 每股，致我们的首席执行官兼董事之一 Petros Pappas 先生，我们的董事之一 Koert Erhardt 先生， Prokopios Tsirigakis 先生，我们的前首席执行官兼前董事，以及 George Syllantavos 先生，我们的前首席执行官 财务官员和前董事。此次私募的总收益为 1,130 万美元，用于支付所有费用和费用。 首次公开募股的费用，因此，首次公开募股的总收益为 1.887 亿美元 存入由 American Stock Transfer & Trust Company, LLC 维护的信托账户。 Star Maritime 的普通股 和认股权证于 2005 年 12 月 21 日在美国证券交易所开始交易，代码分别为 SEA 和 SEA.WS。

2007年1月12日， Star Maritime 和 Star Bulk 签订最终协议，收购由八艘干散货船组成的船队，其中包括联合货运船 运力约为 692,000 载重吨，来自 TMT Co., Ltd 的某些子公司，TMT Co., Ltd 是一家拥有管理总部的全球航运公司 台湾（“TMT”）。这八艘干散货船被称为初始船队。购买总价 Star Bulk、Star Maritime 和 TMT 之间的主协议（“主协议”）中规定，对于初始 车队包括 2.245 亿美元现金和 835,843 股普通股，这些股票于 2007 年 11 月 30 日发行。 对于这八艘船，我们同意分两期向 TMT 发行 107,130 股普通股，具体如下： (i) 额外发行 53,565 股普通股 股份，在提交截至 12 月的财政年度的 20-F 表格年度报告后不超过 10 个工作日 2007 年 3 月 31 日，以及 (ii) 额外发行 53,565 股普通股，在年度报告提交后不超过 10 个工作日内 截至 2008 年 12 月 31 日的财政年度的表格 20-F。第一期的股份已发行给指定人 第二批股份于2008年7月17日发行给TMT，并于2009年4月28日向TMT的代理人发行。

2007年11月2日， 委员会宣布我们以 F-1/F-4 表格提交的联合委托书/登记声明生效，并于 2007 年 11 月 27 日获得 股东批准收购初始机队并因此进行迁册合并 其中 Star Maritime 并入 Star Bulk，Star Maritime 合并后不复存在，Star Bulk 成为幸存实体。 Star Maritime 的每股普通股可兑换为我们的一股普通股，Star Maritime 的每份认股权证 我们以相同的条款和条件承担，但每一项都可以行使我们的普通股。迁址 合并于2007年11月30日生效，Star Maritime的普通股和认股权证停止在美国证券交易所交易 证券交易所代码分别为 SEA 和 SEA.WS。我们的普通股和认股权证开始在纳斯达克全球交易 选择 2007 年 12 月 3 日的市场，股票代码分别为 SBLK 和 SBLKW。我们所有的认股权证都过期了，一文不值 并于 2010 年 3 月 15 日停止在纳斯达克全球精选市场交易。我们于 2007 年 12 月 3 日开始运营， 交付我们的第一艘船 星厄普西隆.

2014年2月25日， 我们收购了 Interchart 已发行普通股总数的 33%，Interchart 是一家与我们家族成员有关联的利比里亚公司 首席执行官，担任我们船队的租船经纪人，总代价为 20 万美元现金和 22,598 2014年4月1日发行的限制性普通股。所有权权益是从与家族成员有关联的实体购买的 我们的首席执行官，包括我们的前董事 Milena-Maria Pappas 女士。同一天，我们签订了 与 Interchart 签订服务协议，为我们的船舶提供租船、经纪和商业服务，年费为 0.5 欧元 百万（约 60 万美元，使用截至 2014 年 12 月 31 日的汇率，欧元/美元 1.22）。 2014年11月，我们进入 与 Interchart 签订新协议，为我们所有船舶提供包租、经纪和商业服务，并按月收费 30 万美元。该协议的有效期为2014年10月1日至2015年3月31日。之前与Interchart的协议， 2014年2月25日，本协议生效时终止。

从2014年7月开始， 我们进行了合并、Heron 交易、Pappas 交易和 Excel 交易，这些交易大大扩展了我们的业务 机队，如“第 3 项关键信息”中所述。

船舶收购， 新造船舶、光船租赁、处置和其他重大交易

船舶收购

2013年11月5日， 我们与两个第三方签订了两项协议来收购 明星挑战者 和 星际战士 对于一个聚合 售价为5810万美元。 明星挑战者 和 星际战士 建造的 Ultramax 船舶分别为 61,462 载重吨和 61,455 载重吨 分别于2012年和2013年。这些船舶分别于2013年12月12日和2013年12月30日交付给我们。

2014年1月24日， 我们签订了收购协议 织女星 和 天狼星 来自第三方 Glocal Maritime Ltd. 的 总购买价为 6000 万美元。两个都 织女星 和 天狼星 是 98,681 载重吨的巴拿马型船舶 每艘均建于 2011 年。这些船分别于 2014 年 2 月 13 日和 2014 年 3 月 7 日交付给我们。他们交付后， 这些船只以每日 15,000 美元的价格租回 Glocal Maritime Ltd.，减去 1.25% 的经纪佣金， 他们的租约期限至少持续到 2016 年 6 月。

新造船

2013年7月5日，我们 与上海外高桥造船有限公司（“SWS”）签订建造两艘 180,000 载重吨海岬型船的协议 具有燃油效率规格的船舶，船体 1338（吨） 白羊座) 和赫尔 1339 (tbn 明星金牛座），与预期 分别于2015年9月和2016年1月交付。

2013年9月23日， 我们与 SWS 签订了建造两艘 208,000 载重吨 Newcastlemax 型船舶的协议，这些船舶具有燃油效率规格， 船体 1342 (tbn 双子座） 和赫尔 1343 (tbn 狮子座明星），预计分别于 2016 年 1 月和 3 月交付。

2013年9月27日， 我们与南通中远川崎船舶工程有限公司（“NACKS”）签订了建造两艘 61,000 艘船舶的协议 载重吨 Ultramax 船舶，赫尔 NE 196（吨） 心宿二星) 和赫尔 NE 197 (tbn 星际争霸）和一艘 209,000 载重吨 Newcastlemax 船，Hull NE 198 (tbn 海神星），每款均具有燃油效率规格并预计于 2015 年 9 月交付， 分别为2015年11月和2016年3月。

2013年10月22日， 我们与 Japan Marine United Corporation (“JMU”) 签订了建造两艘 60,000 载重吨 Ultramax 的合同 船舶，船体 5040（吨亿） 水瓶座明星) 和赫尔 5043 (tbn 明星双鱼座），具有燃油效率规格和预期 分别于2015年5月和2015年7月交付。

光船租赁

2014年2月17日， 我们与中船（香港）航运有限公司（“CSSC”）签订协议（“光船租赁”）， SWS 的附属公司，光船租赁十年，两艘节能型 Newcastlemax 船（船体 1372（吨亿 Star Libra）和 船体1371（tbn Star Virgo），每艘载货量为208,000载重吨。这些船舶正在按照 SWS 的两对附属公司之间签订的造船合同。每对都有一个造船厂派对（每个派对都是“SWS 建造者”）和一个船主实体（每个实体都是“SWS 船东”）。每艘船均被视为已交付给我们 当船舶从相应的 SWS 建造商交付给 SWS 船东时。根据光船租赁合同的条款， 我们需要支付预付款，相当于向船厂交付前的分期付款。金额 4720 万美元 每艘船的建造成本分别为 4640 万美元，对应于最后一次交付前和交付 分期付款给造船厂，将由相关 SWS 船东提供资金，我们将向其支付每日光船租赁费率 每月支付加上相当于每六个月应付的 LIBOR 的可变金额。此外，我们还将支付赫尔的费用 1371（十亿星处女座）分期付款 30 万美元，并为两艘船商定的额外费用额外支付 70 万美元。 此外，我们还将分两期支付90万美元，作为建造两艘船的手续费。 光船租赁合同签署后，第一期付款 50 万美元已支付，第二期付款将于 一年。根据光船租赁条款，我们可以随时选择购买中船船舶，该选择权是 可以按预定的、在租船期内摊销的价格按月行使。我们有义务 光船期限届满后，分别以 1,420 万美元和 1,390 万美元的购买价格购买这两艘船。 在购买选择权行使或光船租赁到期后（以较早者为准），我们将拥有中船船舶。

合并与帕帕斯 交易

在合并中 和 Pappas Transactions 收购了 13 艘干散货船以及建造 26 艘新造干散货船的合同 节能环保型船舶（其中八艘， 盘罗勒斯, 利维坦, 不屈不挠, 蜜獾, 金刚狼， 罗伯塔·伊迪·菲克斯 和 卡冈图亚 已于 2015 年 4 月 6 日交付给我们）在日本和中国的造船厂，其中 如下所述，其中九个属于光船租赁。 2014 年 7 月交易的总购买对价为 估计为 6.163 亿美元。

开 2013年5月17日，Ocenbulk子公司与新扬子江关联公司签订单独的光船租赁合同 造船厂对四艘新造 64,000 载重吨 Ultramax 船舶进行八年光船租赁 船体 HN 1061（吨亿） 罗伯塔), HN 1062（十亿 劳拉），HN 1063（十亿 固定观念）和 HN 1064（十亿 卡莱）正在新扬子江建设。 这些船舶是根据 New 的四对附属公司之间签订的四份造船合同建造的。 扬子江。每对都有一个造船厂方（每个是“新 YJ 建造者”）和一个船主实体（每个是“新 YJ 建造者”） YJ 所有者”）。每艘船舶交付给我们均被视为在船舶从相应的船东交付给新 YJ 船东时发生。 新的 YJ 生成器。每艘船的建造成本 2070 万美元将由相关的新 YJ 船东提供， 我们将提前 30 天向其支付预先商定的每日光船租赁费率。每艘船交付后， 我们有每月购买选项，以预先确定的、在租船期内摊销的价格购买船舶。第八日 每艘船交付周年纪念日，我们有义务以 600 万美元的购买价格购买该船。 上述船只中的两艘， 固定观念 （例如 HN 1063）和 罗伯塔 （前 HN 1061），于 2015 年 3 月 25 日交付给我们 和 2015 年 3 月 31 日。

2013年12月27日， Ocenbulk的子公司与SWS的附属公司签订了单独的光船租赁合同，为期十年的光船租赁合同 五艘新造船 208,000 载重吨 Newcastlemax 船 船体 HN 1359（吨亿） 明星魔理沙), HN 1360 (十亿 阿里阿德涅之星), HN 1361（十亿 华丽之星），HN 1362（十亿 星蝎狮）和 HN 1363（十亿 明星乔叟) 建于 SWS。这些船舶是根据 SWS 的五对附属公司之间签订的造船合同建造的。 每对都有一个造船厂方（每个是“SWS 建造者”）和一个船主实体（每个是“SWS 所有者”）。 当相应的 SWS 建造商将船舶交付给 SWS 船东时，每艘船舶均被视为已交付给我们。 每艘船的建造成本 4640 万美元将由相关 SWS 船东提供，我们将向其提供资金 支付每月应付的每日光船租赁费率加上每六次应付的伦敦银行同业拆借利率 (LIBOR) 对应的可变金额 个月及一次性手续费 50 万元。每艘船交付后，我们都有每月购买选项来获取 以预先确定的、在租船期内摊销的价格租船。在每艘船的十年租期结束时， 我们有义务以 1,390 万美元的购买价格购买该船。

合并协议 还规定了苍鹭船只的收购。 2014 年 11 月 11 日，我们与 Heron 签订了两项单独的协议 获取船只 格温妮丝·ABYO （重命名为 明星格温妮丝） 和 安吉丽娜·ABY （重命名为 明星安吉丽娜), 于2014年12月5日交付给我们。购买这些船舶的成本是根据公平的情况确定的 2014 年 7 月 11 日发行的与 Heron 交易相关的 2,115,706 股普通股价值分别为 2510 万美元和 25.0 美元 百万现金付款，由 Heron Vessels Facility 提供资金（定义见下文，请参阅“项目 5. 运营和财务”） 回顾与展望——B.流动性和资本资源——高级担保信贷便利”），根据 合并协议中有关这些收购的条款。

总计 54,104,200 我们的普通股在 2014 年 7 月的交易中发行给了各个卖方。

Excel 交易

通过 Excel 交易， 我们以总计 29,917,312 股普通股和 2.884 亿美元现金收购了 34 艘 Excel Vessels。在三个的情况下 Excel 容器（克里斯汀 （tbr 明星玛莎), 桑德拉 （tbr 明星宝琳） 和 北仑低地 （tbr 德斯波伊娜之星)) 根据现有租船合同进行转让，我们收到了该船拥有者的未偿还股权 拥有这些 Excel 船舶的子公司（尽管这些拥有船舶的子公司的所有其他资产和负债仍然存在） 使用 Excel）。

船舶配置

2012 年 2 月 22 日， 我们签订了出售协议 星伊普西隆 给第三方, 连同数量为 667 吨 燃料油，合同价格为 913 万美元，减去 3% 的地址佣金和 2% 的经纪佣金。我们交付了 该船于 2012 年 3 月 9 日交付给买方。 星伊普西隆 以及 HSH Nordbank 的条款 6,450 万美元贷款（定义见下文“第 5 项：运营和财务审查及前景——B. 流动性和 资本资源——高级担保信贷便利”），2012 年 3 月 7 日，我们偿还了 736 万美元的未偿债务 HSH Nordbank 贷款 6,450 万美元，船舶抵押贷款已解除.

2013年3月14日，我们 签订出售协议 星西格玛 向第三方支付的合同价格为 900 万美元，减去地址佣金 3% 和 1% 的经纪佣金。该船于2013年4月10日交付给买家。2013年4月2日，关于 随着销售 星西格玛，我们全额偿还了 HSH Nordbank 好望角型船舶部分的 470 万美元余额 6,450 万美元 设施。剩余的 470 万美元余额来自出售收益 星西格玛 已用作超灵便型船舶的预付款项 HSH Nordbank 的 6,450 万美元贷款。因此，该设施接下来的七个季度分期付款， 自2013年4月起按比例减少，金额等于预付款和船舶抵押的金额 被释放了。

2014年12月17日， 2015年1月20日、2015年1月28日、2015年3月6日和2015年3月19日，我们与第三方签订了单独的协议，以 出售船只 金星, 明星朱莉娅, 明星塔蒂安娜, 圆形的 和 明星莫妮卡， 分别， 五 Excel 船舶的数量，按市场条款计算。这些船舶于2015年1月21日、2015年2月4日、2015年2月交付给买家。 分别为2015年9月9日、2015年3月12日和2015年4月6日。

2015年，关于 与销售 金星、朱莉娅星、 明星塔蒂安娜 和 明星莫妮卡 并根据条款 Excel Vessel CiT 贷款（定义见下文“第 5 项：运营和财务审查及前景 - B. 流动性”） 和资本资源——高级担保信贷便利”），我们预付了 1820 万美元的未偿金额 Excel Vessel CiT 设施，该金额用于抵扣其下的气球分期付款。

一般的

我们是一家国际化的 具有丰富运营经验的航运公司，拥有并运营着一支干散货运输船队。在完全交付的情况下 在此基础上，我们将拥有一支由 98 艘船舶组成的船队，主要包括好望角型船舶以及 Kamsarmax、Ultramax 和 Supramax 船舶 运载能力在45,500载重吨至209,000载重吨之间。我们的船舶运输各种主要和次要大宗商品， 包括矿石、煤炭、谷物和化肥，沿全球航线运输。我们经验丰富的执行管理团队， 由拥有超过 35 年航运经验的 Petros Pappas 先生领导，拥有总计 120 年的航运业经验 行业经验，管理过 270 多艘船舶收购和处置。

截至2015年4月6日， 我们的运营船队由 68 艘船舶组成，总运力约为 710 万载重吨。我们还进入或收购了 在日本领先的造船厂建造 29 艘最新一代“生态型”船舶的合同 中国，我们将其定义为比类似尺寸和船龄的标准船舶更节能的船舶。作为 截至 2015 年 4 月 6 日，我们 29 艘新造船的总付款预计为 12.961 亿美元，其中我们已经 支付了 2.586 亿美元。截至 2015 年 4 月 6 日，我们手头现金为 2.084 亿美元，已获得 8.321 亿美元的承诺 27 艘新建船舶的担保债务，我们正在谈判为两艘船舶额外提供 6,500 万美元的担保债务 新造船舶。到2016年第三季度，我们预计我们的船队将由98艘全资船舶组成，平均船龄 工期7.2年，总运力1150万载重吨。截至2015年4月6日，我们运营的机队平均机龄为8.4岁 年。在完全交付的基础上并根据公开信息，我们相信我们的机队将使我们成为美国最大的机队。 按载重吨计算的上市干散货航运公司。

我们的机队位置优越 利用我们 29 艘新造船中的 20 艘在商业、技术和采购管理方面的规模经济 预计将于 2015 年剩余时间交付。对于我们的运营船队和新造船，我们重点关注建造的船舶 在领先的日本和中国造船厂，根据我们的经验，这些造船厂更可靠且运营成本更低，因此 受到租船人的青睐。目前，由于当前的市场状况，我们主要在现货市场使用我们的船舶， 短期期租或航次租船。虽然根据航次租船使用船舶可能需要更多管理 与定期租船相比，船东可以从节省的燃油中受益，因为燃油费用是由 船东。在全面交付的基础上，我们将拥有一支大型、现代化、省油、高品质的车队，强调 最大的生态型好望角型和纽卡斯尔型船舶，在领先的造船厂建造并采用最新技术。结果， 我们相信，在机队增长、客户增长减少的时期，我们将有机会利用不断增长的市场需求 我们对船舶的偏好和规模经济，同时使我们能够通过现货时间获得节省燃料成本的好处 租船合同或航次租船合同。

我们的舰队

我们已经建立了一支舰队 通过及时和有选择地收购二手船和新船。由于行业知名度和广泛 通过帕帕斯先生和我们高级管理层其他成员的关系，我们能够为我们的新造船签订合同 我们认为，与领先造船厂的价格反映了近期干散货航运的低迷。我们相信，拥有一个现代化的、 维护良好的车队可降低运营成本，提高我们提供的服务质量，并为我们提供竞争优势 与高质量的交易对手获得有利的即期租船和航次租船。我们的每艘新造船 将配备船舶远程监控系统，该系统将向中央位置提供数据，以监控燃料和 实时润滑油消耗和效率。我们预计将改造所有运营船舶和大部分 Excel 具有类似监控系统的船只。虽然这些监控系统在航运业中普遍存在，但我们相信 只有像我们这样的大型航运运营商才能经济高效地使用它们。

我们的机队强调 大型好望角型船舶，主要将矿物从美洲和澳大利亚运输到东亚，特别是中国，但也 日本、韩国、台湾、印度尼西亚和马来西亚。我们的超灵便型船舶在美洲、 欧洲、非洲、澳大利亚和印度尼西亚，以及从这些地区到中国、日本、韩国、台湾、菲律宾和马来西亚。

我们的新造船 正在日本和中国领先的造船厂建造。下表总结了有关我们完全交付的关键信息 截至 2015 年 4 月 6 日，机队：

运营船队

收购的机队为 已交付