20-F 1 d7407529_20-f.htm
美国
证券交易委员会
华盛顿特区 20549


表格 20-F
（马克一号）

 ☐根据 1934 年《证券交易法》第 12(b) 或 12(g) 条提交的注册声明
或者

 ☒ 根据 1934 年《证券交易法》第 13 或 15(d) 条提交的年度报告

截至本财年 2016 年 12 月 31 日

或者

 ☐ 根据 1934 年《证券交易法》第 13 或 15(d) 条提交的过渡报告

过渡期从____________到____________

或者

☐ 根据 1934 年《证券交易法》第 13 或 15(d) 条规定的空壳公司报告
需要此空壳公司报告的事件的日期。 。 。 。 。 。 。 。 。 。 。 。 。 。 。 。


委员会档案号001-35025

戴安娜集装箱公司
（章程中指定的注册人的确切姓名）
 
 
戴安娜集装箱船公司
（注册人姓名翻译成英文）
 
 
马绍尔群岛共和国
（法人或组织的管辖权）
 
 
Pendelis 18, 175 64 帕莱奥法利罗, 雅典, 希腊
(主要行政办公室地址)
 
 
约翰·扎菲拉基斯先生
Pendelis 18, 17564 帕莱奥法利罗, 雅典, 希腊
电话：+30-216-600-24000，传真：+30-216-600-2599
 电子邮件：izafirakis@dcontainerships.com
（公司联系人的姓名、电话、电子邮件和/或传真号码和地址）
 
 

 

根据该法第 12(b) 条注册或将要注册的证券。

各班级名称
注册的每个交易所的名称
普通股，面值 0.01 美元
纳斯达克股票市场有限责任公司__
优先股购买权
纳斯达克股票市场有限责任公司__

根据该法第 12(g) 条注册或将注册的证券。

________________没有任何________________
（班级名称）


根据该法第 15(d) 条有义务报告的证券。
________________没有任何________________
（班级名称）

说明截至年度报告所涉期间结束时发行人各类资本或普通股的已发行股份数量。

截至2016年12月31日，登记人已发行普通股数量为9,361,274股。

通过复选标记表明注册人是否是《证券法》规则 405 中定义的经验丰富的知名发行人。
 是 ☒ 否 ☒
如果此报告是年度报告或过渡报告，请用复选标记表明注册人是否不需要根据 1934 年《证券交易法》第 13 条或第 15(d) 条提交报告。
 是 ☒ 否 ☒
注意 - 选中上述复选框不会免除任何根据 1934 年《证券交易法》第 13 条或第 15(d) 条要求提交报告的注册人在这些条项下的义务。

用复选标记表明注册人 (1) 是否已在过去 12 个月内（​​或注册人被要求提交此类报告的较短期间）提交了 1934 年《证券交易法》第 13 条或第 15(d) 条要求提交的所有报告，并且 (2) 在过去 90 天内一直遵守此类提交要求。
☒ 是      ☐否

用复选标记表明注册人是否已在过去 12 个月内（​​或要求注册人提交和发布此类文件的更短期限内）根据 S-T 条例（本章第 232.405 节）第 405 条要求以电子方式提交并发布在其公司网站上（如果有）每个交互式数据文件。
☒是    ☐ 否

通过复选标记指示注册人是大型加速申报者、加速申报者还是非加速申报者。请参阅《交易法》规则 12b-2 中“加速归档器和大型加速归档器”的定义。 （勾选一项）：

       大型加速过滤器 ☐
加速归档器                        非加速归档器 ☒
   

通过复选标记表明注册人使用哪种会计基础来编制本备案中包含的财务报表：

       美国公认会计原则 ☒
国际会计准则理事会颁布的国际财务报告准则 ☐
               其他 ☐
   
   
如果在回答上一个问题时勾选了“其他”，请用复选标记表明注册人选择遵循哪个财务报表项目。             第 17 项 ✓ 第 18 项 ✓

如果这是年度报告，请通过复选标记表明注册人是否为空壳公司（定义见《交易法》规则 12b-2）。
 是的    ☐       没有 ☒

（仅适用于过去五年内参与破产程序的发行人）

通过复选标记表明注册人是否已在根据法院确认的计划分配证券后提交了 1934 年《证券交易法》第 12、13 或 15(d) 条要求提交的所有文件和报告。
             是 ○ 否 ○


目录


前瞻性陈述
4
     
第一部分
 
  
第 1 项。
董事、高级管理人员和顾问的身份
5
第 2 项。
优惠统计及预计时间表
5
第 3 项。
关键信息
5
第 4 项。
公司信息
35
第 4A 项。
未解决的员工评论
55
第 5 项。
经营及财务回顾及展望
55
第 6 项。
董事、高级管理人员和员工
73
第 7 项。
主要股东及关联交易
78
第 8 项。
财务信息
81
第 9 项。
要约及上市
82
第 10 项。
附加信息
83
第 11 项。
有关市场风险的定量和定性披露
93
第 12 项。
除股本证券外的证券说明
93
   
第二部分
  
第 13 项。
违约、股息拖欠和拖欠
94
第 14 项。
对证券持有人权利和收益用途的重大修改
94
第 15 项。
控制措施和程序
94
第 16A 项。
审计委员会财务专家
95
第 16B 项。
道德准则
95
项目 16C。
首席会计师费用和服务
95
第 16D 项。
审计委员会上市标准的豁免
96
第 16E 项。
发行人和关联购买人购买股本证券
96
项目 16F.
变更注册会计师
96
项目 16G。
公司治理
96
项目 16H.
矿山安全公开
97
   
第三部分
  
第 17 项。
财务报表
98
第 18 项。
财务报表
98
第 19 项。
展品
98



前瞻性陈述
Diana Containerships Inc.（或公司）希望利用 1995 年《私人证券诉讼改革法案》的安全港条款，并在此安全港立法中纳入此警告声明。  本文件以及我们或代表我们做出的任何其他书面或口头声明可能包括前瞻性声明，这些声明反映了我们当前对未来事件和财务业绩的看法。  “相信”、“预期”、“打算”、“估计”、“预测”、“项目”、“计划”、“潜力”、“将”、“可能”、“应该”、“期望”等词语和类似表达方式识别前瞻性陈述。
请注意，在本年度报告中，除非上下文另有规定，“我们”、“我们的”和“公司”均指 Diana Containerships Inc. 及其子公司。
本文件中的前瞻性陈述基于各种假设，其中许多假设又基于进一步的假设，包括但不限于管理层对历史经营趋势的检查、我们记录中包含的数据以及第三方提供的其他数据。  尽管我们相信这些假设在做出时是合理的，但由于这些假设本质上受到重大不确定性和意外事件的影响，而这些不确定性和意外事件很难或不可能预测并且超出了我们的控制范围，因此我们无法向您保证我们将实现或完成这些期望、信念或预测。
除了本文其他地方讨论的这些重要因素和事项（包括“第 3.D 项——风险因素”标题下）之外，我们认为可能导致实际结果与前瞻性陈述中讨论的结果存在重大差异的重要因素包括世界经济实力、货币和利率波动、一般市场状况（包括租船费率和船舶价值的波动）、集装箱航运业需求的变化、船舶供应的变化、公司运营费用的变化（包括燃油价格、船员费用）费用、干船坞和保险费用、政府规则和法规的变化或监管机构采取的行动、未决或未来诉讼的潜在责任、一般国内和国际政治状况、由于事故、劳资纠纷或政治事件而可能造成的航线中断，以及公司不时向证券交易委员会或 SEC 提交的报告中描述的其他重要因素。
我们提醒本年度报告的读者不要过分依赖任何前瞻性陈述，这些陈述仅代表截至当前的情况。我们不承担更新或修改任何前瞻性陈述的义务。

4


第一部分
第 1 项。          董事、高级管理人员和顾问的身份
不适用。
第 2 项。          优惠统计及预计时间表
不适用。
第 3 项。          关键信息
A.
精选财务数据 
下表列出了我们精选的合并财务数据和其他经营数据。表中选定的截至2016年12月31日、2015年、2014年、2013年和2012年12月31日止年度的合并财务数据来自我们根据美国公认会计原则（即美国公认会计原则）编制的经审计的合并财务报表及其附注。以下数据应与本年度报告中第 5 项“经营和财务回顾及展望”、合并财务报表、相关附注和其他财务信息一并阅读。
本年度报告中披露的所有股份和每股金额均对 2016 年 6 月 9 日生效的所有期间的一换八反向股票分割具有追溯效力。
   
截至 12 月 31 日止年度，
  
   
2016
    
2015
   
2014
   
2013
   
2012
 
   
（单位为千美元，股份和每股数据除外）
  
运营数据报表：
                              
期租收入
  
$
36,992
    
$
70,746
    
$
65,678
    
$
74,337
    
$
68,835
  
预付包机收入摊销
    
(3,798
)
    
(8,566
)
    
(11,610
)
    
(20,322
)
    
(12,204
)
期租收入净额
    
33,194
      
62,180
      
54,068
      
54,015
      
56,631
  
航程费用
    
3,169
      
2,619
      
332
      
705
      
1,404
  
船舶营运费用
    
30,213
      
35,847
      
26,559
      
30,870
      
28,969
  
递延费用的折旧和摊销
    
12,740
      
13,140
      
10,309
      
11,070
      
12,476
  
管理费
    
-
      
-
      
-
      
305
      
1,551
  
一般及行政开支
    
7,241
      
6,194
      
6,306
      
5,059
      
3,468
  
减值损失
    
118,861
      
6,607
      
-
      
42,323
      
-
  
船舶销售损失
    
2,899
      
8,300
      
695
      
16,481
      
-
  
外汇损失/（收益）
    
111
      
(55
)
    
17
      
66
      
(194
)
                                         
营业收入/（亏损）
    
(142,040
)
    
(10,472
)
    
9,850
      
(52,864
)
    
8,957
  
利息和财务成本
    
(7,094
)
    
(7,166
)
    
(6,746
)
    
(4,554
)
    
(3,066
)
利息收入
    
120
      
107
      
134
      
72
      
78
  
                                         
净利润/（亏损）
  
$
(149,014
)
  
$
(17,531
)
  
$
3,238
    
$
(57,346
)
  
$
$ 5,969
  
                                         
每股普通股收益/（亏损），基本和稀释
  
$
(16.28
)
  
$
(1.92
)
  
$
0.49
    
$
(13.84
)
  
$
$ 1.77
  
每股宣派和支付的股息
  
$
0.04
    
$
0.08
    
$
1.64
    
$
7.20
    
$
8.00
  
普通股的加权平均数，基本股和稀释股
    
9,150,574
      
9,109,555
      
6,455,634
      
4,144,916
      
3,366,817
  

5


   
截至 12 月 31 日止年度，
  
   
2016
   
2015
   
2014
   
2013
   
2012
 
   
（单位为千美元，车队数据和日均结果除外）
  
资产负债表数据：
                              
现金及现金等价物
  
$
8,316
    
$
29,388
    
$
82,003
    
$
19,685
    
$
31,526
  
流动资产总额
    
22,875
      
34,914
      
86,446
      
22,980
      
36,912
  
船舶账面净值
    
240,352
      
384,549
      
306,094
      
265,372
      
260,945
  
财产和设备，净额
    
946
      
987
      
1,089
      
321
      
-
  
限制现金
    
9,000
      
9,000
      
9,870
      
9,870
      
9,270
  
总资产                                                    
    
266,531
      
435,723
      
409,263
      
316,709
      
337,045
  
流动负债总额
    
129,863
      
24,697
      
9,290
      
3,779
      
6,110
  
银行债务（扣除未摊销的递延融资成本）
    
127,129
      
142,678
      
98,298
      
98,102
      
91,906
  
关联方融资
    
45,617
      
48,950
      
50,867
      
50,233
      
-
  
股东权益总额
  
$
90,880
    
$
239,174
    
$
256,443
    
$
164,465
    
$
238,758
  

现金流量数据：
                              
经营活动提供/（使用）的现金净额
  
$
(11,963
)
  
$
17,445
    
$
25,487
    
$
31,740
    
$
31,346
  
投资活动提供/（使用）的净现金
    
10,574
      
(111,751
)
    
(51,636
)
    
(81,663
)
    
(149,960
)
融资活动提供/（使用）的净现金
    
(19,683
)
    
41,691
      
88,467
      
38,082
      
108,786
  

机队数据：
                              
平均船只数量 (1)
    
13.1
      
12.6
      
8.8
      
9.6
      
8.6
  
期末船舶数量
    
12.0
      
14.0
      
11.0
      
9.0
      
10.0
  
所有权天数 (2)
    
4,780
      
4,600
      
3,198
      
3,516
      
3,156
  
可用天数 (3)
    
4,735
      
4,515
      
3,198
      
3,516
      
3,156
  
营业天数 (4)
    
3,304
      
4,155
      
3,189
      
3,442
      
3,150
  
机队利用率 (5)
    
69.8
%
    
92.0
%
    
99.7
%
    
97.9
%
    
99.8
%

平均每日结果：
                    
期租等值 (TCE) 费率 (6)
  
$ 6,341 
  
$ 13,192 
  
$ 16,803 
  
$ 15,162 
  
$ 17,499 
日常船舶运营费用 (7)
  
 6,321 
  
 7,793 
  
 8,305 
  
 8,780 
  
 9,179 


(1)
平均船舶数量是指相关期间构成我们船队的船舶数量，以该期间每艘船属于我们船队的天数总和除以该期间的日历天数来衡量。
 (2)
所有权天数是指我们拥有船队中每艘船舶期间的总天数。拥有天数是我们在一段时间内机队规模的指标，会影响我们在一段时间内记录的收入金额和费用金额。
 (3)
可用天数是指我们的拥有天数减去我们的船舶因定期维修或保修维修、船舶升级或特别检验而停租的总天数，以及我们用于定位船舶的总时间。航运业使用可用天数来衡量船舶应能够产生收入的一段时间内的天数。
6


 (4)
运营天数是指一段时间内的可用天数减去我们的船舶因任何原因（包括不可预见的情况）而停租的总天数。航运业使用运营天数来衡量船舶实际产生收入的时期的总天数。
 (5)
我们通过将一段时间内的运营天数除以该段期间的可用天数来计算机队利用率。航运业使用船队利用率来衡量公司为其船舶寻找合适就业机会以及最大限度地减少船舶因计划维修或保修维修、船舶升级、特别调查或船舶定位以外的原因而停租的天数的效率。
 (6)
期租等效费率或TCE费率的定义是我们在一段时间内的期租收入净额减去航次费用除以我们在该期间的可用天数，这与行业标准一致。航次费用包括港口费、燃油费、运河费和佣金。 TCE费率是一项非公认会计准则衡量标准，管理层认为向投资者提供是有用的，因为它是一种标准的航运业绩效衡量标准，主要用于比较定期租船船舶产生的每日收益与航程租船船舶产生的每日收益，因为航程租船船舶的租船租金通常不以每日金额表示，而定期租船船舶的租船租金通常以每日金额表示。下表反映了所示期间我们的 TCE 费率的计算结果。
   
截至 12 月 31 日止年度，
  
   
2016
   
2015
   
2014
   
2013
   
2012
 
   
（以千美元为单位，可用天数和 TCE 费率除外）
  
定期租船收入，扣除预付租船收入摊销后的净额
  
$
33,194
    
$
62,180
    
$
54,068
    
$
54,015
    
$
56,631
  
减：航程费用
    
(3,169
)
    
(2,619
)
    
(332
)
    
(705
)
    
(1,404
)
                                         
期租等值收入
  
$
30,025
    
$
59,561
    
$
53,736
    
$
53,310
    
$
55,227
  
                                         
可用天数
    
4,735
      
4,515
      
3,198
      
3,516
      
3,156
  
期租当量 (TCE) 费率
  
$
6,341
    
$
13,192
    
$
16,803
    
$
15,162
    
$
17,499
  

(7)
船舶日常运营费用，包括船员工资及相关费用、保险费用、维修和保养相关费用、备件和消耗品成本、吨税、监管费、环境成本、闲置费用和其他杂项费用，按相关期间的船舶运营费用除以拥有天数计算。
B.
资本化和负债
不适用。
C.
要约原因及所得款项用途
不适用。
7


D.
风险因素
以下一些风险主要与我们经营的行业和我们的整体业务有关。其他风险主要与证券市场和我们普通股的所有权有关。本节中描述的任何事件的发生都可能对我们的业务、财务状况或经营业绩或我们普通股的交易价格产生重大负面影响。
行业特定风险因素
集装箱船行业具有周期性和波动性，租船费率和盈利能力下降，全球经济持续低迷导致集装箱运输需求下降。
我们的增长通常取决于世界和地区对集装箱船服务需求的持续增长，而自2008年开始的全球经济放缓且全球经济尚未完全复苏，导致对集装箱船的需求减少以及尚未完全恢复的租船费率的相应下降。
就包机租金率和盈利能力而言，远洋集装箱船行业既具有周期性又具有波动性。集装箱船租船费率在 2005 年达到顶峰，并且总体保持强劲，直到 2008 年中期，当时 2008 年经济危机的影响开始影响全球集装箱贸易。集装箱船租船费率随后有所改善并有所稳定，尽管目前费率仍低于长期平均水平，并可能进一步下降。租船费率的波动是由于船舶运力供需变化以及集装箱船国际运输主要产品供需变化造成的。影响集装箱船供需以及集装箱运输产品供需的因素不在我们的控制范围内，行业状况变化的性质、时间和程度是不可预测的。我们无法向您保证，我们将来能够成功租用我们的船舶，或者在现有租约到期或终止时续订现有租约，假设最早的还船日期，大多数租约预计将于 2017 年上半年到期，且费率足以让我们履行或完全履行我们的义务。
影响集装箱船运力需求的因素包括：
·
适合集装箱运输的产品的供应和需求；
·
集装箱船运输产品的全球生产变化；
·
集装箱货物的海上运输距离；
·
制造业的全球化；
·
全球和区域经济和政治状况；
·
国际贸易的发展；
·
海运和其他运输方式的变化，包括集装箱货物运输距离的变化；
·
环境和其他监管动态；
·
货币汇率；
·
天气;和
·
燃油成本。
8

影响集装箱船运力供给的因素包括：
·
新船订单和交付数量；
·
新造船延期的程度；
·
旧集装箱船的报废率；
·
新船价格和集装箱船船东获得资金资助新船建造的机会；
·
租船费率以及钢材和其他原材料的价格；
·
可能限制集装箱船使用寿命的环境和其他法规的变化；
·
为了节省燃料而减慢航行速度或缓慢航行的集装箱船数量；
·
停止服务的集装箱船数量；
·
港口拥堵和运河关闭；和
·
机队更新的需求。
我们使用未来购买的任何集装箱船并在当前租船合同到期或终止时重新租用我们的集装箱船的能力，以及根据任何租船或续租选择或更换租船应付的租船费率将取决于集装箱船租船市场的普遍状况，而这可能会受到消费者对集装箱运输产品需求的影响。当我们的集装箱船租约到期时，我们可能被迫以降低甚至无利可图的价格重新租用我们的集装箱船，或者我们可能根本无法重新租用我们的船舶，这可能会减少或消除我们的收入或使我们的收入波动。目前，我们的四艘船处于闲置状态，这意味着暂时闲置并停止商业运营。如果我们收购更多船舶并试图获得多年期租船安排作为我们收购和融资计划的一部分，同样的问题也会存在，这可能会影响我们运营船舶盈利的能力。集装箱船市场也影响我们船舶的价值，船舶价值遵循运费和集装箱船费率的趋势。
班轮公司是最重要的集装箱船承租人，面临着巨大的财务压力，从而增加了我们的包租对手风险。
由于经济放缓的持续影响，全球贸易下降，导致集装箱产品海运需求大幅下降，包括从中国向欧洲和美国的出口。因此，从我们这样的船东租用集装箱船的班轮公司所实现的货运量和运价在2011年下半年急剧下降，并在2012年至2015年持续疲软，尤其是中小型集装箱船。   尽管2016年运价有所回升，但运价仍低于历史平均水平，这对其盈利能力产生了不利影响。班轮公司面临的财务挑战，其中一些公司宣布努力获得第三方援助并重组其义务，与历史平均水平相比，集装箱船租赁的需求减少了。如果我们的交易对手未能履行目前安排的期租合同下的义务，当前集装箱船运力过剩以及未来几年世界集装箱船船队规模的预期增长，可能会使我们的集装箱船难以获得替代就业机会，而我们能够获得的任何新的租船安排可能会以较低的费率获得。
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我们的大部分收入依赖于整合行业中有限数量的客户。这些客户的流失可能会对我们的财务业绩产生不利影响。
目前，我们的大多数船舶均以期租方式租给总共 6 个不同的承租人。  如果集装箱船的租船费率提高，我们将寻求与领先的班轮公司根据中长期固定费率期租租用更多的集装箱船，并且我们可能仍然依赖数量有限的班轮运营商。此外，近年来集装箱船行业出现了一些重要的整合例子。该行业的财务困难可能会加速整合趋势。停止与我们的船舶租赁的班轮公司的业务或他们未能履行我们的集装箱船租赁项下的义务可能会对我们的财务状况和经营业绩以及我们的现金流和向股东支付股息的能力产生重大不利影响。
集装箱船运力供应过剩可能会导致租船费率进一步下降，这可能会限制我们盈利或根本无法运营船舶的能力。
据业内人士透露，截至2017年2月14日，新造集装箱船订单总运力为31.57亿标准箱，约占全球集装箱船船队总运力的15.84%。与船队相比，订单规模相对历史水平较小，这将导致未来几年世界集装箱船船队规模的增加。然而，订单仍然严重偏向至少 8,000 TEU 尺寸的船舶。集装箱船运力供应过剩，加上集装箱船需求下降，可能会导致租船费率进一步下降。如果这种减少在未来继续下去，我们可能只能以降低的费率或无利可图的费率租用我们的船队，或者我们可能根本无法租用我们的集装箱船。
包租费率的降低可能会导致某些船东或运营商（包括我们）选择长期“闲置”一艘或多艘船舶。  船舶的闲置会大大降低船舶在闲置期间的运营成本，但船东将继续承担与维护、保险和偿债成本等相关的某些费用。  此外，船东将承担重新调试船舶并将其重新投入使用的费用，其金额通常无法在闲置时确定。  这些支出可能会很大，并且可能会延迟船舶的最终重新启用，直到船东确定租船费率出现可持续反弹，这可能会导致复苏早期阶段的收入损失。目前，我们船队中有四艘船处于闲置状态。我们未来可能会选择闲置一艘或多艘额外船舶。
全球金融市场的当前状况和当前的经济状况可能会对我们以可接受的条件获得融资或根本无法获得融资的能力产生不利影响，这可能会阻碍或阻止我们扩大业务。
全球金融市场和经济状况一直并将继续波动。由于船舶资产价值历来波动，这种波动对银行和其他金融机构发放信贷的总体意愿产生了负面影响，特别是在航运业。由于航运业高度依赖信贷来融资和扩大业务，因此它已经并且可能继续受到贷款下降的负面影响。全球金融市场和经济状况的疲软可能会对我们以不会稀释现有股东或根本阻止我们发行股票的价格发行额外股票的能力产生不利影响。
此外，由于对金融市场稳定性和交易对手具体偿付能力的担忧，从信贷市场获取资金的成本有所增加，因为许多贷方提高了利率，制定了更严格的贷款标准，拒绝为现有债务进行再融资或以类似于当前债务的条款进行再融资，并减少甚至在某些情况下停止向借款人提供资金。由于这些因素，我们无法确定是否可以在需要时以可接受的条件或在所需的范围内提供融资。如果在需要时无法获得融资，或者只能在不利条件下获得融资，我们可能无法增强现有业务，或以其他方式利用出现的商机。
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欧元的不稳定或各国无力为其债务再融资可能会对我们的收入、盈利能力和财务状况产生重大不利影响.
由于欧洲信贷危机，欧盟委员会设立了欧洲金融稳定基金（EFSF）和欧洲金融稳定机制（EFSM），为陷入财务困难、寻求此类支持的欧元区国家提供资金。 2012年9月，欧洲理事会建立永久性稳定机制——欧洲稳定机制，承担EFSF和EFSM向欧元区国家提供外部金融援助的作用。尽管采取了这些措施，人们仍然对某些欧元区国家的债务负担及其履行未来财务义务的能力感到担忧。欧洲国家前景长期不利发展可能会减少对消费品的总体需求，从而减少对我们服务的需求。这些潜在的发展，或市场对这些及相关问题的看法，可能会影响我们的财务状况、经营业绩和现金流。
中国货物出口水平的下降或全球贸易保护主义的加剧可能会对我们的租船人的业务产生重大不利影响，进而可能对我们的经营业绩、财务状况和现金流造成重大不利影响。
中国出口的商品远多于进口。我们的集装箱船可能部署在涉及进出新兴市场的集装箱贸易航线上，我们的租家的集装箱运输和业务收入可能来自于将货物从亚太地区运送到包括美国和欧洲在内的各个海外出口市场。中国出口商产量的任何减少或阻碍都可能对中国出口增长率和我们租船人的业务产生重大不利影响。例如，中国政府实施了旨在增加中国制造商品的国内消费并限制中国境内货币兑换的经济政策。这可能会减少中国出口货物的供应，进而导致集装箱运输需求减少。此外，尽管中国的自主权水平不断提高，重点逐渐转向“市场经济”和企业改革，但许多改革，特别是一些导致某些商品的价格主要由市场力量决定的有限价格改革，是前所未有的或实验性的，可能会被修改、改变或废除。中国的进出口水平可能会受到中国政府经济改革的变化以及政治、经济和社会条件或中国政府其他相关政策的变化的不利影响。法律法规的变化（包括税务事项）以及地方当局的实施可能会影响我们承租人的业务，并对我们的业务、经营业绩和财务状况产生重大不利影响。
我们的业务使我们面临来自中国或其他国家的贸易保护主义加剧将对我们的业务产生不利影响的风险。如果全球复苏受到下行风险和近期经济衰退的影响，各国政府可能会采取贸易壁垒来保护国内产业免受外国进口的影响，从而抑制航运需求。具体来说，我们的租船人所服务的市场中贸易保护主义的加剧已经并可能继续导致：（i）从中国出口的货物成本增加，（ii）从中国交付货物所需的时间增加，以及（iii）与从中国出口货物相关的风险以及待运输货物数量的减少。
任何增加的贸易壁垒或贸易限制，特别是与中国的贸易，都将对我们的承租人的业务、经营业绩和财务状况产生不利影响，从而可能影响他们及时向我们支付租船租金以及续签和增加与我们的定期租船数量的能力。这可能会对我们的业务、经营业绩和财务状况以及我们向股东支付股息的能力产生重大不利影响。
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船舶价值可能会波动, 这可能会对我们的财务状况产生不利影响，导致处置船舶时产生损失、减值损失或购买额外船舶的成本增加。
船舶价值可能会因多种不同因素而波动，包括​​： 影响航运业的总体经济和市场状况；来自其他航运公司的竞争；可用船舶的类型和尺寸；其他交通方式的可用性；增加船舶运力供应；新造船的成本；政府或其他法规；由于承租人的要求、船舶设计或设备的技术进步或其他原因，需要升级二手和以前拥有的船舶。此外，随着船舶老化，其价值通常会下降。由于集装箱船市场的周期性，如果我们出于任何原因在价格低迷时出售我们拥有的任何船舶，我们可能会蒙受损失，并且我们的业务、经营业绩、现金流和财务状况可能会受到不利影响。此外，如果船舶的账面价值因不利的市场条件而受损，我们可能会遭受损失，从而对我们的经营业绩产生不利影响。例如，2016 年 9 月，我们为七艘船舶确认了 1.189 亿美元的减值费用。
相反，如果在我们希望购买更多船舶时船舶价值上升，则收购成本可能会增加，这可能会对我们的业务、经营业绩、现金流、财务状况和向股东支付股息的能力产生不利影响。
集装箱船行业竞争激烈，我们可能无法与老牌公司或可能拥有更多资源和资本的新进入者成功竞争包机，这可能对我们产生重大不利影响。
集装箱船行业是一个竞争激烈、资本密集且高度分散的行业。竞争主要来自其他船东，其中一些船东可能比我们拥有更多的资源和资金。船东之间对于半成品、成品消费品和工业产品的海上运输的竞争可能非常激烈，具体取决于租船费率、地点、尺寸、船龄、状况以及船舶及其运营商对租船人的接受程度。部分由于市场高度分散，我们的许多竞争对手拥有比我们更多的资源和资金，可以运营比我们更大的船队，从而能够提供比我们更低的租船费率或更高质量的船舶。如果发生这种情况，我们可能无法以有吸引力的条款留住或吸引新的承租人，这可能会对我们的业务、前景、财务状况、流动性和经营业绩产生重大不利影响。
运营成本的增加可能会对我们的现金流和财务状况产生不利影响。
船舶运营费用包括船员、给养、甲板和发动机储备、润滑油、燃油、保险以及维护和修理的费用，这些费用取决于多种因素，其中许多因素超出了我们的控制范围。其中一些费用主要与 2001 年 9 月 11 日之后实施的保险和强化安全措施有关，并且由于海盗行为频率的增加而增加。如果我们的船只受到损坏，可能需要在干船坞设施进行维修。干船坞维修的成本是不可预测的并且可能是巨大的。任何这些成本的增加都可能对我们的业务、经营业绩、现金流、财务状况和向股东支付股息的能力产生重大不利影响。
燃料或燃油价格的变化可能会对利润产生不利影响。
虽然我们通常不承担定期租船运营船舶的燃料或燃油成本，但燃料是谈判租船费率时的一个重要因素。因此，燃料价格的上涨超出我们的预期可能会对我们在租船谈判时的盈利能力产生不利影响。虽然目前燃料价格由于石油价格而处于相对较低的水平，但燃料的价格和供应是不可预测的，并且会根据我们无法控制的事件而波动，包括​​地缘政治发展、石油和天然气的供需、石油输出国组织和其他石油和天然气生产国的行动、石油生产国和地区的战争和骚乱、区域生产模式以及环境问题和法规。
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未来燃料可能会变得更加昂贵，这可能会降低我们业务相对于卡车或铁路等其他运输形式的盈利能力和竞争力。
增加的检查程序、更严格的进出口管制以及新的安全法规可能会增加成本并对我们的业务产生不利影响。
国际集装箱船行业在始发国、目的地国和转运点须接受额外的安全和海关检查以及相关程序。这些安全程序可能会导致货物被扣押、集装箱装卸、转运或交付延误，以及对出口商或进口商以及在某些情况下对承运人征收关税、罚款或其他处罚。
可能会提议或实施对现有检查程序的更改。任何此类变化都可能影响集装箱运输业，并有可能对承运人施加额外的财务和法律义务，并且在某些情况下，使通过集装箱运输某些类型的货物变得不经济或不切实际。这些额外成本可能会减少集装箱运输的货物量，从而导致对集装箱船的需求减少。此外，尚不清楚任何新的安全程序可能会给集装箱船船东和运营商带来多少财务成本。任何额外成本或集装箱数量的减少都可能对我们吸引客户的能力产生不利影响，从而对我们运营船舶盈利的能力产生不利影响。
国际海事组织海事安全委员会和美国机构最近采取的行动表明，在不久的将来可能会进一步制定海事行业的网络安全法规，以应对网络安全威胁。  这可能会导致公司制定额外的程序来监控网络安全，这可能需要额外的费用和/或资本支出。然而，目前很难预测此类法规的影响。
遵守船级社规定的安全和其他船舶要求可能成本高昂，并可能对我们的业务产生不利影响。
每艘商船的船体和机械必须由其船籍国授权的船级社进行入级。船级社根据船舶登记国的适用规则和规定以及联合国国际海事组织（IMO）、1974 年国际海上人命安全公约（SOLAS）证明船舶是安全且适航的。
船舶必须进行年度检验、中间检验和特别检验。代替特别检验，船舶机械可以采用连续检验周期，在五年内定期对机械进行检验。如果任何船舶未保持其船级和/或未通过任何年度检验、中间检验或特别检验，则该船舶将无法在港口之间进行贸易并且将无法就业。如果我们的一艘或多艘船舶发生这种情况，可能会对我们的运营业绩和财务状况产生负面影响。
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我们受到环境法的监管和责任，这可能需要大量 支出并影响我们的现金流量和净利润。
我们的业务和集装箱船的运营受到环境法规的重大影响，这些法规包括国际公约、我们集装箱船运营所在司法管辖区及其注册国家/地区有效的国家、州和地方法律法规，包括管理和处置危险物质和废物、清理溢油和其他污染物、空气排放（包括温室气体）、废水排放和压载水管理的法规。  这些法规包括但不限于欧盟法规、1990 年美国石油污染法案 (OPA)、美国海岸警卫队 (USCG) 和美国环境保护局 (EPA) 的要求、1970 年美国清洁空气法案（包括 1977 年和 1990 年的修正案）或 CAA、美国清洁水法案 (CWA) 以及2002 年美国海上运输安全法 (MTSA) 和 IMO 法规，包括 1969 年《国际油污损害民事责任公约》、经 1978 年议定书修改的 1973 年《国际防止船舶污染公约》，统称为 MARPOL 73/78 或 MARPOL，包括根据其指定的排放控制区 (ECA)， SOLAS、1966 年国际载重线公约或 LL 公约、国际船用油污损害民事责任公约或船用公约以及 ISM 规则。  由于此类公约、法律和法规经常被修订，我们无法预测遵守此类要求的最终成本或其对我们拥有或将购买的任何集装箱船的转售价格或使用寿命的影响。可能会采用其他公约、法律和法规，这些公约、法律和法规可能会限制我们开展业务的能力或增加我们开展业务的成本，并可能对我们的运营产生重大不利影响。政府对船舶的监管，特别是在安全和环境要求方面，不断发生变化，要求我们在船舶上投入大量资本支出以保持合规，甚至报废或完全出售某些船舶。此外，我们可能会在满足新的维护和检查要求、针对潜在环境违规行为制定应急安排以及获得保险范围方面产生大量成本。  例如，遵守《联合国气候变化框架公约》可能通过的任何新排放法规的成本可能会很高，或者我们可能面临巨额燃油税。此外，我们无法预测因 2010 年 BP 公司深水地平线墨西哥湾漏油事件而导致美国可能颁布的任何新法规的合规成本。
此外，我们还须遵守国际海事组织 (IMO) 2004 年通过的《国际船舶压载水和沉积物控制和管理公约》（即《BWM 公约》）。《BWM 公约》要求船舶在公约生效后的第一次 MARPOL 换证检验时安装昂贵的压载水处理装置。  BWM 公约的实施条例要求分阶段引入强制性浓度限值。  所有船舶还必须携带压载水记录簿和国际压载水管理证书。 《压载水管理公约》自不少于 30 个国家（其商船总吨位不少于世界商船总吨位的 35%）无保留地批准、接受或核准签署，或交存必要的批准、接受、核准或加入文书之日起 12 个月后生效。用于评估《压载水管理公约》生效的全球吨位数据核实过程已经完成。  2016年9月8日，达到了这一门槛（52个国家占35.14%）。  《BWM公约》原定的许多实施日期已经过去，因此一旦《BWM公约》生效，安装强制压载水交换要求的周期将极短，每年有数千艘船舶需要安装压载水管理系统（BWMS）。  为此，2013年12月4日，IMO大会通过决议，修改了《压载水管理公约》的适用日期，使其由生效日期触发，而不是按《压载水管理公约》原来规定的日期触发。  这实际上使所有在生效日期之前建造的船舶成为“现有”船舶，并允许在公约生效后的第一次更新检验时在此类船舶上安装压载水管理系统。 IMO 海洋环境保护委员会 (MEPC) 在 2016 年 10 月举行的第 70 届会议（MEPC 70）上通过了更新的“压载水管理系统批准指南 (G8)”。G8 更新了之前有关压载水管理系统批准程序的指南。  一旦海洋中部压载交换或压载水处理要求成为强制性要求，远洋承运人的合规成本可能会增加，而且压载水处理的成本可能会很高。然而，许多国家已经对船舶在不同国家之间运输的压载水的排放进行监管，以防止通过此类排放引入入侵和有害物种。例如，美国要求从其他国家进入其水域的船只进行洋中压载交换，或采取一些替代措施，并遵守某些报告要求。  尽管我们认为此类合规成本不会很大，但很难预测此类要求对我们运营的总体影响。
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我们集装箱船的运营还受到 SOLAS 第九章规定的 ISM 规则要求的影响。 ISM 规则要求船舶所有人或负责船舶运营的任何人制定和维护广泛的“安全管理体系”，其中包括采用安全和环境保护政策，规定安全运营船舶的说明和程序，并描述应对紧急情况的程序。我们依靠我们和我们的经理 UOT 实施的安全管理体系来遵守 ISM 准则。
ISM 规则要求船舶运营商还为其运营的每艘船舶获取安全管理证书。该证书证明船舶管理层符合安全管理体系的规范要求。除非其管理人已获得在大多数情况下由船舶船旗国或船级社代表船旗国颁发的合规文件，否则任何船舶都无法获得 ISM 规则下的证书。我们相信，我们拥有我们办公室的所有必要合规文件以及 ISM 规则要求的所有船舶的安全管理证书。我们将按要求更新这些合规文件和安全管理证书.
不遵守 ISM 规则和其他 IMO 法规可能会使船东或光船承租人承担更大的责任，可能导致受影响船舶的可用保险范围减少或失效，并可能导致拒绝进入或滞留在某些港口。 
此外，各种政府和准政府机构要求我们获得与我们的运营相关的某些许可证、执照、证书、批准和财务保证。如果我们未能持有必要的许可证、执照、证书、批准或财务保证，可能会导致我们承担大量费用或暂时停止我们船队中一艘或多艘船舶的运营，或导致我们的保险范围失效或减少。
环境要求还会影响我们船舶的转售价值或使用寿命，要求减少载货量、船舶改造或运营变更或限制，导致环境问题保险范围的减少，或导致拒绝进入某些管辖水域或港口，或在某些港口滞留。根据当地、国家和外国法律以及国际条约和公约，如果我们的船舶或其他与我们的运营有关的石油或有害物质泄漏，我们可能会承担重大责任，包括清理义务和自然资源损害。我们还可能因与我们现有或历史运营相关的有害物质的释放而受到人身伤害或财产损失索赔。违反环境要求或承担环境要求责任可能会导致重大处罚、罚款和其他制裁，包括在某些情况下扣押或扣留我们的船只。
我们可能无法吸引和留住运营我们业务所需的合格、技术熟练的员工或人员。
我们的成功在很大程度上取决于我们以及Unitized Ocean Transport Limited（我们称之为UOT或我们的管理公司，我们的全资子公司）吸引和留住高技能和合格人才的能力。在为我们的船舶配备船员时，我们需要接受过专门培训的技术熟练的员工，能够执行体力要求较高的工作。吸引和留住合格船员的竞争非常激烈。如果我们无法提高费率来补偿船员成本的增加，可能会对我们的业务、经营业绩、现金流和财务状况产生重大不利影响。如果我们或我们的经理未来无法雇用、培训和留住足够数量的合格员工，可能会损害我们管理、维持和发展业务的能力，这可能对我们的财务状况、经营业绩和现金流产生重大不利影响。
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劳动力中断可能会扰乱我们的业务。
我们的船舶由我们拥有船舶的子公司雇用的船长、高级船员和船员负责操作。如果不能及时且经济有效地解决，罢工或其他劳工骚乱可能会阻止或阻碍我们的业务正常进行，并可能对我们的财务状况、经营业绩和现金流产生重大不利影响。
由于海运行业固有的运营风险，我们的船舶可能会遭受损坏，并且我们可能会遇到意外的进坞成本或延误，这可能会对我们的业务和财务状况产生不利影响。
我们的船舶及其货物可能因以下事件而面临损坏或丢失的风险：
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海洋灾害；
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恶劣天气；
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因机械故障造成的业务中断；
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接地、火灾、爆炸和碰撞；和
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人为错误、战争、恐怖主义、海盗行为和其他情况或事件。
这些危险可能导致人员死亡或受伤、收入或财产损失、环境破坏、保险费率上升、客户关系受损、延误或改变路线。如果我们的船只受到损坏，可能需要在干船坞设施进行维修。干船坞维修的成本是不可预测的并且可能是巨大的。我们可能需要支付我们的保险未全额承保的进坞费用。这些船只维修和重新定位时的收入损失以及这些维修的实际成本将减少我们的收入。此外，干船坞设施的空间有时有限，并且并非所有干船坞设施都位置便利。我们可能无法在合适的干船坞设施中找到空间，或者我们的船舶可能被迫前往相对于我们船舶位置而言不方便的干船坞设施。当这些船只被迫等待空间或驶往更远的干船坞设施时，收入损失将减少我们的收入。我们的船舶卷入环境灾难也可能损害我们作为安全可靠的船东和运营商的声誉。
世界事件可能会影响我们的经营业绩和财务状况。
俄罗斯、朝鲜、包括伊拉克、叙利亚和北非在内的中东地区持续不断的冲突和近期事态发展，以及美国和其他武装部队在中东的存在，可能会导致世界各地更多的恐怖主义行为和武装冲突，从而进一步加剧全球金融市场的经济不稳定。这些不确定性还可能对我们以我们可接受的条件获得额外融资或根本无法获得额外融资的能力产生不利影响。过去，政治冲突还导致了对船只的袭击、水道采矿以及其他扰乱国际航运的行为，特别是在阿拉伯湾地区。恐怖主义和海盗行为也影响了南海、几内亚湾和索马里沿岸亚丁湾等地区的船只贸易。任何这些事件都可能对我们的经营业绩、收入和成本产生重大不利影响。
远洋船舶上的海盗行为可能会对我们的业务产生不利影响。
海盗行为历史上曾影响过南海和索马里沿岸亚丁湾等世界地区的远洋船只贸易。  尽管自 2013 年以来，全球范围内的海盗活动频率总体有所下降，但海盗事件仍在继续发生，特别是在索马里沿岸的亚丁湾，以及苏禄海和几内亚湾的海盗事件日益增多。  海盗行为可能会对我们船只上的船员造成伤害或危险。此外，如果这些海盗袭击导致我们船只部署的地区被保险公司定性为“战争风险”地区，或联合战争委员会“战争与罢工”列出的地区，则此类保险的应付保费可能会大幅增加，并且可能更难获得此类保险。  此外，在这种情况下，由于雇用船上保安人员，船员成本可能会增加。  我们可能没有足够的保险来弥补这些事件造成的损失，这可能对我们产生重大不利影响。  此外，由于针对我们船只的海盗行为、成本增加或我们的船只无法获得保险而导致的扣留劫持（涉及敌意扣留船只）可能会对我们的业务、财务状况和经营业绩产生重大不利影响。
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如果我们的船只停靠位于受美国或其他政府限制的国家/地区的港口，这可能会对我们的声誉和普通股市场产生不利影响.
虽然我们的船舶在 2016 年期间没有停靠过受美国制裁的国家的港口，并且我们打算遵守所有适用的制裁和禁运法律和法规，但不能保证我们将保持这种合规性，特别是因为某些法律的范围可能不明确，并且可能会发生变化的解释。美国制裁和禁运法律和法规的适用范围各不相同，因为它们并不都适用于相同的涵盖人员或禁止相同的活动，并且此类制裁和禁运法律和法规可能会随着时间的推移进行修订或加强。 2010年，美国颁布了《全面伊朗制裁责任和撤资法案》（CISADA），扩大了原《伊朗制裁法案》的范围。除其他外，CISADA 将禁令的适用范围扩大到非美国公司的其他活动，并在此类活动涉及精炼石油或石油产品的投资、供应或出口时，对公司和个人与伊朗开展业务或贸易的能力进行限制。此外，2012年，奥巴马总统签署了第13608号行政命令，禁止外国人违反或试图违反或导致违反任何针对伊朗的现行制裁措施，或为或代表任何受美国制裁的人提供任何欺骗性交易。任何被发现违反第 13608 号行政命令的人将被视为外国制裁逃避者，并将被禁止与美国进行任何接触，包括以美元开展业务。同样在 2012 年，奥巴马总统签署了《2012 年伊朗威胁减少和叙利亚人权法案》，即《伊朗威胁减少法案》，该法案制定了新的制裁措施并加强了现有制裁。除其他外，《伊朗减少威胁法》加强了针对向伊朗石油或石化行业提供商品、服务、基础设施或技术的现有制裁。 《伊朗威胁减少法》还包括一项规定，要求美国总统根据经修订的《伊朗制裁法》第 6(a) 条，对总统确定为用于从伊朗运输原油到另一个国家的船舶的控制实益拥有人或以其他方式拥有、经营、控制或保险的人实施五项或以上制裁，并且 (1) 如果该人是该船舶的控制实益拥有人，则该人实际知道该船舶被如此使用，或 (2) 如果该人不这样做拥有、经营、控制或为该船舶投保，该人知道或应该知道该船舶是这样使用的。这样的人可能会受到各种制裁，包括被排除在美国资本市场之外、被排除在受美国管辖的金融交易之外，以及禁止该人的船只进入美国港口长达两年。
2013年11月24日，P5+1（美国、英国、德国、法国、俄罗斯和中国）与伊朗签署了一项名为“联合行动计划”（“JPOA”）的临时协议。根据《联合行动计划》，双方同意，作为伊朗采取某些自愿措施以确保其核计划仅用于和平目的的交换条件，美国和欧盟将将自愿暂停某些制裁六个月。
2014年1月20日，美国和欧盟。表示他们将开始实施联合行动计划规定的临时救济措施。这些措施包括从2014年1月20日至2014年7月20日暂停对伊朗石化、贵金属和汽车行业的某些制裁。联合行动计划已两次延长。
2015年7月14日，P5+1和欧盟宣布与伊朗达成一项具有里程碑意义的协议，名为《关于伊朗伊斯兰共和国核计划的联合全面行动计划》（JCPOA），旨在在10年内大幅限制伊朗发展和生产核武器的能力，同时放松针对非美国人从事涉及伊朗、但发生在美国管辖范围之外且不涉及美国人的行为的制裁。 2016 年 1 月 16 日，即执行日，在国际原子能机构 (IAEA) 宣布伊朗已履行其各自在《联合全面行动计划》下的义务后，美国与欧盟和联合国一起解除了对伊朗的大量与核相关的制裁。
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美国禁止《联合全面行动计划》现在允许的某些行为的制裁目前实际上尚未废除或永久终止。相反，美国政府通过以下方式对制裁制度进行了修改：(1) 豁免某些法定制裁条款； (2) 承诺不行使某些酌处制裁权； (3) 将某些个人和实体从 OFAC 制裁名单中删除； (4) 撤销某些行政命令和行政命令的特定部分。这些制裁只有在 2023 年 10 月 20 日的“过渡日”或国际原子能机构报告称伊朗所有核材料都用于和平活动后才会永久“解除”。
尽管我们有意遵守《联合全面行动计划》的规定，但不能保证我们将来会遵守《联合全面行动计划》的规定，因为这些规定和美国的制裁措施可能会随着时间的推移而修改，而且如果伊朗未能履行其在《联合全面行动计划》下的承诺，美国保留撤销上述救济的权力。
由于我们业务的性质以及上述制裁和禁运法律法规的不断变化，无法保证我们在未来始终遵守规定，特别是因为某些法律的范围可能不明确，并且可能会发生变化的解释。任何违反此类限制的行为都可能导致罚款、处罚或其他制裁，从而可能严重影响我们进入美国资本市场和开展业务的能力，并可能导致一些投资者决定或被要求剥离其权益或不投资我们。此外，某些机构投资者可能有投资政策或限制，阻止他们持有与被美国政府认定为支持恐怖主义的国家签订合同的公司的证券。这些投资者决定不投资或撤资我们的普通股可能会对我们的普通股交易价格产生不利影响。此外，我们的承租人可能会因不涉及我们或我们的船舶的行为而违反适用的制裁和禁运法律和法规，而这些违规行为反过来可能会对我们的声誉产生负面影响。此外，如果我们从事某些其他活动，例如与受美国制裁和禁运法约束且不受这些国家政府控制的国家的个人或实体签订章程，或者根据与与这些国家或受其政府控制的实体无关的第三方签订的合同从事与这些国家相关的业务，我们的声誉和证券市场可能会受到不利影响。投资者对我们普通股价值的看法可能会受到战争后果、恐怖主义影响、内乱以及这些国家和周边国家政府行为的不利影响。
我们当前或未来的交易对手可能与因 2014 年 3 月俄罗斯吞并克里米亚而受到或将来可能受到奥巴马政府、欧盟和/或其他国际机构制裁的个人或实体有关联。如果我们确定此类制裁要求我们终止我们或我们的子公司所签订的现有或未来合同，或者如果我们被发现违反此类适用的制裁，我们的经营业绩可能会受到不利影响，或者我们可能会遭受声誉损害。目前，我们不认为我们现有的任何交易对手与受到此类制裁的个人或实体有关联。
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我们在中国开展业务，那里的法律体系尚未完善，存在固有的不确定性，可能会限制我们所能获得的法律保护。
我们的一些船舶可能会被租给中国客户，并且根据我们承租人的指示，我们的船舶可能会不时停靠中国港口。此类包机和航程可能受中国法规的约束，这些法规可能要求我们承担新的或额外的合规或其他管理费用，并可能要求我们向中国政府支付新的税款或其他费用。中国适用的法律和法规可能没有得到充分宣传，并且在我们或我们的承租人受到这些法律和法规的约束之前，我们或我们的承租人可能不知道这些法律和法规，并且这些法律和法规的实施可能不一致。中国法律法规的变化，包括税务方面的变化，或地方当局实施的变化，可能会影响我们租给中国客户的船舶以及停靠中国港口的船舶，并可能对我们的业务、财务状况和经营业绩产生重大不利影响。
政府可能在战争或紧急情况期间征用我们的船只，从而导致收入损失。
船舶登记政府可以申请所有权或扣押我们的一艘或多艘船舶。当政府控制船舶并成为所有者时，就会发生所有权征用。政府还可以征用我们的一艘或多艘船只进行出租。当政府控制船舶并按规定的租船费率实际上成为承租人时，就会发生征用。一般来说，请购发生在战争或紧急时期。即使我们有权在我们的一艘或多艘船舶被征用时获得赔偿，付款的金额和时间也将是不确定的。政府征用我们的一艘或多艘船舶可能会对我们的业务、经营业绩、现金流和财务状况产生重大不利影响。
不遵守 1977 年美国反海外腐败法 (FCPA) 可能会导致罚款、刑事处罚并对我们的业务产生不利影响。
我们可能在世界各地的许多国家/地区开展业务，包括以腐败闻名的国家/地区。  我们致力于按照适用的反腐败法律开展业务，并采用与 FCPA 一致且完全符合 FCPA 的商业行为和道德准则。然而，我们面临以下风险：我们、我们的附属实体或我们或他们各自的高级职员、董事、员工和代理人可能会采取被确定违反此类反腐败法（包括 FCPA）的行动。任何此类违规行为都可能导致巨额罚款、制裁、民事和/或刑事处罚、限制某些司法管辖区的业务，并可能对我们的业务、收入或财务状况产生不利影响。此外，实际或涉嫌的违规行为可能会损害我们的声誉和开展业务的能力。此外，发现、调查和解决实际或涉嫌的违规行为成本高昂，并且可能会消耗我们高级管理层的大量时间和精力。
将毒品或其他违禁品走私到我们的船上可能会导致政府对我们提出索赔。
我们预计我们的船只将停靠在走私者试图在船上藏匿毒品和其他违禁品的地区的港口，无论船员是否知情。如果我们的船舶被发现含有违禁品，无论是在我们的船体内还是附着在我们的船体上，无论我们的船员是否知情，我们都可能面临政府或其他监管部门的索赔，这可能对我们的业务、经营业绩、现金流和财务状况产生不利影响。
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海事索赔人可能扣押或扣押我们的船只，这会中断我们的业务或对我们的现金流产生负面影响。
船员、船舶货物和服务的供应商、货物托运人、贷款人和其他各方可能有权因未清偿的债务、索赔或损害而对该船舶享有海事留置权。在许多司法管辖区，海事留置权持有人可以通过取消抵押品赎回权程序扣押或扣押船舶来强制执行其留置权。我们的一艘或多艘船舶被扣押或扣押可能会中断我们的业务或需要我们支付大笔资金才能解除扣押或扣押，这将对我们的现金流产生负面影响。
此外，在南非等一些司法管辖区，根据“姐妹船”责任理论，索赔人可以扣押受索赔人海事留置权约束的船舶和任何“相关”船舶，即由同一船东拥有或控制的任何船舶。索赔人可以尝试对我们船队中的一艘船舶主张与我们另一艘船舶相关的索赔的“姐妹船”责任。
公司特定风险因素
我们船舶的市场价值波动很大，已经下降，并且未来可能会继续下降，这可能会限制我们根据贷款便利借入的资金数额。
我们船舶的市场价值与现行的运费租船费率相关。虽然随着租船市场从低谷走向高峰，船舶的市值与货运租船市场有着非常密切的关系，但租船费率对船舶市值的影响之间的时间滞后可能会有所不同。  我们船舶的市场价值通常会经历很大的波动，您应该预期我们船舶的市场价值会根据多种因素而波动，包括​​：
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包机租赁费率的现行水平；
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影响航运业的总体经济和市场状况；
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来自其他船公司和其他运输方式的竞争；
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船舶的类型、尺寸和船龄；
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船舶的供应和需求；
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适用的政府法规；
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技术进步；和
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新造船的成本.
由于我们机队市场价值的下降，我们可能无法获得其他融资或以我们可以接受的条件或根本无法承担债务。
我们船舶的市场价值已经下降，而且我们没有遵守担保信贷安排中的某些财务契约，这可能会对我们的经营业绩产生不利影响。
我们与苏格兰皇家银行于 2015 年 9 月 10 日签订的 1.48 亿美元贷款协议（经 2016 年 9 月 12 日修订），或以我们船舶抵押担保的苏格兰皇家银行贷款，要求我们遵守某些财务契约，包括维持该贷款项下抵押船舶的市场价值与该贷款项下未偿还金额的最低比率。由于我们船舶的市场价值大幅下降，我们没有遵守其中的某些财务契约，这导致我们在截至 2016 年 12 月 31 日的财务报表中将 1.289 亿美元的贷款余额归类为流动负债。如果我们无法获得豁免或修订或以其他方式补救相关违规行为，我们的贷款人可能会加速我们的债务并取消我们船队的赎回权。我们可能无法成功获得任何此类豁免或修订，并且我们可能无法为我们的债务再融资或获得额外的融资。此外，经修订或根据任何豁免的苏格兰皇家银行贷款以及任何再融资或额外融资可能比我们现有债务协议中的条款更昂贵且条款更繁重。此外，如果船舶的账面价值因不利的市场条件而减值或船舶以低于其账面价值的价格出售，我们将遭受损失，可能对我们的经营业绩产生不利影响。
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我们的独立审计师对我们持续经营的能力表示怀疑。此类报告的存在可能会对我们的股价、我们的业务关系和我们筹集资金的能力产生不利影响。无法保证我们不会收到截至 2017 年 12 月 31 日止年度的类似报告.
我们的财务报表是假设我们将继续持续经营而编制的，并且不包括如果我们无法继续持续经营则可能需要的任何调整。因此，财务报表不包括与记录资产金额的可收回性和分类、负债的金额和分类有关的任何调整，或可能导致我们无法继续持续经营的任何其他调整，但当前的债务分类除外。然而，与事件或条件相关的重大不确定性使我们对持续经营的能力产生重大怀疑，因此，我们可能无法在正常业务过程中变现我们的资产并履行我们的负债。
我们的独立注册会计师事务所已就本年度报告中包含的经审计的财务报表发表了带有解释性段落的意见，对我们持续经营的能力表示重大怀疑。鉴于集装箱船市场的长期低迷以及租船费率和船舶市场价值的持续低迷，我们预计库存现金和经营活动提供的现金可能不足以满足我们在财务报表发布之日后一年内到期的流动性需求。  此外，如上所述，我们没有遵守与苏格兰皇家银行 plc 的 1.48 亿美元贷款协议中的某些财务契约。  我们相信，我们的贷方不会要求在贷款到期前支付贷款，因为我们打算在现有贷款安排下继续支付到期的利息和分期贷款。此外，我们还在探索旨在管理我们营运资金需求的几种替代方案，包括寻求更有利的租船机会、未来的股权或债务证券发行（经贷方同意）以及潜在的船舶出售或其组合。然而，不能保证这些努力会成功，因此，我们的独立注册会计师事务所关于我们未来任何时期的财务报表的报告将不会包含类似的解释段落。我们的独立注册会计师事务所表达此类疑问或我们无法克服导致此类疑问的因素可能会对我们的股价、我们的业务关系和筹集资金的能力产生重大不利影响，从而可能对我们的业务和财务前景产生重大不利影响。
我们未来的增长取决于我们成功租用船舶的能力，为此我们将面临激烈的竞争。
获得新的长期期租合同的过程竞争非常激烈，通常涉及密集的筛选过程和竞争性投标，并且通常会持续几个月。集装箱船租赁的授予取决于与船舶运营商相关的多种因素，包括：
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航运业关系以及客户服务和安全方面的声誉；
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集装箱船经验和船舶运营质量，包括成本效益；
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海员的素质和经验；
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以有竞争力的利率和总体财务稳定性为集装箱船提供融资的能力；
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与造船厂的关系以及获得合适泊位的能力；
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建造管理经验，包括能够根据客户规格按时交付新船；
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愿意根据租船合同接受运营风险，例如允许因不可抗力事件终止租船合同；和
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投标在总体价格方面的竞争力。
 
 
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我们预计，许多经验丰富的公司（包括国家资助的实体和主要航运公司）将在提供新集装箱船服务方面展开激烈竞争。这些竞争对手中的许多人拥有比我们更多的财务资源，因此可以运营更大的船队，并且可能能够提供更好的包机费率。由于这些因素，我们可能无法在盈利的基础上获得新客户（如果有的话），这将阻碍我们成功建立业务和实现增长的能力。
此外，如果我们的船舶在租船费率处于低迷时期根据新的期租合同可供使用，如果我们能够确保我们的船舶就业，我们可能不得不以低迷的租船费率使用我们的集装箱船，这将导致收入减少或波动。未来的租船费率可能无法达到使我们能够盈利地运营集装箱船的水平，从而使我们能够成功实施我们的增长战略、支付股息或偿还债务。
我们的交易对手未能履行任何船舶购买协议或期租协议项下对我们的义务可能会导致我们遭受损失或对我们的业务产生其他不利影响。
目前，我们已为我们的运营船舶获得了最短剩余期限最长为 9 个月的期租。一般而言，我们打算根据短期、中期或长期期租选择性地使用我们的船舶。我们的每个交易对手履行与我们签订的船舶购买协议或期租协议项下义务的能力和意愿将取决于许多我们无法控制的因素，其中可能包括一般经济状况、集装箱船市场状况以及交易对手的整体财务状况。如果船舶卖方未能按照约定向我们交付船舶，或者我们因卖方未履行其义务而取消购买协议，这可能会对我们的业务产生重大不利影响。此外，在低迷的市场条件下，有报道称承租人重新谈判其租船或违反租船规定的义务，我们未来的客户可能无法支付租船租金或尝试重新谈判租船费率。如果我们未来的承租人未能履行对我们的义务或试图重新谈判我们未来的租船协议，我们可能会遭受重大损失，这可能对我们的业务、财务状况、经营业绩和现金流产生重大不利影响。
我们可能无法找到合适的船舶或以合理的价格处置船舶，这将对我们经营业务的能力产生不利影响。
我们打算通过选择性收购进一步扩大我们的机队。我们的业务战略取决于识别和购买合适的船舶。不断变化的市场和监管条件可能会由于客户偏好或因为不符合或不会符合现有或未来的规则、法规和惯例而限制合适船舶的可用性。可能无法以我们准备支付的价格或我们可接受的交货时间购买我们想要的年龄和质量的其他船舶，并且我们可能无法以合理的价格处置船舶（如果有的话）。如果我们无法根据我们的业务战略或应对不断变化的市场和监管条件以合理的价格购买和处置船舶，我们的业务将受到不利影响。
我们购买和运营二手船可能会导致运营成本增加和船舶停租，这可能会对我们的收入产生不利影响。
我们当前的业务战略包括通过收购以前拥有的船舶来实现增长。虽然我们通常会在购买前检查二手船舶，但这并不能为我们提供与这些船舶是为我们建造和专门运营的船舶状况相同的了解。因此，我们在购买前可能不会发现此类船舶的缺陷或其他问题。任何此类隐藏的缺陷或问题一旦被发现，维修起来可能会花费昂贵的费用，如果没有被发现，可能会导致事故或其他事件，我们可能需要对第三方承担责任。此外，在购买二手船舶时，如果我们购买的船舶超过一年，我们将无法享受任何建造商保修的好处。
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一般来说，维持船舶良好运行状态的成本随着船舶的使用年限而增加。由于发动机技术的改进，较旧的船舶通常比新建造的船舶燃油效率较低。潜在的租船人也可能选择不租用旧船。与船龄相关的政府法规、安全和其他设备标准可能需要对我们的一些船舶进行改造或添加新设备的支出，并可能限制这些船舶可能从事的活动类型。我们无法向您保证，随着我们的船舶老化，市场状况将证明这些支出是合理的，或者使我们能够在船舶的剩余使用寿命内盈利。因此，法规和标准可能会对我们的业务、财务状况、经营业绩和现金流产生重大不利影响。
我们收购的二手船缺乏历史运营历史，船舶的盈利运营将取决于我们的技能和专业知识。
与航运业惯例一致，除了检查船舶的实际状况和检查船级社记录外，我们或我们的管理人在收购船舶时均不会进行任何历史财务尽职调查程序。因此，我们和我们的管理人都不会从卖方那里获得我们将来可能收购的任何二手船的历史运营数据，因为该信息对我们的收购决定并不重要，我们也不认为这对潜在投资者评估我们的业务或盈利能力有帮助。大多数船舶都是根据标准化协议出售的，除其他外，该协议为买方提供了检查船舶和船舶船级社记录的权利。标准协议未赋予买方检查或接收船舶历史运行数据副本的权利。在交付购买的船舶之前，卖方通常会从船舶上删除所有记录，包括过去的财务记录和与船舶相关的账户。此外，所有权变更后，卖方技术经理与卖方之间的技术管理协议将自动终止，船舶的贸易证书将被船旗国吊销。
与航运业惯例一致，我们将船舶的收购（无论是否有租船收购）视为资产而非业务的收购。虽然船舶通常是免费租用的，但我们已经并且将来也可能通过定期租船购买一些船舶。对于航次租船的船舶，船舶会免包租地交付给买方，而卖方手中船舶的最后承租人继续作为买方手中船舶的第一承租人在航运业中是很少见的。在大多数情况下，当船舶采用定期租船且买方希望承担租船合同时，未经租船人同意且买方与租船人签订单独的直接协议以承担租船合同，不得购买船舶。购买船舶本身并不转让租船合同，因为它是船东和租船人之间的单独服务协议。
由于这些船舶的原船东与本公司在我们预期运营的航线、未来客户、预期运载的货物、未来收取的运价和租船费率以及我们预期在运营船舶时产生的成本方面存在差异，我们相信我们的经营业绩将与原船东拥有船舶时的经营业绩存在显着差异。船舶的盈利运营将取决于我们的技能和专业知识。如果我们无法以盈利方式运营船舶，可能会对我们的财务状况、经营业绩和现金流产生不利影响。
我们可能无法成功实现增长。
我们的业务计划是以优惠的价格物色和收购合适的船舶，并以短期、中期或长期的期租来交易我们的船舶。因此，我们的业务计划将取决于我们识别和采购合适船舶的能力，以在未来扩大我们的船队并成功使用我们的船舶。
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通过收购来发展任何业务都会带来许多风险，包括未披露的责任和义务、难以获得额外的合格人员以及管理与客户和供应商的关系。此外，来自其他公司的竞争（其中许多公司可能比我们拥有更多的财务资源）可能会减少我们的收购机会或导致我们支付更高的价格。我们无法向您保证我们将成功执行建立和发展业务的计划，或者我们不会因这些计划而产生重大费用和损失。我们未能有效地识别、购买、开发和整合任何船舶可能会阻碍我们成功开展业务或实现增长的能力。我们的收购增长战略使我们面临可能损害我们的业务、财务状况和经营业绩的风险，包括我们可能：
•
未能实现预期效益，例如节省成本或增强现金流；
•
产生或承担与所收购的任何船舶或企业相关的意外责任、损失或成本，特别是如果我们所收购的任何船舶被证明状况不佳；
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无法雇用、培训或留住合格的岸上和航海人员来管理和运营我们不断增长的业务和船队；
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通过使用大部分可用现金或借款能力为收购融资来减少我们的流动性；
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如果我们因收购融资而举债，则会显着增加我们的利息支出或财务杠杆；或者
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产生其他重大费用，例如商誉或其他无形资产减值、资产贬值或重组费用。 
我们过去曾收购过转售的新造船，并且我们将来可能同意收购更多新造船，而合同中船舶交付的任何延误都可能对我们产生重大不利影响。
我们过去曾收购过转售新造船。随着我们未来船队的增长，我们可能会购买更多的新船。新造船的竣工和交付可能会延迟，原因包括：
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质量或工程问题；
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政府法规或海事自律组织标准的变化；
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造船厂停工或其他劳工骚乱；
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涉及造船厂的破产或其他财务危机；
•
造船厂订单积压；
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政治、社会或经济动荡；
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天气干扰或灾难性事件，例如大地震或火灾；
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要求更改原始船舶规格；
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钢材等必要的建筑材料短缺或延迟接收；
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无力资助船舶建造；或者
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无法获得必要的许可或批准。
如果我们签订合同购买的任何新造船舶的卖方无法按照约定向我们交付船舶，或者如果我们因卖方未履行其义务而取消购买协议，则可能会对我们的业务、前景、财务状况、流动性和经营业绩造成重大不利影响。
 
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技术创新竞争的加剧可能会降低对我们船舶的需求以及我们成功实施业务战略的能力。
租船费率以及船舶的价值和使用寿命取决于多种因素，包括船舶的效率、运营灵活性和实际寿命。效率包括速度、燃油经济性和快速装卸的能力。灵活性包括进入港口、利用相关码头设施以及通过运河和海峡的能力。船舶物理寿命的长短与其原始设计和建造、维护以及运营压力的影响有关。如果建造的新集装箱船比我们的船舶更高效、更灵活或具有更长的实际寿命，那么来自这些技术更先进的集装箱船的竞争可能会对我们收到的船舶租赁付款额或我们租赁船舶的能力产生不利影响。
我们的执行官和董事并未将所有时间投入到我们的业务中，这可能会阻碍我们成功运营的能力。
我们的执行官和董事参与其他业务活动，例如 Diana Shipping Inc.（我们将其称为 Diana Shipping 或 DSI）的运营，并且不需要全职处理我们的事务。这可能会导致这些执行官和董事花费的时间少于成功管理我们业务所需的时间，这可能对我们的业务、经营业绩、现金流和财务状况产生重大不利影响。
某些现有股东目前拥有我们已发行普通股的很大一部分，这可能会限制您影响我们行为的能力。
戴安娜航运目前拥有我们约 25.7% 的已发行普通股，我们的执行官和非执行董事总共拥有我们约 5.4% 的已发行普通股。因此，我们的某些现有股东有权对我们的行为施加相当大的影响，包括选举董事、通过或修改我们公司章程中的条款以及可能的合并或其他重大公司交易。这种所有权集中可能会产生延迟、延迟或阻止控制权变更、合并、合并、接管或其他业务合并的效果。这种所有权的集中还可能阻止潜在收购者提出要约收购或以其他方式试图获得我们的控制权，这反过来可能对我们股票的市场价格产生不利影响。只要我们的某些现有股东继续拥有我们大量的股权，即使每个股东持有的金额不到我们投票权的50%，他们将继续能够对我们的决策产生相当大的影响。
Diana Shipping 不会为我们履行义务提供任何保证，如果您寻求对我们提出索赔，您也无法向 Diana Shipping 提出任何追索权。
戴安娜航运目前拥有我们约 25.7% 的普通股，但不会为我们履行义务提供任何保证。此外，如果您寻求对我们提出索赔，您将无法向 Diana Shipping 追索。
我们的高管和董事的信托义务可能与戴安娜航运和/或其附属公司的高管和董事的信托职责发生冲突。
我们的管理人员和董事负有信托责任，以有利于我们和股东的方式管理我们的业务。然而，我们的首席执行官兼董事会主席、总裁、首席运营官和首席财务官也担任戴安娜航运的执行官和/或董事。因此，这些个人负有信托责任，以有利于这些实体及其股东的方式管理戴安娜航运及其附属公司的业务。因此，这些管理人员和董事可能会遇到他们对戴安娜航运和我们的信托义务发生冲突的情况。尽管戴安娜航运公司在集装箱船领域受到合同限制，无法与我们竞争，但戴安娜航运公司可能还有其他商业机会与我们竞争，例如雇用员工、收购其他业务或成立合资企业，这可能对我们的业务产生重大不利影响。此外，根据合同规定，我们不得在干散货运输领域与戴安娜航运公司竞争，这限制了我们扩大业务的能力。
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上市公司会计监督委员会对我们独立会计师事务所的检查可能会导致我们审计报告中的调查结果并对我们发布的经审计合并财务报表的准确性提出质疑。
法律要求美国上市公司的审计师定期接受上市公司会计监督委员会（“PCAOB”）的检查，以评估其在向 SEC 提交的财务报表审计方面遵守美国法律和专业标准的情况。多年来，包括希腊在内的某些欧盟国家不允许PCAOB对在这些欧盟国家设立和运营的会计师事务所进行检查，即使它们是大型国际公司的一部分。因此，与大多数美国上市公司不同的是，PCAOB 无法评估我们审计师的审计表现及其质量控制程序，并且与大多数美国上市公司的股东不同，我们和我们的股东被剥夺了此类检查可能带来的好处。 2015年，希腊同意PCAOB对在希腊运营的会计师事务所进行检查。将来，此类PCAOB检查可能会对我们的审计师的质量控制程序产生影响，对我们已发布的合并财务报表的审计师报告的有效性以及我们对财务报告的内部控制的有效性提出质疑，并对我们已发布的经审计的财务报表的准确性产生怀疑。
我们信贷安排中的限制性契约可能会对我们施加财务和其他限制。
2015 年 9 月，我们与苏格兰皇家银行 (RBS) 签订了 1.48 亿美元的担保贷款融资，以便在偿还了与同一家银行的 9,870 万美元信贷融资后，为我们某些船舶的部分购置成本提供再融资，并为购置两艘新船提供部分融资. 该贷款安排于 2016 年 9 月进行了修订。此外，2013 年 5 月，我们与我们的主要股东之一戴安娜航运公司 (Diana Shipping Inc.) 签订了高达 5,000 万美元的无担保贷款协议，用于为船舶收购和一般公司用途提供资金。该贷款协议于2014年7月和2015年9月修订，并于2016年9月进一步修订 . 截至 2016 年 12 月 31 日，我们的贷款安排下的未偿本金债务为 1.743 亿美元。截至2016年12月31日及本协议签署之日，我们的贷款协议下没有任何剩余借款能力。
我们的贷款设施对我们施加了运营和财务限制。这些限制可能会限制我们的能力，其中包括：
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如果我们不偿还根据我们的贷款便利提取的金额、如果贷款便利出现违约或如果支付股息或资本支出将导致违约或违反贷款契约，则支付股息或进行资本支出；
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承担额外债务，包括通过提供担保；
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更改我们船舶的旗帜、船级或管理；
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对我们的资产设定留置权；
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出售我们的船只；
·
签订定期租船合同或连续航次租船合同，其期限超过一定期限，或者由于任何可选的延期而可能超过一定期限；
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与他人合并或合并，或将我们的全部或大部分资产转让给他人；和
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进入新的业务领域。
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因此，我们可能需要寻求贷方的许可才能进行某些公司行动。我们的贷款人的利益可能与我们不同，我们不能保证我们能够在需要时获得贷款人的许可。这可能会限制我们向您支付任何股息、为我们未来的运营提供资金、进行收购或寻求商业机会的能力。
我们未来获得债务融资的能力可能取决于我们当时现有租船的表现以及租船人的信誉。
我们的承租人的实际或感知的信用质量以及他们的任何违约行为可能会严重影响我们获得未来购买更多船舶所需的额外资本资源的能力，或者可能会显着增加我们获得此类资本的成本。我们根本无法获得融资或以高于预期的成本获得融资可能会对我们的经营业绩和实施业务战略的能力产生重大影响。
我们可能无法吸引和留住航运业的关键管理人员和其他员工，这可能会对我们的管理有效性和经营业绩产生负面影响。
 我们的成功在很大程度上取决于我们的管理团队、首席执行官兼董事会主席 Symeon Palios 先生的能力和努力；我们的主席阿纳斯塔西奥斯·马加罗尼斯先生；我们的首席财务官和财务主管, 安德烈亚斯·米哈洛普洛斯先生；以及我们的首席运营官兼秘书 Ioannis Zafirakis 先生。我们的成功将取决于我们留住管理团队关键成员并在必要时聘用新成员的能力。这些人中任何一个的损失都可能对我们的业务前景和财务状况产生不利影响。雇用和留住替代人员的困难可能会对我们的业务、经营业绩和支付股息的能力产生不利影响。我们不打算为我们的任何管理人员或管理团队的其他成员维持“关键人物”人寿保险。
如果我们的保险不足以弥补由于航运业固有的运营风险而导致我们的船舶可能发生的损失或我们的运营造成的损失，则可能会对我们的财务状况产生不利影响。
远洋船舶的运营存在固有风险，任何风险都可能增加我们的成本或降低我们的收入。这些风险包括以下可能性：
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海洋灾害；
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环境事故；
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货物和财产损失或损坏；
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由于机械故障、人为错误、各国政治行动、战争、罢工或恶劣天气条件造成的业务中断；和
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船舶停租期间的收入损失。
根据我们与 UOT 的船舶管理协议，我们的经理负责为我们的船舶购买保险并支付保险费用。我们的保单包含标准限制、除外责任和免赔额。这些保单针对航运业通常承保的风险，包括船体和机械、保护和赔偿以及战争风险。管理公司目前维持的船体和机械保险金额至少等于船舶的市场价值。管理公司持有的保护和赔偿保险金额至少等于标准行业的承保水平。我们无法向您保证管理公司将来能够为我们的机队购买足够的保险，或者我们的保险公司将支付任何特定索赔。
 
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我们预计将继续在美国境外开展大量业务，这将使我们面临政治和政府不稳定的风险，从而损害我们的业务。
我们预计我们的业务将继续主要在美国境外进行，并且可能会受到我们船舶悬挂或注册的国家以及我们从事业务的地区不断变化或不利的政治和政府条件的不利影响。这些因素造成的任何干扰都可能干扰我们船舶的运营，从而损害我们的业务、财务状况和经营业绩。过去扰乱这些地区（特别是阿拉伯湾）航运的政治努力包括袭击船只和水道采矿。此外，该地区以外的恐怖袭击以及中东和世界各地持续的敌对行动可能会导致更多的武装冲突，或导致美国和其他地方的进一步恐怖主义行为和内乱。任何此类攻击或干扰都可能扰乱我们的业务，增加船舶运营成本（包括保险成本），并对我们的财务状况和运营业绩产生不利影响。我们的运营还可能受到船舶征用、税收、监管、关税、贸易禁运、经济制裁或贸易活动中断或限制或影响我们运营或未来可能运营的国家和地区的其他不利事件或情况的不利影响。
我们的所有收入均以美元产生，部分费用则以其他货币产生，因此汇率波动可能会对我们的经营业绩产生不利影响。
我们的所有收入均以美元产生，部分支出则以美元以外的货币产生。由于美元相对于其他货币（特别是欧元）的价值变化，这种差异可能会导致净利润波动。美元贬值的外币费用可能会增加，从而减少我们的收入。美元的进一步贬值可能会导致我们应付的费用增加。
伦敦银行同业拆放利率（LIBOR）的波动可能会影响我们的盈利能力、收益和现金流。
LIBOR 可能会波动，LIBOR 与优惠贷款利率之间的利差有时会大幅扩大。这些情况是国际市场混乱的结果。由于我们未偿还贷款便利所承担的利率随着LIBOR的变化而波动，这会影响我们债务的应付利息金额，进而可能对我们的盈利能力、收益和现金流产生不利影响。
我们可能需要对美国来源收入纳税，这会减少我们的收入。
根据 1986 年《美国国内税收法》（或《准则》），船舶拥有或租赁公司（例如我们和我们的子公司）的运输总收入的 50% 归因于在美国开始或结束（但并非同时开始和结束）的运输，可能需要缴纳 4% 的美国联邦所得税，且无需扣除，除非该公司符合《准则》或第 883 条规定的免税资格，并且据此颁布的适用财政部条例。
我们打算采取的立场是，我们有资格在 2016 年纳税年度享受美国联邦所得税申报表法定免税，并且我们也打算在未来的纳税年度也有资格获得此项法定免税。然而，存在一些我们无法控制的事实情况，可能导致我们在未来的任何纳税年度失去这种免税的好处，从而对我们来自美国的运输收入缴纳美国联邦所得税。例如，在某些情况下，如果持有我们普通股 5% 或以上权益的股东（“合格股东”除外）在纳税年度的一半以上时间内合计持有我们已发行普通股的 50% 或以上，则我们可能不再有资格在特定纳税年度根据《法典》第 883 条获得豁免。由于所涉及问题的事实性质，我们无法保证我们的免税地位。
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如果我们在任何纳税年度无权根据第 883 条获得豁免，则我们将在这些年份中对我们在该年中因往返美国的货物运输而获得的运输收入缴纳 2% 的有效美国联邦所得税。征收这项税收将对我们的业务产生负面影响，并导致可分配给股东的收益减少。
我们可能被视为“被动外国投资公司”，这可能会对美国持有人产生某些不利的美国联邦所得税后果。
出于美国联邦所得税目的，外国公司将被视为“被动外国投资公司”或 PFIC，如果 (1) 任何纳税年度至少 75% 的总收入由某些类型的“被动收入”组成，或者 (2) 公司资产平均价值的至少 50% 产生或持有用于产生这些类型的“被动收入”。出于这些测试的目的，现金将被视为为产生被动收入而持有的资产。出于这些测试的目的，“被动收入”通常包括股息、利息、投资财产出售或交换的收益以及租金和特许权使用费，但从与积极开展交易或业务有关的无关方收到的收益除外。就这些测试而言，来自提供服务的收入不构成“被动收入”。 PFIC 股票的美国持有人对于 PFIC 获得的收入、从 PFIC 获得的分配以及通过出售或以其他方式处置 PFIC 股票获得的收益（如果有），须遵守不利的美国联邦所得税制度。
我们是否会被视为 PFIC 将取决于我们的运营方式。在这方面，我们打算将我们从期租或航次租船活动中获得或被视为获得的总收入视为服务收入，而不是租金收入。因此，我们认为来自期租或航次租船活动的任何收入不会构成“被动收入”，并且我们可能拥有和经营的与产生该收入相关的任何资产不会构成被动资产。然而，我们可能被视为从光船租赁活动中获得的任何总收入将被视为租金收入，因此将构成“被动收入”，而我们可能拥有和经营的与产生该收入相关的任何资产将构成被动资产。有大量法律权威支持这一立场，包括判例法和国税局（IRS）关于将期租和航次租船所得收入定性为其他税收目的服务收入的声明。然而，应该指出的是，也有权威机构将定期租船收入定性为租金收入，而不是出于其他税收目的的服务收入。因此，不能保证 IRS 或法院会不时接受我们关于我们作为 PFIC 身份的立场，并且存在 IRS 或法院可能确定我们在特定纳税年度是或曾经是 PFIC 的风险。
如果我们在任何纳税年度是或曾经是 PFIC，我们普通股的美国持有人将面临某些不利的美国联邦所得税后果和信息报告义务。根据 PFIC 规则，除非此类美国持有人根据本准则进行某些选择（这些选择本身可能会对此类美国持有人产生某些不利后果），否则此类美国持有人将有责任按照当时的普通收入加上利息以及超额分配和处置我们普通股的任何收益的现行所得税税率缴纳美国联邦所得税，就好像超额分配或收益已按比例确认美国持有人持有此类普通股的期限。请参阅第 10.E 项“税收 — 美国联邦所得税注意事项 — 美国持有人的美国联邦所得税 — PFIC 地位和重大税务后果”，以更全面地讨论如果我们被视为或将被视为 PFIC，美国联邦所得税对我们普通股的美国持有人的影响。
29


我们可能需要支付更多的保费或催缴费用，因为我们通过保护和赔偿协会获得了一些保险。
根据我们的索赔记录以及国际集团保护和赔偿协会其他成员的索赔记录，我们可能需要增加保费或催缴金额，该集团由 13 个相互保护和赔偿协会组成，为全球约 90% 的商业吨位提供保险，通过该集团，我们获得侵权责任保险，包括与污染相关的责任以及实际索赔。由于此类电话而导致我们可能需要支付的金额将无法用于其他目的。
我们业务的国际性质可能会使任何破产程序的结果难以预测。
我们根据马绍尔群岛共和国法律注册成立，并在世界各地开展业务。因此，如果涉及我们或我们的任何子公司的任何破产、无力偿债、清算、解散、重组或类似程序，可能适用美国以外的破产法。如果我们成为美国破产法规定的债务人，美国破产法院可能会寻求对我们的所有资产（无论位于何处）行使管辖权，包括位于其他国家/地区的财产。然而，我们无法保证我们将成为美国的债务人，或者美国破产法院将有权或接受对此类破产案件的管辖权，或者如果任何其他破产法院确定美国破产法院具有管辖权，则对我们和我们的业务拥有管辖权的其他国家/地区的法院将承认美国破产法院的管辖权。
希腊危机可能会对我们在希腊设有办事处的车队管理公司的运营产生不利影响。
由于希腊持续的经济衰退以及政府于 2015 年 6 月实施的资本管制，我们在希腊设有办事处的车队经理 UOT, 可能会受到新法规的约束，这些法规可能要求我们承担新的或额外的合规或其他管理费用，并可能要求我们向希腊政府支付新的税款或其他费用。此外，由于经济状况恶化和难民人数增加，新的政治不确定性和社会动荡可能会破坏希腊的政治和经济稳定，并可能导致其退出欧元区，这可能对我们位于希腊的经理的运营产生不利影响。我们还面临着希腊境内加强资本管制、罢工、停工、内乱和暴力可能扰乱我们位于希腊的经理的运营的风险.
网络攻击可能会严重扰乱我们的业务。
我们在业务运营和管理中依赖信息技术系统和网络。我们的业务运营可能成为寻求破坏或破坏我们的信息技术系统和网络或窃取数据的个人或团体的目标。成功的网络攻击可能会严重扰乱我们的运营，包括我们的运营安全，或导致未经授权的信息发布或系统中信息的更改。任何此类攻击或对我们信息技术系统的其他破坏都可能对我们的业务和运营结果产生重大不利影响。
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与我们普通股相关的风险
我们的董事会决定暂停支付普通股现金股息。我们无法向您保证我们的董事会将在未来或可能发生这种恢复时恢复股息支付。 
自 2016 年 6 月 30 日结束的季度起，我们的董事会决定暂停普通股的季度现金股息。暂停派息的决定反映了我们董事会的决心，即积极保留流动性以管理当前的市场状况并能够从最终的行业复苏中受益，符合公司及其股东的最佳长期利益。  我们的董事会将不时评估我们的股息政策。
从历史上看，我们的政策是每年二月、五月、八月和十一月宣布可变季度股息，等于支付现金费用以及预定干船坞、中间和特别调查以及董事会可能不时确定的其他目的的储备金后，上一季度运营中的可用现金，同时考虑或有负债、任何信贷安排的条款、我们的增长战略和其他现金需求以及马绍尔群岛法律的要求。
当我们有足够的资金并且我们不受贷方或任何其他方的限制时，股息的宣告和支付将始终由我们的董事会酌情决定。宣派股息的时间和金额将取决于我们的收益、财务状况、现金需求和可用性、我们按照我们的增长战略和影响股息支付的马绍尔群岛法律规定所设想的可接受的条件获得债务和股权融资的能力。国际集装箱船行业波动性很大，我们无法确定地预测任何时期可作为股息分配的现金数额（如果有的话）。此外，可用于支付股息的现金数额在不同时期可能存在很大程度的差异。
我们将来可能会产生费用或负债，或者受到其他情况的影响，从而减少或消除我们可用于分配股息的现金数额，包括由于年度报告本节中描述的风险而导致的情况。我们的增长战略设想，我们将按照我们可以接受的条件，通过债务和股权融资相结合的方式为收购更多船舶提供资金。如果我们无法以可接受的条件获得融资，我们的董事会可能会决定用运营现金为收购提供融资或再融资，这将减少甚至消除可用于支付股息的现金数额。
马绍尔群岛法律一般禁止支付除盈余（留存收益和高于股票面值的股份出售所收到的对价）以外的股息，或者在公司无力偿债或因支付此类股息而将无力偿债的情况下支付股息。此外，我们未来可能签订的任何信贷安排可能包括对我们支付股息的能力的限制。
我们普通股的市场价格已经并且将来可能会出现大幅波动。此外，无法保证您可以在公开市场上持续转售我们的普通股。
 我们的普通股于2011年1月19日开始在纳斯达克全球市场交易。自2013年1月2日起，我们的普通股在纳斯达克全球精选市场交易。我们无法向您保证我们的普通股公开市场将继续活跃且具有流动性。纳斯达克全球精选市场和每个国家证券交易所都有一定的公司治理要求，我们必须满足这些要求才能维持上市。如果我们未能维持相关的公司治理要求，我们的普通股可能会被摘牌，这将使您更难将我们的普通股投资货币化，并导致您的投资价值下降。
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2016 年 6 月 9 日，我们对普通股进行了一比八的反向股票分割，每股面值 0.01 美元。  我们的股东在 2016 年 2 月 24 日举行的年度股东大会上批准了反向股票分割。我们的普通股于 2016 年 6 月 9 日开盘时开始在纳斯达克全球精选市场进行分割调整后的交易。与反向股票分割相关的交易代码、授权股数量或普通股面值没有发生变化。
我们普通股的市场价格已经并且将来可能会因多种因素而发生重大波动，其中一些因素是我们无法控制的。过去和未来可能影响我们股价的因素包括：
•
证券分析师未能发表有关我们的研究，或分析师未能更改其财务估计；
•
我们或我们的竞争对手宣布的重大合同、收购或资本承诺；
•
季度经营业绩的变化；
•
一般经济状况；
•
恐怖主义或海盗行为；
•
我们的普通股或其他证券的未来销售；和
•
投资者对我们和国际集装箱航运业的看法。
无论我们的经营业绩如何，这些广泛的市场和行业因素都可能会大幅降低我们普通股的市场价格。
航运业具有高度不可预测性和波动性。该行业的普通股市场可能同样波动。因此，我们不能向您保证您将能够以高于或等于其原始购买价格的价格出售您可能购买的任何我们的普通股，或者您将能够出售它们。
债务证券的未来发行以及当前和未来信贷安排或其他借款下的未偿还金额，在我们清算后将优先于我们的普通股，而股本证券的未来发行将稀释我们现有的股东，可能会对我们普通股的市场价值产生不利影响。
2015年9月10日，我们与苏格兰皇家银行签订了一项1.48亿美元的贷款协议，并于2016年9月12日修订；2013年5月20日，我们与戴安娜航运签订了一份5000万美元的无担保贷款协议，该协议于2014年7月28日和2015年9月9日修订，并于9月12日进一步修订， 2016 年。此外，2017 年 1 月 26 日，我们向 SEC 提交了 F-3 表格上架登记声明，其中, 一旦宣布生效，我们将能够在三年内发行和出售最多 2.5 亿美元的证券。未来，我们可能会尝试通过进一步借贷、发行债务或额外发行股本证券（包括商业票据、中期票据、高级或次级票据以及优先股类别）来增加我们的资本资源。清算后，我们的债务证券和优先股的持有者以及我们的信贷安排和其他借款的贷方将先于我们的普通股持有者获得我们的可用资产的分配。额外的股票发行可能会稀释我们现有股东的持股或降低我们普通股的市场价值，或两者兼而有之。任何优先股，如果发行，都可能有清算分配的优先权或股息支付的优先权，这将限制可分配给普通股持有人的金额。由于我们根据信贷额度借入额外金额或在任何未来发行中发行证券的决定将取决于市场状况和我们无法控制的其他因素，因此我们无法预测或估计我们未来债务或证券发行的金额、时间或性质。因此，我们普通股的持有人承担着我们未来发行产品降低我们普通股的市场价值并稀释他们在我们的股权的风险，或者在公司破产、清算、解散或清盘的情况下，我们的全部或大部分资产将被分配给我们的债务证券或优先股的持有人或与我们的信贷安排和其他借款有关的贷款人。
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我们是一家控股公司，我们依赖我们当前和未来子公司向我们分配资金的能力，以履行我们的财务义务并支付股息。
我们是一家控股公司，我们直接或间接全资拥有的子公司开展我们的所有业务并拥有我们的所有运营资产。除全资子公司的股权外，我们并无重大资产。因此，我们履行财务义务并向股东支付股息（如果有）的能力将取决于我们的子公司向我们分配资金的能力。反过来，我们的子公司向我们支付股息的能力将取决于它们是否有可供分配的利润，如果我们无法从我们的子公司获得股息，这将限制我们董事会支付或建议支付股息的自由裁量权。此外，我们的子公司受到马绍尔群岛法律的限制，该法律通常禁止支付除盈余（留存收益和出售股份所收到的高于股票面值的超额对价）以外的股息，或者在公司资不抵债或因支付此类股息而导致资不抵债的情况下支付股息。
由于我们是一家外国公司，您可能不享有与 U 股东相同的权利或保护.S. 公司可能有。
我们是在马绍尔群岛共和国注册成立的，该国没有完善的公司法，可能使我们的股东更难以保护自己的利益。我们的公司事务受我们修订和重述的公司章程和章程以及马绍尔群岛商业公司法 (BCA) 的管辖。 BCA 的规定类似于美国许多州的公司法的规定。马绍尔群岛法律规定的董事权利和信托责任并不像美国某些司法管辖区现有法规或司法先例规定的董事权利和信托责任那样明确，而且马绍尔群岛很少有司法案例解释 BCA。股东权利也可能不同。虽然 BCA 确实具体纳入了特拉华州和其他具有基本相似立法规定的州的非法定法或司法判例法，但与在美国司法管辖区注册成立的公司的股东相比，我们的公众股东在面对管理层、董事或控股股东的行动时可能更难以保护自己的利益。因此，面对管理层、董事或控股股东的行动，与在美国司法管辖区注册成立的公司的股东相比，您作为股东可能更难以保护自己的利益。
我们普通股的未来销售可能会导致我们普通股的市场价格下跌。
 截至 2016 年 12 月 31 日，目前，我们拥有 9,361,274 股已发行普通股，2017 年 1 月，我们向 SEC 提交了一份 F-3 表格搁置登记声明，一旦宣布生效，我们将能够在三年内发行和出售最多 2.5 亿美元的由普通股组成的证券，包括相关的优先股购买权、优先股、债务证券、认股权证、购买合同、权利和单位。
我们可能会根据市场状况和我们的资本需求，不时通过一种或多种分配方式发行和出售此类证券。  由于市场上出售大量股票，包括我们的大股东出售股票、发行额外股票或可转换为普通股的证券，或者认为这些出售可能发生，我们普通股的市场价格可能会从目前的水平下跌。这些销售还可能使我们更难或不可能在未来以我们认为适合通过未来发行普通股筹集资金的时间和价格出售股本证券。增发普通股也将导致我们现有股东的所有者权益被稀释。我们已与戴安娜航运公司签订了登记权协议，该协议使其有权根据《证券法》将其拥有的我们所有普通股进行登记，以便在公开市场上转售。
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作为我们业务战略的关键组成部分，我们打算在市场条件允许的情况下发行额外的普通股或其他证券，为我们的增长提供资金。这些发行通常不需要股东​​批准，可能会降低您的所有权权益，并可能压低我们普通股的市场价格。
作为我们业务战略的关键组成部分，我们计划在很大程度上通过股权融资为我们机队未来潜在的扩张提供资金。根据我们修订和重述的公司章程，我们被授权发行最多 5 亿股普通股和 2500 万股优先股，每股面值为 0.01 美元。因此，根据适用于我们的纳斯达克全球精选市场的规则，在多种情况下，我们可能会不时在未经股东批准的情况下增发普通股以及其他同等或高级级别的股本证券。
我们增发普通股或其他同等或高级级别的股本证券将产生以下影响：
•
我们现有股东在我们中的所有权比例可能会减少；
•
先前流通股的相对投票权可能会减少；
•
我们普通股的市场价格可能会下跌；和
•
我们的普通股应付股息的可用现金金额（如果有）可能会减少。
我们的投资者可能无法执行美国法院对我们的判决。
我们是在马绍尔群岛共和国注册成立的。我们的几乎所有资产都位于美国境外。因此，美国股东可能很难或不可能在美国境内向我们送达诉讼程序或在美国法院执行我们的民事责任判决。此外，您不应假设我们注册成立或我们资产所在国家/地区的法院 (1) 会执行美国法院根据适用的美国联邦和州证券法的民事责任条款在针对我们的诉讼中获得的判决，或 (2) 在原始诉讼中根据这些法律执行针对我们的责任。
我们的组织文件中的反收购条款可能会使我们的股东难以更换或罢免我们现有的董事会，或者产生阻止、延迟或阻止合并或收购的效果，这可能会对我们的证券价值产生不利影响。
我们修订和重述的公司章程和细则中的几项规定可能使我们的股东很难在任何一年内改变董事会的组成，从而阻止他们改变管理层的组成。此外，相同的规定可能会阻止、延迟或阻止股东可能认为有利的合并或收购。
这些规定包括：
•
授权我们的董事会在未经股东批准的情况下发行“空白支票”优先股；
•
规定分类董事会的任期为三年，交错；
•
禁止选举董事时采用累积投票制；
•
仅在有正当理由且在有权在董事选举中投票的已发行普通股股东三分之二投赞成票的情况下授权罢免董事；
•
限制可召开股东特别会议的人员；和
•
制定董事会选举提名或提出可由股东在股东大会上采取行动的事项的提前通知要求。
 
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此外，我们还签订了修订和重述的股东权利协议，或称《股东权利协议》，根据该协议，我们的董事会可能会在未经董事会批准的情况下导致任何试图收购我们的人的股权大幅稀释。
这些反收购条款，包括我们的股东权利协议的条款，可能会严重阻碍股东从控制权变更中受益的能力，从而可能对我们证券的价值（如果有）以及股东实现任何潜在的控制权溢价变更的能力产生不利影响。
第 4 项。          公司信息
A.          公司历史及发展
Diana Containerships Inc. 是一家根据马绍尔群岛共和国法律于 2010 年 1 月 7 日注册成立的公司。该公司的每艘船舶均由一家独立的全资子公司拥有。 Diana Containerships Inc. 是本年度报告图表 8.1 所列子公司所有已发行和流通股的所有者。我们的主要执行办公室位于希腊雅典 Pendelis 18, 175 64 Palaio Faliro。我们在该地址的电话号码是 +30 216 600 2400。我们在美国的代理和授权代表是我们的全资子公司 Container Carriers (USA) LLC，于 2014 年 7 月在特拉华州成立，地址为 2711 Centerville Road, Suite 400, Wilmington, Delaware 19808。
2016 年 6 月 9 日，我们对普通股进行了 1:8 反向股票分割，每股面值 0.01 美元，当日已发行和流通的普通股数量从 74,890,570 股减少至 9,361,274 股。我们的股东在 2016 年 2 月 24 日举行的年度股东大会上批准了反向股票分割。我们的普通股于 2016 年 6 月 9 日开盘时开始在纳斯达克全球精选市场进行分割调整后的交易。与反向股票分割相关的交易代码、授权股数量或普通股面值没有发生变化。. 本年度报告中披露的所有股份和每股金额均追溯至所有报告期间的反向股票分割。
业务发展、资本支出和资产剥离
2014 年，我们与苏格兰皇家银行 (The Royal Bank of Scotland plc) 签订了多项补充协议，该银行是当时最高 100 美元循环信贷额度的贷方.0 万，其中对初始融资协议的条款进行了某些修改。该贷款于 2015 年 9 月全额偿还，当时我们与苏格兰皇家银行 (The Royal Bank of Scotland plc) 签订了高达 1.48 亿美元的新贷款协议，如下所述。
2014年2月，我们出售了 m/v Apl 红玛瑙，出售给无关方进行拆除，售价为 970 万美元（扣除地址佣金）。该船于同月交付给新主人。
2014年7月，我们签订了出售4项协议,我们以每股 20.08 美元的购买价格向包括 Diana Shipping、非关联机构投资者、我们的首席执行官兼董事会主席 Symeon Palios 先生及其家族成员以及公司高级管理层其他成员在内的一组投资者私募（“私募”）了 581,673 股普通股。在此次交易中，戴安娜航运公司购买了价值 4000 万美元的普通股，两名与我们无关且其经理驻在美国的机构投资者共同购买了价值 4000 万美元的普通股，帕利奥斯先生及其家庭成员以及公司高级管理人员的其他成员购买了总价值 1200 万美元的普通股。  该交易于 2014 年 7 月 29 日结束。就私募而言，我们与各自的交易对手签订了与 Diana Enterprises Inc. 的经纪服务协议、与 Diana Shipping Inc. 的贷款协议、与苏格兰皇家银行 plc 的融资协议以及当时现有的股东权利协议的修订案。  扣除我们应付的发行费用后，本次交易收到的净收益达 9130 万美元。  购买者获得了在私募中购买的股票的惯例登记权。  该交易得到了我们董事会的独立委员会的批准，该委员会获得了Houlihan Lokey Financial Advisors, Inc.关于我们在交易中收到的总购买价格对我们的财务公平性的公平意见。  有关本次非公开发行股票的更多信息，请参见“第七项、主要股东及其关联交易——B、关联交易”。
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2014 年 8 月，我们通过两家独立的全资子公司签署了两份协议备忘录，从一家非关联方购买两艘 2004 年建造的超巴拿马型集装箱船，每艘运力约为 5,576 TEU， m/v YM 三月 和 m/v YM 太棒了，每件购买价为 2217.5 万美元。这些船舶分别于2014年9月和10月交付给我们。
2014 年 11 月，我们通过一家单独的全资子公司签署了一份协议备忘录，从非关联方购买一艘 2005 年建造的巴拿马型集装箱船，运力约为 5,042 TEU， m/v 圣帕米纳，收购价为 1595 万美元。该船于 2014 年 11 月交付给我们。
2014年12月，我们与另外两个关联方共同从无关个人手中收购了位于希腊雅典的一块土地，总价为200万欧元 或 250 万美元，根据 U 汇率计算.S. 购买之日美元兑欧元。该块土地属于联合购买者的共同所有权。我们支付了三分之一的购买价，购买该地块的总成本（包括额外的资本化成本）为 90 万美元.
2015年3月，我们通过两家独立的全资子公司进入, 与非关联方签订两份协议备忘录，收购 2006 年建造的巴拿马型集装箱船 4,923 TEU 运力， 这 m/v YM 新泽西州 和 m/v YM 洛杉矶，每份收购价为 2150 万美元。这些船只于 2015 年 4 月交付给我们。
2015年7月，我们通过两家独立的全资子公司进入, 与无关方签订两份协议备忘录，收购两艘超巴拿马型集装箱船，总吨位约为 6,494 TEU 运力，2009年建成 m/v 汉堡 以及2008年建成的 m/v 鹿特丹，收购价分别为 3850 万美元和 3750 万美元。这两艘船分别于2015年11月和2015年9月交付给我们.
2015年9月，我们出售了 m/v 石榴石（前 Apl 石榴石） 出售给无关方进行拆除，售价为 760 万美元（扣除地址佣金）。该船于同月交付给新主人。
2015 年 9 月，我们通过九个独立的全资子公司与苏格兰皇家银行签订了高达 1.48 亿美元的贷款协议，为我们七艘船舶的收购成本提供再融资，包括全额预付与苏格兰皇家银行现有的融资协议，并支持收购两艘新收购的船舶： m/v 汉堡 和 m/v 鹿特丹 （如上所述）。贷款期限为六年, 按季度分期付款，并与最后一期付款一起支付大额付款, 并按 LIBOR 的年利率 2.75% 支付利息。截至 2015 年 12 月 31 日，我们已全额提取 1.48 亿美元。对于这笔贷款，我们支付了总计 190 万美元的安排和结构费，以及在提款日期之前未提取的贷款金额的每年 1.375% 的承诺费。
2015 年 9 月，针对上述讨论的苏格兰皇家银行再融资，与戴安娜航运公司的贷款协议进行了修订。该贷款协议延期至 2022 年 3 月，规定每年还款 500 万美元，并在最终到期日进行大额分期付款，并按伦敦银行同业拆借利率 (LIBOR) 计算利息，年利率为 3.0%。我们还同意在修订之日支付累计后端费用130万美元，此后不再收取额外的后端费用。此外，我们同意在最终到期日支付 20 万美元的固定费用.
2016年2月，我们出售了 m/v 韩进马耳他 出售给无关方进行拆除，售价为 480 万美元（扣除佣金）。该船于 2016 年 3 月交付给新主人。
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2016 年 8 月，我们与作为权利代理的 Computershare Inc. 签订了《第一次修订和重述股东权利协议》或《权利协议》，该协议完整地修订并重述了公司与 Mellon Investor Services LLC 于 2010 年 8 月 2 日签署并于 2014 年 7 月 28 日修订的原始股东权利协议。根据权利协议，我们的每股普通股包含一项权利，我们将其称为一项权利。是的，持有人有权以 50.00 美元的行权价向我们购买由我们 A 系列参与优先股的千分之一组成的单位，但须进行特定调整。
2016 年 9 月，我们修订了 2015 年 9 月 10 日与苏格兰皇家银行签订的 1.48 亿美元贷款协议（如上所述）。苏格兰皇家银行贷款协议的修订包括在 2016 年 9 月 15 日之前预付 760 万美元；减少每期的前四个连续季度还款额，在剩余的季度分期付款中按比例偿还，并将所有季度还款推迟至 2017 年 9 月 15 日；从现有部分应付金额的重新分配中创建一个新的 890 万美元部分，或称递延部分，其偿还将于 2019 年 3 月 15 日开始；禁止支付股息，直到提前付款或全额偿还延期部分以及 2018 年 9 月 15 日为止；并在 2018 年 9 月 15 日之前禁止产生额外债务（集团内部债务除外）或收购额外船舶。
2016 年 9 月，作为上述苏格兰皇家银行贷款修订的一个条件，我们还修订了 2013 年 5 月 20 日与戴安娜航运公司签订的 5000 万美元贷款协议，并于 2014 年 7 月和 2015 年 9 月修订，除其他外，将其还款推迟到公司根据苏格兰皇家银行贷款的延期部分全额偿还或预付款以及 9 月 15 日，以较晚者为准。 2018.
截至2016年9月30日及此后，由于我们船舶的市场价值大幅下降，我们未遵守苏格兰皇家银行贷款协议中的某些财务契约，以及最低所需担保覆盖率（“船体覆盖率”）所需的契约。根据贷方的建议，为了弥补最低担保额的不足，我们必须向苏格兰皇家银行偿还 1,890 万美元，或提供额外的担保。由于我们的贷款契约存在这些技术性违规，我们已将截至 2016 年 12 月 31 日的银行债务分类为流动负债。
2016年11月，我们出售了 m/v 洛杉矶（前 YM 洛杉矶） 出售给无关方进行拆除，售价为 640 万美元（扣除佣金）。该船于同月交付给新主人。
2017 年 1 月，我们向 SEC 提交了表格 F-3 的搁置注册声明。搁置登记声明一旦宣布生效，将使我们能够在三年内发行和出售最多 2.5 亿美元的由普通股组成的证券，包括相关的优先股购买权、优先股、债务证券、认股权证、购买合同、权利和单位。我们可能会根据市场状况和我们的资本需求，不时通过一种或多种分配方式发行和出售此类证券。
B.          业务概况
我们是一家根据马绍尔群岛共和国法律于 2010 年 1 月 7 日成立的公司。我们成立的目的是拥有集装箱船并寻求集装箱船收购机会。
截至本年报日期，我们的船队由六艘巴拿马型集装箱船和六艘超巴拿马型集装箱船组成，总运载能力为61,517 TEU，加权平均船龄为10.7年。截至2016年12月31日，我们的船队由六艘巴拿马型集装箱船和六艘超巴拿马型集装箱船组成，总运载能力为61,517 TEU，加权平均船龄为10.6年。截至2015年12月31日，我们的船队由八艘巴拿马型集装箱船和六艘超巴拿马型集装箱船组成，总运载能力为70,464 TEU，加权平均船龄为10.3年。截至2014年12月31日，我们的船队由7艘巴拿马型集装箱船和4艘超巴拿马型集装箱船组成，总运载能力为52,359 TEU，加权平均船龄为11.2年。
2016 年、2015 年和 2014 年期间，我们的船队利用率分别为 69.8%、92.0% 和 99.7%，我们的船舶的每日定期租船等值费率分别为 6,341 美元、13,192 美元和 16,803 美元，扣除预付租船收入摊销后的收入分别为 3,320 万美元、6,220 万美元和分别为 5410 万美元。
截至 2017 年 2 月 16 日，我们机队的概要信息如下：
37



血管
姐妹船*
毛利率（美元/天）
  
康**
租船人
交付给承租人的日期***
重新交付给业主日期****
笔记
内置存储
  
                 
6艘巴拿马型集装箱船
箭
A
$5,850
  
3.50%
达飞轮船
2016 年 1 月 27 日
2017 年 1 月 24 日
1 
   
$5,775
  
3.50%
2017 年 1 月 24 日
2017 年 3 月 24 日 - 2017 年 5 月 24 日
2010    3,426
                
半人马座
A
$5,500
  
3.50%
达飞轮船
2016 年 11 月 22 日
2017 年 2 月 22 日 - 2017 年 8 月 22 日
2 
2010   3,426
                
新泽西州
 
-
  
-
-
-
- - -
3 
（前新泽西州 YM）
                
2006   4,923
                
帕米娜
  
-
  
-
-
-
- - -
4 
（前圣帕米纳）
                
2005   5,042
                
多明戈
B
$6,150
  
3.50%
达飞轮船
2016 年 4 月 11 日
2017 年 1 月 18 日
5 
（前多明戈角）
                
   
$6,000
  
5.00%
尼罗河荷兰非洲航运有限公司
2017 年 3 月 1 日
2017 年 4 月 26 日 - 2018 年 1 月 1 日
6,7
2001   3,739
                
杜卡托
B
$6,250
  
3.75%
鲁道夫·欧特家两合公司
2016 年 1 月 23 日
2017 年 2 月 16 日
8,9
（前杜卡托角）
              
   
-
  
-
VASI 航运私人有限公司有限公司
2017 年 2 月 17 日
2017 年 4 月 6 日 - 2017 年 4 月 13 日
6,10,11
2002   3,739
              
6 巴拿马型集装箱船
人们
C
$6,500
  
3.75%
MSC-Mediterranean Shipping Co. S.A.，日内瓦
2016 年 5 月 17 日
2017 年 4 月 17 日 - 2017 年 6 月 17 日
12 
2006   6,541
              
普康
C
-
  
-
-
-
- - -
13 
2006   6,541
                
行进
D
$6,075
  
5.00%
SeaGo Line A/S
2016 年 7 月 3 日
2017 年 2 月 7 日
14 
（前 YM 三月）
                
   
$6,850
  
1.25%
赫伯罗特股份公司
2017 年 2 月 15 日
2017年11月25日 - 2018年4月25日
15 
2004   5,576
                
伟大的
D
-
  
-
-
-
- - -
16 
（前YM伟大）
                
2004   5,576
                
汉堡
E
$6,700
  
3.50%
达飞轮船
2017 年 1 月 9 日
2017 年 3 月 9 日 - 2017 年 12 月 9 日
  
2009   6,494
                
鹿特丹
E
$6,200
  
5.00%
马士基航运公司
2016 年 4 月 27 日
2017 年 2 月 20 日 - 2017 年 2 月 27 日
17,18
   
$6,890
  
3.50%
达飞轮船
2017 年 3 月 7 日
2017 年 11 月 7 日 - 2018 年 2 月 7 日
6 
2008   6,494
                
* 每艘集装箱船都是“姐妹船”，或者与具有相同字母的其他集装箱船非常相似。
 
** 支付给第三方的佣金总额。
 
*** 对于新购附期租船的船舶，该日期是指船舶交付给公司的预计/实际日期。
 
**** 还船日期范围，实际还船日期由承租人选择，但须遵守特定租船合同的条款、条件和例外情况。
 
1 2017 年 1 月，公司同意自 2017 年 1 月 24 日起将之前与 CMA CGM 的租船合同延长至少 2 个月至最多 4 个月，总租船费率为每天 5,775 美元。
 
2船于2016年9月19日至2016年11月16日进行不定期维护。
 
3 截至 2016 年 10 月 11 日，该船已在马来西亚闲置。
 
4 截至 2016 年 10 月 10 日，该船已在马来西亚闲置。
 
5 目前没有有效的租船合同。

6 预计向承租人交付日期。
 
7 公司可以选择在前 6 个月的租赁期结束后随时撤回船舶，但船东最早应在交付后 4 个月内向船东提交 60 天的撤回通知。
 
8 2016 年 1 月，公司同意自 2016 年 1 月 23 日起将与 Rudolf A. Oetker KG 的先前租船合同延长最少 3 个月至最多 12 个月，总租船费率为每天 6,250 美元。
 
9 根据2016年11月14日的附录，船东和承租人双方同意将最长还船日期从2017年1月23日延长至2017年2月25日。
 
10 再次交付日期基于约 48-55 天的预计期租航程持续时间。
 
11 重新定位行程。承租人在交付时将为 SECA 区域提供 1600 吨 IFO 380 cst 燃料和 85 吨 MGO 燃料。这将是承租人账户上从英国/大陆到还船中国的行程所需的最大数量。如果船舶燃烧的数量少于供应的数量，则公司将向承租人退还供应数量与实际消耗数量之间的差额。 54 天后，承租人将每天支付 5,500 美元，直至船舶还船。支付给第三方的佣金总额为 5,000 美元。
 
12 承租人可以选择在船舶交付给承租人后十二 (12) 个月内以每天 8,600 美元的毛租费继续使用船舶十二 (12) 个月。此后，承租人可以选择在船舶交付给承租人二十四 (24) 个月后以 20,000 美元的毛租费继续使用船舶十二 (12) 个月。承租人可以选择在最终申报时使用船舶正负三十 (30) 天。  所有总包机费率均包括支付给第三方的 3.75% 佣金。承租人必须在船舶交付给承租人后的九 (9) 个月内声明第一个选择权，对于第二个选择权二十 (20) 个月内声明选择权。
 
13 截至 2016 年 7 月 27 日，该船已在马来西亚闲置。
 
14 租船费率在船舶交付给承租人后 10 天开始计算。
 
15 名租船人将在租船期的前 15 天每天支付 1 美元。
 
16 截至 2016 年 9 月 27 日，该船已在马来西亚闲置。
 
17 承租人预计还船日期。
 
18 2016 年 3 月，公司同意自 2016 年 4 月 27 日（00:01）起，将之前与 Maersk Line A/S 的租船合同期限至少 6 个月延长至约 13 个月，毛租费为每天 6,200 美元。

 
38
我们的管理团队
我们的管理团队负责我们公司的战略管理，包括制定我们的业务计划。战略管理还包括定位、采购、融资和销售船舶等。我们的管理团队由首席执行官兼董事会主席 Symeon Palios 先生领导，他于 1972 年创立了 Diana Shipping 和 DSS 的前身。Palios 先生自 2005 年起担任 Diana Shipping Inc. 的首席执行官兼董事会主席，自 1999 年起担任董事。我们的总裁兼董事 Anastasios Margaronis 先生也担任 Diana Shipping Inc. 的总裁和董事，并曾受聘自 1979 年起由 Diana Shipping 集团公司担任。Ioannis Zafirakis 先生是我们的首席运营官、秘书兼董事，同时担任 Diana Shipping Inc. 的首席运营官、秘书和董事，并自 1997 年起受聘于 Diana Shipping 集团公司。Andreas Michalopoulos 先生是我们的首席财务官兼财务主管，自 2006 年以来一直在 Diana Shipping Inc. 担任这些职务。
我们的管理团队在国际航运业的多个领域（包括集装箱船领域）拥有丰富的经验，并拥有自 1972 年戴安娜航运集团公司成立以来战略增长的良好记录。我们的管理团队负责确定要收购的资产和业务运营，以建立我们的船队并有效管理我们的增长。
潜在的利益冲突
我们的管理团队由四名执行官组成，他们也是戴安娜航运的执行官。  我们的三名执行官在我们的董事会以及戴安娜航运公司的董事会中任职。  我们的管理人员和董事负有信托责任，以有利于我们和股东的方式管理我们的业务。因此，这些个人负有信托责任，以有利于这些实体及其股东的方式管理戴安娜航运及其附属公司的业务。因此，这些官员和董事可能会遇到他们的信托义务无法履行的情况。t戴安娜航运和我们之间存在冲突。尽管戴安娜航运在集装箱船行业受到合同限制，无法与我们竞争，但戴安娜航运可能还有其他商业机会与我们竞争，例如雇用员工、收购其他业务或成立合资企业，这可能对我们的业务产生重大不利影响。此外，根据合同规定，我们不得在干散货运输领域与戴安娜航运公司竞争，这限制了我们扩大业务的能力。
39


我们车队的管理
戴安娜集装箱船公司的业务是集装箱船的所有权。  Diana Containerships Inc. 直接或间接全资拥有拥有我们船队船舶的子公司。控股公司为公司设定总体方向并与各个金融市场对接。  自 2013 年 3 月 1 日起，我们的车队经理 UOT 负责对我们车队的商业和技术管理，以及提供与车队运营相关的行政服务。作为向我们提供商业和技术服务的交换，我们向经理支付相当于我们总收入 2% 的佣金、每艘运营船舶每月 15,000 美元的固定管理费以及闲置船舶每月 7,500 美元的固定管理费（如果有）。此外，根据行政服务协议，我们每月向 UOT 支付 10,000 美元的固定管理费，以换取为我们提供业务运营所需的会计、行政、财务报告和其他服务。这些金额被视为公司间交易，因此从我们的合并财务报表中消除。对于我们船队的闲置船舶，除了UOT提供的管理服务外，我们还指定了 威尔森船舶管理有限公司（Wilhelmsen Ship Management LTD）是一家非附属第三方，为每艘闲置船舶提供与闲置相关的具体管理服务，每月收取固定费用。
经营策略
战略性地部署我们的船舶，以优化期租市场的机会
我们打算积极监控市场状况、租船费率和船舶运营费用，以便根据市场状况有选择地使用船舶。在短期内，我们打算签订短期租船合同，以使我们的股东从我们认为不断改善的租船费率环境中受益。根据市场状况，未来我们可能会以优于历史平均水平的费率签订长期期租合同，从而使我们免受租船费率下降和周期性波动的影响。我们相信，保持交错的租船期限将为我们提供利用有利市场条件的灵活性，同时为我们提供强劲、可见的现金流基础。
在整个运输周期中获得高质量的集装箱船
有时，当我们拥有足够的资金并且不受贷款人或任何其他方的限制时，我们将通过在二手市场（包括从造船厂和贷款机构）收购高质量集装箱船，寻求为投资者提供有吸引力的回报。随着时间的推移，我们预计资产价格和租船费率将会上涨，我们将继续寻求符合我们投资标准的收购。由于我们的高级管理团队成员已成功驾驭之前的市场周期，因此我们相信我们拥有利用市场走势的经验和纪律。我们最初将继续关注 3,500 TEU 至 8,500 TEU 的船舶，因为我们相信当前的订单构成，加上全球 GDP 的增长，将为这些中型集装箱船创造有利的多年供需动态。随着行业动态的变化，我们可能会机会主义地收购此范围之外的集装箱船，并按照符合我们收购标准的条款与造船厂签订新造船合同。
我们的客户
我们的客户包括国家、地区和国际公司，例如马士基航运公司 (Maersk Line A/S)、达飞轮船 (CMA CGM)、MSC 地中海航运公司 (MSC)、日内瓦 (Geneva)、Rudolf A. Oetker KG、VASI Shipping Pte. Ltd、SeaGo Line A/S 和 Yang Ming (UK, G) Ltd。 2016 年，我们的三个承租人占我们收入的 67%：Yang Ming (UK) Ltd (34%)、Maersk Line A/S (22%) 和 CMA CGM (11%)。 2015年，我们的五家承租人占我们收入的83%：Yang Ming (UK) Ltd (25%)、Maersk Line A/S (11%)、Reederei Santa Containerschiffe / Rudolf A. Oetker KG (10%)、CSAV Valparaiso / Hapag Lloyd A.G Hamburg (24%) 和 Hanjin Shipping Co. Ltd (13%)。 2014 年，我们的四家承租人占我们收入的 87%：Reederei Santa Containerschiffe MbH & Co. (25%)、CSAV Valparaiso (31%)、NOL Liner (Pte) Ltd (17%) 和 Hanjin Shipping Co. Ltd (14%)。我们相信，与我们服务的最终用户建立牢固的关系使我们能够通过合适且有能力的船舶更好地满足他们的需求。潜在承租人的财务状况、信誉、可靠性和往绩记录是谈判我们船舶使用时的重要因素。
40


集装箱航运业
海上运输使用的集装箱是标准尺寸的钢箱。集装箱运输中体积或容量的标准计量单位是 20 英尺当量单位（TEU），代表一个长 20 英尺、通常高 8.5 英尺、宽 8 英尺的集装箱。近年来，大型零售商越来越多地使用 40 英尺长（9.5 英尺高）的集装箱（相当于两个标准箱）在全球范围内运输轻型、快速流通的消费品。有两种尺寸的专用集装箱用于运输冷藏易腐烂物品或冷冻产品，以及用于运输液化气体、烈酒或化学品等液体的罐式集装箱。
集装箱运输从托运人的场所开始，并交付一个空集装箱。集装箱装满货物后，将通过卡车、铁路或驳船运输到集装箱港口，然后装载到集装箱船上。集装箱要么直接运至目的港，要么通过中间港口转运至另一艘船只，这种活动称为转运。当集装箱到达目的港时，将其卸下并通过卡车、铁路或驳船运送到接收方的场所。
与其他运输方式相比，集装箱运输具有许多优势，包括：
·
减少货物装卸
集装箱为货物提供安全的环境。集装箱内的货物一旦装入集装箱，在到达最终目的地之前不会被直接处理。使用其他运输方式，货物可能会多次装卸，导致破损和丢失的风险更大。
·
高效的港口周转
借助专用起重机和其他码头设备，集装箱船的装卸时间和成本比其他货船要低得多。
·
高度发达的多式联运网络
集装箱货物的陆上运输，从始发地、集装箱港口周围、中转或存储区到最终目的地，受益于集装箱与其他运输设备（例如公路底盘、轨道车和其他运输标准尺寸集装箱的方式）的物理集成。成熟的港口和多式联运产业的发展为集装箱运输提供了支持。
·
减少运输时间
即使在波涛汹涌的大海上，集装箱船也能以高达每小时 25 节的速度行驶，从而在更短的时间内长距离运输货物。与普通货物运输相比，这种速度减少了运输时间，并促进了定期港口停靠的及时性。然而，自2008年以来，由于燃油价格上涨和全球经济衰退的负面影响，大多数运营商降低了航速，并在某些航线上部署了更多船舶。这也对帮助减少船舶排放产生了积极的环境影响。
集装箱船的类型
集装箱船通常是“蜂窝式”的，这意味着它们配备了金属导轨，可以快速装卸，并提供更安全的运输。部分蜂窝集装箱船包括滚装船或“滚装”船，旨在运载底盘和拖车，以及可运载包括集装箱在内的各种货物的多用途船。
集装箱船的主要类别大致如下：
·
非常大:
“超大型”船舶（运力超过 10,000 TEU）目前仅部署在亚洲-北欧以及地中海和跨太平洋航线上。中东贸易可能在某个阶段定期部署运力超过 10,000 TEU 的船舶。
41


·          大的:
大型船舶的运力为 8,000 至 9,999 TEU，目前部署在跨太平洋、亚洲-中东和亚洲至拉丁美洲航线上。
·          邮政 巴拿马型:
运力为 5,000 至 7,999 TEU 的船舶，因其尺寸限制而无法通过现有巴拿马运河而得名。然而，巴拿马运河于2016年进行了拓宽，扩建后允许运力高达约13,000 TEU的船舶通过该水道。这种尺寸的船舶可以被认为是东西主动脉之外许多较小或新兴贸易路线的主力。
·          巴拿马型:
船舶运力介于 3,000 至 4,999 TEU 之间。
·          中间的:
在此类别中，船舶的运力范围在 2,000 至 2,999 TEU 之间，通常能够从事所有行业的运营。
·          灵便型:
运力范围为 1,000 至 1,999 TEU 的小型船舶，用于区域贸易——主要的例子是亚洲内部贸易。
·          喂食器:
运力小于 1,000 TEU 的船舶，通常用作往返枢纽港的贸易或小型利基贸易或国内航线的支线船舶。
集装箱船新造船价格
影响新造船价格的因素包括船舶类型、造船厂产能、船舶需求、“泊位覆盖”（即造船厂的远期业务）、买方与造船厂的关系、个别设计规范（包括燃油效率或环境特征）以及船舶材料、发动机和机械设备的价格，特别是钢材的价格。
集装箱船二手价格
船舶价值主要由船舶的供需驱动。在长期的高需求时期（如高租船费率所示），二手船价值往往会升值；而在需求低迷时期（如低租船费率所示），二手船价值往往会下降。船舶价值还受到船龄和规格的影响，以及船龄不超过五年的船舶的重置成本（新建价格）的影响。
较年轻血管的值往往以百分比（即使不是名义上的）波动，也小于较老血管的值。这是因为，与剩余经济寿命有限的老旧船舶相比，剩余经济寿命较长的年轻船舶更不易受到租船费率水平的影响。
船舶通常通过专业经纪人出售，他们定期向海运行业报告交易情况。船舶买卖市场通常相当透明且流动性强，每年都有大量船舶易手。
42


集装箱船租船费率
影响船舶租船费率的主要因素主要是集装箱运输的供需情况。  租期越短，船舶租船费率受当前供需平衡和当前市场周期阶段（高点或低点）的影响就越大。对于较长的租期，从三年到十年，船舶租船费率往往更加稳定且周期性较小，因为该期限可能不仅涵盖市场周期的特定阶段，而且涵盖整个市场周期或多个市场周期。影响租船费率的其他因素包括船舶的船龄和特性（包括油耗、航速、宽梁、浅吃水，无论是有齿轮还是无齿轮）、新建和二手船的价格（购买作为租赁船舶的替代品）和市场条件。
据业内消息人士称，2016 年上半年定期租船费率保持平稳，但在 2016 年下半年却大幅下跌。Alphaliner 租船指数年末收于 39.3 点，与 2015 年 12 月相比下降了 12%。
集装箱运价
推动船舶租赁费率的因素也会影响集装箱运费。集装箱运费主要由集装箱运输的供需、船舶运营成本、燃油价格和承运人行为（包括承运人之间的竞争）驱动。在某种程度上，集装箱运价也受到市场状况的影响。
2016 年底克拉克森平均集装箱船盈利指数为 5,360 美元/天，而 2016 年初为 5,964 美元/天。
全球集装箱贸易
据业内人士透露，2016年全球集装箱贸易增长约3.6%，预计2017年将增长4.3%。
根据 1934 年证券交易法第 13(r) 条进行披露
以下披露不涉及 Diana Containerships Inc.、其管理层或其船舶技术经理 United Ocean Transport Limited 进行的任何活动。  本文披露的内容仅涉及戴安娜航运公司 (Diana Shipping Inc.) 进行的某些活动。
美国《2012 年伊朗威胁减少和叙利亚人权法案》(ITRA) 第 219 条在经修订的《1934 年美国证券交易法》或《交易法》中添加了新的第 13(r) 条，要求每个 SEC 报告发行人在其年度报告和季度报告（如果适用）中披露，无论其或其任何附属公司是否故意从事与伊朗或与伊朗政府有关的某些活动、交易或往来。伊朗或某些指定的自然人或实体在报告所述期间参与恐怖主义或大规模杀伤性武器扩散。所需的披露包括披露美国或其他法律不禁止的活动，即使这些活动是由非美国附属公司按照当地法律在美国境外进行的。
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Diana Shipping Inc.是公司的前母公司，目前拥有我们25.7%的普通股，公司董事会和高级管理团队的某些成员也是Diana Shipping Inc.的董事会和管理团队的成员，但是公司和Diana Shipping Inc.的所有船舶运营均由不具有共同管理团队或董事会的独立公司进行。  公司已获悉，戴安娜航运公司 (Diana Shipping Inc.) 向美国证券交易委员会提交的截至 2016 年 12 月 31 日止年度的 20-F 表格年度报告预计将包含下述披露内容（其中所有提及的“公司”均指戴安娜航运公司 (Diana Shipping Inc.) 及其合并子公司）。  因此，公司可能需要根据 ITRA 第 219 条和交易法第 13(r) 条提供下述披露。 通过提供此披露，公司并不承认其是戴安娜航运公司的附属公司。
本披露仅涉及戴安娜航运公司及其合并子公司进行的活动。
戴安娜航运公司的预期披露如下：
根据《伊朗减少威胁和叙利亚人权法》第 219 条进行披露
美国 2012 年《伊朗威胁减少和叙利亚人权法》（简称 ITRA）第 219 条在经修订的 1934 年美国证券交易法（简称《交易法》）中增加了新的第 13(r) 条，要求每个向 SEC 报告的发行人在其年度报告和（如果适用）季度报告中披露其或其任何附属公司是否故意从事与伊朗或与伊朗政府或某些特定国家有关的某些活动、交易或往来。在报告所述期间参与恐怖主义或大规模毁灭性武器扩散的指定自然人或实体。
根据《交易法》第 13(r) 条，我们注意到，在本年度报告所述期间，我们的四艘船只于 2016 年各停靠伊朗一次港口。
Amphitrite 轮于 2016 年 2 月 24 日挂靠伊玛目霍梅尼港，卸货玉米，并于 2016 年在伊玛目霍梅尼港停留了 7 天。在此期间，Amphitrite 号以每天 7,700 美元的毛价租给 Bunge S.A.。
“阿耳忒弥斯”轮于2016年10月4日挂靠霍梅尼港，卸糖，并在霍梅尼港停留了20天。在此期间，Artemis 号以每天 5,350 美元的毛价租给 Bunge S.A.。
“Melite”轮于2016年3月4日挂靠霍梅尼港，卸货玉米，并在霍梅尼港停留了8天。在此期间，Melite 号以每天 7,250 美元的毛费率租给嘉吉国际公司 (Cargill International S.A.)。
Myrto轮于2016年3月3日挂靠霍梅尼港，卸载豆粕和颗粒，并在霍梅尼港停留了34天。在此期间，Myrto 以每天 6,000 美元的毛价租给嘉吉国际公司 (Cargill International S.A.)。
44


我们的船只停留在伊玛目霍梅尼港这 69 天的总收入约为 40 万美元。由于我们并未将利润归因于定期租船合同下的特定航次，因此我们并未将任何利润归因于包括这些港口停靠的航次。我们的船舶租船协议限制承租人违反美国制裁而停靠伊朗，或将任何受美国制裁的货物运往伊朗。然而，无法保证上述四艘船舶或我们的另一艘船舶将来不会根据承租人的指示不时执行根据交易法第 13(r) 条要求披露的航程。
环境和其他法规
政府监管极大地影响了我们船舶的所有权和运营。我们遵守国际公约和条约，以及我们船舶可能运营或注册的国家/地区，以及我们船舶可能运营或注册的国家/地区现行的有关安全、健康和环境保护的国家、州和地方法律和法规，包括危险和非危险材料的储存、处理、排放、运输和排放，以及污染的补救和对自然资源损害的责任。遵守此类法律、法规和其他要求需要大量费用，包括船舶改造和某些操作程序的实施。
各种政府和私人实体对我们的船只进行定期和不定期检查。这些实体包括当地港口当局（适用的国家当局，例如美国海岸警卫队和港务局）、船级社、船旗国政府（船籍国）和承租人。其中一些实体要求我们获得船舶运营的许可证、执照、证书或批准。如果我们未能持有必要的许可证、执照、证书、批准或财务保证，可能会导致我们承担大量费用或暂时停止我们船队中一艘或多艘船舶的运营，或导致我们的保险范围失效或减少。
近年来，保险承保人、监管机构和承租人对环境和运营安全的关注度不断提高，导致对所有船舶的检查和安全要求提高，并可能加速整个航运业旧船的报废。日益增长的环境问题催生了对符合更严格环境标准的船舶的需求。我们相信，我们船舶的运营将基本上遵守适用的环境法律和法规，并且我们的船舶将拥有开展运营所需的所有材料许可证、执照、证书或其他授权。然而，由于该等法律法规经常变化且可能提出越来越严格的要求，我们无法预测遵守这些要求的最终成本，或这些要求对我们船舶的转售价值或使用寿命的影响。此外，未来发生的严重海洋事件，例如与 2010 年 BP plc 深水地平线漏油事件类似的事件，如果导致重大石油污染、有害物质释放、人员伤亡或以其他方式造成重大不利环境影响，可能会导致额外的立法或监管，从而对我们的盈利能力产生负面影响。
国际海事组织（IMO）
IMO 已采用《防污公约》，该公约于 1983 年 10 月 2 日生效。它已被 150 多个国家采用，其中包括我们船舶运营的许多司法管辖区。  《防污公约》分为六个附件，每个附件规范不同的污染源。  附件一涉及漏油或溢油；附件二和附件三分别涉及散装、液体或包装形式运输的有害物质；附件四和附件五分别涉及污水和垃圾管理；最后，附件六涉及空气排放。  附件六于 1997 年 9 月由 IMO 单独通过。  
45


废气排放
1997 年 9 月，国际海事组织通过了《防污公约》附件六来解决空气污染问题。  附件六于 2005 年 5 月生效，对 2000 年 1 月 1 日或之后建造（或进行重大改装）柴油发动机的船舶设定了氮氧化物排放限制。它还禁止“故意排放”“臭氧消耗物质”，其中包括某些哈龙和氯氟烃。  “故意排放”不仅限于船舶在海上的时间；例如，它们可以包括船舶修理和维护过程中发生的排放。  某些油轮排放“挥发性有机化合物”，以及某些物质（如多氯联苯（PCB））的船上焚烧（2000 年 1 月 1 日后安装的焚烧炉）也被禁止。  附件六还包括对燃油硫含量的全球上限，并允许建立对硫排放进行更严格控制的特殊区域，即排放控制区（见下文）。
海保会于 2008 年 10 月 10 日通过了附件六的修正案，该修正案于 2010 年 7 月 1 日生效。修订后的附件六旨在通过逐步减少船上使用的任何燃油中的硫含量等方式进一步减少空气污染。  自2012年1月1日起，修订后的附件六要求燃料油含硫量不超过3.50%。 2016 年 10 月 27 日，在 MEPC 第 70 届会议上，MEPC 宣布决定实施相关法规，要求从 2020 年初起将硫排放量从目前的 3.50% 减少到 0.50%，而不是将最后期限推迟到 2025 年。到 2020 年，船舶必须通过使用排放洗涤器从排放物中去除硫，或者购买低硫含量的燃料。
某些排放控制区内的硫含量标准甚至更为严格。  自2015年1月1日起，在排放控制区内运营的船舶不得使用硫含量超过0.10%的燃油。  修订后的附件六规定了指定新的排放控制区的程序。  目前，波罗的海和北海已被如此指定。  自2012年8月1日起，北美某些沿海地区被指定为排放控制区，自2014年1月1日起，美国加勒比海的适用区域被指定为排放控制区。  如果 IMO 批准了其他 ECA，或者 EPA 或我们运营所在的州采用了与船用柴油发动机或船舶港口运营相关的其他新的或更严格的要求，则遵守这些法规可能需要大量的资本支出、运营变化或以其他方式增加我们的运营成本。
修订后的附件六还根据安装日期，为新的 III 级船用发动机制定了新的严格氮氧化物排放标准。在 MEPC 第 70 届会议上，MEPC 批准北海和波罗的海作为氮氧化物排放控制区，自 2021 年 1 月 1 日起生效。预计这些区域将在 MEPC 下届会议上提交修正案草案后正式指定。美国环保署于 2009 年底颁布了同等（并且在某种意义上更严格）的排放标准。
安全管理体系要求
IMO 还采用了 SOLAS 和 LL 公约，其中规定了各种标准来规范船舶的设计和操作特征。 IMO 定期修订 SOLAS 和 LL 公约标准。 2012 年 5 月《SOLAS 公约》修正案于 2014 年 1 月 1 日生效，2013 年 5 月《SOLAS 公约》有关应急培训和演习的修正案于 2014 年 1 月 1 日生效。最近修订了 1976 年海事索赔责任限制公约（LLMC），并于 2015 年 6 月 8 日生效。针对船东的生命损失或人身伤害索赔和财产索赔的责任限额。
 
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污染控制和责任要求
国际海事组织已经谈判了一些国际公约，对国际水域和这些公约签署国的领海实行污染控制和责任。例如，许多国家已经批准并遵循国际海事组织通过的、《国际油污损害民事责任公约》（CLC）中规定的责任计划，尽管美国不是缔约国。根据该公约，并根据造成损害的国家是否是 1992 年《CLC 议定书》的缔约方，船舶的登记船东对因排放持久性油而在缔约国领海造成的污染损害负有严格责任，但须遵守某些抗辩理由。 1992 年议定书中概述的责任限制使用国际货币基金组织特别提款权（SDR）货币单位。 2000 年通过的修正案于 2003 年生效，将 1992 年议定书中规定的赔偿限额提高了 50%。根据 CLC，如果泄漏是由船东的个人过失造成的，则根据 1992 年议定书，如果泄漏是由于船东的个人行为或故意或鲁莽行为造成的，则丧失有限责任的权利。 CLC 缔约国不得允许其旗帜下的船舶进行贸易，除非该船舶拥有保险证书或同等证书。在尚未采用 CLC 的司法管辖区，管辖各种立法方案或普通法，并根据过失或以类似于 CLC 的方式施加责任。我们相信我们的保障和赔偿保险将涵盖IMO通过的计划下的责任。
国际海事组织通过了《燃油公约》，对批准国管辖水域因排放燃油造成的污染损害，要求船东承担严格责任。 《燃油公约》要求总吨位超过 1,000 吨的船舶的注册船东投保污染损害保险，其金额等于适用的国家或国际责任限额制度下的责任限额（但不超过根据 LLMC 计算的金额）。对于非批准国，船舶燃油中作为燃料携带的石油泄漏或泄漏的责任通常由事件或损害发生所在司法管辖区的国家或其他国内法律确定。
此外，IMO于2004年通过了《国际船舶压载水和沉积物控制和管理公约》（BWM公约）。BWM公约要求船舶在公约生效后第一次MARPOL换证检验时安装昂贵的压载水处理装置。  BWM 公约的实施条例要求分阶段引入强制性浓度限值。  所有船舶还必须携带压载水记录簿和国际压载水管理证书。 《压载水管理公约》自不少于 30 个国家（其商船总吨位不少于世界商船总吨位的 35%）无保留地批准、接受或核准签署，或交存必要的批准、接受、核准或加入文书之日起 12 个月后生效。用于评估《压载水管理公约》生效的全球吨位数据核实过程已经完成。  2016年9月8日，达到了这一门槛（52个国家占35.14%）。  《BWM公约》原定的许多实施日期已经过去，因此一旦《BWM公约》生效，安装强制压载水交换要求的周期将极短，每年有数千艘船舶需要安装压载水管理系统（BWMS）。  为此，2013年12月4日，IMO大会通过决议，修改了《压载水管理公约》的适用日期，使其由生效日期触发，而不是按《压载水管理公约》原来规定的日期触发。  这实际上使所有在生效日期之前建造的船舶成为“现有”船舶，并允许在公约生效后的第一次更新检验时在此类船舶上安装压载水管理系统。 IMO 海洋环境保护委员会 (MEPC) 在 2016 年 10 月举行的第 70 届会议（MEPC 70）上通过了更新的“压载水管理系统批准指南 (G8)”。G8 更新了之前有关压载水管理系统批准程序的指南。  一旦海洋中部压载交换或压载水处理要求成为强制性要求，远洋承运人的合规成本可能会增加，而且压载水处理的成本可能会很高。然而，许多国家已经对船舶在不同国家之间运输的压载水的排放进行监管，以防止通过此类排放引入入侵和有害物种。例如，美国要求从其他国家进入其水域的船只进行洋中压载交换，或采取一些替代措施，并遵守某些报告要求。
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国际海事组织继续审查并引入新的法规。无法预测 IMO 可能会通过哪些额外法规（如果有）以及这些法规可能对我们的运营产生什么影响（如果有）。
美国法规
OPA 建立了广泛的监管和责任制度，以保护和清理环境免受石油泄漏影响。 OPA 影响其船舶在美国及其领土和领地进行贸易或其船舶在美国水域（包括美国领海及其 200 海里专属经济区）运营的所有“所有者和经营者”。美国还颁布了《综合环境响应、补偿和责任法案》（CERCLA），该法案适用于除石油以外的有害物质的排放，但有限情况除外，无论是在陆地还是在海上。 OPA 和 CERCLA 均将“所有者和经营者”定义为“就船舶而言，是指拥有、经营或通过废止租赁船舶的任何人”。  尽管 OPA 主要针对油轮（非我们运营），但它也适用于非油轮，包括集装箱船，涉及用于为此类船舶提供动力的燃油或燃油。 CERCLA 也适用于我们的运营。
根据OPA，船东和经营者是“责任方”，并对所有因船舶排放或威胁排放石油而产生的围堵和清理费用以及其他损害承担连带、个别和严格的责任（除非泄漏完全是由于第三方的作为或不作为、天灾或战争行为造成的）。 OPA 对这些其他损害的定义广泛，包括：
·
自然资源的损害、破坏或损失或无法使用以及相关的评估费用；
·
不动产和动产遭到破坏而造成的伤害或经济损失；
·
由于不动产或动产或自然资源的伤害、破坏或损失而造成的税费、特许权使用费、租金、费用或净利润收入的净损失；
·
因受损、毁坏或丢失而无法维持生存的自然资源；
·
由于不动产或动产或自然资源的伤害、毁坏或损失而造成利润损失或盈利能力受损；和
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石油排放后的清除活动所需的增加或额外公共服务的净成本，例如防火、安全或健康危害。
OPA 包含责任和损害的法定上限；此类上限不适用于直接清理费用。  自 2015 年 12 月 21 日起，美国海岸警卫队将非油轮、食用油油轮和任何溢油应急船舶的 OPA 责任限额调整为每总吨 1,100 美元或 939,800 美元（根据通货膨胀定期调整），以较高者为准。如果事故是由于责任方（或其代理人、雇员或根据合同关系行事的人）违反适用的美国联邦安全、建筑或运营法规，或者责任方的重大过失或故意不当行为造成的，则这些责任限制不适用。  如果责任方未能或拒绝 (i) 在责任方知道或有理由知道该事件的情况下报告该事件；或者(ii) 根据要求对除油活动进行合理合作和协助； (iii) 在没有充分理由的情况下，遵守根据《联邦水污染法》（第 311 (c)、(e) 条）或《公海干预法》发布的命令。
CERCLA 包含类似的责任制度，根据该制度，船舶的所有者和经营者有责任承担清理、清除和补救费用，以及对自然资源造成的损害、破坏或损失，包括与评估自然资源以及健康评估或健康影响研究相关的合理费用。  如果有害物质的排放仅因第三方的作为或不作为、天灾或战争行为造成，则不承担任何责任。  CERCLA 规定，对于载运危险物质货物的船舶，责任限额为每总吨 300 美元或 500 万美元，以较高者为准；对于任何其他船舶，责任限额为每总吨 300 美元或 500,000 美元，以较高者为准。   如果有害物质的释放或威胁释放是由于故意不当行为或疏忽造成的，或者释放的主要原因是违反适用的安全、施工或操作标准或法规，则这些限制不适用（使责任人承担响应和损害的总成本）。  如果责任人未能或拒绝提供与船舶受 OPA 约束的响应活动相关的所有合理合作和协助，则责任限制也不适用。
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OPA 和 CERCLA 均保留根据现行法律（包括海事法或侵权法）要求赔偿损失的权利。
OPA 和 CERCLA 均要求船舶所有人和经营者向 USCG 建立并保留足以满足 OPA 和 CERCLA 规定的最大潜在责任金额的财务责任证据。   船舶所有人和经营者可以通过提供保险证明、保证金、自保资格或担保来履行其财务责任义务。
2010 年墨西哥湾深水地平线漏油事件也可能导致额外的监管举措或法规出台，包括提高 OPA 下的责任上限。  例如，2012年8月15日，美国安全与环境执法局（BSEE）发布了海上石油和天然气作业的最终钻井安全规则，加强了对安全设备、井控系统和防喷实践的要求。  遵守 OPA 的任何新要求可能会严重影响我们的运营成本，或要求我们承担额外费用以遵守任何新的监管举措或法规。美国海洋能源管理局 (BOEM) 发布的一项新规则，根据通货膨胀提高了 OPA 下海上设施的损害赔偿限额，该规则于 2015 年 1 月生效。2015 年 4 月，美国宣布预计将在美国实施有关海上石油和天然气钻探的新规定，BSEE 于 2016 年 4 月宣布了新的井控规则。2015 年 12 月，BSEE 宣布了一项新的海上石油和天然气钻探试点检查计划。设施。遵守 OPA 的任何新要求可能会严重影响我们的运营成本，或要求我们承担额外费用以遵守任何新的监管举措或法规。未来可能实施的适用于我们船舶运营的其他立法、法规或其他要求可能会对我们的业务产生不利影响。
我们为每艘船舶投保每次事故金额为 10 亿美元的污染责任保险。如果灾难性泄漏造成的损失超出我们的保险范围，可能会对我们的业务、财务状况、经营业绩和现金流产生重大不利影响。美国《清洁水法》（CWA）禁止在美国通航水域排放石油或有害物质，除非获得正式颁发的许可证或豁免授权，并对任何未经授权的排放行为实施严格的处罚，并处以罚款。 CWA 还对拆除、补救和损害的费用承担重大责任，并补充 OPA 和 CERCLA 下提供的补救措施。
EPA 根据 CWA 规范美国水域压载水、舱底水和其他物质的排放。 EPA 法规要求长度为 79 英尺或以上的船舶（商业渔船和休闲船除外）必须遵守船舶正常运营附带排放的船舶通用许可证 (VGP)，授权压载水和舱底水排放以及船舶运营附带的其他排放。对于 2009 年 9 月 19 日之后交付给船东或运营商的新船舶，若要纳入 VGP，船东必须在船舶在美国水域运营前至少 30 天提交意向通知。 VGP 对某些类型的排放施加了基于技术和水质的排放限制，并制定了具体的检查、监测、记录保存和报告要求，以确保满足排放限制。  2013年3月28日，EPA重新发布VGP，有效期为五年；该 VGP 于 2013 年 12 月 19 日生效。新 VGP 的重点是授权商船运营中附带的排放。 VGP 还包含对大多数船舶的压载水排放数字限制，以降低美国水域入侵物种的风险，对废气洗涤器和使用环保润滑剂的更严格要求。  
美国海岸警卫队根据美国国家入侵物种法案 (NISA) 制定的法规还对所有进入或在美国水域作业的配备压载水舱的船舶实施强制性压载水管理措施。自2012年6月21日起，美国海岸警卫队实施了修订后的压载水管理法规，制定了美国水域船舶排放压载水中生物体允许浓度的标准。  修订后的压载水标准与IMO 2004年通过的标准一致。任何技术在安装到船舶上之前都必须得到USCG的批准，但尚未批准船舶满足上述标准所需的技术。
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尽管有上述规定，自 2014 年 1 月 1 日起，船舶在技术上须遵守这些标准的规定。  因此，美国海岸警卫队向无法安装尚未批准的技术的船只提供了豁免。  另一方面，EPA 采取了不同的方法来执行 VGP 下的压载水排放标准。 2013年12月27日，EPA发布了与新VGP相关的执法响应政策，其中EPA表示将考虑船舶未安装必要技术的原因，但不会给予任何豁免。  遵守 EPA 和 USCG 法规可能要求我们的船舶在压载水排放前安装设备进行处理，或实施其他港口设施处置安排或程序，成本可能很高，否则可能会限制我们的船舶进入美国水域.
还应该指出的是，2015 年 10 月，第二巡回上诉法院发布了一项裁决，指示 EPA 重新起草 2013 年 VGP 中涉及压载水的部分。然而，第二巡回法院表示，2013 年 VGP 将继续有效，直至 EPA 发布新的 VGP。目前尚不清楚 EPA、USCG 和 IMO BWM 公约规定的压载水要求将如何共存，其中一些已经生效，一些尚未确定。
美国清洁空气法案
CAA 要求 EPA 颁布适用于挥发性有机化合物和其他空气污染物排放的标准。 CAA 还要求各州起草州实施计划 (SIP)，旨在达到每个州基于健康的国家空气质量标准。尽管各州有具体规定，但 SIP 可能包括有关船舶装卸操作排放的法规，要求安装蒸气控制设备。
欧盟法规
2009年10月，欧盟修订了一项指令，对船舶非法排放污染物质实施刑事制裁，包括故意、鲁莽或严重疏忽而进行的轻微排放，以及单独或总体排放导致水质恶化的情况。协助和教唆排放污染物质也可能导致刑事处罚。  成员国必须在 2010 年底之前颁布法律或法规以遵守该指令。污染的刑事责任可能会导致巨额处罚或罚款，并增加民事责任索赔。  该指令适用于所有类型的船舶，无论其国旗如何，但某些例外情况适用于军舰或人类安全或船舶安全面临危险的情况。
欧盟已通过法规和指令，要求根据类型、船龄、船旗和船舶被扣留的时间对高风险船舶进行更频繁的检查。  欧盟还通过并随后延长了对不合格船舶的禁令，并制定了最短禁令期限和对重复违规行为的明确禁令。  该法规还对船级社提出了更多要求，并对不遵守规定的组织处以罚款或罚款，从而赋予欧盟对船级社更大的权力和控制权。 
温室气体监管
目前，国际运输船舶的温室气体排放不受《联合国气候变化框架公约京都议定书》的约束，该议定书于2005年生效，根据该议定书，各国必须实施减少温室气体排放的国家计划。 2015 年《联合国气候变化公约》巴黎会议达成了《巴黎协定》，该协定于 2016 年 11 月 4 日生效。《巴黎协定》并未达成直接限制船舶温室气体排放的协议。
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自2013年1月1日起，所有船舶必须遵守MEPC于2011年7月通过的有关温室气体排放的强制性要求。  根据这些措施，到 2025 年，所有建造的新船舶的能效将比 2014 年建造的船舶提高 30%。所有船舶都必须遵守船舶能效管理计划。  现在，能源效率设计指数中概述的每容量英里的最低能源效率水平适用于所有新船。  这些要求可能会导致我们产生额外的合规成本。国际海事组织计划在即将召开的海保会会议上实施基于市场的机制，以减少船舶的温室气体排放。
欧盟表示，打算提议扩大现有欧盟排放交易计划，将船舶温室气体排放纳入其中。 2013年4月，欧洲议会否决了欧盟排放法有关碳交易的修改提议。 2013年6月，欧盟委员会制定了一项战略，将海上排放纳入欧盟减少温室气体排放的总体战略。如果欧洲议会和理事会通过该战略，使用欧盟港口的大型船舶将被要求从 2018 年 1 月开始监测、报告和核实其二氧化碳排放量。此外，2013 年 12 月，欧盟环境部长讨论了实施船舶二氧化碳排放监测和报告的规则草案。 2015 年 4 月，通过了一项规定，要求从 2018 年 1 月起停靠欧洲港口的大型船舶（超过 5,000 总吨）收集并发布二氧化碳排放数据。
在美国，美国环保局已发布温室气体危害公众健康和安全的调查结果，并已采取法规限制某些移动源和大型固定源的温室气体排放。尽管移动源排放法规不适用于船舶的温室气体排放，但美国环保局正在考虑加州总检察长和环保组织的请愿书，要求监管远洋船舶的温室气体排放。而且，在美国，各个州也可以制定环境法规。  例如，加利福尼亚州制定了温室气体排放上限，并于 2016 年底表示可能针对气候变化采取额外行动。
国际海事组织、欧盟、美国或我们开展业务的其他国家通过的任何气候控制立法或其他监管举措，或者为继承《京都议定书》或《巴黎协定》而在国际层面通过的任何限制温室气体排放的条约，都可能要求我们进行大量的财务支出，包括升级我们的船舶的资本支出，而我们目前无法确定这一点。
国际劳工组织
国际劳工组织（ILO）是联合国的一个专门机构，总部设在瑞士日内瓦。国际劳工组织已通过《2006 年海事劳工公约》或 MLC 2006。国际贸易中总吨位超过 500 吨的所有船舶都需要提供《海事劳工证书》和《海事劳工合规声明》，以确保遵守《MLC 2006》。 MLC 2006 于 2013 年 8 月 20 日生效。MLC 2006 的修正案于 2014 年和 2016 年通过。MLC 2006 要求我们维持已制定的程序以确保完全合规.
船舶保安规定
自 2001 年 9 月 11 日恐怖袭击以来，已经采取了各种旨在加强船舶安全的举措。 2002年11月25日，MTSA生效。为了实施 MTSA 的某些部分，美国海岸警卫队于 2003 年 7 月发布了法规，要求在美国管辖水域内作业的船舶实施某些安全要求。该法规还对某些港口和设施提出了要求，其中一些由美国环保署监管。
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同样，2002 年 12 月，《国际海上人命安全公约》修正案为该公约开辟了专门涉及海事安全的新章节。新的第 XI-2 章于 2004 年 7 月生效，对船舶和港口当局规定了各种详细的保安义务，并要求遵守《国际船舶和港口设施保安规则》（ISPS 规则）。 ISPS 规则旨在加强港口和船舶的安全，打击恐怖主义。要进行国际贸易，船舶必须获得由船旗国批准的公认安全组织颁发的国际船舶保安证书 (ISSC)。以下是各种要求，其中一些可在 SOLAS 中找到：
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船上安装自动识别系统，以提供在装备类似的船舶和岸站之间自动传输安全相关信息的手段，包括船舶身份、位置、航向、速度和航行状态的信息；
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船上安装船舶安全警报系统，该系统不会在船上发出声音，仅向岸上当局发出警报；
•
制定船舶保安计划；
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永久标记在船体上的船舶识别号码；
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船上保存的连续概要记录，显示船舶的历史，包括船舶名称、船舶有权悬挂其国旗的国家、船舶在该国注册的日期、船舶的识别号、船舶注册的港口以及注册船东的姓名及其注册地址；和
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符合船旗国安全认证要求。
对于没有有效证书进行运营的船舶，船舶可能会在港口被扣留，直到获得 ISSC，或者可能被驱逐出港口，或拒绝入港。
USCG 法规旨在与国际海事安全标准保持一致，对于自 2004 年 7 月 1 日起船上装有有效 ISSC 证明船舶符合 SOLAS 安全要求和 ISPS 规则的非美国船舶，可免除 MTSA 船舶安全措施。我们已经实施了 MTSA、SOLAS 公约和 ISPS 规则规定的各种安全措施。
船级社检验
每艘远洋船舶都必须按照船级社的适用规则和条例进行建造和入级。船级社在船舶建造完成后颁发的船级证​​书证明船舶符合船级规则，并包括船舶的船级特征和适用的船级标志，提供有关船舶建造和特性的有用信息。为了保持其“等级”，每艘船舶均应由入级船级社的授权验船师定期进行检查。在这些定期检验期间，应确认遵守适用的船级规则和规定。此外，船级社作为认可组织（RO）将进行必要的法定检验，并代表船舶船旗国政府颁发法定证书，以确保船舶符合所有适用的国际和国家要求，并使船舶能够从港口当局获得航行许可证。
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为了维持船级认证，需要对船体、机械（包括电气设备）和任何入级的特殊设备进行定期（定期）和特别检验，如下：
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年度调查：  对于海船，在证书中注明的入级期开始日期的每个周年日之前或之后的三个月内，对船体和机械（包括电气设备）以及适用的入级特殊设备进行年度检验。
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中间调查： 扩展年度检验被称为中间检验，通常在调试和每级更新后两年半进行。中间检验应在第二次或第三次年度检验期间或之间进行。
·
课程更新调查： 船级换证检验，也称为特别检验，是针对船舶的船体、机械（包括电气设备）以及入级的任何特殊设备进行的，间隔时间由船级特征表示, （通常每 5 年一次）。在特别检验中，对船舶进行了彻底检查，包括使用 UTM 测量来确定钢结构的厚度。如果发现厚度低于船级要求，船级社将规定钢材更新。船级社可给予完成特别检验一年的宽限期。如果船舶出现过度磨损，可能需要花费大量资金进行钢材更新才能通过特别检验。根据船东的要求，船级更新所需的检验可以根据商定的时间表进行分割，以延续到整个船级周期。这个过程被称为持续类更新。
·
底部调查： 船体的水下部分应在一个船级期内检验两次，通常应在干船坞进行。然而，对于具有特殊船级标志的船舶，两次底部检验之一可以由船级认可的潜水公司在海上进行。
·
如果发现任何缺陷，船级社验船师将发出建议，船东必须在规定的期限内纠正。
大多数保险承保人将船舶获得国际船级社协会成员船级社认证为“入级”作为承保的条件。我们购买的所有新船和二手船必须在交付前根据我们的标准协议进行认证。
100% 集装箱筛查
2007年8月3日，美国将2007年9/11委员会法案的实施建议（或9/11委员会法案）签署成为法律。 9/11委员会法案修订了2006年的安全港口法案，要求所有在外国港口装载到开往美国的船只上的集装箱在装载前必须通过非侵入式成像设备和辐射探测设备进行扫描。
由于 2006 年《安全港口法》中添加了 100% 扫描要求，运往美国的港口可能需要安装新的 X 光机并更改基础设施，以满足筛查要求。此类实施要求可能会改变哪些港口能够向美国发货，运输公司可能会承担大幅增加的成本。无法预测这一要求将如何影响整个行业，但可以合理预期变化和额外成本。
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损失风险和保险范围
一般的
任何集装箱船的运营都存在因外国政治局势、敌对行动和罢工而导致的机械故障、碰撞、财产损失、货物丢失或损坏以及业务中断等风险。此外，始终存在发生海洋灾害的固有可能性，包括石油泄漏和其他环境事故，以及国际贸易中拥有和运营船舶所产生的责任。 OPA 对在美国专属经济区航行的船舶的船东、经营者和光船承租人对美国境内的某些油污事故承担几乎无限的责任，这使得在美国市场进行贸易的船东和经营者的责任保险更加昂贵。
虽然我们为船舶提供船体和机械保险、战争险、保护和赔偿保险以及运费、滞期费和防卫保险，但我们认为保险金额足以覆盖我们运营中的正常风险，但我们可能无法在船舶的整个使用寿命内实现或维持这种水平的保险。此外，虽然我们相信我们获得了足够的保险范围，但并非所有风险都可以投保，并且不能保证任何特定索赔都会得到支付，或者我们始终能够以合理的费率获得足够的保险范围。
船体和机械及战争险
我们为我们的船舶投保船舶船体和机械以及战争风险保险，其中涵盖实际或推定全损风险等风险。我们的每艘船舶均享有至少市场价值的免赔额，免赔额根据船舶的大小和价值而有所不同。
保障及赔偿保险
保护和赔偿保险通常由相互保护和赔偿协会或保赔协会提供，该协会为我们与运输活动相关的第三方责任提供保险。这包括因船员、乘客和其他第三方受伤或死亡、货物损失或损坏、与其他船舶碰撞引起的索赔、第三方财产损坏、石油或其他物质造成的污染以及打捞、拖带和其他相关费用（包括残骸清除）而产生的第三方责任和其他相关费用。保护和赔偿保险是相互赔偿保险的一种形式，由保护和赔偿互助协会或“俱乐部”扩展。
我们为每艘船舶每次事故购买了 10 亿美元的污染保护和赔偿保险。国际集团旗下的 13 个保赔协会为全球约 90% 的商业吨位提供保险，并签订了联营协议以对每个协会的责任进行再保险。作为国际集团旗下某些保赔协会的成员，我们需要根据该集团的索赔记录以及各个协会的所有其他成员和国际集团组成的保赔协会联合体的所有其他成员的索赔记录向这些协会支付催缴费用。保赔协会根据保费收入以及预期和已支付索赔的估计提出补充要求，保赔协会董事会每年都会对此类估计进行调整，直到相关保单年度结束为止，这通常发生在保单年度结束后的三年内。我们不知道公司船舶加入的保赔协会是否会在任何保单年度收取任何附加费用。在我们遇到补充电话的情况下；我们的政策是支出这些金额。
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C.          组织架构
我们是一家于 2010 年 1 月 7 日根据马绍尔群岛共和国法律注册成立的公司。我们是作为本年度报告一部分提交的合并财务报表附注 1“一般信息”以及本年度报告附录 8.1 中列出的子公司所有已发行和流通股份的唯一所有者。.
D.          财产、厂房和设备
我们的经理 UOT 目前从无关的第三方租用我们的办公空间，并拥有办公家具和设备。此外， 2014年12月，UOT与另外两个关联方共同从无关个人手中收购了希腊雅典的一块土地，总价为200万欧元 或 250 万美元，根据 U 汇率计算.S. 购买之日美元兑欧元。该块土地属于联合购买者的共同所有权。我们支付了三分之一的购买价，购买该地块的总成本（包括额外的资本化成本）为 90 万美元.
除了对不动产的兴趣之外，我们唯一的物质财产是我们船队中的船只。
第 4A 项。          未解决的员工评论
不适用。
第 5 项。          经营及财务回顾及展望
以下管理层的讨论和分析应与我们的合并财务报表及其本报告其他部分的附注结合起来阅读。本讨论包含前瞻性陈述，反映了我们当前对未来事件和财务业绩的看法。由于某些因素，例如标题为“第 3.D 项-风险因素”的部分以及本报告其他部分中列出的因素，我们的实际结果可能与这些前瞻性陈述中的预期结果存在重大差异。
A.
经营业绩
我们主要根据短期和长期期租向客户出租船舶。目前，我们已为大多数船舶签订了期租合同，剩余期限最短可达 9 个月。根据我们的定期租船合同，承租人通常向我们支付固定的每日租船费率，并承担所有航程费用，包括燃油成本以及港口和运河费用。我们仍然负责支付租船的运营费用，包括船员、保险、修理和维护船舶的费用、备件和消耗品的成本、吨税、环境成本和其他杂项费用，并且我们还向一名或多名非附属船舶经纪人以及与租船人相关的内部经纪人支付佣金，以安排相关租船。
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影响我们经营业绩的因素
我们认为，分析经营业绩趋势的重要措施包括：
·
所有权天。 我们将所有权天数定义为我们拥有船队中每艘船舶期间的总天数。拥有天数是我们在一段时间内机队规模的指标，会影响我们在一段时间内记录的收入金额和费用金额。
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可用天数。 我们将可用天数定义为我们的所有权天数减去我们的船舶因计划维修或保修维修、船舶升级或特别调查而停租的总天数，包括我们为此类事件定位船舶所花费的总时间。航运业使用可用天数来衡量船舶应能够产生收入的一段时间内的天数。
·
营业天数。 我们将运营天数定义为一段时间内的可用天数减去我们的船舶因任何原因（包括不可预见的情况）而停租的总天数。航运业使用运营天数来衡量船舶实际产生收入的时期的总天数。
·
机队利用率。 我们通过将一段时间内的运营天数除以该段期间的可用天数来计算机队利用率。航运业使用船队利用率来衡量公司为其船舶寻找合适就业机会以及最大限度地减少船舶因计划维修或保修维修、船舶升级和特别调查（包括此类事件的船舶定位）之外的原因而停租的天数的效率。
·
期租等值 (TCE) 费率。 我们将 TCE 费率定义为一段时期内我们的期租收入净额减去航次费用除以该时期内我们的可用天数，这与行业标准一致。 TCE费率是一项非公认会计准则衡量标准，管理层认为向投资者提供是有用的，因为它是一种标准的航运业绩效衡量标准，主要用于比较定期租船船舶产生的每日收益与航程租船船舶产生的每日收益，因为航程租船船舶的租船租金通常不以每日金额表示，而定期租船船舶的租船租金通常以每日金额表示。
·
日常运营费用。 我们将日常运营费用定义为船舶运营总费用，其中包括船员工资及相关成本、保险和船舶登记费用、与维修和保养相关的费用、备件和消耗品成本、吨税、监管费用、环境成本、闲置费用和其他杂项费用除以相关期间的总拥有天数。
下表反映了所示期间我们的拥有天数、可用天数、运营天数、机队利用率、TCE 率和日常运营费用。

   
截至2016年12月31日止年度
    
截至2015年12月31日止年度
    
截至2014年12月31日止年度
  
所有权天数
    
4,780
      
4,600
      
3,198
  
可用天数
    
4,735
      
4,515
      
3,198
  
营业天数
    
3,304
      
4,155
      
3,189
  
机队利用率
    
69.8
%
    
92.0
%
    
99.7
%
期租等值 (TCE) 费率 (1)
  
$
6,341
    
$
13,192
    
$
16,803
  
日常运营费用
  
$
6,321
    
$
7,793
    
$
8,305
  


(1)
请参阅“第 3 项 A.-选定的财务数据”，了解 TCE 与 GAAP 衡量指标的对账情况。
56


期租收入

我们的收入主要取决于我们船队中的船舶数量、航行天数以及我们的船舶根据租船赚取的每日租船租金，而这些又受到许多因素的影响，包括：
·
我们的包机期限；
·
我们有关船舶收购和处置的决定；
·
我们花费在定位船只上的时间；
·
我们的船舶在干船坞进行维修的时间；
·
维护和升级工作；
·
我们船舶的年龄、状况和规格；
·
集装箱运输业的供需水平；和
·
影响集装箱船现货市场租船费率的其他因素。
定期租船合同包括定期租船合同和光船租船合同。在一定时期内以期租形式运营的船舶在该时期内提供更可预测的现金流量，但与在市场条件有利的时期在即期租船市场上运营的船舶相比，其利润率较低。在现货租船市场运营的船舶产生的收入不太可预测，但可能使其船东在租船费率提高期间获得更高的利润率，尽管其船东将面临租船费率下降的风险，这可能对财务业绩产生重大不利影响。由于我们以定期租船方式雇用船舶，未来的现货租船费率可能会高于或低于我们以定期租船方式使用船舶的费率。
目前，我们船队中的大部分船舶均采用期租方式，也有部分船舶未租用或处于闲置状态。我们的期租协议使我们面临交易对手风险。在低迷的市场条件下，承租人可能会寻求重新谈判现有租船协议的条款或规避这些合同下的义务。如果交易对手未能履行与我们签订的协议中的义务，我们可能会遭受重大损失，这可能对我们的业务、财务状况、经营业绩和现金流产生重大不利影响。
航程费用
我们产生的航程费用包括港口和运河费用、燃油费用和佣金。港口和运河费用以及燃油费用主要在船舶租用航次租船期间增加，因为这些费用由船东承担。我们的大多数船舶目前都是根据期租租船使用的，要求租船人承担所有这些费用。除此之外，我们的闲置船舶不会产生燃油费用。然而，有时当我们的船舶由于其他原因停租时，我们会产生港口和运河费用以及燃油费用。
57


我们向非附属船舶经纪人支付了每次租船日租船总租金的 0% 至 5% 不等的佣金，具体取决于参与安排租船的经纪人数量。我们的车队管理公司 UOT（我们的全资子公司）收取相当于我们总收入 2% 的佣金，以换取为我们提供与使用我们的车队有关的技术和商业管理服务。然而，该佣金作为公司间交易从我们的合并财务报表中扣除。
船舶运营费用
船舶运营费用包括船员工资和相关费用、保险和船舶登记费用、与维修和保养相关的费用、备件和消耗品成本、吨位税、监管费、环境成本、闲置费用和其他杂项费用。我们无法控制的其他因素，其中一些因素可能会影响整个航运业，包括船员工资和保险市场价格的变化，也可能导致这些费用增加。我们的经理与我们的高级管理人员一起制定了每艘船舶的运营费用预算，并根据与我们拥有船舶的子公司签订的单独管理协议对我们的船舶进行日常管理。我们通过将实际船舶运营费用与每艘船舶的运营费用预算进行比较来监控经理的绩效。我们对任何偏离预算金额的费用负责。
船舶折旧
我们按照直线法对船舶的预计使用寿命进行折旧，预计使用寿命为从造船厂首次交付之日起 30 年。折旧基于成本减去估计残值。每艘船舶的残值是其轻吨位和估计报废率的乘积，, 2013 年 7 月 1 日生效，预计价格为 35 美元0 船队中所有船舶的每轻吨。我们认为这些假设在集装箱船行业很常见。
一般及行政费用
我们承担一般和管理费用，包括我们的境内相关费用，例如法律和专业费用。我们的某些一般和管理费用是根据我们与 Diana Enterprises Inc. 签订的经纪服务协议规定的。我们还产生员工工资费用以及一般和管理费用，反映了与运营上市公司相关的成本，包括董事会费用、董事和高管保险、投资者关系、登记员和过户代理费用以及与我们遵守公共报告义务和 2002 年《萨班斯-奥克斯利法案》相关的法律和会计费用。
利息和财务成本
我们因船舶特定债务而产生利息和财务成本。截至2016年12月31日，我们与苏格兰皇家银行的贷款协议中的未偿本金债务为1.289亿美元，与戴安娜航运公司的贷款协议中的未偿本金债务为4540万美元。
58


缺乏船舶收购前的历史运营数据
与航运业惯例一致，除了检查船舶的物理状况和检查船级社记录外，我们在收购船舶时没有历史财务尽职调查过程。因此，我们不会从卖方那里获得船舶的历史运营数据，因为该信息对我们的收购决定并不重要，我们也不认为这对我们普通股的潜在投资者评估我们的业务或盈利能力有帮助。大多数船舶都是根据标准化协议出售的，除其他外，该协议为买方提供了检查船舶和船舶船级社记录的权利。标准协议未赋予买方检查或接收船舶历史运行数据副本的权利。在交付购买的船舶之前，卖方通常会从船舶上删除所有记录，包括过去的财务记录和与船舶相关的账户。此外，所有权变更后，卖方技术经理与卖方之间的技术管理协议将自动终止，船舶的贸易证书将被船旗国吊销。
与航运业惯例一致，我们将船舶的收购（无论是否有租船收购）视为资产而非业务的收购。虽然船舶通常是免费租用的，但我们过去和将来都可能通过现有的定期租船合同来购买船舶。对于航次租船的船舶，船舶会免包租地交付给买方，而卖方手中船舶的最后承租人继续作为买方手中船舶的第一承租人在航运业中是很少见的。在大多数情况下，当船舶采用定期租船且买方希望承担租船合同时，未经租船人同意且买方与租船人签订单独的直接协议以承担租船合同，不得购买船舶。购买船舶本身并不转让租船合同，因为它是船东和租船人之间的单独服务协议。
当我们购买船舶并承担或重新谈判相关期租合同时，我们必须在船舶准备开始运营之前采取以下步骤：
·
获得承租人同意我们作为新船东；
·
获得承租人对新技术经理的同意；
·
获得承租人同意为船舶更换新国旗；
·
为该船安排新的船员；
·
更换船上所有租用的设备，例如气瓶和通讯设备；
·
通过我们自己的保险经纪人为船舶谈判并签订新的保险合同；
·
在船旗国注册船舶并进行相关检查，以便从船旗国获得新的贸易证书；
·
为船舶实施新的计划维护计划；和
·
确保新技术经理获得符合船旗国安全和船舶保安法规的新证书。
以下讨论旨在帮助您了解船舶收购如何影响我们的业务和经营业绩。
59


我们的业务主要由以下几个部分组成：
·
船舶的收购和处置；
·
我们船舶的使用和运营；和
·
管理涉及我们业务开展和船舶所有权的财务、一般和行政要素。
我们船舶的使用和运营主要需要以下组件：
·
船舶维护和修理；
·
船员选拔和培训；
·
船舶备件和物资供应；
·
应急响应计划；
·
船上安全程序审核；
·
会计;
·
船舶保险安排；
·
船舶租赁；
·
船舶租赁管理；
·
船舶测量；和
·
船舶性能监测。
涉及我们业务开展和船舶所有权的财务、一般和行政要素的管理主要需要以下组成部分：
·
管理我们的财务资源，包括银行关系，即银行贷款和银行账户的管理；
·
管理我们的会计系统和记录以及财务报告；
·
管理影响我们业务和资产的法律和监管要求；和
·
管理与我们的服务提供商和客户的关系。
可能影响我们的盈利能力、现金流和股东投资回报的主要因素包括：
·
包租费率和期限；
·
船舶运营费用水平；
·
折旧费用；
·
融资成本；和
·
外汇汇率的波动。
请参阅“第 3.D 项-风险因素”了解可能影响我们业务的其他因素。
60


我们的船队 – 我们船舶的可能超额账面价值与估计的免租市场价值的比较
在“关键会计政策——长期资产减值”中，我们讨论了减值船舶账面价值的政策。从历史上看，船舶的市场价值经历过波动，有时波动幅度可能很大。  因此，我们某些船舶的免租市场价值可能会跌至低于这些船舶的账面价值，即使我们不会根据我们的会计减值政策减损这些船舶的账面价值。 2016年，我们计提了减值准备 用于船舶 箭、半人马座、多明戈、杜卡托角、天使、伟大 和 行进, 因为我们的减值测试表明其账面价值无法收回。 2015年，我们计提了减值准备 用于船舶 马耳他肠, 因为我们的减值测试表明其账面价值无法收回。
根据：(i)截至2016年12月31日和2015年12月31日我们每艘船舶的账面价值，以及(ii)我们认为截至2016年12月31日和2015年12月31日我们每艘船舶的免租市场价值，截至2016年12月31日我们船队中的6艘船舶和截至2015年12月31日的10艘船舶的总账面价值超过了其总账面价值如下表所示，免包机市场价值分别增加约 8,770 万美元和 9,900 万美元。这一总差异代表了对我们认为如果我们在 2016 年 12 月 31 日和 2015 年 12 月 31 日和 2015 年 12 月 31 日按照行业标准条款以现金交易向自愿买家出售所有此类船舶（我们没有受到任何强制出售且买家没有受到任何强制购买）的情况下，我们将不得不减少净收入或增加损失的金额的近似分析。  出于计算目的，我们假设这 6 艘和 10 艘船舶的出售价格分别反映了我们对截至 2016 年 12 月 31 日和 2015 年的无包租市场价值的估计。但是，截至 2016 年 12 月 31 日，目前我们尚未签订任何出售任何船舶的协议。
我们对无包租市场价值的估计假设我们的船舶均处于良好且适航的状态，无需维修，并且如果经过检查，将获得船级认证，无需任何类型的注释。  我们的估算基于各个行业来源的信息，包括：
·
行业分析师和数据提供商的报告，重点关注我们的行业以及影响船舶价值的相关动态；
·
类似船舶销售的新闻和行业报告；
·
有关与我们的船舶不相似的船舶销售的新闻和行业报告，我们对这些船舶进行了某些调整，试图获取可用作我们估计的一部分的信息；
·
我们从船舶经纪人处收到的（无论是主动邀请还是主动邀请的）或船舶经纪人普遍公布的我们船舶或类似船舶的大致市场价值；
·
我们可能从我们船舶的潜在购买者那里收到的报价；和
·
我们通过与船东、船舶经纪人、行业分析师和其他各种航运业参与者的正式和非正式沟通了解的船舶销售价格和价值，以及 观察员。
当我们从各个行业和其他来源获取信息时，我们对免特许市场价值的估计本质上是不确定的。此外，船舶价值波动很大；因此，我们的估计可能并不代表我们船舶当前或未来的免租市场价值或如果我们出售船舶可以达到的价格。  我们还请您参阅“第 3.D 项——风险因素”下的风险因素，题为“船舶价值可能波动，这可能对我们的财务状况产生不利影响，导致处置船舶时产生损失、减值损失或购买额外船舶的成本增加”。
61

           
账面价值
（单位：百万美元）
  
血管
  
不是
    
建成年份
    
截至 2016 年 12 月 31 日
    
截至 2015 年 12 月 31 日
  
1 
箭
    
3,426
      
2010
      
11.4
      
38.2
*
2 
半人马座
    
3,426
      
2010
      
11.4
      
39.6
*
3 
多明戈
    
3,739
      
2001
      
5.0
      
22.3
*
4 
杜卡托角
    
3,739
      
2002
      
5.0
      
22.9
*
5 
马耳他肠
    
4,024
      
1993
      
-
      
5.0
  
6 
普埃洛
    
6,541
      
2006
      
41.6
*
    
43.3
*
7 
普孔
    
6,541
      
2006
      
41.7
*
    
43.4
*
8 
行进
    
5,576
      
2004
      
9.2
      
21.4
  
9 
伟大的
    
5,576
      
2004
      
9.2
      
21.3
  
10 
帕米娜
    
5,042
      
2005
      
15.0
*
    
15.4
*
11 
安吉利斯
    
4,923
      
2006
      
-
      
18.2
*
12 
新泽西州
    
4,923
      
2006
      
17.9
*
    
18.3
*
13 
鹿特丹
    
6,494
      
2008
      
35.8
*
    
36.8
*
14 
汉堡
    
6,494
      
2009
      
37.2
*
    
38.5
  
 
船舶账面净值
              
240.4
      
384.6
  

_______________________________
*表示截至 2016 年 12 月 31 日我们认为的船舶 以及 2015 年 12 月 31 日，免租市场价值低于船舶的账面价值。我们认为，这些船舶的总账面价值分别超过其免租约市场总价值约 8,770 万美元和 9,900 万美元。

重要会计政策
对我们财务状况和经营业绩的讨论和分析是基于我们的合并财务报表，该报表是根据美国公认会计准则编制的。 编制合并财务报表要求我们做出估计和判断，这些估计和判断会影响财务报表日的资产和负债、收入和费用的报告金额以及或有资产和负债的相关披露。在不同的假设和条件下，实际结果可能与这些估计有所不同。
关键会计政策是指那些反映对不确定性的重大判断并在不同假设和条件下可能导致重大不同结果的政策。我们在下面描述了我们认为在购买和运营船舶时最关键的会计政策，因为它们在应用中通常涉及相对较高程度的判断。有关我们所有重要会计政策的说明，请参阅本年度报告中的合并财务报表附注 2。
应收账款、贸易
在每个资产负债表日，贸易应收账款包括从承租人处收取的租金应收账款（扣除呆账拨备）。在每个资产负债表日，对所有可能无法收回的账户进行单独评估，以确定适当的呆账准备金。
62


收入和费用的会计处理
收入来自我们为船舶签订的以及未来可能签订的期租协议。与同一承租人签订的期租协议根据每份协议的条款和条件作为单独的协议进行会计处理。定期租船收入在提供服务时在租船期限内记录。收入在固定且可确定时予以记录。来自规定期限内不同年费率的期租协议的收入按直线法核算。与承租人向船东重新定位船舶有关的压载奖金收入在赚取的期间内确认。递延收入包括在资产负债表日之前收到的、不满足确认为收入的所有标准的现金，包括规定不同年费率的包机协议产生的任何递延收入，这些现金按直线法核算。递延收入还可能包括与收购附有定期租船合同的二手船相关的未摊销负债余额，这些船舶的收购价格低于收购协议签订之日的市场价值。
航次费用主要包括特定租船特有的港口、运河和燃油费用，由定期租船安排下的承租人或航次租船安排下的公司支付，但佣金除外，无论租船类型如何，佣金始终由公司支付。除佣金外，所有航次和船舶运营费用均在发生时计入费用。佣金在相关航次租船期内递延，直至收入递延，因为佣金是在赚取收入时支付的。
预付/延期包机收入
公司按照参考市场数据确定的相对公允价值记录与收购船舶相关的已识别资产或负债。公司对收购船舶时假定的定期租船市场价值所产生的任何资产或负债进行估值。在船舶交付日记录为资产或负债的金额基于租船合同的当前市场价值与未来合同现金流量净现值之间的差额。在确定相对公允价值时，当假设的期租合同现金流量现值与其当前公允价值不同时，其差额以购置成本与船舶无租船公允价值之间的差额为限，分别作为预付租船收入或递延收入。这些资产和负债分别在假定的期租期内作为收入的减少或增加进行摊销。
船舶成本
船舶按成本列示，包括合同价格和从造船厂购买或交付船舶时产生的成本。当改造和重大改进的后续支出明显延长船舶寿命、增加盈利能力或提高船舶效率或安全性时，也可资本化；否则，这些金额将在发生时计入费用。
船舶折旧
我们按船舶成本记录船舶价值，其中包括直接归属于船舶的购置成本以及为船舶初次航行而准备的支出，减去累计折旧。我们按直线法对集装箱船的预计使用寿命进行折旧，预计使用寿命为自造船厂首次交付之日起 30 年，我们相信这也与其他航运公司的使用寿命一致。二手船从其购买之日起至其剩余预计使用寿命期间计提折旧。折旧基于成本减去估计残值。此外，根据船龄和市场状况，我们历来估计船舶的残值为每轻吨 200 至 350 美元，而自 2013 年 7 月 1 日起，我们将船队所有船舶的报废率预期调整为每轻吨 350 美元。集装箱船的使用寿命或其残值的减少会导致年度折旧费增加。当法规对船舶在全球范围内进行贸易的能力进行限制时，船舶的使用寿命将在法规通过之日进行调整。
63


递延干船坞成本
我们的船舶需要每五年进坞一次，以进行在船舶运营期间无法进行的重大维修和保养。我们推迟与干坞发生相关的成本，并在下一次干坞预定到期日之前的期间内以直线法摊销这些成本。已出售船舶的未摊销干坞成本将予以注销，并计入船舶出售当年产生的损益的计算中。作为干坞的一部分资本化的成本包括船厂发生的实际成本和干坞中使用的零件。我们相信这些标准符合行业惯例，并且我们的资本化政策反映了船舶的经济和市场价值。
长期资产减值
我们评估账面金额（主要针对船舶和相关干船坞成本）以及我们的长期资产折旧期限，以确定是否发生需要修改其账面价值或使用寿命的事件。当预计使用该资产产生的未来未折现净经营现金流量（不包括利息费用）低于其账面价值时，我们应对该资产进行减值损失评估。减值损失按照资产的公允价值计量。我们根据管理层的估计和假设并利用现有市场数据并考虑第三方估值来确定资产的公允价值。在评估长期资产的使用寿命和账面价值时，管理层会审查某些潜在减值指标，例如未折现的预计经营现金流、船舶销售和购买、业务计划和整体市场状况。当前的经济和市场状况对各个行业的参与者产生广泛影响。集装箱船市场目前的状况，包括租船费率下降和船舶市场价值下降，我们认为这是潜在减值的迹象。
我们确定每艘船舶的未来未贴现净运营现金流，并将其与船舶的账面价值进行比较。预计净经营现金流量的确定是通过考虑历史（不包括具有特殊数字的年份）和估计船舶的性能和利用率、固定船队天数现有租船的租船收入以及不固定天数的估计日期租船当量，在适用的情况下，基于最近十年的混合，对于现代和旧船，每种类型船舶可用的平均历史6-12个月定期租船费率，还考虑当前市场费率，在每艘船的剩余估计寿命中扣除经纪费用佣金、定期船舶维护和船舶运营费用的预期流出（假设年平均通胀率为 3.5%）。如果船舶未闲置，则假定有效船队利用率为 98%，考虑到每艘船预计进行定期维护（干坞和特别检验）的时间，以及每年 1% 的租赁天数估计，该假设符合我们的历史业绩以及我们在当前船队部署策略下对未来船队利用率的预期。结合 2016 年和 2015 年估计可收回金额审查船舶账面价值 表明我们某些船舶的减值费用分别为 1.189 亿美元和 660 万美元。
截至 2016 年 12 月 31 日，我们的减值分析中使用的平均估计每日定期租船等值率分析如下：
   
使用的平均每日定期租船等值费率
  
高达 4,000 TEU
  
$
12,854
  
4,000 TEU 至 6,000 TEU 之间
  
$
15,478
  
6,000 TEU 以上
  
$
23,036
  

64


为了向我们的投资者提供更多信息，以确定如果日期租船费率在未来期间没有从目前的水平改善，公司未来的经营业绩可能会受到怎样的影响，我们在下面列出了一项分析，显示了 1 年期、3 年期和 5 年期平均混合费率以及使用这些费率对公司减值分析的影响。

   
5年期（美元）
    
减值费用
（单位：百万美元）
    
3年期（美元）
    
减值费用
（单位：百万美元）
    
1 年期（美元）
    
减值费用
（单位：百万美元）
  
高达 4,000 TEU
    
7,552
      
0.8
      
7,853
      
0.8
      
5,475
      
0.8
  
4,000 - 6,000 否
    
8,841
      
16.9
      
8,522
      
16.9
      
4,979
      
16.9
  
6,000 TEU 以上
    
23,036
      
0.0
      
20,208
      
0.0
      
13,208
      
71.8
  

股份支付
根据《会计准则法典》第 718 条“薪酬 - 股票薪酬”，我们需要根据奖励授予日的公允价值来计量换取权益工具奖励而获得的员工服务成本, 但有少数例外。该成本在员工需要提供服务以换取奖励的期间内确认，即必要的服务期，通常是归属期。对于职工未提供必要服务的权益工具，不确认补偿成本。如果满足某些条件，员工持股计划将不会导致补偿成本的确认。我们最初根据其当前公允价值计量以奖励或负债工具换取的雇员服务的成本；该奖励或负债工具的公允价值随后在每个报告日至结算日重新计量。所需服务期间的公允价值变动确认为该期间的补偿成本，但以限制性股票形式授予的奖励除外，这些奖励在授予日公允价值计量且随后不再重新计量。员工股票期权和类似工具的授予日公允价值采用根据这些工具的独特特征进行调整的期权定价模型进行估计，除非可获得相同或类似工具的可观察市场价格。如果在授予日之后修改股权奖励，则按照修改后的股权激励公允价值超过修改前原股权激励公允价值的差额，确认增量补偿成本。
经营结果
截至2016年12月31日止年度与截至2015年12月31日止年度相比
净亏损。  2016年净亏损达1.49亿美元, 相比之下，2015 年的净亏损为 1,750 万美元。2016 年的亏损包括七艘船舶的 1.189 亿美元的减值费用以及两艘船舶的 290 万美元的直接销售和其他费用。截至2015年12月31日的年度亏损包括830万美元的直接销售费用和与处置一艘船相关的其他费用以及另一艘船的660万美元的减值费用。
定期租船收入，扣除预付租船收入摊销后的净额。  扣除 2016 年和 2015 年分别为 380 万美元和 860 万美元的预付租船收入摊销后，2016 年期租收入为 3,320 万美元，而 2015 年为 6,220 万美元。尽管拥有天数增加了 4%，但期租收入下降，主要是由于就业机会减少和期租费率下降。定期租船收入的减少被预付租船收入摊销的减少部分抵消.
65


航程费用。 2016 年航次费用为 320 万美元，而 2015 年为 260 万美元。航次费用主要包括燃油成本和支付给第三方经纪人的佣金。与 2015 年相比，2016 年航次费用增加主要是由于我们在部分船舶停租和闲置期间产生的燃油成本增加，但部分被佣金减少所抵消。由于佣金占期租收入的一定百分比，因此它们与期租收入遵循相同的趋势。
船舶运营费用。 2016年船舶运营费用为3,020万美元，上一年为3,580万美元，主要包括船舶运营和维护费用，例如船员工资和相关成本、消耗品和物资、保险、修理和维护, 环境合规成本和闲置费用. 2016年的下降是由于停租天数增加导致船舶运营减少，导致所有主要类别的运营费用减少，例如平均保险、物料、备件、维修和保养以及船员成本。
递延费用的折旧和摊销。  2016 年递延费用的折旧和摊销金额为 1,270 万美元, 相比2015年的1,310万美元，主要是我们集装箱船的折旧费用和船舶干坞费用的摊销费用。 2016年，尽管我们的拥有天数有所增加，但由于截至2016年9月30日我们对七艘船舶记录了船舶减值费用，因此折旧费用有所下降。
一般及行政费用。  2016年的一般及行政费用为720万美元，而2015年为620万美元，主要包括办公室员工的工资费用、咨询费、经纪服务费、限制性股票奖励的补偿费用、法律费用和审计费用。一般管理费用的增加主要是由于公司办公人员增加和应付工资税增加导致工资增加，以及经纪费用增加。
减值损失。 2016 年的减值损失达 1.189 亿美元，是当年记录的船舶非现金减值费用 箭、半人马座、多明戈、杜卡托角、伟大、行军 和 安吉利斯，公司的评估结论是其截至2016年9月30日的账面价值无法收回。 2015 年，减值损失为 660 万美元，为该船记录的非现金减值费用 马耳他肠。
船舶销售损失。 2016 年船舶出售损失达 290 万美元，与船舶出售有关 马耳他肠 和 安吉利斯 分别于 2016 年 3 月和 11 月发生，而在 2015 年，船舶出售损失达 830 万美元，与船舶出售有关 石榴石 2015 年 9 月。
外币损失/（收益）。 2016年外汇损失达11.1万美元，主要是美元以外账户年末估值产生的未实现汇兑差额。 2015年外汇收益5.5万美元.
利息和财务成本。 2016 年利息和财务成本达 710 万美元, 相比之下，2015 年为 720 万美元，其中包括与各期间平均未偿债务相关的利息支出以及其他贷款费用和支出。 2016年的小幅下降主要是由于我们与苏格兰皇家银行和DSI的贷款协议相关的贷款费用和相关费用减少，尽管我们的平均总债务增加导致银行利息费用增加。
利息收入。 2016年和2015年的利息收入为10万美元, 包括现金、现金等价物和限制性现金存款收到的利息收入.
66


截至2015年12月31日止年度与截至2014年12月31日止年度相比
净收入/（亏损）。 2015 年的净亏损为 1,750 万美元，而 2014 年的净收入为 320 万美元。2015 年的亏损主要是由于减值费用以及直接销售和其他费用总计 1,490 万美元。
定期租船收入，扣除预付租船收入摊销后的净额。  扣除 2015 年和 2014 年预付租船收入摊销分别为 860 万美元和 1,160 万美元后，2015 年期租收入为 6,220 万美元，而 2014 年为 5,410 万美元。尽管日租费率下降，但期租净收入仍有所增加，主要是由于所有权天数增加了 44%，而预付租船收入减少。摊销。
航程费用。 2015 年的航次费用为 260 万美元，而 2014 年为 30 万美元。2015 年的航次费用主要包括燃油成本和支付给第三方经纪人的佣金。与 2014 年相比，2015 年航次费用增加的主要原因是我们在某些船舶停租期间产生的燃油成本增加以及佣金增加。由于佣金占期租收入的一定百分比，因此它们与期租收入遵循相同的趋势。
船舶运营费用。 2015年船舶运营费用为3580万美元，而上一年为2660万美元，主要包括船舶运营和维护费用，例如船员工资和相关成本、消耗品和物资、保险、维修和保养以及环境合规成本。 2015 年的增长主要是由于我们机队的扩大以及平均库存和备件费用的增加，但部分被平均船员成本以及维修和维护成本的下降所抵消。
递延费用的折旧和摊销.  2015 年递延费用的折旧及摊销金额为 1,310 万美元，而 2014 年为 1,030 万美元，2015 年主要包括我们的集装箱船的折旧费用以及我们的四艘船舶在年内进行了预定的干坞费用的摊销费用。 2014年，该数字主要包括船舶折旧费用，因为在此之前还没有船舶进行过干坞。
一般和行政费用。  2015年的一般及行政费用为620万美元，而2014年为630万美元，主要包括办公室员工的工资费用、咨询费、经纪服务费、限制性股票奖励的补偿费用、法律费用和审计费用。一般管理费用略有下降，主要是由于办公室员工的工资和奖金减少，但部分被限制性股票奖励和法律费用的补偿费用增加所抵消。
减值损失。 2015 年的减值损失为 660 万美元，为该船记录的非现金减值费用 马耳他肠。
船舶销售损失。 2015 年船舶销售损失达 830 万美元，与 2015 年 9 月出售 Garnet（前 Apl Garnet）船有关，而 2014 年，船舶销售损失达 70 万美元，与 Apl Sardonyx 船出售有关。
外币损失/（收益）。 2015年外币收益为5.5万美元，主要是美元以外账户年末估值产生的未实现汇兑差额。 2014年，外汇损失1.7万美元
利息和财务成本。 2015 年的利息和财务成本为 720 万美元，而 2014 年为 670 万美元，其中包括与各期间平均未偿债务相关的利息支出以及其他贷款费用和支出。 2015 年的增长主要是由于我们于 2015 年 9 月对与苏格兰皇家银行的贷款协议进行再融资后平均总债务的增加，以及与该协议相关的应付承诺费的增加，但部分被利率下降所抵消，利率从 2014 年的 3.9% 降至 2015 年的 3.7%。
利息收入。 2015 年和 2014 年的利息收入为 10 万美元，包括现金和现金等价物存款收到的利息收入。
67


通货膨胀
鉴于当前的经济状况，通货膨胀不会对我们的支出产生重大影响。如果全球出现显着的通胀压力，这些压力将增加我们的运营、航程、行政和融资成本。
B.          流动性和资本资源
我们通过运营现金流、股东股权出资和长期债务来满足资本需求。我们的经营现金流是通过我们的子公司通过船舶租赁产生的。我们的资金主要用途是购买新船的资本支出、确保我们的船舶符合国际和监管标准而产生的支出、偿还银行贷款和支付股息。有时，当我们不受贷款人限制购买更多船舶时，我们将需要资金来为船舶收购和偿债提供资金。
2016 年期间，我们修改了与 RBS 的 1.48 亿美元贷款安排和与 DSI 的 5,000 万美元贷款安排，并同意修改两项贷款的还款计划等。截至 2016 年 12 月 31 日，由于我们的船舶市场价值大幅下降，加上租船市场长期疲软，我们未能遵守苏格兰皇家银行贷款中的某些财务契约，以及最低要求的担保覆盖率（“船体覆盖率”）。由于截至 2016 年 12 月 31 日这些技术性违反契约的行为，我们将银行债务 1.248 亿美元的长期部分归类为流动负债。因此，截至 2016 年 12 月 31 日，营运资本（即流动资产减去流动负债）出现 1.070 亿美元的赤字，而截至 2015 年 12 月 31 日，我们的营运资本盈余为 1,020 万美元。鉴于集装箱船市场的长期低迷以及租船费率和船舶市场价值的持续低迷前景，我们预计手头现金和经营活动提供的现金可能不足以满足我们在财务报表发布之日后一年内到期的流动性需求。上述情况对我们持续经营的能力提出了重大疑问，我们的独立注册会计师事务所已发表意见，并附有解释性段落，对我们持续经营的能力表示重大怀疑。
然而，我们认为贷款人不会要求在贷款到期前付款，因为我们将继续支付利息和分期贷款，因为它们是根据现有贷款安排到期的。此外，我们还在探索旨在管理我们营运资金需求的几种替代方案，包括寻求更有利的租船机会、经贷款人同意的未来股权或债务证券发行以及潜在的船舶出售或其组合。因此，我们的财务报表是假设我们将继续持续经营而编制的，并且不包括如果我们无法继续持续经营则可能需要的任何调整。
现金周转
截至 2016 年 12 月 31 日，现金及现金等价物达 830 万美元，而上一年为 2,940 万美元。我们将原定期限为三个月或以下的定期存款和存款证等高流动性投资视为现金等价物。现金及现金等价物主要以美元持有。
68


经营活动提供/（使用）的净现金
2016年经营活动使用的现金净额为1,200万美元，而2015年和2014年经营活动提供的现金净额分别为1,740万美元和2,550万美元。由于集装箱船行业长期疲软的租船市场状况，导致船舶闲置和停租天数增加，导致年内船队利用率较低，2016年运营现金为负, 此外，我们船队运营船舶的定期租船费率也有所下降。与 2014 年相比，2015 年经营活动现金减少，主要是由于 2015 年定期租船费率下降，与 2015 年收购 4 艘船和出售 1 艘船后我们平均船队的扩大相抵消。
投资活动提供/（用于）的净现金
2016 年投资活动提供的净现金为 1,060 万美元，其中包括当年出售两艘船收到的 1,060 万美元、为一艘船支付的额外资本化成本支付的 20 万美元、为设备添加支付的 2.9 万美元以及最后收到的代表保险结算的 20 万美元。
2015 年投资活动使用的现金净额为 1.118 亿美元，其中包括为年内收购的四艘船支付的 1.13 亿美元、为年内收购的两艘船协议备忘录所附定期租船协议支付的 600 万美元、年内出售一艘船收到的 700 万美元、为设备添加支付的 3.9 万美元以及最后收到的 30 万美元，代表保险结算。
2014 年投资活动使用的现金净额为 5,160 万美元，其中包括为我们在这一年收购的三艘船支付的 6,040 万美元、为收购一块土地和添置设备支付的 90 万美元、在这一年出售一艘船收到的 880 万美元以及最后收到的 90 万美元，代表保险赔偿金。
融资活动提供/（用于）的净现金
2016 年融资活动使用的现金净额为 1,970 万美元，其中包括 1,920 万美元的债务偿还、我们为与苏格兰皇家银行签订的新贷款协议支付的 20 万美元的财务成本以及支付给投资者的 40 万美元的现金股息。
2015 年融资活动提供的净现金为 4170 万美元，其中包括根据我们与苏格兰皇家银行 plc 的新贷款协议收到的 1.480 亿美元贷款收益、1.033 亿美元的债务偿还和预付款、我们为与苏格兰皇家银行的新贷款协议和修订 DSI 贷款协议支付的 320 万美元财务费用、向投资者支付的 70 万美元现金股息以及所需减少的 90 万美元限制性现金根据我们与苏格兰皇家银行的贷款安排.
2014 年融资活动提供的现金净额为 8850 万美元，其中包括根据我们的市场计划发行 136,574 股普通股和年内进行的私募股权配售 4,581,673 股获得的 9600 万美元净收益，以及支付给投资者的 750 万美元现金股息。
69


贷款设施
苏格兰皇家银行 – 循环信贷安排： 2011 年 12 月 16 日，我们与苏格兰皇家银行签订了循环信贷安排，贷方同意向我们提供高达 1 亿美元的循环信贷安排，以便为部分船舶购置成本提供再融资 m/v 箭头 和 m/v 半人马座 并为额外集装箱船（“额外船舶”）的部分购置成本提供资金。  信贷安排下提取的总额为 9,870 万美元。签署协议时，我们支付了 1% 的安排费，即 100 万美元。我们还根据截至 2013 年 10 月 31 日（从信贷安排中提取的可用金额变为零）之前的可用承诺每年支付 0.99% 的承诺佣金。
该设施将可用五年，最大可用金额根据受融资船舶的船龄减少，并每年进行评估，并在任何额外船舶的船龄超过 20 年之日进行评估。如果当时的未偿还金额超过修订后的可用融资限额，我们将偿还超出可用融资限额的部分贷款。该信贷安排提供伦敦银行同业拆借利率 (LIBOR) 利息加上每年 2.75% 的利差，并于 2013 年 6 月 1 日生效，每年利差比伦敦银行同业拆借利率 (LIBOR) 增加 3.10%。
该贷款的担保方式包括对船队中某些船舶的优先抵押、收入的一般转让、保险和征用补偿、最低保险范围、超过十二个月期限的任何租船的具体转让、担保人（即抵押船舶的船东公司）股份的质押、管理人的承诺以及取决于抵押船舶平均船龄的最低担保价值。该信贷安排还包括对某些股权变动、船舶管理和使用的限制，并要求借款人存入贷方的现金至少为循环贷款提款的 10%，但不少于 500 万美元。此外，融资协议包含惯常的财务契约，我们不得支付任何可能导致违反财务契约的股息。 2013年和2014年，我们与贷方签订了多项补充协议，其主要条款规定了我们以贷方为受益人持有的最低现金的担保权益，并规定了某些财务契约定义的变化。此外，我们还被要求提供额外的船只作为抵押品以确保该设施的安全，并被限制为 DSI 提供我们资产的任何担保权益。
根据融资船舶的船龄，2015 年 8 月偿还了 600 万美元。2015 年 9 月 15 日，根据下文讨论的贷款再融资，我们全额预付了 9,270 万美元的未偿余额，贷款终止。
苏格兰皇家银行 – 定期贷款： 2015 年 9 月 10 日，我们通过九家子公司与苏格兰皇家银行签订了高达 1.48 亿美元的贷款协议，为我们七艘船舶的收购成本提供再融资，包括全额预付现有融资协议（如上所述），并支持收购两艘新收购的船舶，即 m/v 汉堡 和 m/v 鹿特丹。截至 2015 年 12 月 31 日，我们已提取全额贷款并支付了总计 190 万美元的安排和结构费用。自 2015 年 7 月 30 日（贷款人要约函接受之日）直至提款日期，我们还针对未支用金额每年支付 1.375% 的承诺佣金。在下文讨论的修订之前，该贷款按伦敦银行同业拆借利率 (LIBOR) 的年利率 2.75% 计息，按季度分期偿还，并于 2021 年 9 月与最后一次分期付款一起支付大额付款。该贷款由我们船队的九艘船舶的第一优先抵押贷款、保险、收入、租船权和征用补偿的优先转让契约以及公司担保作为担保。贷款协议还包含惯常的财务契约、抵押船舶的最低担保价值、要求船队中每艘船的最低流动性为 50 万美元，以及借款人在贷款期间向贷款人存入 900 万美元的限制性现金。 DSI 贷款协议、我们就私募配售签订的证券购买协议、船舶的某些股权和管理方面的变更也受到限制。最后，我们不得支付任何可能导致违反财务契约的股息。
70


2016年9月12日，我们与苏格兰皇家银行签订了贷款协议修订案，根据该协议，公司预付了760万美元，并同意更改还款时间表，并于2017年9月15日重新开始偿还本金。此外，贷款修订案规定了借款人和抵押船舶的变更，并要求修订我们与DSI的贷款协议。它还禁止在 2018 年 9 月 15 日之前产生额外债务和购买更多船舶，并在以下日期之前支付股息：(a) 于 2021 年 6 月 15 日预付或全额偿还因重新分配现有部分应付金额而产生的 890 万美元递延部分，以及 (b) 2018 年 9 月 15 日。此外，最低担保契约（“船体覆盖率”）从140%降至125%，直至2018年9月30日；某些财务契约进行了修订，而其他契约的适用则推迟至2019年；利率差从每年2.75%增加至每年3.10%，直至2018年12月31日。最后，我们在签署协议时支付了20万美元的修改费， 2018 年 12 月 31 日需支付 20 万美元的额外费用。
截至2016年9月30日及此后，由于我们船舶的市场价值大幅下降，我们未遵守苏格兰皇家银行贷款中的两项财务契约，以及最低所需担保覆盖率（“船体覆盖率”）所需的契约。根据贷方的建议，为了弥补最低担保额的不足，我们必须向苏格兰皇家银行偿还 1,890 万美元，或提供额外的担保。由于我们的贷款契约存在这些技术性违规行为，我们已将截至 2016 年 12 月 31 日的 1.289 亿美元银行债务归类为流动负债。然而，我们认为贷款人不会要求在贷款到期前付款，因为我们将继续支付利息和分期贷款，因为它们是根据现有贷款安排到期的。此外，我们还在探索旨在管理我们营运资金需求的几种替代方案，包括寻求更有利的租船机会、经贷款人同意的未来股权或债务证券发行以及潜在的船舶出售或其组合。
戴安娜航运公司（“DSI”）： 2013 年 5 月 20 日，我们通过子公司 Eluk Shipping Company Inc. 与 DSI 签订了高达 5,000 万美元的无担保贷款协议，用于资助船舶收购和一般公司用途。该贷款由公司担保，在下文讨论的修订之前，其按 LIBOR 利率加上每年 5.0% 的利差和每年 1.25% 的费用（“后端费用”）对任何还款或自愿提前还款日偿还的任何金额收取利息。 2013年8月，根据贷款协议全额提取了原定于2017年8月20日偿还的贷款。
2015 年 9 月 9 日，就上述 RBS 再融资而言，与 DSI 的贷款协议进行了修订。新的贷款协议延期至 2022 年 3 月 15 日或贷款未偿还本金余额全额支付的较早日期，规定每年还款 500 万美元，并在最终到期日进行大额分期付款，并按伦敦银行同业拆借利率 (LIBOR) 加每年 3.0% 的保证金计息。我们还同意在修订之日支付累计后端费用130万美元，此后不再收取额外的后端费用。此外，我们同意我们将在最终到期日支付固定费用 $0.200万.
2016年9月12日，针对上述苏格兰皇家银行修订的贷款协议，我们进一步修订了与DSI的贷款协议。该贷款由我们的全资子公司 Kapa Shipping Company Inc. 承担，其还款已立即暂停，直到以下时间（以较晚者为准）才会重新开始：(i) 2018 年 9 月 15 日和 (ii) 直到苏格兰皇家银行补充协议的递延部分于 2021 年 6 月 15 日完全偿还或预付。最后，截至 2018 年 12 月 31 日，保证金已修订为每年 3.35%，此后恢复为每年 3.0%，直至到期。
截至 2016 年 12 月 31 日，目前，我们在 DSI 的贷款安排下未偿还本金债务为 4,540 万美元。
71


截至2016年12月31日及本年报日期，我们尚未使用任何衍生工具用于对冲目的或其他目的。
资本支出
我们未来的资本支出涉及购买集装箱船和船舶升级。
我们还预计在我们的船舶接受检验时会产生额外的资本支出。这一重新认证过程可能需要我们将这些船舶从卸货港重新定位到造船厂设施，这将减少我们在此期间的运营天数。与营业天数减少相关的收入损失，加上维修和升级的资本需求，导致现金流需求增加，我们用手头现金提供资金。
C.          研究与开发、专利和许可证
我们不时会产生与购买符合我们标准的新船舶的检查相关的支出。此类支出在购买船舶时资本化为船舶成本，如果未购买船舶，则将其计入费用，但从历史上看，此类费用并不重要。
D.           趋势资讯
我们的经营业绩主要取决于我们能够实现的包机租金率。  集装箱船的包租费率主要取决于船舶供需之间的基本平衡。
除一些例外情况外，从 2002 年到 2005 年，所有集装箱船尺寸的期租费率都稳步上升，在某些情况下，随着租船市场的显着增长，上升幅度高达 50.0%。对船舶的需求很大程度上受到中国出口量增长的刺激。 2006年，由于供应增长快于需求以及市场认知，定期租船费率下降。这一趋势在 2007 年和 2008 年持续，2009 年由于供应增加和需求非常疲弱，利率进一步下降。随着 2009 年以来需求的复苏，大多数规模的包机费率已较 2009 年的低点有所改善，尽管从历史角度看，它们仍然处于较低水平。  因此，我们无法向投资者保证，在现有租约到期后，我们将能够以高于或类似于前几年的平均费率修复我们的船舶。
E.          资产负债表外安排
截至本年度报告出具日，我们不存在任何表外安排。
F.          合同义务的表格披露
下表列出了截至 2016 年 12 月 31 日我们的合同义务。我们的银行债务金额已在合同义务表中归类为“少于一年”，以与我们的合并财务报表中的债务分类为流动负债一致。
   
按期限付款
  
合同义务 
  
总金额
   
不到1年
   
2-3年
    
4-5年
   
5年以上
  
   
（单位：千美元）
  
经纪服务协议 (1)
  
$
420
    
$
420
    
$
-
    
$
-
    
$
-
  
长期银行债务 (2)
    
128,861
      
128,861
      
-
      
-
      
-
  
关联方债务 (3) (4)
    
45,617
      
-
      
6,667
      
10,000
      
28,950
  
                                         
全部的
  
$
174,898
    
$
129,281
    
$
6,667
    
$
10,000
    
$
28,950
  

(1)
我们与 Diana Enterprises Inc. 于 2016 年 4 月 1 日签订的协议将于 2017 年 3 月 31 日到期. 更多详情请参阅“第 6B 项-薪酬”和“第 7B 项-关联方交易”。
 (2)
正如我们合并财务报表附注 7 中所述，我们已将截至 2016 年 12 月 31 日的 1.289 亿美元银行债务分类为流动负债。 “长期银行债务”表中的金额不包括任何预计的利息支付。
 (3)
关联方债务本金付款的到期日与银行贷款的偿还日期直接相关，更具体地说，DSI 贷款的偿还将于以下较晚者开始：(i) 2018 年 9 月 15 日和 (ii) 直到苏格兰皇家银行补充协议的延期部分于 2021 年 6 月 15 日完全偿还或预付。因此，上表中假设苏格兰皇家银行贷款将于 2017 年全额偿还，因此假设 DSI 贷款的偿还将于 2018 年 9 月重新开始。表中“关联方债务”下的金额不包括任何预计的利息支付。
 (4)
上表包括 2022 年应付给戴安娜航运的固定费用，金额为 20 万美元。
作为我们合同义务表的补充，以下附表列出了截至 2016 年 12 月 31 日我们的贷款融资规定的贷款偿还义务。

   
按期限付款
  
合同义务 
  
总金额
   
不到1年
   
2-3年
    
4-5年
   
5年以上
  
   
（单位：千美元）
  
经纪服务协议
  
$
420
    
$
420
    
$
-
    
$
-
    
$
-
  
长期银行债务 (1)
    
128,861
      
4,069
      
32,023
      
92,769
      
-
  
关联方债务 (1)
    
45,617
      
-
      
-
      
2,917
      
42,700
  
                                         
全部的
  
$
174,898
    
$
4,489
    
$
32,023
    
$
95,686
    
$
42,700
  


(1)
上表不包括基于 LIBOR 加上保证金的预计利息支付，只要 LIBOR 利率保持在截至 2016 年 12 月 31 日的年度水平，预计 2017 年利息支付约为 730 万美元，2018 年和 2019 年为 1,280 万美元，2020 年和 2021 年为 880 万美元，2022 年为 40 万美元。

72


G.          安全港
请参阅本年度报告开头的“前瞻性陈述”部分。
第 6 项。          董事、高级管理人员和员工
A.          董事及高级管理人员
下面列出了我们董事和执行官的姓名、年龄和职位。我们的董事会每年交错选举一次，每位当选董事的任期为三年。  高级职员由我们的董事会不时任命，并任职至选出继任者为止。
我们所有的执行官也是戴安娜航运的执行官。

姓名
  
年龄
  
位置
西蒙·帕里奥斯          
  
75
  
三类董事、首席执行官、董事长
阿纳斯塔西奥斯·马加罗尼斯          
  
61
  
二级董事、总裁
扬尼斯·扎菲拉基斯          
  
45
  
I 级董事、首席运营官兼秘书
安德烈亚斯·米哈洛普洛斯          
  
45
  
首席财务官兼财务主管
詹纳基斯·伊万杰卢          
  
72
  
三级主任
安东尼奥斯·卡拉维亚斯          
  
75
  
一级导演
尼古拉斯·佩特梅萨斯          
  
68
  
三级主任
雷达尔·布雷克          
  
56
  
二级导演

第一类董事的任期于 2017 年届满，第二类董事的任期于 2018 年届满，第三类董事的任期于 2019 年届满。
每位高管和董事的办公地址是我们主要执行办公室的地址，位于 Pendelis 18, 175 64 Palaio Faliro, Athens, Greek。
上述董事和执行官的履历信息如下。
西蒙·帕里奥斯 自 2010 年 1 月 13 日起担任我们的首席执行官兼董事会主席，自 2005 年 2 月 21 日起担任 Diana Shipping Inc. 的首席执行官和董事会主席，自 1999 年 3 月 9 日起担任该公司的董事。Palios 先生目前还担任 Diana Shipping Services S.A. 的总裁。在 2004 年 11 月 12 日之前，Palios 先生曾担任 Diana Shipping Agencies 的董事总经理自 1972 年成立 Diana Shipping Agencies S.A.以来，Palios 先生全面负责该公司的活动。 Palios 先生自 1969 年以来在航运业拥有丰富的经验，在技术和运营问题方面拥有专业知识。他曾担任希腊海军少尉，代表商船部检查客船，并拥有造船师和工程师资格。 Palios 先生是全球多家领先船级社的成员，也是英国货运滞期费和防卫协会有限公司的董事会成员。他拥有杜伦大学海洋工程学士学位。
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阿纳斯塔西奥斯·马加罗尼斯 自 2010 年 1 月 13 日起担任我们的董事兼总裁，并自 2005 年 2 月 21 日起在 Diana Shipping Inc. 担任这些职位。Margaronis 先生还担任 Diana Shipping Services S.A. 的员工。在 2005 年 2 月 21 日之前，Margaronis 先生受雇于 Diana Shipping Agencies S.A. 并履行他现在担任总裁的职责。他于 1979 年加入戴安娜航运代理公司，负责监督我们的保险事务，包括船体和机械、保护和赔偿、租金损失和战争风险保险。 Margaronis 先生自 1980 年以来在航运业（包括船舶金融和保险）拥有丰富的经验。他是美国船级社希腊国家委员会的成员以及英国互助蒸汽船舶保险协会（百慕大）有限公司和英国互助蒸汽船舶保险协会（欧洲）有限公司的董事会成员。他拥有华威大学经济学学士学位和威尔士科学技术学院海商法理学硕士学位。
扬尼斯·扎菲拉基斯 担任我们的董事、首席运营官和秘书。他还担任 Diana Shipping Inc. 的董事、首席运营官和秘书。此外，他还是 Diana Shipping Services S.A. 的首席运营官，并担任董事和财务主管。自 1997 年 6 月至 2005 年 2 月，Zafirakis 先生受雇于 Diana Shipping Agencies S.A.，并在其财务和会计部门担任过多个职位。先生. Zafirakis 也是雷丁大学亨利商学院 ICMA 中心国际航运和金融理学硕士商业咨询委员会的成员。他拥有伦敦城市大学商学院商业研究学士学位和卡迪夫威尔士大学国际运输硕士学位。
安德烈亚斯·米哈洛普洛斯 自 2010 年 1 月 13 日起担任我们的首席财务官和财务主管，并自 2006 年 3 月 8 日起在 Diana Shipping Inc. 担任这些职位。Michalopoulos 先生于 1993 年加入巴黎美林私人银行部，开始其职业生涯。 1995 年，他成为位于瑞士沃韦的 Nestle SA 的国际企业审计师，并于 1998 年晋升为贸易营销和采购经理。 2000 年至 2002 年，他在法国巴黎的麦肯锡公司担任副全能顾问，随后于 2002 年加入一家从事美国研发活动的大型希腊制药集团，担任国际业务开发副总裁和执行委员会成员，并一直任职到 2005 年。2005 年至 2006 年，他加入 Diana Shipping Agencies S.A. 担任项目经理。 Michalopoulos 先生于 1993 年以优异成绩毕业于巴黎第九大学，获得经济学硕士学位和金融专业管理科学硕士学位。 1995年，他还获得伦敦大学帝国理工学院工商管理硕士学位。安德烈亚斯·米查洛普洛斯 (Andreas Michalopoulos) 先生与西蒙·帕利奥斯 (Symeon Palios) 先生最小的女儿结婚。
詹纳基斯·伊万杰卢 自 2011 年 2 月 8 日起担任独立董事和审计委员会主席。Evangelou 先生还是 Elgeka-Ferfelis 罗马尼亚 S.A. 的董事会成员，该公司是在 A.S.E. 上市的 Elgeka S.A. 集团公司的成员。兼东南欧专业服务公司 Baker Tilly 的董事。 Evangelou 先生于 1998 年作为合伙人加入安永会计师事务所（希腊），并于 2010 年 6 月 30 日从安永会计师事务所退休。在安永会计师事务所工作的 12 年间，他担任希腊以及包括土耳其、保加利亚、罗马尼亚和塞尔维亚在内的多个东南欧国家的交易支持主管。除了作为合伙人的正常职责外，Evangelou 先生还担任交易咨询服务质量和风险管理负责人，负责涵盖从北部的波兰和波罗的海到南部的塞浦路斯和马耳他等 18 个国家的子领域。 1986 年至 1997 年间，Evangelou 先生担任 Manley Hopkins Group（一家海事服务集团公司）的集团财务总监。 1991 年至 1997 年间，Evangelou 先生担任 Global Ocean Carriers 的首席会计官，该公司是一家当时在美国证券交易所上市的航运公司。 1996 年至 1998 年间，Evangelou 先生担任独立顾问，也是皇家奥林匹克游轮在纳斯达克上市的准备团队成员。 1974 年至 1986 年间，Evangelou 先生担任希腊 Moore Stephens 合伙人。此外，Evangelou 先生还是英格兰和威尔士特许会计师协会会员、塞浦路斯注册会计师协会会员以及希腊注册会计师审计师协会会员。
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安东尼奥斯·卡拉维亚斯 自非公开发行完成以来，一直担任独立董事、薪酬委员会主席和审计委员会成员。自 2007 年以来，Karavias 先生一直担任法国兴业银行和信托银行以及 Marfin Egnatia 银行管理层的独立顾问。此前，Karavias 先生于 1999 年至 2006 年在 Alpha Bank 担任私人银行副经理，并于 1980 年至 1999 年在 Merrill Lynch 担任副总裁。他拥有密西西比州立大学经济学学士学位和佩斯大学经济学硕士学位。 截至 2012 年，卡拉维亚斯先生一直担任 UNION F.Z. 的总裁，该公司是一家在阿联酋注册的金融服务公司.
尼古拉斯·佩特梅萨斯 自 2010 年私募完成以来，Petmezas 先生一直担任独立董事和薪酬委员会成员。从 2001 年到 2015 年中期，Petmezas 先生担任 Maersk-Svitzer-Wijsmuller B.V. 希腊办事处的首席执行官，并在被马士基收购之前，担任 Wijsmuller Shipping Company B.V. 的合伙人兼首席执行官。他还自 1989 年起一直担任 Wijsmuller Shipping Company B.V. 的首席执行官。作为 N.G. 的首席执行官Petmezas Shipping and Trading, S.A.，自 1984 年起担任 Shipcare Technical Services Shipping Co. LTD 的首席执行官。自 1995 年以来，Petmezas 先生一直担任 Kongsberg Gruppen A.S. 的董事总经理。 （希腊办事处），并于 1984 年至 1995 年间担任 Kongsberg Vaapenfabrik A.S. 的董事总经理。 （希腊分公司）。 Petmezas 先生于 1989 年至 1992 年间担任希腊锡罗斯岛 Neorion Shipyards 的董事会成员。Petmezas 先生于 1977 年开始其航运职业生涯，在 Austin & Pickersgill Ltd. Shipyard 和英国造船公司担任董事职务直至 1983 年。Petmezas 先生自 1983 年起一直担任西屋电气和诺斯罗普·格鲁曼公司咨询委员会成员Petmezas 先生自 1995 年起担任斯里兰卡驻希腊总领事馆名誉领事。Petmezas 先生拥有塞萨洛尼基亚里士多德大学法学、政治学和经济学学位以及法学硕士学位。伦敦大学航运法博士。
雷达尔·布雷克 自 2010 年 6 月 1 日起担任独立董事。Brekke 先生在过去 20 多年中一直担任国际能源、集装箱物流和运输领域的负责人、顾问和交易撮合者。 Brekke 先生目前担任 Intermodal Holdings LP 的总裁，该公司是一家投资联运资产的公司。 2008 年至 2012 年，他担任 Energy Capital Solutions Inc.（纽约和佛罗里达州）总裁，为国际航运、物流和能源相关公司提供战略和财务咨询服务。 2003 年至 2008 年，他担任 Poten Capital Services LLC 的经理，该公司是一家专门从事海事领域的注册经纪交易商。 2003 年之前，Brekke 先生曾担任全球集装箱运输行业物流服务提供商 SynchroNet Marine 的首席财务官、总裁兼首席运营官。 1994年至2000年，他在American Marine Advisors担任多个高级职位，包括American Shipping Fund I LLC的基金经理和C.F.O.其经纪交易商子公司。在此之前，Brekke 先生曾担任挪威贸易委员会驻纽约和挪威奥斯陆的顾问以及挪威的财务顾问。 Brekke 先生于 1986 年毕业于新墨西哥军事学院，并于 1990 年获得内华达大学里诺分校 MBA 学位。他曾担任哥伦比亚大学国际与公共事务学院能源、海洋运输和公共政策中心的兼职教授，目前是 Scorpio Tankers Inc.（纽约证券交易所股票代码：STNG）以及三家涉及集装箱物流、集装箱租赁和干散货运输的私营公司的董事会成员。.
B.          赔偿
自 2010 年 6 月 1 日起，我们的高级管理层成员通过与 Diana Enterprises Inc. 的隶属关系获得报酬，Diana Enterprises Inc. 是我们的首席执行官兼董事会主席 Symeon Palios 先生控制的关联方，如“第 7B 项关联方交易”所述。根据各自的经纪服务协议, 就 2016 年、2015 年和 2014 年向 Diana Enterprises Inc. 提供的经纪服务应付的费用分别为 200 万美元、150 万美元和 150 万美元。
我们的高管在 2016 年、2015 年和 2014 年分别获得了 106,905 股、91,449 股和 45,180 股限制性股票奖励，这些股票均在授予日起三年内按比例授予。 2016年、2015年和2014年，与限制性股票奖励总额相关的补偿费用分别为110万美元、90万美元和30万美元。
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我们的非执行董事每年可获得总计 40,000 美元的薪酬，并报销参加任何董事会或任何董事会委员会会议时产生的自付费用。此外，委员会主席每年额外获得 20,000 美元，其他委员会成员每年额外获得 10,000 美元。 2016年，我们的非执行董事获得了18,084股限制性股票奖励，该奖励将于授予日起三年内按比例行权。  我们没有针对高级职员或董事的退休计划。 2016年、2015年和2014年，非执行董事的费用、奖金和开支分别为30万美元、30万美元和40万美元。
最后，2017 年 2 月，我们的董事会批准向我们的执行管理层和非执行董事授予价值 40 万美元的限制性普通股。该奖励将于2018年2月9日授予，受赠者的具体股份数量将根据2018年2月9日的收盘价确定。三分之一的股份将在授予日归属，其余股份将在授予日起两年内按比例归属。
2012年股权激励计划
2010年，我们通过了一项股权激励计划，我们称之为2010股权激励计划，根据该计划，我们以及我们的子公司和附属公司的董事、管理人员、员工、顾问和服务提供商将有资格获得购买普通股、股票增值权、限制性股票、限制性股票单位和非限制性普通股的期权。本计划预留发行普通股共计49,024股，并可根据计划规定的股本变动进行调整。  2012年2月21日，我们修订了《2010年股权激励计划》，更名为《2012年修订重述股权激励计划》。我们将该计划称为2012年股权激励计划。 2010年股权激励计划与2012年股权激励计划唯一重大变化是预留增发25万股普通股。
2012 年股权激励计划由我们的薪酬委员会或董事会可能指定管理该计划的其他董事会委员会管理。
根据2012年股权激励计划的条款，该计划授予的股票期权和股票增值权的每股普通股行权价格将等于授予日普通股的市场价值，除非奖励协议另有明确规定，但在任何情况下，行权价格均不得低于(i)授予日普通股的市场价值和(ii)一股普通股的面值中的较高者。期权和股票增值权可以在计划管理人确定的时间和条件下行使，但在任何情况下都不得晚于授予之日起十年内行使。
计划管理人可以授予限制性股票和限制性股票单位奖励，但须遵守归属和没收规定以及计划管理人根据计划条款确定的其他条款和条件。限制性股票单位归属后，奖励接受者将获得相当于当时归属的限制性股票单位数量乘以归属日普通股市场价值的金额，该付款可以以现金或普通股或两者结合的形式支付，具体由计划管理人决定。计划管理人可以根据授予的限制性股票单位授予等值股息。
如果发生公司交易或资本变化或其他特殊事件，可能会对未支付的奖励进行调整。如果发生“控制权变更”（如计划中的定义），除非计划管理人在奖励协议中另有规定，否则当时未偿还的奖励将完全归属并可全部行使。
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我们的董事会可以修改计划，也可以修改未偿奖励，前提是未经受授者同意，不得做出会严重损害受授者在未偿奖励项下的任何权利或实质性增加任何义务的修改。在某些情况下，计划修订需要股东批准。除非董事会提前终止，否则2012年股权激励计划将于计划通过之日起十年内到期。计划管理人可以取消任何奖励并修改任何未完成的奖励协议，但未经股东批准不得进行此类修改，如果需要股东批准才能遵守适用于未完成奖励的任何税务或监管要求。
截至本年报出具之日，我们已根据2012年股权激励计划向执行管理人员和非执行董事共发行限制性股票294,943股，其中已归属93,933股。
2015年股权激励计划
2015年5月5日，公司董事会批准通过了2015年股权激励计划，其条款和规定与2012年股权激励计划基本相同。  2015年股权激励计划共预留发行普通股62.5万股。该计划由薪酬委员会或董事会可能指定管理该计划的其他董事会委员会管理。该计划自通过之日起十年内到期。
截至本年报出具之日，我们已根据2015年股权激励计划向执行管理人员和非执行董事发行了零限制性股票.
C.          董事会实践
戴安娜集装箱船公司董事会的行动
我们修订和重述的章程规定，从关联方收购和处置船舶以及与任何关联方承租人签订长期期租合同，均需要获得董事会独立成员的一致批准，所有其他重大关联方交易均须获得董事会独立成员多数的批准。
董事会委员会
我们设立了一个审计委员会，由两名董事会成员组成，负责审查我们的会计控制、向董事会建议聘请独立审计师，并预先批准审计和审计相关服务和费用。根据纳斯达克规则和美国证券交易委员会的规则和条例，我们的董事会确定每位成员都是“独立的”。根据其书面章程的规定，审计委员会负责审查所有关联方交易是否存在潜在的利益冲突，所有关联方交易均须经审计委员会批准。 John Evangelou 先生自 2011 年 2 月 8 日起担任审计委员会主席。我们认为 Evangelou 先生符合审计委员会财务专家的资格，因为该术语是根据 SEC 规则定义的。 Antonios Karavias 先生担任我们审计委员会的成员。
此外，我们还设立了由两名独立董事组成的薪酬委员会，根据其书面章程的指示，负责向董事会建议高级管理人员的薪酬和福利。 Antonios Karavias 先生担任薪酬委员会主席，Nikolaos Petmezas 先生担任薪酬委员会成员。
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我们还成立了一个由三名董事组成的执行委员会，即我们的首席执行官兼董事会主席 Symeon Palios 先生、我们的总裁 Anastasios Margaronis 先生以及我们的首席运营官兼秘书 Ioannis Zafirakis 先生。执行委员会负责我们业务的整体管理。
我们还为董事和高级管理人员提供保险，根据该保险，我们为董事和高级管理人员可能承担的某些责任提供保险，包括根据美国证券法产生的责任。
D.          船员和岸上员工
我们的船员主要是希腊人和菲律宾人，其次是乌克兰和罗马尼亚军官和海员。我们负责确定我们的希腊官员，这些官员由我们的船队经理代表拥有船舶的子公司雇用。我们的菲律宾军官和海员是由独立海员机构 Crossworld Marine Services Inc. 推荐给我们的。船员机构负责处理每位海员的培训和工资单。我们确保所有海员都拥有遵守国际法规和航运公约所需的资格和执照。此外，我们的航海员工负责大部分调试工作并监督造船厂和干船坞设施的工作。我们的船舶配备的船员数量通常多于船旗国要求的数量，以便履行日常维护职责。
下表列示截至2016年12月31日、2015年及2014年12月31日我们的管理人雇用的岸岸人员数量以及我们的船舶拥有子公司雇用的海员数量：
 
截至2016年12月31日
截至2015年12月31日
截至2014年12月31日
岸边
39
40
32
航海
178
308
266
全部的
217
348
298

E.          股权
关于我们所有管理人员和董事个人和团体所拥有的普通股总额，请参阅“第 7.A 项——主要股东和关联方交易”。
第 7 项。          主要股东及关联交易
A.          主要股东
下表列出了截至 2017 年 2 月 16 日我们所知的有关我们普通股所有权的信息，其中 (i) 持有我们普通股 5% 或以上的实益拥有人，以及 (ii) 我们的管理人员和董事（个人和团体）。我们的所有股东，包括本表中列出的股东，所持每股普通股均享有一票表决权。
受益所有权根据 SEC 规则确定。在计算每个人的所有权百分比时，受该人持有的当前可行使或可转换，或在本报告日期后 60 天内可行使或可转换的期权约束的普通股，被视为由该人实益拥有。然而，为了计算任何其他人的所有权百分比，这些股份不被视为已发行。
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截至 2017 年 2 月 16 日，我们已发行和流通的普通股为 9,361,274 股，以下实益所有权百分比基于此数字：
       
   
实益拥有的股份
 
  
个人或团体的身份
  
数字
    
百分比
  
戴安娜航运公司 (1)         
    
2,408,717
      
25.7
%
西蒙·帕里奥斯 (2)          
    
424,477
      
4.5
%
阿纳斯塔西奥斯·马加罗尼斯
    
62,036
      
*
  
扬尼斯·扎菲拉基斯          
    
0
      
0
%
安德烈亚斯·米哈洛普洛斯          
    
0
      
0
%
非执行董事
    
18,084
      
*
  
所有董事和管理人员作为一个整体
    
504,597
      
5.4
%

(1)
截至2016年、2015年和2014年12月31日，戴安娜航运公司分别拥有我们25.7%、26.1%和26.3%的普通股。
(2)
根据 2016 年 12 月 13 日向 SEC 提交的附表 13D/A。其中，Palios 先生可能被视为通过 Taracan Investments S.A. 实益拥有 288,932 股普通股、通过 Corozal Compania Naviera S.A. 实益拥有 19,371 股普通股、通过 Ironwood Trading Corp. 实益拥有 38,742 股普通股以及通过 Abra Marinvest 实益拥有 77,432 股普通股Inc. 和 Mitzela Corp.，他是这两家公司的控股人，总共持有 424,477 股普通股。截至2016年、2015年和2014年12月31日，帕利奥斯先生分别实益拥有我们4.5%、8.7%和8.5%的普通股。
* 小于1%

截至2017年2月15日，我们有53名登记股东，其中42名位于美国，合计持有我们的普通股8,984,125股，占我们已发行普通股的95.97%。然而，记录在案的美国股东之一是 CEDE & CO.，它是 The Depository Trust Company 的代理人，截至 2017 年 2 月 15 日，该公司持有我们 8,978,829 股普通股。因此，我们认为 CEDE & CO. 持有的股份包括美国股东和非美国受益所有人实益拥有的普通股。我们不知道任何安排的运作可能在随后的日期导致我们的控制权发生变化。
B.          关联交易
戴安娜企业公司
Diana Enterprises 是我们的首席执行官兼董事会主席 Symeon Palios 先生控制的附属实体，根据经纪服务协议向我们提供按年收费的经纪服务。 2016年, 2015 年和 2014 年，经纪费分别为 200 万美元、150 万美元和 150 万美元. 此关系的条款目前受 2016 年 4 月 1 日签订的经纪服务协议管辖, 将于 2017 年 3 月 31 日到期。
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戴安娜航运公司
我们和 Diana Shipping 签订了一份非竞争协议，据此，我们同意，在与 DSS 签订的行政服务协议以及与 DSS 签订的任何船舶管理协议期限内，以及此后的六个月内，我们不会收购或租用任何船舶，或以其他方式在干散货领域运营，而 Diana Shipping 也不会收购或租用任何船舶，或以其他方式在集装箱船领域运营。  2013 年 3 月 1 日，就任命 UOT 作为我们的新管理人而言，我们修订并重申了与戴安娜航运公司 (Diana Shipping Inc.) 最初的非竞争协议，其中我们同意，只要我们任何现任或继续任职的高管同时担任戴安娜航运公司 (Diana Shipping Inc.) 的高管，此后六个月内，我们将不会收购或租用任何船舶，或以其他方式在干散货领域运营，戴安娜航运公司 (Diana Shipping Inc.) 也不会收购或租用任何船舶，或以其他方式在干散货领域运营。集装箱船业。
2013年5月20日，我们与戴安娜航运公司签订了高达5000万美元的贷款协议，该协议随后于2014年7月28日、2015年9月9日和2016年9月12日进行了修订。请参阅“第5.B项——流动性和资本资源——贷款便利”。
私募
我们于 2014 年 7 月 28 日与 Diana Shipping 以及与公司或 Diana Shipping 无关的两家机构投资者（统称为“非关联实体”）、Taracan Investments S.A.、4 Sweet Dreams S.A.、Andreas Michalopoulos 和 Ioannis Zafirakis（统称为“购买者”）签订了证券购买协议，根据该协议，我们发行并出售给买方和买方在本次私募中以每股 20.08 美元的价格向公司购买了总计 4,581,673 股普通股，该价格反映了证券购买协议签订之前 30 个交易日内公司普通股的 30 天成交量加权平均价格。   股票的发行和出售已获得董事会独立委员会的批准。  根据 2014 年 7 月 28 日签署的注册权协议，买方还获得了惯常注册权。
根据证券购买协议的条款，戴安娜航运和非附属实体就任何拟议私下协商的占已发行普通股百分之十 (10%) 或以上的普通股出售（向我们出售股票和某些其他允许的转让除外）的普通股的提议，相互授予优先要约权。  非附属实体还同意，只要他们共同拥有百分之十 (10%) 或以上已发行普通股，未经我们同意，他们就不会 (i) 获得超过截至证券购买协议下所拥有股份数量的额外投票权股份的实益所有权，或 (ii) 进行或以其他方式参与任何“征集”“代理”投票权的我们的普通股股份，但某些例外情况除外。  此外，非附属实体在董事会和审计委员会的每次会议上均获得一个观察员席位以及某些信息权。证券购买协议还授予买方对后续股权发行的某些优先购买权。
根据《证券购买协议》，我们同意，从 2014 年第二季度的应付股息开始，以及此后不少于连续四个会计季度，我们不会宣派或支付超过年化每股 0.08 美元的股息；但是，如果集装箱运输市场出现重大改善，如果董事会真诚地认为修改后的股息政策符合公司及其股东的最佳利益，则我们的董事会可以修改此股息政策以恢复支付股息。
就私募配售而言，我们对公司、Eluk Shipping Inc. 和 Diana Shipping Inc. 于 2013 年 5 月 20 日签订的贷款以及于 2011 年 12 月 16 日与苏格兰皇家银行 plc 签订的贷款协议进行了修订。我们还修订了于 2010 年 8 月 10 日签订的股东权利协议，规定非关联实体不会被视为收购方（定义如下）其中。
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Altair 旅行社 S.A.
自 2013 年 3 月 1 日起，Altair Travel Agency S.A.（或 Altair）（由我们的首席执行官兼董事会主席 Symeon Palios 先生控制的附属实体）为我们提供旅行相关服务。 2016 年、2015 年和 2014 年，我们为换取 Altair 提供的旅行服务而产生的费用分别为 90 万美元、110 万美元和 100 万美元。我们相信，我们向 Altair Travel Agency S.A. 支付的用于购买机票和其他旅行相关服务的金额不会高于我们向无关第三方支付类似服务的费用.
C.          专家和顾问的兴趣
不适用。
第 8 项。          财务信息
A.          合并报表和其他财务信息
参见第 18 条。
法律诉讼
我们没有参与任何可能或已经对我们的业务、财务状况、经营业绩或流动性产生重大影响的法律诉讼，我们也不知道有任何悬而未决或威胁的诉讼可能对我们的业务、财务状况、经营业绩或流动性产生重大影响。在日常业务过程中，我们有时可能会受到法律诉讼和索赔，主要是人身伤害和财产损失索赔。我们预计这些索赔将由保险承保，并遵守惯例免赔额。这些主张即使缺乏依据，也可能导致大量财务和管理资源的支出。
股息政策
自 2016 年 6 月 30 日结束的季度起，我们的董事会决定暂停普通股的季度现金股息。暂停派息的决定反映了我们董事会的决心，即积极保留流动性以管理当前的市场状况并能够从最终的行业复苏中受益，符合公司及其股东的最佳长期利益。 我们的董事会可能会根据我们的未来增长计划和其他因素不时审查和修改我们的股息政策。

从历史上看，我们的政策是每年二月、五月、八月和十一月宣布可变季度股息，等于支付现金费用以及预定干船坞、中间和特别调查以及董事会可能不时确定的其他目的的储备金后，上一季度运营中的可用现金，同时考虑或有负债、任何信贷安排的条款、我们的增长战略和其他现金需求以及马绍尔群岛法律的要求。 2016 年 3 月和 5 月，我们分别宣布 2015 年第四季度和 2016 年第一季度的现金股息为每股 0.02 美元（根据 2016 年 6 月 9 日实施的一换八反向股票分割进行调整）。
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虽然我们过去曾宣布并支付普通股现金股息，但目前没有，并且不能保证将来会支付股息。股息支付的实际时间和金额（如有）将由我们的董事会决定，并可能受到各种因素的影响，包括我们的现金收入、财务状况和现金需求、一艘船舶的损失、收购一艘或多艘船舶、所需的资本支出、董事会设立的储备、增加或意外的费用、我们的股息政策的变化、额外借款或未来发行证券，其中许多因素将超出我们的控制范围。我们是一家控股公司，我们依靠子公司向我们分配资金的能力来履行我们的财务义务并支付股息。此外，我们未来可能签订的任何信贷安排可能包括对我们支付股息能力的限制.
马绍尔群岛法律一般禁止支付盈余以外的股息，或者在 公司无力偿债或将因支付此类股息而无力偿债。
 我们可能仍然没有足够的现金可用于分配股息。集装箱船行业具有周期性和波动性。我们无法准确预测我们的业务在任何特定时期将产生的现金流量。我们无法控制的因素可能会影响我们船舶的租赁市场以及承租人履行对我们的合同义务的能力，并且我们无法向您保证将来会实际宣布或支付股息。我们无法向您保证我们将能够恢复支付定期季度股息，并且我们恢复支付股息的能力将受到上述以及本年度报告标题为“第 3.D 项——风险因素”部分中规定的限制。
当我们有未偿债务时，我们打算将每股股息限制在完全通过股本融资的情况下我们能够支付的金额。我们的董事会可能会根据我们的未来增长计划和其他因素不时审查和修改我们的股息政策。
B.          重大变化
除年度合并财务报表附注16—期后事项所述外，自本年度报告纳入年度合并财务报表之日起，未发生重大变化。
第 9 项。          要约及上市
我们的普通股自 2011 年 1 月 19 日起在纳斯达克全球市场交易，代码为“DCIX”，自 2013 年 1 月 2 日起在纳斯达克全球精选市场交易。下表列出了所示每个时期的最高收盘价和最低收盘价，并根据 2016 年 6 月 9 日生效的一换八反向股票分割进行了调整。
82


年
低的
  
高的
  
             
截至2012年12月31日的年度
  
$
41.76
    
$
62.08
  
截至2013年12月31日的年度
    
28.08
      
56.24
  
截至2014年12月31日的年度
    
14.80
      
34.08
  
截至2015年12月31日的年度
    
5.52
      
21.28
  
截至2016年12月31日的年度
    
2.06
      
12.86
  
                 
经期
低的
  
高的
  
                 
第一季度截至 2015 年 3 月 31 日
  
$
15.52
    
$
21.28
  
第二季度截至 2015 年 6 月 30 日
    
15.76
      
21.20
  
第三季度截至 2015 年 9 月 30 日
    
9.92
      
16.80
  
第四季度截至 2015 年 12 月 31 日
    
5.52
      
11.04
  
                 
第一季度截至 2016 年 3 月 31 日
  
$
2.88
    
$
6.40
  
第二季度截至 2016 年 6 月 30 日
    
3.35
      
8.00
  
第三季度截至 2016 年 9 月 30 日
    
3.29
      
4.16
  
第四季度截至 2016 年 12 月 31 日
    
2.06
      
12.86
  
                 
几个月
低的
  
高的
  
                 
 2016年8月
  
$
3.56
    
$
4.15
  
 2016年9月
    
3.29
      
3.88
  
 2016年10月
    
2.42
      
3.40
  
 2016年11月
    
2.19
      
12.86
  
 2016年12月
    
2.06
      
3.88
  
 2017年1月
    
2.38
      
3.24
  
2017 年 2 月（截至 2017 年 2 月 15 日）
    
2.52
      
2.91
  


第 10 项。          附加信息
A.          股本
不适用。
B.          公司章程大纲及细则 
我们修订和重述的公司章程已作为 2010 年 10 月 15 日向 SEC 提交的 F-4 表格附件 3.1 提交，文件号为 333-169974。本展览中包含的信息通过引用并入本文。  此类修订和重述的公司章程于 2016 年 6 月 8 日进行了修订，与我们的一换八反向股票分割有关。经修订和重述的公司章程的修订条款副本已作为我们于 2016 年 6 月 9 日向 SEC 提交的 6-K 表格报告中的附件 3.3 提交。该附件中包含的信息通过引用并入本文。 
我们修订和重述的公司章程和章程的重要条款的描述包含在我们于 2017 年 1 月 26 日向 SEC 提交的 F-3 表格注册声明中标题为“股本描述”的部分，文件号为 333-215748，并通过引用并入本文。
83


修订和重述的股东权利协议
2016 年 8 月 29 日，我们与 Computershare Inc. 作为权利代理人签订了《第一次修订和重述股东权利协议》或《权利协议》。该权利协议完整地修订并重述了公司与 Mellon Investor Services LLC 于 2010 年 8 月 2 日签订的原始股东权利协议，并于 2014 年 7 月 28 日修订。根据该权利协议，我们的每股普通股均包含一项或多项权利，该权利使持有人有权以50.00 美元，可进行指定调整。 这些权利将与普通股分离，只有当个人或团体在未经董事会批准的交易中获得我们普通股 15% 或以上的实益所有权时，这些权利才可以行使。  在这种情况下，每个权利持有人（除收购人外，其权利将无效且不可行使）将有权在支付行权价后购买一定数量的我们普通股，其当时的市场价值等于行权价的两倍。此外，如果收购方收购了我们 15% 或以上普通股后，通过合并或其他企业合并收购了公司，则该权利的每个持有人此后将有权在支付行权价格后购买收购方当时市场价值等于行权价格两倍的一定数量的普通股。  收购方无权行使这些权利。根据股东权利协议的条款，该协议将于2020年8月2日到期。
股东权利协议的副本作为我们于 2016 年 8 月 31 日向 SEC 提交的 6-K 表格报告中的附件 4.1 提交。
C.          重大合同
作为本年度报告附件的合同是我们认为重要且不在正常业务过程中签订的合同，这些合同 (i) 将在本年度报告提交日期或之后全部或部分履行，或 (ii) 在本年度报告提交日期之前不超过两年签订。  除这些协议外，除在正常业务过程中签订的合同外，我们不存在公司或集团任何成员作为一方的重大合同。我们请您参阅第 5.B 项讨论我们的贷款便利，第 4.B 项和第 7.B 项讨论我们与首席执行官兼董事会主席 Symeon Palios 先生控制的公司的协议，以及第 6.B 项讨论我们的 2012 年股权激励计划和 2015 年股权激励计划。
D.          外汇管制
根据马绍尔群岛共和国法律，目前对资本的进出口没有任何限制，包括外汇管制或影响向我们普通股非居民持有人汇出股息、利息或其他付款的限制。
E.          税收
 以下讨论了美国持有人和非美国持有人的所有权和处置的马绍尔群岛和美国联邦所得税的重要考虑因素。 普通股持有人，各自定义如下。本讨论无意讨论拥有普通股对所有类别投资者的税务后果，其中一些投资者包括证券或商品交易商、金融机构、保险公司、免税组织、美国侨民、缴纳替代性最低税的人士、持有普通股作为跨式交易、对冲、转换交易或综合投资一部分的人士、功能货币不是美元的美国持有人以及实际或在适用的推定所有权下拥有普通股的投资者根据规则，10%或以上的公司普通股可能受到特殊规则的约束。本讨论仅涉及持有普通股作为资本资产的持有人。我们鼓励您咨询自己的税务顾问，了解根据美国联邦、州、地方或外国普通股所有权法律在您自己的特定情况下产生的总体税务后果。
 
84


马绍尔群岛税务注意事项
Seward & Kissel LLP 认为，以下是公司活动对公司以及公司普通股所有权对其股东产生的重大马绍尔群岛税务后果。该公司在马绍尔群岛注册成立。根据马绍尔群岛现行法律，公司无需缴纳所得税或资本利得税，公司向股东支付股息时也无需缴纳马绍尔群岛预扣税。
美国联邦所得税注意事项
公司美国法律顾问 Seward & Kissel LLP 认为，以下是美国联邦所得税对其活动以及普通股美国股东和非美国股东（各自定义如下）的重大影响。以下对美国联邦所得税问题的讨论基于经修订的 1986 年美国国内税收法典，或该法典、司法判决、行政声明以及美国财政部发布的现有和拟议法规，所有这些都可能发生变化，并可能具有追溯效力。
营业收入征税：一般情况
以下讨论涉及我们从事船舶国际运营时的营业收入的美国联邦所得税。
除非根据下文讨论的规则免征美国联邦所得税，否则外国公司应就以下任何收入缴纳美国联邦所得税：使用船舶、租用或租赁船舶以按时、航次或光船租赁方式使用、参与联营、合伙、战略联盟、联合经营协议、代码共享安排或其直接或间接拥有或参与产生此类收入的其他合资企业，或绩效与这些用途直接相关的服务，我们将其称为“运输收入”，只要运输收入来自美国境内。出于这些目的，可归因于在美国开始或结束（但并非均在美国开始和结束）的运输的运输收入的 50% 构成来自美国境内来源的收入，我们将其称为“美国来源的运输收入”。
起止于美国的运输产生的运输收入被认为 100% 来自美国境内。法律不允许我们从事收入 100% 来自美国境内的运输业务。仅由非美国港口之间的运输产生的运输收入将被视为 100% 来自美国以外的来源。来自美国境外的运输收入无需缴纳任何美国联邦所得税。
营业收入免征美国联邦所得税
根据《准则》第 883 条或第 883 条，如果出现以下情况，我们将免除对美国来源的运输收入征收的美国联邦所得税：
•
我们在外国成立，该国家向在美国成立的公司或美国公司授予“同等豁免”；和
 
85


任何一个：
•
我们普通股价值的 50% 以上由合格股东直接或间接拥有，我们将其称为“50% 所有权测试”，或
•
我们的普通股“主要并定期在一个向美国公司授予“同等豁免”的国家或美国“已建立的证券市场上交易”，我们将其称为“公开交易测试”。 
我们注册成立的司法管辖区马绍尔群岛向美国公司授予“同等豁免”。我们预计我们的任何船东子公司都将在向美国公司提供“同等豁免”的司法管辖区成立。因此，如果满足 50% 所有权测试或公开交易测试，我们将免除美国来源运输收入的美国联邦所得税。
我们目前预计无法满足 50% 所有权测试。下面讨论我们满足公开交易测试的能力。
公开交易测试
为了满足公开交易测试，我们的普通股必须主要并定期在一个或多个成熟的证券市场上交易。 第 883 条的相关规定规定，外国公司的股份将被视为“主要交易” 在一个国家的已建立的证券市场上，如果在任何纳税年度内该国所有已建立的证券市场上交易的每一类别股票的数量超过该年度在任何其他单一国家的已建立的证券市场上交易的每一此类股票的数量。我们的普通股“主要在纳斯达克全球精选市场交易”。
根据规定，如果外国公司的股票在已建立的证券市场上上市，如果按所有类别股份的总投票权和总价值计算，占已发行股票的50%以上，则该外国公司的股票将被视为在该市场上“定期交易”，我们将其称为“上市门槛”。由于我们的普通股在纳斯达克全球精选市场上市，我们预计能够满足上市门槛。
进一步要求，对于满足上市门槛的每一类股票，(i) 该类股票在纳税年度内至少有 60 天或短纳税年度内六分之一的天数在市场上交易（除最低数量外），我们将其称为交易频率测试； (ii) 纳税年度期间在该市场上交易的该类别股票的股票总数至少占该年度已发行该类别股票平均股数的 10%，或者在纳税年度较短的情况下进行适当调整，我们将其称为交易量测试。即使未满足这些测试，法规也规定，如果此类股票在美国成熟的证券市场上交易，并且此类股票定期由在此类股票中建立市场的交易商报价，例如在纳斯达克全球精选市场上交易和报价，则将被视为满足此类交易频率和交易量测试，就像我们的普通股的情况一样。
尽管有上述规定，法规在相关部分规定，如果某类股票在任何纳税年度内，如果在该纳税年度内超过一半的天数中，每人拥有该类别股票 5% 或以上的投票权和价值（我们将其称为“百分之五推翻规则。”
86


为了能够确定实际或推定拥有我们普通股 5% 或以上投票权和价值的人员，或“5% 股东”，法规允许我们依赖向 SEC 提交的附表 13G 和附表 13D 文件中确定的那些拥有我们 5% 或以上普通股的人员。该法规进一步规定，根据 1940 年《投资公司法》（经修订）注册的投资公司将不会被视为持有 5% 股份的股东。
万一发生五 触发百分比覆盖规则，规定五 然而，如果我们能够确定在 5% 的股东群体中，有足够的符合第 883 条规定的合格股东，以阻止该群体中的非合格股东在纳税年度内拥有我们 50% 或更多普通股的天数超过一半，则百分比优先规则将不适用。
我们认为，我们受到百分之五优先规则的约束，但仍然满足了 2016 年纳税年度的公开交易测试，因为在纳税年度的一半以上的时间内，不合格的 5% 股东没有持有超过 50% 的普通股。我们打算在 2016 年美国联邦所得税申报表中采取这一立场。
没有豁免的情况下的征税
如果无法享受第 883 条规定的好处，我们的美国来源运输收入（在不被视为与美国贸易或业务行为“有效关联”的情况下，如下所述）将需缴纳《守则》第 887 条按总额征收的 4% 税，且不享受扣除优惠，我们将其称为 4% 总额税制。由于根据上述采购规则，我们的运输收入中不超过 50% 将被视为来自美国来源，因此在 4% 毛基税制下，美国联邦所得税对我们运输收入的最高有效税率绝不会超过 2%。
如果我们的美国来源航运收入被视为与美国贸易或业务行为“有效关联”（如下所述），则任何此类“有效关联”的美国来源航运收入（扣除适用的扣除额后）均需缴纳美国联邦企业所得税，目前税率高达 35%。根据法定排除，第 883 条豁免的好处不适用于与美国贸易或业务行为“有效相关”的收入。此外，我们可能需要对与开展此类贸易或业务实际相关的收入（在考虑某些调整后确定）以及因开展此类美国贸易或业务而支付或视为支付的某些利息额外缴纳 30% 的“分支机构利润”税。
仅当满足以下条件时，我们源自美国的运输收入才会被视为与美国贸易或业务活动“有效关联”：
•
我们在美国拥有或被认为拥有涉及赚取运输收入的固定营业地点；和
•
我们几乎所有来自美国的航运收入都来自于定期运输，例如，船舶的运营遵循公布的时间表，在美国开始或结束的航程的相同地点之间定期重复航行（或者，如果来自船舶光船租赁的收入，则可归因于美国的固定营业地点）。
我们预计不会有任何船只定期往返于美国。根据上述情况以及我们的运输业务和其他活动的预期模式，我们预计我们的任何来自美国的运输收入都不会与美国的贸易或业务行为“有效关联”。
 
87


美国联邦所得税的船舶销售收益
无论我们是否符合《准则》第 883 条规定的豁免资格，只要根据美国联邦所得税原则，出售船舶被视为发生在美国境外，我们就无需就出售船舶所获得的收益缴纳美国联邦所得税。一般来说，如果船舶所有权和船舶损失风险转移给美国境外的买方，则为此目的，船舶出售将被视为在美国境外发生。预计我们出售的任何船舶都将被视为发生在美国境外。
美国持有人的美国联邦所得税
本文所用术语“美国持有人”是指普通股的受益所有人，即美国公民或居民个人、美国公司或作为公司应纳税的其他美国实体、其收入无论其来源如何均须缴纳美国联邦所得税的遗产，或信托（如果美国境内的法院能够对信托的管理行使主要管辖权）和一个或多个信托美国人有权控制信托的所有重大决定。
如果合伙企业持有普通股，则合伙人的税收待遇通常取决于合伙人的地位和合伙企业的活动。如果您是持有普通股的合伙企业的合伙人，我们鼓励您咨询您的税务顾问。
发行版
根据被动外国投资公司 (PFIC) 的讨论，以及以下规则，我们对美国股东的普通股分配（除了我们普通股的某些按比例分配外）通常将构成股息，股息可能作为普通收入或“合格股息收入”纳税（如下文更详细描述），以我们当前和累计收益和利润为限（根据美国联邦所得税原则确定）。超过我们当前和累计收益和利润的分配将首先被视为美国持有人普通股税基范围内的免税资本回报（按美元兑美元计算），然后被视为资本收益。由于我们不是美国公司，因此美国公司持有人无权就他们从我们这里收到的任何分配申请股息收入扣除。就我们的普通股支付的股息通常被视为来自美国境外的收入，通常构成“被动类别收入”，或者对于某些类型的美国持有人，构成“一般类别收入”，用于计算美国外国税收抵免的允许外国税收抵免。
我们向美国个人、信托或遗产持有人（我们称之为美国个人持有人）支付的普通股股息，通常将被视为“合格股息收入”，应按优惠税率向此类美国个人持有人纳税， 前提是 (1) 普通股可以在美国成熟的证券市场（例如我们的普通股交易的纳斯达克全球精选市场）上轻松交易； (2) 我们不是支付股息的纳税年度或前一个纳税年度的 PFIC，如下所述； (3) 美国个人持有人在普通股除息日之前 60 天开始的 121 天期间内持有普通股超过 60 天； (4) 美国个人持有人没有义务就基本相似或相关财产的头寸支付相关款项。
无法保证我们普通股支付的任何股息在美国个人持有人手中都有资格享受这些优惠利率。我们支付的任何不符合这些优惠税率的收入和利润分配将作为美国个人持有人的普通收入征税。
 
88


特殊规则可能适用于任何“特别股息”，一般来说，我们支付的股息金额等于或超过美国持有人调整后税基的百分之十，或在某些情况下以我们普通股的公平市场价值计算的股息。如果我们对普通股支付被视为“合格股息收入”的“特别股息”，那么美国个人持有人因出售或交换此类普通股而产生的任何损失将被视为长期资本损失（以该股息为限）。
普通股的出售、交换或其他处置
根据下面对 PFIC 规则的讨论，美国持有人通常会在出售、交换或以其他方式处置我们的普通股时确认应税收益或损失，其金额等于美国持有人从此类出售、交换或其他处置中实现的金额与美国持有人对该股票的计税基础之间的差额。美国持有人的普通股税基通常等于美国持有人的收购成本减去任何先前的资本回报。如果美国持有人在出售、交换或其他处置时的持有期限超过一年，则此类收益或损失将被视为长期资本收益或损失，并且通常被视为美国来源的收入或损失（如适用），以用于美国外国税收抵免目的。美国持有人扣除资本损失的能力受到某些限制。
PFIC 状况和重大税务后果
特殊的美国联邦所得税规则适用于持有被归类为美国联邦所得税目的 PFIC 的外国公司股票的美国持有人。一般来说，如果在美国持有人持有我们普通股的任何纳税年度，我们将被视为美国持有人的 PFIC：
•
我们在该纳税年度的总收入中至少 75% 是被动收入（例如，除积极开展租赁业务之外所获得的股息、利息、资本利得和租金），我们将其称为收入测试；或者
•
在该纳税年度，我们资产平均价值的至少 50% 产生或为产生被动收入而持有，我们将其称为资产测试。 
为了确定我们是否是 PFIC，现金将被视为为产生被动收入而持有的资产。此外，如果我们拥有子公司股票价值至少 25%，我们将被视为赚取并拥有我们在任何子公司的收入和资产中分别应占的比例份额。我们因提供服务而赚取或视为赚取的收入不构成被动收入。相比之下，租金收入通常构成“被动收入”，除非我们根据特定规则被视为在主动进行的贸易或业务中获得租金收入。
我们作为 PFIC 的地位将取决于我们船舶的运营情况。因此，我们无法保证我们是否会成为任何纳税年度的 PFIC。在确定我们是否为 PFIC 时，我们打算将我们或我们的任何全资子公司的期租和航次租船活动中获得的或被视为获得的总收入视为服务收入，而不是租金收入。相应地，Seward & Kissel LLP 认为，此类收入不应构成被动收入，并且我们或我们的全资子公司拥有和运营的与产生此类收入相关的资产不应构成用于确定我们是否为 PFIC 的被动资产。有大量法律权威支持这一立场，包括判例法和国税局关于将期租和航次租船收入定性为其他税收目的服务收入的声明。然而，也有权威机构将定期租船收入定性为租金收入，而不是出于其他税收目的的服务收入。在缺乏专门与管理 PFIC 的法定条款相关的任何法律权威的情况下，IRS 或法院可能不同意 Seward & Kissel LLP 的意见。另一方面，出于收入测试的目的，我们从光船租赁活动中获得的任何收入都可能被视为被动收入。同样，出于资产测试的目的，光船租赁活动中使用的任何资产都可能被视为产生被动收入。
 
89


如下文更全面讨论的，如果我们在任何纳税年度被视为 PFIC，则美国持有人将受到不同的税收规则的约束，具体取决于美国持有人是否选择将我们视为“合格选举基金”，我们将这种选择称为“QEF 选择”或针对普通股的“按市值计价”选择。此外，如果我们是 PFIC，美国持有人将需要向 IRS 提交 2013 年 12 月 31 日或之后结束的纳税年度的 IRS 表格 8621。
对及时进行 QEF 选择的美国持有人征税。 
如果美国持有人及时进行 QEF 选举（我们将其称为“选举持有人”），则选举持有人必须每年就美国联邦所得税目的报告其在选举持有人应税年度结束或之内的应税年度中按比例分配的我们普通收入和净资本收益（如果有）的份额，无论选举持有人是否从我们那里收到分配持有人。选举持有人的普通股调整后税基将增加，以反映已纳税但未分配的收益和利润。之前已征税的收益和利润的分配将导致普通股调整后的税基相应减少，并且一旦分配就不再征税。选举持有人通常会确认出售、交换或以其他方式处置我们普通股的资本收益或损失。美国持有人可以通过将 IRS 表格 8621 与美国联邦所得税申报表一起提交，对我们作为 PFIC 的任何年份进行 QEF 选择。每个纳税年度结束后，我们将确定我们是否是该纳税年度的 PFIC。如果我们确定或以其他方式得知我们是任何纳税年度的 PFIC，我们将向每位美国持有人提供所有必要的信息，包括 PFIC 年度信息声明，以便允许该持有人对该纳税年度进行 QEF 选择。
美国持有人进行“按市价计价”选择的征税。  
或者，如果我们在任何纳税年度被视为 PFIC，并且我们预计将继续如此，我们的股票被视为“有价股票”，则美国持有人将被允许对我们的普通股进行“按市值计价”选择，前提是美国持有人根据相关说明和相关财政部法规填写并提交 IRS 表格 8621。如果做出这样的选择，美国持有人通常会将纳税年度末普通股公平市场价值超出其普通股调整后税基的部分（如果有）计入每个纳税年度的普通收入。美国持有人还可以就美国持有人调整后的普通股税基超出应税年度末公平市场价值的部分（如有）承担普通损失，但仅限于之前因按市值计价而计入收入的净额。美国持有人的普通股税基将进行调整，以反映任何此类收入或损失金额。出售、交换或以其他方式处置我们的普通股所实现的收益将被视为普通收入，而因出售、交换或以其他方式处置普通股而实现的任何损失将被视为普通损失，前提是此类损失不超过美国持有人之前计入的按市值计价的净收益。
对未及时进行 QEF 或按市值计价选择的美国持有人征税。  
最后，如果我们在任何纳税年度被视为 PFIC，则未在持有我们普通股的第一个纳税年度及时进行 QEF 或按市值计价的美国持有人，在此期间我们被视为 PFIC，我们将其称为“非选举持有人”，将受到以下方面的特殊规则的约束：(1) 任何超额分配（即，该公司收到的任何分配的部分）非选举持有人在一个纳税年度持有我们的普通股超过非选举持有人在前三个纳税年度收到的平均年度分配的 125%，或者，如果更短，非选举持有人持有普通股的期限），以及 (2) 通过出售、交换或以其他方式处置我们的普通股而实现的任何收益。根据这些特殊规则：
•
超额分配或收益将按比例分配到非选举股东持有普通股的总持有期内的每一天；
90


•
分配给当前纳税年度和我们成为 PFIC 之前的任何纳税年度的金额将作为普通收入征税；和
•
分配给其他每个纳税年度的金额将按照该年度适用纳税人类别的最高税率纳税，并且将针对归属于每个其他纳税年度的最终税款征收视为递延税款福利的利息费用。 
这些不利的税收后果不适用于未借入资金或以其他方式利用杠杆收购我们普通股的养老金或利润分享信托或其他免税组织。此外，如果作为个人的非选举持有人在拥有我们的普通股时去世，则该持有人的继承人通常不会获得与该普通股相关的税基上调。
非美国公民的美国联邦所得税支架
我们普通股的受益所有人（合伙企业或因美国联邦所得税目的而被视为合伙企业的实体除外），如果不是美国持有人，则在本文中称为非美国股东。 持有者。
非美国 持有人通常无需就从我们处收到的普通股股息缴纳美国联邦所得税或预扣税，除非该收入与非美国公司有实际联系。 持有人在美国进行的贸易或业务。一般来说，如果非美国 持有人有权享受与这些股息相关的某些美国所得税条约的好处，该收入仅在归属于非美国实体维持的常设机构时才需纳税。 持有人在美国。
非美国 持有人通常无需就出售、交换或以其他方式处置我们的普通股而获得的任何收益缴纳美国联邦所得税或预扣税，除非：
•
收益与非美国有效相关持有人在美国进行的贸易或业务。一般来说，如果非美国持有人有权享受与该收益相关的某些所得税条约的优惠，该收益仅在归属于非美国机构维持的常设机构时才需纳税。持有人在美国；或者
•
非美国持有人是指在处置纳税年度内在美国居住183天或以上且满足其他条件的个人。 
如果非美国 持有人出于美国联邦所得税目的从事美国贸易或业务，与该贸易或业务的进行有效相关的普通股收入，包括股息以及股票销售、交换或其他处置的收益，通常需要缴纳常规美国联邦所得税，方式与上一节中有关美国持有人纳税的方式相同。此外，如果您是非美国企业 持有人，您归属于实际关联收入的收入和利润（可能会进行某些调整）可能需要缴纳 30% 的额外分行利润税，或者按照适用的美国所得税条约规定的较低税率。
备份预扣和信息报告
一般来说，在美国境内向您支付的股息或其他应税分配将受到信息报告要求的约束。如果您是美国非公司持有人并且您符合以下条件，则此类付款还需缴纳备用预扣税：
•
未能提供准确的纳税人识别号；
91



•
收到美国国税局 (IRS) 的通知，您未能报告美国联邦所得税申报表上要求显示的所有利息或股息；或者
•
在某些情况下，未能遵守适用的认证要求。 
非美国 持有人可能需要通过适用的 IRS W-8 表格证明其身份，从而免除信息报告和备用预扣税。
如果您通过美国经纪人办事处出售普通股，则所得款项的支付须缴纳美国备用预扣税和信息报告，除非您证明自己是非美国人，否则会受到伪证罪处罚，或者您以其他方式建立豁免。如果您通过非美国经纪人的非美国办事处出售普通股，并且销售收益是在美国境外支付给您的，则信息报告和备用预扣税通常不适用于该付款。但是，如果您通过美国人或与美国有某些其他联系的经纪人的非美国办事处出售您的普通股，则美国信息报告要求（但不包括备用预扣税）将适用于销售收益的付款，即使该付款是在美国境外向您支付的，除非您证明您是非美国人，否则会受到伪证罪处罚，或者您以其他方式建立豁免。
备用预扣税不是附加税。相反，您通常可以通过及时向 IRS 提交退款申请，获得根据备用预扣税规则预扣的超出您的美国联邦所得税义务的任何金额的退款。
持有“特定外国金融资产”（定义见《准则》第 6038D 条）的美国个人持有人（以及在适用的财政部法规规定的范围内，某些美国实体）必须向 IRS 提交表格 8938，其中包含每个纳税年度的资产相关信息，其中所有此类资产的总价值在纳税年度内的任何时间超过 75,000 美元，或在纳税年度最后一天超过 50,000 美元（或适用的财政部法规规定的较高美元金额）。  特定的外国金融资产除其他资产外还包括我们的普通股，除非普通股是通过在美国金融机构开设的账户持有的。任何未能及时提交 IRS 表格 8938 的行为将受到严厉处罚，除非该未能证明是由于合理原因而非故意疏忽所致。此外，如果需要提交 IRS 表格 8938 的美国个人持有人（在适用的财政部法规规定的范围内为美国实体）未提交此类表格，则该持有人在相关纳税年度评估和征收美国联邦所得税的时效可能要到提交所需信息之日起三年后才会结束。
F.          股息和支付代理人
不适用。
G.          专家发言
不适用。
H.          展示的文件
我们向 SEC 提交报告和其他信息。这些材料，包括本年度报告和随附的证物，可以在 SEC 维护的公共参考设施（地址：100 F Street, N.E, Washington, D.C. 20549）或从 SEC 网站进行检查和复制 http://www.sec.gov。您可以拨打 1 (800) SEC-0330 获取有关公共资料室运营的信息，并可以按照规定的价格获取副本。
92



I.          子公司信息
不适用。
第 11 项。          有关市场风险的定量和定性披露
利率
2016年、2015年及2014年期间，我们的贷款融资产生的总利息及相关利率如下：
   
2016
    
2015
    
2014
  
利息支出（百万美元）
  
$
6.6
    
$
5.8
    
$
5.9
  
加权平均利率（LIBOR 加保证金）
    
3.54
%
    
3.65
%
    
3.91
%
年内利率范围（LIBOR，包括保证金）
  
3.12%至4.06%
    
3.09%至5.20%
    
3.25%至5.17%
  

2016 年利率平均上涨 1% 将导致利息支出从 660 万美元增加到 850 万美元，增加约 29%。
截至 2016 年 12 月 31 日，我们与 RBS 的未偿还本金债务为 1.289 亿美元，与 DSI 的未偿还本金债务为 4,540 万美元，并且我们预计未来还会产生更多债务。我们希望通过我们的日常运营和融资活动以及在适当时通过使用衍生金融工具来管理任何利率风险。
货币和汇率
我们的所有收入均以美元产生，但目前大约一半的运营费用（2016 年约为 41%，2015 年约为 49%）以及约一半的一般和管理费用（2016 年约为 47%，2015 年约为 50%）以美元以外的货币（主要是欧元）支付。出于会计目的，以欧元产生的费用按每笔交易当日的汇率转换为美元。其中一些费用（例如船舶修理、供应和物资）的金额和频率可能会随时间而波动。  大约自 2002 年以来，美元兑欧元贬值。美元相对于其他货币的贬值增加了我们支付此类费用的美元成本。我们以其他货币产生的费用比例未来可能会增加，这可能会扩大我们因货币波动而造成的损失。
虽然我们尚未通过使用金融衍生品来降低与汇率波动相关的风险，但我们可能决定在未来不时使用此类工具，以尽量减少这种风险。我们使用金融衍生品会涉及一定的风险，包括对冲头寸的损失可能超过投资于该工具的名义金额的风险，以及衍生品交易的对手方可能无法或不愿意履行其合同义务的风险，这可能对我们的业绩产生不利影响。目前，我们认为汇率波动的风险对我们的经营业绩并不重要，因此，我们没有利用衍生工具来对冲部分费用。
第 12 项。          除股本证券外的证券说明
不适用。
93



第二部分
第 13 项。          违约、股息拖欠和拖欠
没有任何。
第 14 项。          对证券持有人权利和收益用途的重大修改
请参阅本年度报告标题为“第 10.B 项——组织大纲和章程细则——经修订和重述的股东权利协议”的部分。
第 15 项。          控制措施和程序
a) 披露控制和程序
截至本报告所涉期间结束时，包括我们的首席执行官和首席财务官在内的管理层已对我们的披露控制和程序的有效性进行了评估（如《交易法》规则 13a-15(e) 和 15d-15(e) 所定义）。根据该评估，我们的首席执行官和首席财务官得出的结论是，我们的披露控制和程序有效，可确保公司在根据《交易法》向 SEC 提交或提交的报告中要求披露的信息在 SEC 规则和表格规定的时间内得到记录、处理、总结和报告。
b) 管理层关于财务报告内部控制的年度报告
管理层负责建立和维护对财务报告的充分内部控制，该术语的定义见《交易法》规则 13a-15(f)。公司财务报告内部控制是在公司首席执行官和首席财务官的监督下设计的流程，旨在为财务报告的可靠性以及根据美国公认会计准则为外部报告目的编制公司财务报表提供合理保证。
管理层根据特雷德韦委员会发起组织委员会发布的《内部控制——综合框架》（2013 年框架）中建立的框架，对公司财务报告内部控制的有效性进行了评估。基于此评估，管理层认为公司截至2016年12月31日的财务报告内部控制是有效的。
审计本年度报告中包含第 15 项要求披露的财务报表的注册会计师事务所已出具了管理层对我们财务报告内部控制评估的鉴证报告。
94


c) 独立注册会计师事务所鉴证报告
作为本年度报告一部分提交的财务报表的 F-3 页，由对本公司合并财务报表进行审计的注册会计师事务所 Ernst Young (Hellas) Certified Auditors Accountants S.A. 出具的关于本公司财务报告内部控制的鉴证报告。
d) 财务报告内部控制的变化
没有任何。
控制有效性的固有局限性
我们的管理层，包括我们的首席执行官和首席财务官，并不期望我们的披露控制或财务报告的内部控制能够防止或发现所有错误和所有欺诈。控制系统无论设计和操作得多么好，都只能提供合理的而非绝对的保证来满足控制系统的目标。此外，由于所有控制系统的固有局限性，任何控制评估都不能绝对保证不会发生由于错误或欺诈而导致的错报，或者公司内部的所有控制问题和欺诈情况（如果有）均已被发现。这些固有的局限性包括现实情况，即决策中的判断可能是错误的，并且可能由于简单的错误或失误而发生故障。某些人的个人行为、两个或更多人的串通、或者管理层对控制的超越也可能会规避控制。任何控制系统的设计都部分基于对未来事件可能性的某些假设，并且不能保证任何设计在所有潜在的未来条件下都能成功实现其既定目标。对未来时期控制有效性的任何评估的预测都存在风险。随着时间的推移，由于条件的变化或政策或程序合规程度的恶化，控制可能会变得不充分。
第 16A 项。          审计委员会财务专家
John Evangelou 先生担任公司审计委员会主席。我们的董事会已确定 Evangelou 先生符合“审计委员会财务专家”资格，并且根据 SEC 规则具有“独立性”。
第 16B 项。          道德准则
我们采用了适用于管理人员、董事、员工和代理人的道德准则。我们的道德准则发布在我们的网站上，  http://www.dcontainerships.com，在“关于我们——道德准则”下。  我们的《道德准则》印刷版可根据要求免费向 Diana Containerships Inc.（地址：Pendelis 18, 175 64 Palaio Faliro, Athens, Greek）索取。我们打算通过在我们的网站上发布此类信息来满足有关本道德准则条款的任何修订或豁免的任何披露要求。
项目 16C。      首席会计师费用和服务
a) 审计费用
我们的主会计师安永会计师事务所（希腊）、注册审计师会计师事务所已向我们收取审计服务费用。
2016 年审计费用为 199,500 欧元（约 224,000 美元），2015 年为 199,500 欧元（约 220,000 美元），涉及与我们合并财务报表的审计和 AU 722 中期审查、财务报告内部控制审计以及与公司注册报表相关的审计服务提供的审计服务.
95


b) 审计相关费用
没有任何。
c) 税费
2016 年和 2015 年期间，我们接受的税务服务费用分别为 16,100 美元和 8,500 美元，与公司收益和利润的计算有关.
d) 所有其他费用
没有任何。
e) 审计委员会的预先批准政策和程序
我们的审计委员会负责独立审计师的任命、更换、报酬、评估和监督工作。作为这一职责的一部分，审计委员会预先批准独立审计师执行的所有审计和非审计服务，以确保这些服务不会损害审计师相对于公司的独立性。审计委员会已通过一项政策，规定了独立审计师拟提供的服务可预先批准的程序和条件。
f) 由首席会计师以外的人执行的审计工作（如果超过 50%）
不适用。
第 16D 项。          审计委员会上市标准的豁免
不适用。
第 16E 项。          发行人和关联购买人购买股本证券
不适用.
项目 16F。          变更注册会计师
不适用。
96


项目 16G。          公司治理
我们已向纳斯达克证明，我们的公司治理实践符合马绍尔群岛共和国的法律，且不受马绍尔群岛共和国法律的禁止。因此，除了有关披露持续经营审计意见、提交上市协议、向纳斯达克通知不遵守纳斯达克公司治理惯例、禁止不同程度减少或限制股东投票权、设立满足纳斯达克上市规则第 5605(c)(3) 条并确保该审计委员会成员符合上市规则独立性要求的要求外，我们不受纳斯达克许多公司治理惯例的约束。 5605(c)(2)(A)(ii)。我们所遵循的代替纳斯达克适用于美国国内发行人的公司治理规则的做法如下：
·
作为外国私人发行人，我们不需要设立由至少三名成员组成的审计委员会。我们的审计委员会由两名成员组成；
·
作为外国私人发行人，我们不需要通过正式的书面章程或董事会决议来解决提名流程。 我们没有提名委员会，也没有通过涉及提名流程的董事会决议；
·
作为外国私人发行人，我们不需要定期召开只有独立董事出席的董事会会议；
·
我们将遵守《马绍尔群岛商业公司法》的规定，该法允许董事会批准股票发行，而不是在发行指定证券之前获得股东批准；
·
作为外国私人发行人，根据纳斯达克公司治理规则或马绍尔群岛法律，我们无需向纳斯达克征求委托书或提供委托书。根据马绍尔群岛法律和我们章程的规定，我们将在会议召开前 15 至 60 天通知股东会议。除其他事项外，该通知将包含有关会议上要处理的业务的信息。此外，我们的章程规定，股东必须提前 150 至 180 天通知我们，以便在股东大会上正确介绍任何业务。
除上述规定外，我们遵守适用于美国国内发行人的所有其他纳斯达克公司治理标准.
项目 16H.          矿山安全公开
不适用。
97


第三部分


第 17 项。          财务报表
参见第 18 条。
第 18 项。          财务报表
第 18 项要求的财务报表作为本年度报告的一部分提交，从第 F-1 页开始。
第 19 项。          展品
(a)          展品

98
展览
数字
描述
1.1
经修订及重述的公司章程 (1)
1.2
《公司章程》修订及重述的修订条款（二）
1.3
修订及重述的公司章程 (3)
2.1
普通股证书格式 (4)
2.2
Diana Containerships Inc. A 系列参与优先股的权利、优先权和特权指定声明，日期为 2010 年 8 月 2 日 (5)
4.1
2010 年 4 月 6 日的注册权协议 (6)
4.2
经修订和重述的股东权利协议，日期为 2016 年 8 月 29 日 (7)
4.3
2012年修订及重述股权激励计划 (8)
4.4
2015年股权激励计划 (9)
4.5
与 UOT 的行政服务协议 (10)
4.6
公司与 Diana Enterprises Inc. 于 2015 年 4 月 1 日签署的经纪服务协议 (11)
4.7
与 UOT 的船舶管理协议表格 (12)
4.8
与戴安娜航运公司修订和重述的不竞争协议 (13)
4.9
Eluk Shipping Company Inc. 和 Diana Shipping Inc. 于 2013 年 5 月 20 日签订的贷款协议 (14)
4.10
Diana Shipping Inc.、Eluk Shipping Company Inc. 和本公司于 2013 年 5 月 20 日签署的贷款协议第一修​​正案，日期为 2014 年 7 月 28 日 (15)
4.11
Diana Shipping Inc.、Eluk Shipping Company Inc. 和本公司于 2013 年 5 月 20 日签署的贷款协议第二修正案，日期为 2015 年 9 月 9 日 (16)
4.12
协议备忘录 m/v 圣拉斐尔角 (17)
4.13
协议备忘录 m/v 圣马可角 (18)
4.14
协议备忘录 m/v 普埃洛 (19)
4.15
协议备忘录 m/v 普孔 (20)
4.16
2011 年 6 月 15 日的注册权协议 (21)
99

4.17
2011 年 6 月 9 日的股份购买协议 (22)
4.18
证券购买协议，日期为 2014 年 7 月 28 日 (23)
4.19
注册权协议，2014 年 7 月 28 日 (24)
4.20
与苏格兰皇家银行的贷款协议，日期为 2015 年 9 月 10 日 (25)
4.21
公司与 Diana Enterprises Inc. 于 2016 年 4 月 1 日签署的经纪服务协议。
4.22
Diana Shipping Inc.、Eluk Shipping Company Inc.、Kapa Shipping Company Inc. 和本公司于 2013 年 5 月 20 日签订的贷款协议第三次修订，日期为 2015 年 12 月 3 日
4.23
Diana Shipping Inc.、Eluk Shipping Company Inc.、Kapa Shipping Company Inc. 和本公司于 2013 年 5 月 20 日签订的贷款协议第四修正案，日期为 2016 年 9 月 12 日
4.24
与苏格兰皇家银行的贷款协议修正案，日期为 2016 年 9 月 12 日
8.1
子公司名单
12.1
第 13a-14(a)/15d-14(a) 条 首席执行官认证
12.2
第 13a-14(a)/15d-14(a) 条 首席财务官认证
13.1
根据 18 U.S.C. 的首席执行官认证根据 2002 年《萨班斯-奥克斯利法案》第 906 条通过的第 1350 条
13.2
根据 18 U.S.C. 的首席财务官认证根据 2002 年《萨班斯-奥克斯利法案》第 906 条通过的第 1350 条
15.1
独立注册会计师事务所同意书
   
 101
以下财务信息来自 Diana Containerships Inc. 截至 2016 年 12 月 31 日止财政年度的 20-F 表格年度报告，采用可扩展业务报告语言 (XBRL) 格式： (1) 截至 2016 年 12 月 31 日和 2015 年的合并资产负债表； (2) 截至2016年12月31日、2015年和2014年12月31日止年度的合并经营报表； (3) 截至2016年12月31日、2015年和2014年12月31日止年度的综合综合收益/（亏损）表； （四）截至2016年12月31日、2015年、2014年12月31日止年度的合并股东权益表； (5) 截至2016年12月31日、2015年和2014年12月31日止年度的合并现金流量表； (6) 合并财务报表附注。
 
(1) 于 2010 年 10 月 15 日作为 F-4 表格（档案号 333-169974）上的公司注册声明附件 3.1 提交。
(2) 作为公司 6-K 表格报告的附件 3.3 提交，该报告于 2016 年 6 月 9 日向委员会提交。
(3) 于 2010 年 10 月 15 日作为 F-4 表格（档案号 333-169974）上的公司注册声明附件 3.2 提交。
(4) 作为公司 6-K 表格报告的附件 4.2 提交，该报告于 2016 年 8 月 31 日向委员会提交。
(5) 于 2010 年 10 月 15 日作为公司注册声明表 F-4（文件号 333-169974）的附件 4.4 提交。
(6) 于 2010 年 10 月 15 日作为 F-4 表格（文件号 333-169974）上的公司注册声明附件 4.2 提交。
(7) 作为公司 6-K 表格报告的附件 4.1 提交，该报告于 2016 年 8 月 31 日向委员会提交。
(8) 作为 2012 年 2 月 23 日公司年度报告 20-F 表格附件 4.4 提交。
(9) 于 2016 年 3 月 21 日作为 20-F 表格的公司年度报告附件 4.5 提交。
(10) 于 2014 年 3 月 26 日作为 20-F 表格的公司年度报告附件 4.8 归档。
(11) 于 2016 年 3 月 21 日作为 20-F 表格的公司年度报告附件 4.9 归档。
(12) 作为 2014 年 3 月 26 日公司 20-F 表格年度报告附件 4.11 归档。
(13) 于 2014 年 3 月 26 日作为 20-F 表格的公司年度报告附件 4.12 归档。
(14) 作为 2014 年 3 月 26 日公司 20-F 表格年度报告附件 4.20 归档。
(15) 作为 2014 年 7 月 30 日公司 6-K 表格当前报告的附件 99.5 提交。
(16) 作为2016年3月21日公司20-F表年度报告附件4.14提交。
(17) 作为 2012 年 2 月 23 日公司 20-F 表格年度报告附件 4.16 归档。
(18) 作为 2012 年 2 月 23 日公司 20-F 表格年度报告附件 4.17 归档。
(19) 作为 2014 年 3 月 26 日公司 20-F 表格年度报告附件 4.30 归档。
(20) 作为 2014 年 3 月 26 日公司 20-F 表格年度报告附件 4.31 归档。
(21) 作为 2011 年 6 月 28 日公司 20-F 表格年度报告附件 4.14 归档。
(22) 作为 2011 年 6 月 28 日公司 20-F 表格年度报告附件 4.15 归档。
(23) 作为 2014 年 7 月 30 日公司 6-K 表格当前报告的附件 99.1 提交。
(24) 作为 2014 年 7 月 30 日公司 6-K 表格当前报告的附件 99.2 归档。
(25) 作为 2016 年 3 月 21 日公司 20-F 表格年度报告附件 4.31 归档。
100



签名

注册人特此证明，其符合表格 20-F 提交的所有要求，并且已正式促使并授权下列签名者代表其签署本年度报告。


 
戴安娜集装箱公司
   
   
 
经过：
/s/ 安德烈亚斯·米查洛普洛斯
   
安德烈亚斯·米哈洛普洛斯
   
首席财务官兼财务主管
     
     
日期：2017 年 2 月 16 日
    





101

 
戴安娜集装箱公司

综合指数 财务报表


   
页
     
独立注册会计师事务所报告
  
F-2
     
独立注册会计师事务所报告
  
F-3
     
截至2016年12月31日及2015年12月31日的合并资产负债表          
  
F-4
     
截至2016年12月31日、2015年和2014年12月31日止年度的合并运营报表
  
F-5
     
截至2016年12月31日、2015年和2014年12月31日止年度的综合综合收益表/（亏损）
  
F-5
     
截至2016年12月31日、2015年及2014年12月31日止年度的合并股东权益表
  
F-6
     
截至2016年、2015年和2014年12月31日止年度的合并现金流量表
  
F-7
     
合并财务报表附注          
  
F-8
F-1

独立注册会计师事务所报告



戴安娜集装箱船公司董事会和股东
我们审计了后附的 Diana Containerships Inc. 截至 2016 年 12 月 31 日和 2015 年 12 月 31 日的合并资产负债表，以及截至 2016 年 12 月 31 日止三年内每年的相关合并经营报表、综合收益/（亏损）、股东权益和现金流量表。这些财务报表由公司管理层负责。我们的责任是根据我们的审计对这些财务报表发表意见。
我们按照上市公司会计监督委员会（美国）的标准进行审计。这些准则要求我们计划并进行审计，以合理保证财务报表是否不存在重大错报。审计包括在测试的基础上检查支持财务报表中金额和披露的证据。审计还包括评估管理层所使用的会计原则和做出的重大估计，以及评估总体财务报表的列报。我们相信我们的审计为我们的意见提供了合理的基础。
我们认为，上述财务报表在所有重大方面公允反映了戴安娜集装箱船公司 2016 年 12 月 31 日和 2015 年 12 月 31 日及 2015 年的合并财务状况以及截至 2016 年 12 月 31 日止三年的合并经营业绩和现金流量，符合美国公认会计原则。
随附的合并财务报表是在假设公司将继续持续经营的情况下编制的。正如合并财务报表附注3所述，公司预计库存现金和经营活动提供的现金可能不足以满足其在合理时间内的流动性需求。此外，该公司尚未遵守其银行贷款协议中包含的某些承诺。这些情况使人们对公司持续经营的能力产生重大怀疑。管理层对这些事项的计划也在附注3中描述。2016年合并财务报表不包括由于这种不确定性的结果可能导致的任何调整。
我们还根据美国上市公司会计监督委员会的标准，根据特雷德韦委员会赞助组织委员会发布的内部控制综合框架（2013年框架）中规定的标准，对戴安娜集装箱船公司截至2016年12月31日的财务报告内部控制进行了审计，并于2017年2月16日的报告对此发表了无保留意见。

/s/ 安永（希腊）注册审计师会计师事务所 S.A.
希腊雅典
2017 年 2 月 16 日

F-2


独立注册会计师事务所报告

戴安娜集装箱船公司董事会和股东




我们根据特雷德韦委员会赞助组织委员会发布的内部控制综合框架（2013 年框架）（COSO 标准）中规定的标准，审计了 Diana Containerships Inc. 截至 2016 年 12 月 31 日的财务报告内部控制。 Diana Containerships Inc. 的管理层负责维持有效的财务报告内部控制，并负责评估财务报告内部控制的有效性，该评估包含在随附的管理层财务报告内部控制年度报告中。  我们的责任是在审计的基础上对公司财务报告内部控制情况发表意见。
我们按照上市公司会计监督委员会（美国）的标准进行审计。这些标准要求我们计划和进行审计，以合理保证是否在所有重大方面都保持了有效的财务报告内部控制。我们的审计包括了解财务报告内部控制、评估存在重大缺陷的风险、根据评估的风险测试和评估内部控制的设计和运行有效性，以及执行我们认为在这种情况下必要的其他程序。我们相信我们的审计为我们的意见提供了合理的基础。
公司对财务报告的内部控制是一个旨在根据公认会计原则为外部目的编制财务报告和财务报表的可靠性提供合理保证的过程。公司对财务报告的内部控制包括以下政策和程序： (1) 与维护记录相关的政策和程序，这些记录以合理的细节、准确、公正地反映公司资产的交易和处置； (2) 提供合理保证，确保必要时记录交易，以便根据公认的会计原则编制财务报表，并且公司的收入和支出仅根据公司管理层和董事的授权进行； (3) 提供合理保证，防止或及时发现可能对财务报表产生重大影响的未经授权收购、使用或处置公司资产的行为。
由于其固有的局限性，财务报告的内部控制可能无法防止或发现错报。此外，对未来期间有效性评估的任何预测都存在以下风险：由于情况变化，控制可能变得不充分，或者对政策或程序的遵守程度可能恶化。
我们认为，截至 2016 年 12 月 31 日，Diana Containerships Inc. 根据 COSO 标准，在所有重大方面都保持了有效的财务报告内部控制。
我们还根据美国上市公司会计监督委员会的标准，审计了戴安娜集装箱船公司截至2016年12月31日和2015年12月31日的合并资产负债表，以及戴安娜集装箱船公司截至2016年12月31日的三年内每年的相关合并经营报表、综合收益/（亏损）、股东权益和现金流量表以及我们日期为2月份的报告。 2017年12月16日，出具了无保留意见。



/s/ 安永（希腊）注册审计师会计师事务所 S.A.
希腊雅典
2017 年 2 月 16 日

F-3

戴安娜集装箱公司
        
截至2016年12月31日及2015年12月31日的合并资产负债表
        
（以千美元表示，股份和每股数据除外）
        
             
资产
  
2016
   
2015
 
现有资产：
            
 现金及现金等价物
  
$
8,316
    
$
29,388
  
 应收账款、贸易
    
471
      
753
  
 库存
    
2,581
      
3,704
  
 预付费用（截至2016年12月31日和2015年12月31日分别为1,274美元和920美元）和其他资产
    
2,507
      
1,069
  
 受限现金，流动（注 7）
    
9,000
      
-
  
    流动资产总额
    
22,875
      
34,914
  
                 
固定资产：
                
船只（注5）
    
286,991
      
421,903
  
累计折旧（注5）
    
(46,639
)
    
(37,354
)
    船舶账面净值（注5）
    
240,352
      
384,549
  
 
                
财产和设备，净额
    
946
      
987
  
    固定资产总额
    
241,298
      
385,536
  
                 
递延费用，净额
    
2,358
      
2,475
  
限制性现金，非流动（注 7）
    
-
      
9,000
  
预付包机收入（注6）
    
-
      
3,798
  
    总资产
  
$
266,531
    
$
435,723
  
                 
负债和股东权益
                
 
                
当前负债：
                
长期银行债务的流动部分，扣除未摊销的递延融资成本（附注7）
  
$
127,129
    
$
14,897
  
关联方融资，流动（注 4）
    
-
      
5,000
  
应付账款、贸易及其他
    
1,471
      
2,707
  
应付关联方款项，本期（注4）
    
105
      
105
  
应计负债
    
1,050
      
1,341
  
递延收入
    
108
      
647
  
    流动负债总额
    
129,863
      
24,697
  
                 
银行债务的长期部分，扣除未摊销的递延融资成本（附注7）
    
-
      
127,781
  
非流动关联方融资（附注 4）
    
45,617
      
43,950
  
其他非流动负债
    
171
      
121
  
承诺及或有事项（注8）
    
-
      
-
  
                 
股东权益：
                
优先股，面值 0.01 美元；已授权 25,000,000 股，未发行
    
-
      
-
  
普通股，面值 0.01 美元；授权500,000,000股；截至2016年12月31日及2015年12月31日，已发行及未偿还金额分别为9,361,274及9,236,285（附注9）
    
94
      
92
  
额外实收资本（注9）
    
374,881
      
373,764
  
其他综合收益/（损失）
    
(20
)
    
5
  
累计赤字
    
(284,075
)
    
(134,687
)
    股东权益总额
    
90,880
      
239,174
  
    负债和股东权益总额
  
$
266,531
    
$
435,723
  
                 
所附附注是这些合并财务报表的组成部分。
  
F-4

戴安娜集装箱公司
                  
合并经营报表
        
截至2016年12月31日、2015年及2014年12月31日止年度
        
（以千美元表示 - 股票和每股数据除外）
        
                   
   
2016
   
2015
   
2014
 
收入：
                  
期租收入（注1）
  
$
36,992
    
$
70,746
    
$
65,678
  
预付包机收入摊销（注6）
    
(3,798
)
    
(8,566
)
    
(11,610
)
期租收入净额
    
33,194
      
62,180
      
54,068
  
                         
开支：
                        
航程费用
    
3,169
      
2,619
      
332
  
船舶营运费用
    
30,213
      
35,847
      
26,559
  
递延费用的折旧和摊销（注5）
    
12,740
      
13,140
      
10,309
  
一般及行政开支（注4）
    
7,241
      
6,194
      
6,306
  
减值损失（注5）
    
118,861
      
6,607
      
-
  
船舶出售损失（注5）
    
2,899
      
8,300
      
695
  
外汇损失/（收益）
    
111
      
(55
)
    
17
  
    营业收入/（亏损）
  
$
(142,040
)
  
$
(10,472
)
  
$
9,850
  
 
                        
其他收入/（费用）
                        
利息及财务成本（附注4、7及10）
  
$
(7,094
)
  
$
(7,166
)
  
$
(6,746
)
利息收入
    
120
      
107
      
134
  
    其他费用总计，净额
  
$
(6,974
)
  
$
(7,059
)
  
$
(6,612
)
                         
净利润/（亏损）
  
$
(149,014
)
  
$
(17,531
)
  
$
3,238
  
                         
每股普通股收益/（亏损），基本和摊薄（附注11）
  
$
(16.28
)
  
$
(1.92
)
  
$
0.49
  
                         
普通股的加权平均数，基本股和稀释股（附注11）
    
9,150,574
      
9,109,555
      
6,455,634
  
                         
 
                        

戴安娜集装箱公司
                  
综合综合收益表/（损失）
        
截至2016年12月31日、2015年及2014年12月31日止年度
        
（以千美元表示）
        
                   
   
2016
   
2015
   
2014
 
                   
净利润/（亏损）
  
$
(149,014
)
  
$
(17,531
)
  
$
3,238
  
其他综合收益/（损失）（精算收益/（损失））
    
(25
)
    
73
      
(68
)
                         
综合收益/（损失）
  
$
(149,039
)
  
$
(17,458
)
  
$
3,170
  
                         
所附附注是这些合并财务报表的组成部分。
  
F-5

戴安娜集装箱公司
                    
合并股东权益表
  
截至2016年12月31日、2015年及2014年12月31日止年度
  
（以千美元表示 - 股票和每股数据除外）
  
                                     
 
  
普通股
    
额外的
    
其他
              
 
  
＃ 的
    
帕
    
已付费
    
综合的
    
积累
        
 
  
股份
    
价值
    
首都
    
收入/（损失）
    
赤字
    
全部的
  
 
                                    
余额，2013 年 12 月 31 日
    
4,381,409
    
$
44
    
$
276,542
    
$
-
    
$
(112,121
)
  
$
164,465
  
 - 净利
    
-
      
-
      
-
      
-
      
3,238
      
3,238
  
 - 普通股发行，扣除发行成本
    
4,718,247
      
47
      
95,954
      
-
      
-
      
96,001
  
 - 限制性股票的发行及限制性股票的补偿费用（注9）
    
45,180
      
-
      
341
      
-
      
-
      
341
  
 - 精算损失
    
-
      
-
      
-
      
(68
)
    
-
      
(68
)
  - 宣派和支付的股息（每股 1.2 美元、0.4 美元、0.02 美元和 0.02 美元）（附注 11）
    
-
      
-
      
-
      
-
      
(7,534
)
    
(7,534
)
余额，2014 年 12 月 31 日
    
9,144,836
    
$
91
    
$
372,837
    
$
(68
)
  
$
(116,417
)
  
$
256,443
  
 - 净亏损
    
-
      
-
      
-
      
-
      
(17,531
)
    
(17,531
)
 - 限制性股票的发行及限制性股票的补偿费用（注9）
    
91,449
      
1
      
927
      
-
      
-
      
928
  
 - 精算收益
    
-
      
-
      
-
      
73
      
-
      
73
  
 - 宣派和支付的股息（每股 0.02 美元、0.02 美元、0.02 美元和 0.02 美元）（附注 11）
    
-
      
-
      
-
      
-
      
(739
)
    
(739
)
余额，2015 年 12 月 31 日
    
9,236,285
    
$
92
    
$
373,764
    
$
5
    
$
(134,687
)
  
$
239,174
  
 - 净亏损
    
-
      
-
      
-
      
-
      
(149,014
)
    
(149,014
)
 - 限制性股票的发行及限制性股票的补偿费用（注9）
    
124,989
      
2
      
1,117
      
-
      
-
      
1,119
  
 - 精算损失
    
-
      
-
      
-
      
(25
)
    
-
      
(25
)
 - 宣派和支付的股息（每股 0.02 美元、0.02 美元、0.00 美元和 0.00 美元）（附注 11）
    
-
      
-
      
-
      
-
      
(374
)
    
(374
)
余额，2016 年 12 月 31 日
    
9,361,274
    
$
94
    
$
374,881
    
$
(20
)
  
$
(284,075
)
  
$
90,880
  
                                                 
所附附注是这些合并财务报表的组成部分。
  
F-6

戴安娜集装箱公司
                  
合并现金流量表
        
截至2016年12月31日、2015年及2014年12月31日止年度
        
（以千美元表示）
        
   
2016
   
2015
   
2014
 
 经营活动提供/（用于）的现金流量：
                 
净利润/（亏损）
  
$
(149,014
)
  
$
(17,531
)
  
$
3,238
  
调整净收入/（损失）与经营活动提供/（使用）的净现金：
                        
递延费用的折旧和摊销（注5）
    
12,740
      
13,140
      
10,309
  
递延融资成本摊销
    
427
      
268
      
196
  
递延收入摊销
    
-
      
(50
)
    
(221
)
预付包机收入摊销（注6）
    
3,798
      
8,566
      
11,610
  
减值损失（注5）
    
118,861
      
6,607
      
-
  
船舶出售损失（注5）
    
2,899
      
8,300
      
695
  
限制性股票奖励的补偿费用（注9）
    
1,119
      
928
      
341
  
精算收益/（损失）
    
(25
)
    
73
      
(68
)
 （增加）/减少：
                        
应收账款、贸易
    
282
      
(62
)
    
(157
)
库存
    
1,123
      
(1,397
)
    
(343
)
预付费用和其他资产
    
(1,617
)
    
(487
)
    
(714
)
 增加/（减少）：
                        
应付账款、贸易及其他
    
(1,236
)
    
900
      
68
  
由于关联方
    
-
      
604
      
600
  
应计负债
    
(291
)
    
289
      
154
  
递延收入
    
(539
)
    
206
      
(310
)
其他负债
    
50
      
(48
)
    
89
  
干船坞费用
    
(540
)
    
(2,861
)
    
-
  
 经营活动提供/（使用）的净现金
 
$
(11,963
)
  
$
17,445
    
$
25,487
  
                         
 投资活动提供/（用于）的现金流量：
                        
船舶购置和其他船舶成本（注 5）
    
(194
)
    
(113,020
)
    
(60,379
)
出售船舶的收益，扣除费用（附注 5）
    
10,618
      
7,045
      
8,784
  
取得期租
    
-
      
(6,000
)
    
-
  
征地
    
-
      
-
      
(871
)
财产和设备增加
    
(29
)
    
(39
)
    
(29
)
保险结算
    
179
      
263
      
859
  
 投资活动提供/（用于）的净现金
 
$
10,574
    
$
(111,751
)
  
$
(51,636
)
                         
 融资活动提供/（用于）的现金流量：
                        
长期银行债务收益（注7）
    
-
      
148,000
      
-
  
长期债务的偿还（附注4和7）
    
(19,159
)
    
(103,263
)
    
-
  
普通股发行，扣除发行成本
    
-
      
-
      
96,001
  
支付融资费用（注 7）
    
(150
)
    
(3,177
)
    
-
  
现金股利(附注11)
    
(374
)
    
(739
)
    
(7,534
)
限制性现金的变化
    
-
      
870
      
-
  
 融资活动提供/（用于）的净现金
 
$
(19,683
)
  
$
41,691
    
$
88,467
  
                         
 现金及现金等价物净增加/（减少）
 
$
(21,072
)
  
$
(52,615
)
  
$
62,318
  
 期初现金及现金等价物
  
$
29,388
    
$
82,003
    
$
19,685
  
 期末现金及现金等价物
  
$
8,316
    
$
29,388
    
$
82,003
  
 
                        
补充现金流量信息
                        
本年度支付的现金用于：
                        
   利息支付，扣除资本化金额
  
$
6,626
    
$
5,571
    
$
6,106
  
 
                        
所附附注是这些合并财务报表的组成部分。
  
F-7
戴安娜集装箱公司
合并财务报表附注
2016 年 12 月 31 日
（以千美元表示 - 股份和每股数据除外，除非另有说明）

1.     一般信息

随附的合并财务报表包括 Diana Containerships Inc.（“DCI”）及其全资子公司（统称为“公司”）的账目。 Diana Containerships Inc. 于 2010 年 1 月 7 日根据马绍尔群岛共和国法律成立，旨在从事《马绍尔群岛商业公司法》规定的任何合法行为或活动。

自 2016 年 6 月 9 日起，公司对其已发行和流通的普通股进行了 1 比 8 的反向股票分割（注 9）。所附合并财务报表中披露的所有股份和每股金额均追溯至所列所有期间的反向股票分割。

公司通过拥有集装箱船和船舶从事海运行业。 通过全资子公司Unitized Ocean Transport Limited 运营其船队，而非附属第三方Wilhelmsen Ship Management LTD 为公司船队的闲置船舶提供管理服务，按每艘船舶收取固定月费. 2016 年应付给 Wilhelmsen Ship Management LTD 的费用为 604 美元，并包含在随附的 2016 年合并运营报表中的船舶运营费用中。
 截至2016年12月31日，本公司是下列子公司所有已发行股份的唯一所有者：

a/a
公司
公司注册地
血管
旗帜
不是
建成日期
获取日期
出售日期
船舶拥有子公司 - 巴拿马型船舶
1 
利基普航运公司
马绍尔群岛
箭
马绍尔群岛
 3,426 
10年6月
10年6月
-
2 
奥兰吉纳公司
马绍尔群岛
半人马座
马绍尔群岛
 3,426 
10 年 7 月
10 年 7 月
-
3 
荣格里克航运公司
马绍尔群岛
多明戈（前多明戈角）
马绍尔群岛
 3,739 
01年3月
2 月 12 日
-
4 
尤蒂里克航运公司
马绍尔群岛
杜卡托角
马绍尔群岛
 3,739 
2月2日
2 月 12 日
-
5 
达德航运公司
马绍尔群岛
帕米娜（前圣帕米娜）
马绍尔群岛
 5,042 
5月5日
11 月 14 日
-
6 
马戈航运公司
马绍尔群岛
新泽西州（前新泽西州 YM）
马绍尔群岛
 4,923 
11 月 6 日
15 年 4 月
-
船舶拥有子公司 - 超巴拿马型船舶
7 
埃鲁克航运公司
马绍尔群岛
普埃洛
马绍尔群岛
 6,541 
11 月 6 日
13 年 8 月
-
8 
奥鲁克航运公司
马绍尔群岛
普孔
马绍尔群岛
 6,541 
06 年 8 月
13 年 9 月
-
9 
德拉普航运公司
马绍尔群岛
三月（前 YM 三月）
马绍尔群岛
 5,576 
04 年 5 月
2014 年 9 月
-
10 
贾博尔航运公司
马绍尔群岛
太棒了（前 YM 太棒了）
马绍尔群岛
 5,576 
2004 年 4 月
10 月 14 日
-
11 
梅克航运公司
马绍尔群岛
鹿特丹
马绍尔群岛
 6,494 
08 年 7 月
2015 年 9 月
-
12 
兰戈尔航运公司
马绍尔群岛
汉堡
马绍尔群岛
 6,494 
09年3月
11 月 15 日
-
船舶拥有子公司 - 已出售船舶
13 
柠檬公司
马绍尔群岛
石榴石（前 Apl 石榴石）
马绍尔群岛
 4,729 
95 年 8 月
2012 年 11 月
2015 年 9 月
14 
瑙鲁航运公司（注5）
马绍尔群岛
马耳他肠
马绍尔群岛
 4,024 
93年1月
13 年 3 月
2 月 16 日
15 
Kapa Shipping Company Inc.（注 5）
马绍尔群岛
安吉利斯（前 YM 洛杉矶）
马绍尔群岛
 4,923 
2006 年 12 月
15 年 4 月
11 月 16 日
其他子公司
16 
联合海洋运输有限公司
马绍尔群岛
管理公司
-
-
-
-
17 
集装箱承运商（美国）有限责任公司
特拉华州 - 美国
公司美国代表
-
-
-
-
 
联合海洋运输有限公司（“管理公司”或“UOT”）， 成立的目的是为公司及其船舶提供管理和行政服务，自 2013 年 3 月 1 日起生效。根据各自的管理和行政协议应付给 UOT 的费用在合并时作为公司间交易予以抵销。

集装箱承运商（美国）有限责任公司（“集装箱承运商”）， 于2014年7月在美国特拉华州成立， 担任公司在美国的授权代表。
F-8

戴安娜集装箱公司
合并财务报表附注
2016 年 12 月 31 日
（以千美元表示 - 股份和每股数据除外，除非另有说明）

2016年、2015年及2014年，占公司租金收入10%以上的租家情况如下：

租船人
  
2016 
  
2015 
  
2014 
A
  
34%
  
25%
  
-
B
  
-
  
10%
  
25%
C
  
-
  
24%
  
31%
D
  
22%
  
11%
  
-
E
  
-
  
-
  
17%
F
  
-
  
13%
  
14%
G
  
11%
  
-
  
-

2. 重要会计政策和近期会计公告

(a)          合并原则：所附合并财务报表是根据美国公认会计原则编制的，包括上面注释 1 中提到的 Diana Containerships Inc. 及其全资子公司的账目。所有重大公司间余额和交易均已在合并时抵销。

(b)          估算的使用： 编制符合美国公认会计原则的合并财务报表要求管理层做出影响报告期资产和负债金额、或有资产和负债披露以及报告期内收入和费用报告金额的估计和假设。  实际结果可能与这些估计有所不同。

(c)          其他综合收入/（损失）： 本公司遵循会计准则法典（ASC）220“综合收益”的规定，要求单独列报某些交易，这些交易直接记录为股东权益的组成部分。公司根据 ASU 2011-05 在单独的报表中列报其他综合收入/（损失）。

(d)          外币换算： 本公司的功能货币为美元，因为本公司在国际航运市场上运营船舶，因此主要以美元进行业务交易。公司的会计记录以美元保存。所列年份涉及其他货币的交易均使用交易时有效的汇率转换为美元。资产负债表日，其他货币的货币性资产和货币性负债，按照期末汇率折算为美元。由此产生的收益或损失单独反映在随附的合并经营报表中。
F-9

戴安娜集装箱公司
合并财务报表附注
2016 年 12 月 31 日
（以千美元表示 - 股份和每股数据除外，除非另有说明）

(e)          现金及现金等价物： 本公司将原定期限为三个月或以下的定期存款、存款证及其等价物等高流动性投资视为现金等价物。

(f)          限制现金：  限制性现金包括根据公司借款安排所需维持的最低现金存款。

(g)          应收账款、贸易： 该账户包括租船人的租金、运费和滞期费的应收账款。在每个资产负债表日，对所有可能无法收回的账户进行单独评估，以确定适当的呆账准备金。截至2016年12月31日及2015年12月31日，未计提呆账准备。

(h)          库存： 库存包括润滑油和食品，按成本或市场价中较低者列账。成本按先进先出法确定。当船舶根据货运租船运营时，或者在资产负债表日，船舶已被以前的承租人重新交付但尚未交付给新的承租人或处于闲置状态时，库存也可能包括燃油。燃油也按成本或市场中较低者计算，成本按先进先出法确定。

(i)          预付/延期包机收入： 公司按照参考市场数据确定的相对公允价值记录与收购船舶相关的已识别资产或负债。公司对收购船舶时假定的定期租船市场价值所产生的任何资产或负债进行估值。在船舶交付日记录为资产或负债的金额基于租船合同当前公平市场价值与未来合同现金流量净现值之间的差额。在确定相对公允价值时，当假设的期租合同现金流量现值与其当前公允价值不同时，其差额以购置成本与船舶无租船公允价值之间的差额为限，分别作为预付租船收入或递延收入。这些资产和负债分别在假定的期租期内作为收入的减少或增加进行摊销。

(j)          船舶成本： 船舶按成本列示，包括合同价格和从造船厂购买或交付船舶时产生的成本。当改造和重大改进的后续支出明显延长船舶寿命、增加盈利能力或提高船舶效率或安全性时，也可资本化；否则，这些金额将在发生时计入费用。

(k)          船舶折旧： 本公司在考虑预计残值后，在集装箱船的预计可使用年限内按直线法计提折旧。每艘船舶的残值是其轻吨位和估计报废率的乘积，估计船队中所有船舶的报废率为每轻吨位 0.35 美元。管理层预计公司船舶的使用寿命为自船厂首次交付之日起30年。二手船从购买之日起至其剩余预计使用寿命期间计提折旧。当法规对船舶在全球范围内进行贸易的能力进行限制时，船舶的使用寿命将在法规通过之日进行调整。
F-10

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2016 年 12 月 31 日
（以千美元表示 - 股份和每股数据除外，除非另有说明）

(l)          长期资产减值： 公司遵循 ASC 360-10-40“长期资产减值或处置”，其中涉及长期资产减值或处置的财务会计和报告。每当事件或情况变化表明船舶的账面价值可能无法收回时，公司就会审查船舶是否存在减值。当对船舶在剩余使用寿命内的使用和最终处置预计产生的未来未折现净经营现金流量（不包括利息费用）的估计低于其账面金额时，公司评估该船舶的减值损失。减值损失的计量以船舶的公允价值为基础。船舶的公允价值是根据管理层的估计和假设并利用现有市场数据和第三方估值确定的。公司评估船舶的账面金额和折旧期限，以确定是否发生了需要修改其账面价值或使用寿命的事件。在评估长期资产的使用寿命和账面价值时，管理层会审查某些潜在减值指标，例如未折现的预计经营现金流、船舶销售和购买、业务计划和整体市场状况。集装箱船市场目前的状况，包括租船费率下降和船舶市场价值下降，是公司认为潜在减值的迹象。在对未来未折现现金流量进行估计时，本公司对船舶的未来业绩做出假设和估计，其中重大假设与租船费率、船队利用率、船舶运营费用、船舶残值以及每艘船舶的预计剩余使用寿命有关。用于估计未来未贴现现金流量的假设是基于历史趋势和未来预期。

公司确定每艘船舶的未贴现预计净经营现金流量，并将其与船舶的账面价值进行比较。预计净经营现金流量是通过考虑每艘船舶剩余估计寿命的历史和估计船舶性能和利用率、固定船队天数现有期租的租船收入以及不固定天数的估计每日期租当量（在适用的情况下，基于每种类型船舶的最近 10 年平均历史 6-12 个月期租费率，还考虑当前市场费率）来确定的，扣除佣金、定期船舶维护和船舶运营费用的预期流出假设年平均通胀率为3.5%。  在公司的演习中，如果船舶没有闲置，则假定有效船队利用率为 98%，同时考虑到每艘船舶预计进行定期维护（干坞和特别检验）的时间，以及每年估计 1% 的租赁天数，这些假设与公司的历史业绩一致。根据2016年和2015年估计可收回金额对船舶账面价值的审查表明，公司某些船舶存在减值费用，这些费用单独反映在随附的合并经营报表中（附注5），而2014年的审查并未发现减值迹象。

(m)          持有待售资产： 本公司的政策是在合适的机会出现时处置船舶和其他固定资产，而不一定将其保留到其使用寿命结束。当满足以下条件时，公司根据 ASC 360-10-45-9“分类为持有待售的长期资产”将资产或处置组中的资产分类为持有待售： (i) 拥有必要权力的管理层已承诺出售资产（处置组）的计划； (ii) 资产（处置组）可立即按“原样”出售； (iii) 已启动寻找买方的积极计划以及执行资产出售计划（处置组）所需的其他行动； (iv) 资产（处置组）很可能被出售，且资产（处置组）的转移预计在一年内能够确认为完成销售； (v) 资产（处置组）正在积极以相对于其当前公允价值而言合理的价格进行销售，并且完成该计划所需采取的行动表明该计划不太可能发生重大变更或该计划将被撤回。如果长期资产以非出售方式处置（例如，通过放弃、根据放弃的非货币资产的记录金额进行交换，或在分拆中向所有者分配），公司将继续将其分类为持有和使用，直至其处置日期。持有待售的长期资产或处置组按照其账面价值与公允价值减去处置费用后的净额两者中的较低者计量。这些资产一旦符合持有待售的标准，就不再折旧。
F-11

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2016 年 12 月 31 日
（以千美元表示 - 股份和每股数据除外，除非另有说明）

(n)          收入和费用的会计处理： 收入来自期租协议。与同一承租人签订的期租协议根据每份协议的条款和条件作为单独的协议进行会计处理。定期租船收入在提供服务时在租船期限内记录。来自规定期限内不同年费率的期租协议的收入按直线法核算。与承租人向船东重新定位船舶有关的压载奖励付款收入在赚取的期间内确认。递延收入（如有）包括在资产负债表日之前收到的、不满足确认为收入的所有标准的现金，包括规定不同年费率的包机协议产生的任何递延收入，这些收入按直线法核算。

航次费用主要包括特定租船特有的港口、运河和燃油费用，由定期租船安排下的承租人或航次租船安排下的公司支付，但佣金除外，无论租船类型如何，佣金始终由公司支付。除佣金外，所有航次和船舶运营费用均在发生时计入费用。佣金在相关航次租船期内递延，只要收入已递延，因为佣金是在赚取收入时到期的。

(o)          每股普通股收益/（亏损）： 每股普通股基本收益/（亏损）的计算方法是将归属于普通股股东的净收益/（亏损）除以该期间已发行普通股的加权平均数。每股普通股稀释收益/（亏损）反映了如果行使证券或其他发行普通股的合同，可能发生的潜在稀释。

(p)          分部报告： 该公司已确定其在一个与其集装箱船运营相关的报告分部下运营。该公司通过租船收入而不是客户的船舶使用期限（即现货或定期租船）来报告财务信息并评估该部门的运营。公司不使用离散的财务信息来评估每种此类包机的经营业绩。尽管可以确定这些类型的包机收入，但管理层不能也不会确定这些包机的费用、盈利能力或其他财务信息。因此，包括首席运营决策者在内的管理层仅根据每日收入和机队的运营业绩来审查运营业绩。此外，当公司向承租人出租船舶时，承租人可以在全球范围内自由交易船舶，因此披露地理信息是不切实际的。

(q)          进坞成本的核算： 公司采用递延法计算进坞成本，实际发生的成本将递延并在下一次进坞预定到期日期间以直线法摊销。已出售船舶的未摊销进坞成本将予以注销，并计入船舶出售当年产生的损益的计算中。未摊销的干坞成本反映在随附的合并资产负债表中的递延费用净额中。 2016 年、2015 年和 2014 年的进坞费用摊销分别为 657 美元、385 美元和零，并反映在所附综合业务报表的递延费用折旧和摊销中。

(r)          融资成本： 根据 ASU 2015-13：利息估算，为获得新贷款或为现有贷款再融资而向贷方支付的费用将被递延并记录为债务对立项。资产负债表日尚未使用的为获得贷款融资而支付的其他费用，资本化为递延融资费用。  费用在相关债务的存续期内采用实际利率法摊销至利息和财务成本，对于与资产负债表日未使用的贷款融资相关的费用，根据贷款可用性条款进行摊销。与债务清偿而偿还或再融资的贷款相关的未摊销费用在偿还或清偿期间计为利息和财务成本。贷款承诺费于发生期间计入费用。
F-12

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2016 年 12 月 31 日
（以千美元表示 - 股份和每股数据除外，除非另有说明）

(s)          维修和保养： 所有维修及保养费用，包括水下检查费用，均于发生期间支销。这些成本包含在随附的合并运营报表中的船舶运营费用中。

(t)          基于股份的付款： ASC 718“薪酬 - 股票薪酬”要求公司根据奖励的授予日公允价值（有限例外）来衡量为换取权益工具奖励而获得的员工服务的成本。该成本在员工需要提供服务以换取奖励的期间内确认，即必要的服务期（通常是归属期）。对于职工未提供必要服务的权益工具，不确认补偿成本。如果满足某些条件，员工持股计划将不会导致补偿成本的确认。本公司按照其当前公允价值进行初始计量以换取奖励或负债工具而获得的职工服务的成本；该奖励或负债工具的公允价值随后在每个报告日直至结算日重新计量。所需服务期间的公允价值变动确认为该期间的补偿成本，但以限制性股票形式授予的奖励除外，这些奖励在授予日公允价值计量且随后不再重新计量。员工股票期权和类似工具的授予日公允价值采用根据这些工具的独特特征进行调整的期权定价模型进行估计（除非可获得相同或类似工具的可观察市场价格）。如果在授予日之后修改股权奖励，则按照修改后的股权激励公允价值超过修改前原股权激励公允价值的差额，确认增量补偿成本。

(u)          可变利益实体： ASC 810-10-50“可变利益实体的合并”涉及不适用通常合并条件（拥有多数投票权）的商业企业（可变利益实体）的合并。  该指南重点关注表明控制权的经济利益。结论是，在缺乏通过投票权进行明确控制的情况下，公司面临的经济风险（可变利益）以及可变利益实体的资产和活动的潜在回报是控制权的最佳证据。  可变利益是指因可变利益实体资产和负债的价值变化而带来经济收益或损失的权利和义务。公司评估金融工具、服务合同和其他安排，以确定是否存在与实体相关的任何可变利益，因为主要受益人需要将可变利益实体的资产、负债和经营业绩纳入其财务报表。截至2016年12月31日和2015年12月31日，本公司的评估并未识别出可变利益实体。

(v)          公允价值计量： 本公司遵循ASC 820“公允价值计量和披露”的规定，该规定定义了公允价值并为使用公允价值计量资产和负债提供了指导。该指南创建了公允价值计量层次，并将公允价值描述为在报告实体进行交易的市场参与者之间的有序交易中出售资产收到的价格或转移负债所需支付的价格。根据会计准则有关公允价值计量的要求，本公司将其以公允价值计量的资产和负债分类并披露为以下类别之一：

·          第一级：相同资产或负债在活跃市场的市场报价；
·          第二级：基于可观察市场的输入或经市场数据证实的不可观察输入；
·          第三级：未经市场数据证实的不可观察输入。
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2016 年 12 月 31 日
（以千美元表示 - 股份和每股数据除外，除非另有说明）

(w)          信用风险集中度： 可能使公司面临重大信用风险集中的金融工具主要包括现金和应收账款。本公司将主要由存款组成的临时现金投资存放于各种合格的金融机构，并定期评估本公司投资策略中考虑的这些金融机构的相对信用状况。本公司通过对其客户的财务状况进行持续的信用评估来限制应收账款的信用风险，并且一般不需要应收账款的抵押品，也没有任何协议来降低信用风险。

最近采用的会计准则

持续经营：2014 年 8 月，FASB 发布了 ASU No. 2014-15 – 财务报表列报 – 持续经营。 ASU 2014-15，它提供了有关管理层责任的指南，以评估实体持续经营的能力是否存在重大疑问并提供相关的脚注披露。  本公司已于2016年12月31日采纳ASU 2014-05（注3）的规定。

最近尚未采用的会计公告

(a)        2015 年 7 月，FASB 发布了 ASU No. 2015-11 – 清单。  ASU 2015-11 是 FASB 简化计划的一部分。目前的指导意见要求实体以成本或市场较低者计量库存。市场可以是重置成本、可变现净值或可变现净值减去大约正常利润率。根据此更新，实体将被要求以成本或可变现净值中的较低者计量库存。可变现净值定义为日常业务过程中的估计售价减去可合理预测的竣工、处置和运输成本。更新中的修订使美国公认会计准则中的库存计量与国际财务报告准则中的库存计量更加一致。  对于公共实体，本更新的修订对 2016 年 12 月 15 日之后开始的财政年度生效，包括这些财政年度内的中期期间。本更新的修订应前瞻性地应用，并允许提前应用。公司预计该 ASU 的采用不会对公司的经营业绩、财务状况或现金流产生重大影响。

(b)        2016 年 2 月，FASB 发布了 ASU No. 2016-02“租赁”(ASC 842)，要求承租人在资产负债表上确认大部分租赁。预计这将增加报告的资产和负债。新租赁准则并未对出租人的会计处理作出重大改变。对于上市公司，该准则将在 2018 年 12 月 15 日之后开始的年度期间的第一个中期报告期间生效，但允许提前采用。承租人和出租人将被要求在首次应用新指引的财务报表中最早列报期间的期初采用新准则，并采用修改后的追溯过渡法。该标准的要求包括显着增加所需的披露。公司正在分析采用本指南对公司合并财务报表的影响，包括评估信息技术系统、流程和内部控制可能需要的变更，以获取新数据并应对财务报告中的变化。

(c)          2016 年 3 月，财务会计准则委员会（“FASB”）发布了会计准则更新（“ASU”或“更新”）第 2016-09 号——薪酬-股票薪酬——员工股份支付会计的改进（主题 718），其中涉及股份支付交易会计的多个方面，包括所得税后果、奖励分类为权益或负债以及现金流量表分类。根据新准则，所有超额所得税福利和不足均应在损益表中确认为所得税费用或福利，而行权或既得奖励的税务影响应在其发生的报告期内作为离散项目处理。主体还应确认超额税收优惠，无论该优惠是否减少当期应纳税额。超额税收优惠应与其他所得税现金流量一起归类为经营活动。关于没收，实体可以选择整个实体的会计政策，以估计预计归属的奖励数量或在发生没收时对其进行会计处理。 ASU 2016-09 对 2016 年 12 月 15 日之后开始的财政年度有效，包括该报告期内的中期，但允许提前采用。公司已采用 ASU 2016-09 的规定，这并不影响其合并财务报表和附注披露。
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2016 年 12 月 31 日
（以千美元表示 - 股份和每股数据除外，除非另有说明）

(d)          2016 年 5 月和 4 月，FASB 就主题 606 发布了两次更新：ASU 2016-10“客户合同收入（主题 606）：确定履约义务和许可”和 ASU 2016-12“客户合同收入（主题 606）：小范围改进和实际权宜之计”。这些更新中的修订不会改变主题 606 中指南的核心原则，即主体应确认收入以描述向客户转让承诺的商品或服务，其金额应反映主体通过应用以下步骤预计有权换取这些商品或服务的对价： (1) 识别与客户的合同； （二）明确合同中的履约义务； （三）确定交易价格； （四）将交易价格分摊至合同中的履约义务； (5) 在主体履行履约义务时确认收入。更新2016-10中的修订只是澄清了主题606的以下两个方面：（1）确定履约义务和（2）许可实施指南。更新 2016-12 中的修订同样仅影响主题 606 的某些狭隘方面；即，(1)“评估第 606-10-25-1(e) 段中的可收性标准以及对不符合第 1 步标准的合同的会计处理（适用第 606-10-25-7 段）”，(2)“向客户收取的销售税和其他类似税费的列报”，(3)“非现金对价”，(4)“合同修改”过渡时”、(5)“过渡时已完成的合同”和 (6)“技术修正”。这些更新中的修订还会影响 2014 年 9 月会计准则更新“客户合同收入”（主题 606）中的指南，该指南尚未生效。这些更新中修订的生效日期和过渡要求与主题 606（以及更新 2014-09 修订的任何其他主题）中的生效日期和过渡要求相同。会计准则更新 2015-14“客户合同收入（主题 606）：推迟生效日期”已将公共企业实体更新 2014-09 的生效日期推迟至 2017 年 12 月 15 日之后开始的年度报告期，包括该报告期内的中期报告期。允许提前申请。新收入准则可采用以下任一过渡方法来应用：(1) 全面追溯法，反映该准则在之前每个报告期间的应用情况，并可以选择某些实务变通办法；或 (2) 修改后的追溯法，其中包含最初采用该准则在采用之日确认的累积影响（包括额外的脚注披露）。公司将于2018年第一季度采用该准则，初步预计采用修订后的追溯法。然而，公司正在审查其历史合同，以量化采用该标准对具体履约义务的影响。

(e)          2016 年 6 月，FASB 发布了 ASU 第 2016-13 号——金融工具——信用损失（主题 326）：金融工具信用损失的计量。 ASU 2016-13 修订了关于报告按摊余成本基础持有的资产和可供出售债务证券的信用损失的指南。  对于公共实体，本更新的修订对 2019 年 12 月 15 日之后开始的财政年度生效，包括这些财政年度内的中期期间。  允许提前申请。公司正在评估本更新的修订对公司合并财务状况和业绩的影响。

(f)          2016 年 8 月，FASB 发布了 ASU 第 2016-15 号——现金流量表（主题 230）——某些现金收入和现金支付的分类，解决了以下八个具体现金流量问题，旨在减少实践中现有的多样性： 债务提前偿还或债务清偿成本；零息债务工具或票面利率相对于借款实际利率而言微不足道的其他债务工具的结算；企业合并后支付的或有对价；保险理赔所得收益；企业自有人寿保险保单（COLI）（包括银行自有人寿保险保单（BOLI））的结算收益；从权益法投资对象收到的分配；证券化交易中的实益权益；单独可识别的现金流量以及优势原则的应用。 ASU 2016-15 对 2017 年 12 月 15 日之后开始的财政年度有效，包括该报告期内的中期，但允许提前采用。公司目前正在评估本指南的规定，并评估其对其合并财务报表和附注披露的影响。
F-15

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2016 年 12 月 31 日
（以千美元表示 - 股份和每股数据除外，除非另有说明）

(g)       2016 年 11 月，FASB 发布了 ASU 第 2016-18 号——现金流量表（主题 230）——限制性现金，其中要求现金流量表解释该期间现金、现金等价物以及通常被描述为限制性现金或限制性现金等价物的金额总额的变化。因此，在调节现金流量表中显示的期初和期末总额时，通常描述为限制性现金和限制性现金等价物的金额应包含在现金和现金等价物中。本更新中的修订适用于拥有受限现金或受限现金等价物并需要在主题 230 下提交现金流量表的所有实体。ASU 2016-18 对 2017 年 12 月 15 日之后开始的财政年度有效，包括该报告期内的中期，但允许提前采用。公司目前正在评估本指南的规定，并评估其对其合并财务报表和附注披露的影响。

3.
持续经营

截至2016年12月31日，由于租船市场长期疲软，其船舶市值大幅下降，该公司未遵守某些财务契约以及最低安全保障要求（“船体保障比率”）。尽管截至合并财务报表批准日，贷款人尚未宣布贷款协议项下的违约事件，但违反财务契约构成违约事件，并可能导致贷款人要求立即偿还未偿还贷款。由于截至 2016 年 12 月 31 日存在这些技术性违反契约的情况，公司已将其银行债务 124,792 美元的长期部分分类为流动负债（附注 7）。因此，截至 2016 年 12 月 31 日，公司报告的营运资本赤字（即流动资产减去流动负债）为 106,988 美元。

鉴于集装箱船市场长期低迷，以及租船费率和船舶市场价值的持续低迷，公司预计库存现金和经营活动提供的现金可能不足以满足财务报表发布后一年内到期的流动性需求。上述情况对公司持续经营能力产生重大疑问。
管理层认为，贷款人不会要求在贷款到期前支付贷款，因为公司将继续支付利息和分期贷款，因为这些贷款在现有贷款安排下到期。此外，该公司还在探索旨在管理其营运资金需求的多种替代方案，包括寻求更有利的租船机会、未来股权或债务证券发行（在附注14中讨论）（须经贷款人同意）以及潜在的船舶出售或其组合。

管理层相信，公司管理其营运资金需求的计划将会成功，因此，合并财务报表的编制假设公司将继续持续经营。因此，它们不包括与记录资产金额的可收回性和分类、负债的金额和分类相关的任何调整，或可能导致公司无法继续持续经营的任何其他调整。

4. 与关联方的交易

a)          Altair 旅行社 S.A（“Altair”）： 自 2013 年 3 月 1 日起，公司使用附属旅行社 Altair 的服务，该旅行社由公司首席执行官兼董事会主席控制。 2016 年、2015 年和 2014 年应付给 Altair 的差旅费用分别为 864 美元、1,120 美元和 1,007 美元，并包含在随附合并财务报表中的预付费用和其他资产、运营费用、一般和管理费用以及船舶销售损失中。截至 2016 年 12 月 31 日和 2015 年 12 月 31 日，应付 Altair 的金额分别为 3 美元和 17 美元，并包含在随附合并资产负债表中的应付关联方款项中.
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2016 年 12 月 31 日
（以千美元表示 - 股份和每股数据除外，除非另有说明）

b)          戴安娜企业公司（“戴安娜企业”或“DEI”）： Diana Enterprises 是一家由公司首席执行官兼董事会主席控制的公司，根据经纪服务协议向 DCI 提供经纪服务，并收取固定费用。  2016 年、2015 年和 2014 年，戴安娜企业的经纪费和奖金总额分别为 2,005 美元、1,451 美元和 1,450 美元，并包含在随附的合并运营报表中的一般和管理费用中。于2016年12月31日及2015年12月31日，无应收Diana Enterprises款项。

c)          戴安娜航运公司（“DSI”）： 2013 年 5 月 20 日，公司通过其子公司 Eluk Shipping Company Inc. 与公司主要股东之一 Diana Shipping Inc. 签订了高达 50,000 美元的无担保贷款协议，用于资助船舶收购和一般公司用途。该贷款由公司担保，在进行下文讨论的修订之前，其按 LIBOR 利率加上每年 5.0% 的利差和每年 1.25% 的费用（“后端费用”）对在任何还款或自愿提前还款日偿还的任何金额收取利息。 2013年8月，根据贷款协议全额提取款项，并于2017年8月20日偿还。

2015 年 9 月 9 日，就附注 7 中讨论的苏格兰皇家银行 (“RBS”) 再融资而言，与 DSI 的贷款协议进行了修订。贷款协议的期限延长至 2022 年 3 月 15 日，规定每年还款 5,000 美元，并在最终到期日进行大额分期付款，并按伦敦银行同业拆借利率 (LIBOR) 计算利息，年利率为 3.0%。公司还同意在修改之日支付累计后端费用1,302美元，此后不再收取额外后端费用。此外，公司同意在最终到期日支付 200 美元的固定费用。

2016 年 9 月 12 日，针对附注 7 中讨论的 RBS 修订贷款协议，与 DSI 的贷款协议进一步修订。该贷款由 Kapa Shipping Company Inc. 承担，其偿还立即暂停，直到以下时间（以较晚者为准）后才会重新开始：(i) 2018 年 9 月 15 日和 (ii) 直至 RBS 补充协议的递延部分于 2021 年 6 月 15 日全额偿还或预付。最后，截至 2018 年 12 月 31 日，保证金已修订为每年 3.35%，此后恢复为每年 3.0%，直至到期。

2016 年、2015 年和 2014 年，根据与 DSI 的贷款协议产生的利息和后端费用分别为 1,692 美元、2,745 美元和 3,247 美元，并包含在随附的合并业务报表中的利息和财务成本中（附注 10）。截至2016年12月31日和2015年12月31日，200美元的固定费用包含在随附的合并资产负债表中的非流动关联方融资中. 截至2016年12月31日和2015年12月31日的应计利息分别为102美元和103美元，并包含在随附的合并资产负债表中的应付关联方款项中。

5.          船只

2015年，公司通过Kapa Shipping Company Inc.和Mago Shipping Company Inc.与非关联方签订了两份协议备忘录，分别收购集装箱船“Angeles”号和“New Jersey”号，购买价格为每艘21,500美元。这些船舶是附有定期租船合同的，因此确认了递延资产（附注6）。 2015年晚些时候，该公司通过Meck Shipping Company Inc.和Langor Shipping Company Inc.与非关联方签订了两份协议备忘录，收购集装箱船“鹿特丹”号和“汉堡”号，购买价格分别为37,500美元和38,500美元。从“鹿特丹”号船的购买价格中扣除了 475 美元，这是与卖方商定的一次性赔偿。截至2016年12月31日和2015年12月31日止年度的额外资本化成本分别为194美元和495美元.
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2016 年 12 月 31 日
（以千美元表示 - 股份和每股数据除外，除非另有说明）

2015 年，该公司通过 Lemongina Inc. 签订了一份协议备忘录，将“Garnet”号船舶（前称“APL Garnet”）出售给无关方进行拆除，售价为 7,615 美元（扣除地址佣金）。 2016年3月，本公司通过Nauru Shipping Company Inc.将“韩进马耳他”轮出售给非关联方进行拆解，售价为4,842美元, 扣除佣金。 2016年11月，该公司通过Kapa Shipping Company Inc.将“Angeles”轮出售给无关方进行拆解，售价为6,448美元（扣除佣金）。 2016 年和 2015 年出售船舶的总损失（包括直接销售费用）分别为 2,899 美元和 8,300 美元，并分别反映在 2016 年和 2015 年随附的合并运营报表中。

2016年和2015年，公司在考虑了船舶船龄和当时市场条件下的就业前景等因素后，考虑了包括出售可能性在内的各种替代方案，确定了每艘船舶的未来未折现现金流量。此次评估得出的结论是，2016 年有 7 艘船和 2015 年有 1 艘船的账面价值无法收回，因此，公司分别确认了总计 118,861 美元和 6,607 美元的减值损失，分别反映在 2016 年和 2015 年随附的运营报表中。船舶的公允价值是通过管理层确定的公允价值层级的第三级输入确定的, 还利用现有市场数据来确定具有类似特征的船舶的市场价值。由于管理层进行减值测试，这些船舶以非经常性公允价值计量。截至 2016 年 9 月 30 日，特定船舶的公允价值为 59,900 美元。

合并资产负债表中的金额分析如下：
F-18

戴安娜集装箱公司
合并财务报表附注
2016 年 12 月 31 日
（以千美元表示 - 股份和每股数据除外，除非另有说明）

   
船舶成本
    
累计折旧
    
账面净值
  
 
                  
余额，2014 年 12 月 31 日
  
$
333,078
    
$
(26,984
)
  
$
306,094
  
- 购置和其他船舶的成本
    
113,020
      
-
      
113,020
  
- 船舶处置
    
(17,588
)
    
2,243
      
(15,345
)
- 折旧
    
-
      
(12,613
)
    
(12,613
)
- 减值费用
    
(6,607
)
    
-
      
(6,607
)
余额，2015 年 12 月 31 日
  
$
421,903
    
$
(37,354
)
  
$
384,549
  
- 资本化成本
    
194
      
-
      
194
  
- 船舶处置
    
(16,245
)
    
2,728
      
(13,517
)
- 折旧
    
-
      
(12,013
)
    
(12,013
)
- 减值费用
    
(118,861
)
    
-
      
(118,861
)
余额，2016 年 12 月 31 日
  
$
286,991
    
$
(46,639
)
  
$
240,352
  

截至2016年12月31日，公司部分船舶, 总账面价值为 215,449 美元, 提供作为抵押品以确保与苏格兰皇家银行的期限融资，如注释 7 中所述。

6.      预付包机收入

所附合并资产负债表中作为预付租船收入列示的金额代表与以定期租船方式购买的船舶相关的资产的未摊销余额，该资产的价值高于收购时的无租船公平市场价值, 其在相应期租协议期间摊销至收入。为此，2015年，本公司对新收购的船舶“Angeles”和“New Jersey”（注5）确认了预付租船收入，该船的租船合同已于2016年到期。因此，截至2016年12月31日该账户余额为零。.

2016年及2015年附期租船舶收购预付租船收入变动情况如下：

   
总额
    
累计摊销
    
净额
  
                   
余额，2014 年 12 月 31 日
  
$
33,500
    
$
(27,136
)
  
$
$ 6,364
  
- 补充
    
6,000
      
-
      
6,000
  
- 本期摊销
    
-
      
(8,566
)
    
(8,566
)
- 冲销全部摊销资产
    
(12,500
)
    
12,500
      
-
  
余额，2015 年 12 月 31 日
  
$
27,000
    
$
(23,202
)
  
$
$ 3,798
  
- 本期摊销
    
-
      
(3,798
)
    
(3,798
)
- 冲销全部摊销资产
    
(11,500
)
    
11,500
      
-
  
余额，2016 年 12 月 31 日
  
$
15,500
    
$
(15,500
)
  
$
$ -
  

2016 年、2015 年和 2014 年的收入摊销分别反映在所附合并运营报表中的预付包机收入摊销中。
F-19

戴安娜集装箱公司
合并财务报表附注
2016 年 12 月 31 日
（以千美元表示 - 股份和每股数据除外，除非另有说明）

7.          长期银行债务，流动和非流动

合并资产负债表中长期银行债务金额分析如下：

   
2016年总计
    
当前的
    
非流动
    
2015年总计
    
当前的
    
非流动
  
                                     
苏格兰皇家银行 - 定期贷款
  
$
128,861
    
$
128,861
    
$
-
    
$
144,687
    
$
15,376
    
$
129,311
  
加上应付给贷方的融资费用
    
200
      
200
      
-
      
-
      
-
      
-
  
减去未摊销的递延融资成本
    
(1,932
)
    
(1,932
)
    
-
      
(2,009
)
    
(479
)
    
(1,530
)
银行债务总额，扣除未摊销的递延融资成本
  
$
127,129
    
$
127,129
    
$
-
    
$
142,678
    
$
14,897
    
$
127,781
  

苏格兰皇家银行 (“RBS”) – 循环信贷安排： 2011 年 12 月 16 日，公司与苏格兰皇家银行 (“RBS”) 签订了循环信贷安排，贷方同意为其提供高达 100 美元的循环信贷安排,000 为 m/v "Sagitta" 和 m/v "Centaurus" 船的部分购置成本提供再融资，并为额外集装箱船（“额外船舶”）的部分购置成本提供融资. 根据信贷安排，已提取总额为 98,700 美元的资金。

该设施将可用五年，最大可用金额根据受融资船舶的船龄减少，并每年进行评估，并在任何额外船舶的船龄超过 20 年之日进行评估。 In the event that the amounts outstanding at that time exceeded the Available Facility Limit, the Company would repay such part of the loan that exceeded the Available Facility Limit.该信贷安排提供伦敦银行同业拆借利率 (LIBOR) 利息加上每年 2.75% 的利差，并于 2013 年 6 月 1 日生效，每年利差比伦敦银行同业拆借利率 (LIBOR) 增加 3.10%。

该贷款的担保方式包括对船队中某些船舶的优先抵押、收入的一般转让、保险和征用补偿、最低保险范围、超过十二个月期限的任何租船的具体转让、担保人（即抵押船舶的船东公司）股份的质押、管理人的承诺以及取决于抵押船舶平均船龄的最低担保价值。该信贷安排还包括对某些股权变动、船舶管理和使用的限制，并要求借款人存入贷方的现金至少为循环贷款提款的 10%，但不少于 5,000 美元。此外，融资协议包含惯例财务契约，公司不得支付任何可能导致违反财务契约的股息。 2013年和2014年，公司与贷款人签订了多项补充协议，其主要条款规定了借款人持有的最低现金以贷款人为受益人的担保利息，以及某些财务契约定义的变更。此外，公司还被要求提供额外的船舶作为抵押品以确保该设施的安全，并被限制为 DSI 提供公司资产的任何担保权益。
F-20

戴安娜集装箱公司
合并财务报表附注
2016 年 12 月 31 日
（以千美元表示 - 股份和每股数据除外，除非另有说明）

根据融资船舶的船龄，2015 年 8 月偿还了 6,000 美元。2015 年 9 月 15 日，根据下文讨论的贷款再融资，公司全额预付了 92,700 美元的未偿余额，贷款终止。

苏格兰皇家银行 (“RBS”) – 定期贷款： 2015年9月10日，公司通过其九家子公司与苏格兰皇家银行签订了高达148,000美元的贷款协议，为公司七艘船舶的收购成本提供再融资，包括之前融资协议的全额预付款，并支持收购两艘新收购的船舶“汉堡”号和“鹿特丹”号。截至 2015 年 12 月 31 日，公司已全额提取贷款并支付了 1,875 美元的安排和结构费用。

在下文讨论的修订之前，该贷款按伦敦银行同业拆借利率 (LIBOR) 每年 2.75% 的利率计息，并可按季度分期偿还，并于 2021 年 9 月与最后一次分期付款一起支付大额付款。自 2015 年 7 月 30 日（贷款人要约函接受之日）至提款日期，公司对未提取金额每年支付 1.375% 的承诺佣金。

该贷款由公司船队九艘船舶的优先抵押、保险、收入、租船权和征用补偿的优先转让契约以及公司担保作为担保。贷款协议还包含惯例财务契约、抵押船舶的最低担保价值、要求船队中每艘船的最低流动性为 500 美元，以及借款人在贷款期间向贷款人存入 9,000 美元的限制性现金。与DSI的贷款协议、公司在2014年7月进行的私募中签订的证券购买协议、以及船舶的某些股权和管理方面的变更也受到限制。最后，公司不得支付任何可能导致违反财务契约的股息。

2016年9月12日，公司与苏格兰皇家银行签订了贷款协议修订案，根据协议，公司预付了7,607美元，并同意更改还款时间表，并于2017年9月15日重新开始偿还本金。此外，贷款修订案规定了借款人和抵押船舶的变更，并要求修订与DSI的贷款协议（注4）。它还禁止在 2018 年 9 月 15 日之前产生额外债务和购买更多船舶，并在以下日期之前支付股息：(a) 于 2021 年 6 月 15 日预付或全额偿还递延部分 8,851 美元，该延期部分是根据现有部分应付金额的重新分配而创建的，以及 (b) 2018 年 9 月 15 日。最低担保契约（“船体覆盖率”）从 140% 降至 125%，直至 2018 年 9 月 30 日；修订了某些财务契约，而其他财务契约的适用则推迟至 2019 年；年利率从 2.75% 增加至 3.10%，直至 2018 年 12 月 31 日。最后，公司在签署协议时支付了 150 美元的修改费。协议并于 2018 年 12 月 31 日支付 200 美元的额外费用。

截至2016年9月30日及之后，由于其船舶市值大幅下降, 该公司未遵守两项财务契约, 以及最低安全防护要求（“船体防护比率”）的规定。根据贷款人的建议，为了弥补最低担保额的不足，公司必须向苏格兰皇家银行偿还 18,861 美元，或提供额外的担保。由于贷款契约中的这些技术性违规，公司已将截至 2016 年 12 月 31 日的银行债务分类为流动负债。因此，贷款余额和贷款相关费用已重新分类为长期银行债务的流动部分（扣除未摊销的递延融资成本），并且该贷款项下的限制性现金已重新分类为限制性现金，见随附的 2016 年合并资产负债表.
F-21

戴安娜集装箱公司
合并财务报表附注
2016 年 12 月 31 日
（以千美元表示 - 股份和每股数据除外，除非另有说明）

2016年及2015年银行贷款加权平均利率分别为3.52%及3.22%。 2016 年、2015 年和 2014 年期间，长期银行债务产生的利息总额分别为 4,902 美元、3,541 美元和 3,282 美元，并包含在随附的合并业务报表中的利息和财务成本中（附注 10）。  2016 年、2015 年和 2014 年发生的承诺费用分别为 0 美元、329 美元和 0 美元，也包含在随附的合并运营报表中的利息和财务成本中。

8.
承诺和或有事项

(a)          在航运业务的正常过程中，会出现各种索赔、诉讼和投诉，包括涉及政府法规和产品责任的索赔、诉讼和投诉。此外，与承租人、代理人、保险以及与供应商之间有关公司船舶运营的其他索赔的纠纷也可能造成损失。  目前，管理层不知道有任何此类索赔或或有负债，应予以披露，或应在随附的合并财务报表中计提拨备。

当管理层意识到可能产生负债并能够合理估计可能的风险时，公司就会计提环境负债成本。目前，管理层不知道有任何此类索赔或或有负债，应予以披露，或应在随附的合并财务报表中计提拨备。

公司船舶所属的保护与赔偿协会（“P&I 协会”）为公司船舶每次事故提供 10 亿美元的污染赔偿。公司的船舶须缴纳应付给其保赔协会的催缴费，并且可能需要根据保费收入的估计以及预期和已支付的索赔缴纳补充催缴费。保赔协会董事会每年都会对此类估计进行调整，直到相关保单年度结束为止，这通常发生在保单年度结束后的三年内。  补充电话（如有）将在宣布时根据其相关期间计入费用。本公司不知道任何保单年度有任何未结清的补充保费。

(b)          截至2016年12月31日，我们的大部分船舶均按期租协议运营，其余船舶并未租赁。截至 2016 年 12 月 31 日，现有不可撤销期租合同（均于 2017 年到期）产生的最低合同年度租船收入（扣除向第三方收取的相关佣金）估计为 2,336 美元。

9.     资本项目变化

(a)          8股1股反向股票分割： 2016年1月14日，公司收到纳斯达克股票市场有限责任公司的书面通知，称由于公司普通股最近连续30个工作日的收盘买入价低于每股1.00美元，公司不再满足纳斯达克全球精选市场的最低买入价要求。就此，自2016年6月9日开市起，公司对普通股进行了1换8的反向股票分割，并于2016年2月24日召开的公司2016年度股东大会上获得股东批准。该日公司已发行和流通的普通股数量从74,890,570股减少至9,361,274股。没有发行与反向股票分割相关的零碎股份。否则持有公司普通股零碎股份的股东将收到现金支付以代替该零碎股份。
F-22

戴安娜集装箱公司
合并财务报表附注
2016 年 12 月 31 日
（以千美元表示 - 股份和每股数据除外，除非另有说明）

(b)          限制性普通股的补偿成本： 2010年，公司采取了股权激励计划，使公司董事、管理人员、员工、顾问和服务提供商有权获得购买公司普通股、股票增值权、限制性股票、限制性股票单位和非限制性普通股的期权。股权激励计划于2012年进行了修订。本次激励计划（修订后）共预留发行普通股299,024股，截至2016年12月31日，尚有4,064股普通股可供发行。  该计划由公司薪酬委员会或董事会可能指定管理该计划的公司董事会其他委员会管理。该计划自董事会通过该计划之日起十年内到期。 2015年5月，公司董事会批准通过了戴安娜集装箱船公司2015年股权激励计划，其条款和规定与公司经修订和重述的2010年股权激励计划基本相同。  2015年股权激励计划共预留发行普通股62.5万股。该计划由薪酬委员会或董事会可能指定管理该计划的公司董事会其他委员会管理。该计划自董事会通过该计划之日起十年内到期。

2016年，公司董事会根据公司股权激励计划，并根据受授予人签署的限制性股票奖励协议的条款和条件，批准向高级管理层授予限制性普通股。限制性股票在归属之前将被没收。除非放弃，否则受让人有权投票、接受和保留所有已支付的股息以及行使股份持有人的所有其他权利、权力和特权。限制性股票的公允价值是参考协议签署日公司股票的收盘价确定的。总薪酬成本在各自的归属期内（3 年）按比例在合并运营报表中确认。

2016 年、2015 年和 2014 年期间，限制性股票的补偿费用分别为 1,119 美元、928 美元和 341 美元，并包含在随附的合并运营报表中的一般和管理费用中。截至2016年12月31日和2015年12月31日，与限制性股票奖励相关的未确认补偿成本总额分别为1,058美元和1,797美元。于2016年12月31日，尚未确认的非归属奖励相关补偿费用总额预计确认的加权平均年限为0.94年。 2016年、2015年、2014年限制性股票成本变动情况如下：
F-23

戴安娜集装箱公司
合并财务报表附注
2016 年 12 月 31 日
（以千美元表示 - 股份和每股数据除外，除非另有说明）

   
股份数量
    
加权平均授予日价格
  
截至 2013 年 12 月 31 日尚未清偿
    
1,666
    
$
60.00
  
的确
    
45,180
      
29.76
  
既得利益
    
(1,666
)
    
60.00
  
没收或过期
    
-
      
-
  
截至 2014 年 12 月 31 日尚未清偿
    
45,180
    
$
29.76
  
的确
    
91,449
      
18.32
  
既得利益
    
(15,060
)
    
29.76
  
没收或过期
    
-
      
-
  
截至 2015 年 12 月 31 日尚未清偿
    
121,569
    
$
21.15
  
的确
    
124,989
      
3.04
  
既得利益
    
(45,543
)
    
22.10
  
没收或过期
    
-
      
-
  
截至 2016 年 12 月 31 日尚未清偿
    
201,015
    
$
9.68
  

(c)          自动柜员机提供： 2013 年 5 月 21 日，公司根据第 424(b) 条提交了一份招股说明书补充文件，内容涉及在市场发行中发行和出售总计高达 4000 万美元的普通股总收益。 2014 年，数量为 136,发行了 574 股股票，扣除公司应付的承销佣金和发行费用后，该期间收到的净收益为 4,652 美元。 2014年7月28日，公司宣布暂停现有市场发行中普通股的发售和销售. 

(d)          私募股权配售： 2014年7月28日，公司签订协议，以每股20.08美元的购买价格以私募方式出售4,581,673股普通股。在此次交易中，DSI 购买了 40,000 美元的普通股，两家非关联机构投资者共同购买了 40,000 美元的普通股，公司首席执行官兼董事长、其家族成员和其他高级管理人员共同购买了 12,000 美元的普通股。 该交易已获得公司董事会独立委员会的批准，并获得了独立财务顾问关于公司将收到的收购总价对公司财务公平性的公允意见。根据《证券购买协议》，公司同意，自 2014 年第二季度应付股息开始，以及此后不少于连续四个会计季度，每年不会宣派或支付超过每股 0.08 美元的股息；但如果集装箱运输市场出现实质性好转，公司董事会可以修改本股利政策，恢复支付股利。就本次交易而言，公司及其各自的对手方对附注 4 中讨论的与 DEI 的经纪服务协议、与 DSI 的贷款协议以及附注 7 中讨论的与苏格兰皇家银行的融资协议进行了修订。该交易于 2014 年 7 月 29 日结束，扣除公司应付的发行费用后收到的净收益为 91,349 美元。
F-24

戴安娜集装箱公司
合并财务报表附注
2016 年 12 月 31 日
（以千美元表示 - 股份和每股数据除外，除非另有说明）

10.
利息和财务成本

所附合并经营报表中的金额分析如下：

   
2016
   
2015
   
2014
 
银行债务的利息支出（注7）
  
$
4,902
    
$
3,541
    
$
3,282
  
关联方债务利息支出及其他费用（注4）
    
1,692
      
2,945
      
3,247
  
递延融资成本摊销（注7）
    
427
      
268
      
196
  
承诺费及其他（注7）
    
73
      
412
      
21
  
全部的
 
$
7,094
    
$
7,166
    
$
6,746
  

11.
   每股收益/（亏损）

所有发行的股票（包括股权激励计划下发行的限制性股票）均为DCI的普通股，拥有平等的投票权和参与股息的权利，但须遵守适用奖励协议中规定的没收条款。截至2016年12月31日，本公司激励计划授予的未归属股份为201,015股，截至2015年12月31日为121,569股（注9），已获得的股息即使被没收，也不可退还，因此在计算基本每股收益时被视为参与证券。截至2016年12月31日、2015年和2014年12月31日止年度期间宣派和支付的股息分别为374美元、739美元和7,534美元。在基于时间的归属限制失效之前，每股基本收益/（亏损）的计算不会将非归属股份视为已发行股份。为了计算稀释每股收益，稀释后流通股的加权平均数包括根据 ASC 260 的反稀释排序条款确定的假设发行的增量股份。截至 2016 年 12 月 31 日和 2015 年，基于公司发生亏损，假设发行的增量股份的影响将是反稀释的，因此每股基本亏损和稀释每股亏损相同. 2014 年，根据 ASC 260 的反稀释排序条款确定的假设发行增量股份的影响是反稀释的。

   
2016
    
2015
   
2014
 
   
基础脂多糖
    
稀释脂多糖
    
基础脂多糖
    
稀释脂多糖
    
基本每股收益
    
稀释每股收益
  
净利润/（亏损）
  
$
(149,014
)
  
$
(149,014
)
  
$
(17,531
)
  
$
(17,531
)
  
$
3,238
    
$
3,238
  
减少分配给限制性股票的利润分配
    
-
      
-
      
-
      
-
      
(50
)
    
(50
)
普通股股东可获得的净收入/（损失）
    
(149,014
)
    
(149,014
)
    
(17,531
)
    
(17,531
)
    
3,188
      
3,188
  
                                                 
基本普通股加权平均数
    
9,150,574
      
9,150,574
      
9,109,555
      
9,109,555
      
6,455,634
      
6,455,634
  
稀释普通股加权平均数
    
9,150,574
      
9,150,574
      
9,109,555
      
9,109,555
      
6,455,634
      
6,455,634
  
                                                 
每股普通股收益/（亏损），基本和稀释
  
$
(16.28
)
  
$
(16.28
)
  
$
(1.92
)
  
$
(1.92
)
  
$
0.49
    
$
0.49
  
F-25

戴安娜集装箱公司
合并财务报表附注
2016 年 12 月 31 日
（以千美元表示 - 股份和每股数据除外，除非另有说明）

12.
所得税

根据公司注册地和/或船舶注册国的法律，公司无需缴纳国际航运收入税；然而，它们须缴纳注册税和吨位税，这些税已包含在随附的综合运营报表中的船舶运营费用中.

根据美国《国内税收法典》（“法典”）第 883 条，如果满足以下条件，公司就其源自美国的运输收入可免征美国联邦所得税：(a) 该公司在外国组建，该国家对在美国组建的公司（“美国公司”）给予“同等豁免”； (b) (i) 其普通股价值的 50% 以上由“合格股东”直接或间接拥有，这被称为“50% 所有权测试”，或者 (ii) 其普通股在向美国公司授予“同等豁免”的国家或美国“主要并定期在成熟的证券市场上交易”，这被称为“公开交易测试”。
马绍尔群岛是 DCI 及其各船舶拥有子公司的注册地，该司法管辖区向美国公司授予“同等豁免”。因此，如果满足 50% 所有权测试或公开交易测试，公司将就其美国来源的运输收入免征美国联邦所得税。
尽管有上述规定，法规在相关部分规定，如果某类股票在任何纳税年度内，如果在该纳税年度内超过一半的天数中，每人拥有该类别已发行股票 5% 或以上的投票权和价值（我们称之为“百分之五推翻规则”。
本公司认为， 受百分之五覆盖规则的约束，但仍满足 2016 年纳税年度的公开交易测试，并打算在 2016 年美国联邦所得税申报表上采取这一立场。 然而，存在公司无法控制的事实情况，可能导致其未来失去第 883 条豁免的利益。例如，如果持有普通股 5% 或以上权益的股东在纳税年度的一半以上天数中持有 50% 或以上已发行普通股，则公司可能不再有资格根据《法典》第 883 条在特定纳税年度获得豁免。
预计公司不会有任何船只定期前往美国。根据上述情况以及戴安娜集装箱船公司的航运业务和其他活动的预期模式，预计该公司的任何美国来源的航运收入将不会与美国贸易或业务的开展“有效联系”。
13.
金融工具

由于这些金融工具的短期性质，临时现金投资、应收账款和应付账款的账面价值与其公允价值相近。按浮动利率计息的长期贷款和受限制现金余额的公允价值与其于2016年12月31日和2015年12月31日的记录价值相近.
F-26

戴安娜集装箱公司
合并财务报表附注
2016 年 12 月 31 日
（以千美元表示 - 股份和每股数据除外，除非另有说明）

14.      后续事件

(a)      向 SEC 提交表格 F-3 上的货架注册声明： 2017年1月26日，公司向美国证券交易委员会提交了表格F-3的搁置登记声明。搁置登记声明一旦宣布生效，将使公司能够在三年内发行和出售最多 25 万美元的由普通股组成的证券，包括相关的优先股购买权、优先股、债务证券、认股权证、购买合同、权利和单位。公司可能会根据市场状况和公司的资本需求，不时通过一种或多种分配方式发行和出售此类证券。

(b)     股权激励计划： 2017年2月9日，公司董事会根据公司股权激励计划，批准向执行管理层和非执行董事授予价值380美元的限制性普通股。该奖励将于2018年2月9日授予，受赠者的具体股份数量将根据2018年2月9日的收盘价确定。三分之一的股份将在授予日归属，其余股份将在授予日起两年内按比例归属。

 
F-27