美国

证券交易委员会

华盛顿特区 20549

表格 20-F

☐ 根据 1934 年《证券交易法》第 12(b) 或 (g) 条提交的注册声明

或者

☒ 根据 1934 年《证券交易法》第 13 或 15(d) 条提交的年度报告

截至本财年 2019 年 12 月 31 日

或者

☐ 根据 1934 年《证券交易法》第 13 或 15(d) 条提交的过渡报告

或者

☐ 根据 1934 年《证券交易法》第 13 或 15(d) 条规定的空壳公司报告

需要此空壳公司报告的事件的日期。 。 。 。 。 。 。 。 。 。 。 。 。 。 。 。

委员会档案号001-35025

（章程中指定的注册人的确切姓名）

（注册人姓名翻译成英文）

（法人或组织的管辖权）

(主要行政办公室地址)

安德烈亚斯·米哈洛普洛斯先生

Pendelis 18, 17564 帕莱奥法利罗, 雅典, 希腊

电话：+30-216-600-24000，传真：+30-216-600-2599

（公司联系人的姓名、电话、电子邮件和/或传真号码和地址）

根据该法第 12(b) 条注册或将要注册的证券。

根据该法第 12(g) 条注册或将注册的证券。

________________没有任何________________

（班级名称）

根据该法第 15(d) 条有义务报告的证券。

________________没有任何________________

（班级名称）

说明截至年度报告所涉期间结束时发行人各类资本或普通股的已发行股份数量。

通过复选标记表明注册人是否是《证券法》规则 405 中定义的经验丰富的知名发行人。

 ○ 是的             ☒ 没有

如果此报告是年度报告或过渡报告，请用复选标记表明注册人是否不需要根据 1934 年《证券交易法》第 13 条或第 15(d) 条提交报告。

 ○ 是的             ☒ 没有

注意 - 选中上述复选框不会免除任何根据 1934 年《证券交易法》第 13 条或第 15(d) 条要求提交报告的注册人在这些条项下的义务。

用复选标记表明注册人 (1) 在过去 12 个月内（或在更短的时间内）是否已提交 1934 年《证券交易法》第 13 条或第 15(d) 条要求提交的所有报告 注册人被要求提交此类报告），并且 (2) 在过去 90 天内一直遵守此类提交要求。

☒ 是     ☐ 否

通过复选标记表明注册人是否已在前 12 年内以电子方式提交了根据 S-T 法规（本章第 232.405 节）第 405 条要求提交的每个交互式数据文件 个月（或要求注册人提交此类文件的更短期限）。

☒ 是     ☐ 否

通过复选标记表明注册人是大型加速申报人、加速申报人、非加速申报人还是新兴成长型公司。请参阅“大型加速归档器”、“加速归档器”和 《交易法》第 12b-2 条中的“新兴成长型公司”：

如果新兴成长型公司按照美国公认会计原则编制财务报表，请通过复选标记表明注册人是否选择不使用延长的过渡期来遵守任何新的规定 或根据《交易法》第 13(a) 条规定修订的财务会计准则†。 ⑨

† “新的或修订的财务会计准则”一词是指财务会计准则委员会在 2012 年 4 月 5 日之后发布的对其会计准则编纂的任何更新。

通过复选标记表明注册人使用哪种会计基础来编制本备案中包含的财务报表：

如果在回答上一个问题时勾选了“其他”，请用复选标记表明注册人选择遵循哪个财务报表项目。     项目 17 项目 18

如果这是年度报告，请通过复选标记表明注册人是否为空壳公司（定义见《交易法》规则 12b-2）。

○ 是的             ☒ 没有

（仅适用于过去五年内参与破产程序的发行人）

用复选标记表明注册人是否已提交 1934 年《证券交易法》第 12、13 或 15(d) 条要求在根据 1934 年《证券交易法》分配证券后提交的所有文件和报告。 经法院确认的计划。

○ 是的              ○ 否

目录

前瞻性陈述		5
第一部分
第 1 项。	董事、高级管理人员和顾问身份	7
第 2 项。	报价统计和预计时间表	7
第 3 项。	关键信息	7
第 4 项。	公司信息	49
第 4A 项。	未解决的员工意见	77
第 5 项。	运营和财务回顾及展望	77
第 6 项。	董事、高级管理人员和员工	93
第 7 项。	主要股东及关联交易	101
第 8 项。	财务信息	104
第 9 项。	要约及上市	106
第 10 项。	附加信息	106
第 11 项。	关于市场风险的定量和定性披露	117
第 12 项。	除股本证券外的其他证券的说明	117
第二部分
第 13 项。	违约、股息拖欠和拖欠	118
第 14 项。	对证券持有人权利和收益用途的重大修改	118
第 15 项。	控制和程序	118
第 16A 项。	审计委员会财务专家	119
第 16B 项。	道德准则	119
项目 16C。	主会计师费用和服务	119
第 16D 项。	审计委员会上市准则的豁免	120
第 16E 项。	发行人及关联购买人购买股权证券的情况	120
项目 16F。	注册人的核证会计师变更	121
项目 16G。	公司治理	121
项目 16H。	矿山安全披露	121
第三部分
第 17 项。	财务报表	122
第 18 项。	财务报表	122
第 19 项。	展品	122

前瞻性陈述

本年度报告中讨论的事项以及通过引用纳入的文件可能构成前瞻性陈述。 1995 年《私人证券诉讼改革法案》提供了安全港 保护前瞻性陈述，以鼓励公司提供有关其业务的前瞻性信息。前瞻性陈述包括但不限于有关计划、目标、目标、战略、 未来事件或业绩、基本假设和其他陈述，这些陈述不同于历史事实的陈述。

Performance Shipping Inc. 或公司希望利用 1995 年《私人证券诉讼改革法案》的安全港条款，并将此警告声明纳入 与此安全港立法的联系。 本文件以及公司或代表公司做出的任何其他书面或口头声明可能包括前瞻性声明，这些声明反映了公司当前对未来事件的看法，以及 财务业绩，并不旨在对未来结果提供任何保证。在本文件中使用时，词语“相信”、“预期”、“打算”、“估计”、“预测”、“项目”、“计划”、“潜力”、“将”、“可能”、“应该”、“期望” “目标”、“可能”、“会”、“可能”、“寻求”、“继续”、“可能”、“可能”、“待定”以及类似的表达、术语或短语可以识别前瞻性陈述。

请注意，在本年度报告中，除非上下文另有要求，“我们”、“我们的”和“公司”均指 Performance Shipping Inc. 及其子公司。

本文件中的前瞻性陈述基于各种假设，其中许多假设又基于进一步的假设，包括但不限于管理层对 历史运营趋势、记录中包含的数据以及第三方提供的其他数据。 尽管公司认为这些假设在做出时是合理的，但因为这些假设本质上受到重大影响 由于难以或不可能预测且超出其控制范围的不确定性和意外事件，公司无法向您保证它将实现或实现这些期望、信念或预测。

此类陈述反映了公司当前对未来事件的看法，并受到某些风险、不确定性和假设的影响。如果存在一项或多项风险或不确定性 实现，或者如果基本假设被证明不正确，实际结果可能与本文所描述的预期、相信、估计、预期或预期存在重大差异。该公司正在让投资者意识到这种前瞻性 由于这些陈述与未来事件有关，因此本质上受到许多重要因素的影响，这些因素可能导致实际结果与预期结果存在重大差异。

除了本文其他地方讨论的这些重要因素和事项外，包括标题“第 3 项。关键信息 - D. 风险因素”下以及通过引用纳入的文件中 其认为，可能导致实际结果与前瞻性陈述中讨论的结果存在重大差异的重要因素包括但不限于：世界经济实力、货币波动和 利率、一般市场状况，包括租船费率和船舶价值的波动、集装箱和油轮运输业需求的变化、船舶供应的变化、全球石油产量的变化以及 消耗和储存、我们运营费用的变化，包括燃油价格、船员成本、干船坞和保险成本、我们未来的运营或财务业绩、融资和再融资的可用性以及我们财务状况的变化 和流动性，包括我们支付所欠金额和获得额外融资以资助资本支出、收购和其他一般公司活动的能力，以及我们获得融资并遵守限制和规定的能力 我们融资安排中的其他契约、我们持续经营的能力、未决或未来诉讼的潜在责任、我们船舶的市场、熟练工人的可用性和相关劳动力成本、遵守 政府、税务、环境和安全法规、任何不遵守美国 1977 年反海外腐败法 (FCPA) 或其他与贿赂有关的适用法规的行为、2021 年之后 LIBOR 终止对利息的影响 我们的债务利率参考伦敦银行间同业拆借利率 (LIBOR)、一般经济状况和石油行业的状况、新产品和新技术对我们行业的影响、交易对手未能充分履行与我们的合同、我们的依赖 关于关键人员、保险范围的充分性、我们从客户那里获得赔偿的能力、法律、条约或法规的变更、我们普通股价格的波动、我们根据马绍尔群岛法律成立的公司以及 与包括美国在内的其他国家相比，可能获得的不同救济权利、政府规则和法规的变化或监管机构采取的行动、一般国内和国际政治 情况、恐怖分子的行为或远洋船只上的海盗行为、最近新型冠状病毒（COVID-19）爆发的持续时间和严重程度及其对石油和其他类型产品海运需求的影响， 由于事故、劳资纠纷或政治事件以及公司向美国证券交易委员会 (SEC) 提交的报告中不时描述的其他重要因素，可能导致航线中断。

本报告可能包含对未来事件的假设、期望、预测、意图和信念。这些陈述旨在作为前瞻性陈述。公司也可能不时 及时在向委员会提交或提交的其他文件和报告、发送给公司证券持有人的其他信息以及其他书面材料中做出前瞻性陈述。该公司还警告称 对未来事件的假设、期望、预测、意图和信念可能且经常与实际结果有所不同，并且差异可能很大。公司不承担公开更新或修改任何前瞻性陈述的义务 本报告中包含的声明，无论是由于新信息、未来事件还是其他原因，除非法律要求。

第一部分

 

不适用。

不适用。

下表列出了我们选定的合并财务数据和其他经营数据。表中所选截至年度及截至年度的综合财务数据 2019年、2018年、2017年、2016年和2015年12月31日的数据来自我们根据美国公认会计原则（即美国公认会计原则）编制的经审计的合并财务报表及其附注。以下数据 应结合本年度报告其他部分所载的“第 5 项：经营和财务回顾及展望”、合并财务报表、相关附注和其他财务信息一并阅读。

---

不适用。

不适用。

以下一些风险主要与我们经营的行业和我们的整体业务有关。其他风险主要与证券市场和所有权有关 我们的普通股。本节中描述的任何事件的发生都可能对我们的业务、财务状况或经营业绩或我们普通股的交易价格产生重大负面影响。

行业特定风险因素

与我们在集装箱船行业持续经营相关的风险

集装箱船行业具有周期性和波动性，包租率和盈利能力下降。

就包机租金率和盈利能力而言，远洋集装箱船行业既具有周期性又具有波动性。集装箱船租船费率在 2005 年达到顶峰，并且总体上保持强劲，直到 2005 年。 2008年中期，2008年经济危机的影响开始影响全球集装箱贸易。集装箱船租船费率随后有所改善并有所稳定，尽管目前费率仍低于长期平均水平并可能下降 进一步。租船费率的波动是由于船舶运力供需变化以及集装箱船国际运输主要产品的供需变化造成的。影响供给的因素 集装箱船的需求以及集装箱运输产品的供需超出了我们的控制范围，行业状况变化的性质、时间和程度是不可预测的。我们无法向您保证我们能够 未来成功租用我们的集装箱船，或在现有租约到期或终止时续租，费率足以让我们履行我们的义务或完全履行我们的义务。 

影响集装箱船运力需求的因素包括：

影响集装箱船运力供给的因素包括：

我们使用我们未来获得的任何集装箱船并在当前租船合同到期或终止时重新租用我们的集装箱船的能力，以及应付的租船费率 任何租船或续租选择或更换租船将取决于集装箱船租船市场的普遍状况，该市场可能受到消费者对集装箱运输产品需求的影响。当我们的 集装箱船的租约到期，我们可能被迫以降低甚至无利可图的价格重新租用我们的集装箱船，或者我们可能根本无法重新租用我们的集装箱船，这可能会减少或消除我们的收入或使我们的收入下降。 收益波动较大。如果我们收购更多集装箱船并试图获得多年期租船安排作为我们收购和融资计划的一部分，同样的问题也会存在，这可能会影响我们运营我们的能力 集装箱船盈利。集装箱船市场也影响我们集装箱船的价值，集装箱船的价值跟随运价和集装箱船运价的趋势。

班轮公司是最重要的集装箱船承租人，面临着巨大的财务压力，从而增加了我们的 租船交易对手风险。

 2008年经济放缓的持续影响导致全球贸易下降，导致各国对产品海运的需求大幅下降。 集装箱，包括从中国出口到欧洲和美国的集装箱。因此，像我们这样的船东租用集装箱船的班轮公司下半年实现的货运量和运价大幅下降。 2011 年，2012 年至 2015 年持续疲软，尤其是中小型集装箱船。尽管2016年和2017年运价有所回升，但运价仍低于历史平均水平，这对运价产生了不利影响 他们的盈利能力。班轮公司面临的财务挑战，其中一些公司宣布努力获得第三方援助并重组其义务，与历史平均水平相比，集装箱船租赁的需求减少了。的 当前集装箱船运力过剩以及未来几年世界集装箱船船队规模的预期增长，如果我们的集装箱船难以获得替代就业机会， 交易对手未能履行当前安排的期租合同下的义务，我们能够获得的任何新的租船安排可能会以较低的费率。

 

就我们的集装箱船而言，我们的大部分收入依赖于整合行业中有限数量的客户。这些客户的流失 可能对我们的财务业绩产生不利影响。

我们的集装箱船目前与一名租船人签订了期租协议。  如果集装箱船的包租率提高，我们可能会寻求包租更大一部分的集装箱船 集装箱船与领先的班轮公司签订中长期固定费率期租合同，我们可能仍然依赖数量有限的班轮运营商。此外，近年来还出现了一些重要的例子 集装箱船行业的整合。该行业的财务困难可能会加速整合趋势。与我们的集装箱船所租用的班轮公司停止业务或他们未能 履行我们集装箱船租船合同项下的义务可能会对我们的财务状况、经营业绩和现金流产生重大不利影响。

集装箱船运力供应过剩可能会导致租船费率进一步下降，这可能会限制我们运营集装箱船盈利或根本无法盈利的能力。

据业内消息人士称，截至2020年1月1日，新造集装箱船订单已达364艘，约占全球集装箱船船队总运力的11%。 与船队相比，订单规模相对历史水平较小，这将导致未来几年世界集装箱船船队规模的增加。然而，订单簿仍然严重偏向于 船舶规模至少为 8,000 TEU。集装箱船运力供应过剩，加上集装箱船需求下降，可能会导致租船费率进一步下降。如果未来继续这样的削减，我们可能只能 能够以较低的费率或无利可图的费率租用我们的船队，否则我们可能根本无法租用我们的集装箱船。

包租费率的降低可能会导致某些集装箱船船东或运营商（包括我们）选择长期“闲置”一艘或多艘集装箱船。 集装箱船的闲置大大降低了集装箱船在闲置期间的运营成本，但船东将继续承担与维护、保险和偿债成本相关的某些费用，其中 其他人。此外，集装箱船船东将承担重新调试集装箱船并将其重新投入使用的费用，其金额通常无法在闲置时确定。  这些支出可能是 范围广泛，并且可能会延迟集装箱船的最终重新启用，直到船东确定租船费率可持续反弹，这可能会导致复苏早期阶段的收入损失。正如我们 尽管我们过去所做的一切，但我们未来可能会选择闲置一艘或多艘集装箱船。

集装箱船行业竞争激烈，我们可能无法与老牌公司或可能拥有更多资源的新进入者成功竞争包机 以及获得资本的机会，这可能对我们产生重大不利影响。

集装箱船行业是一个竞争激烈、资本密集且高度分散的行业。竞争主要来自其他船东，其中一些船东可能拥有更多资源 并获得比我们更多的资本。船东之间对于半成品、成品消费品和工业产品的海上运输的竞争可能非常激烈，具体取决于租船费率、地点、尺寸、船龄、状况和运输条件。 船舶及其经营者对承租人的可接受性。部分由于市场高度分散，我们的许多竞争对手拥有比我们更多的资源和资金，可以运营比我们更大的船队，从而能够 提供比我们能够提供的更低的租船费率或更高质量的船舶。如果发生这种情况，我们可能无法保留现有的承租人或以有吸引力的条款吸引新的承租人，或者根本无法吸引新的承租人，这可能会产生重大不利影响 我们的业务、前景、财务状况、流动性和经营业绩。

我们在油轮行业的新生业务所面临的风险

油轮行业具有周期性和波动性，这可能会导致我们能够获得的租船费率、船舶价值和我们的租金减少和波动。 收益和可用现金流。

就租船费率和盈利能力而言，油轮行业既具有周期性又具有波动性。例如，在 2011 年至 2018 年的八年期间，等值期租（TCE）、即期租船 中东海湾和远东之间交易的 VLCC 费率（根据 2017 年底之前在日本的卸货量计算，以及 2018 年起在中国的卸货量计算）的费率范围从低于运营费用到每天 114,148 美元的高位。这种波动性 2019 年，该航线的平均日费率在 6,167 美元至 300,391 美元之间波动（尽管没有在 TCE 的极端高位得出实际赛程）。油轮供需的定期调整导致 行业具有周期性。我们预计在可预见的未来，我们船舶的市场价格将持续波动，从而对我们的短期和中期流动性产生影响。当前全球经济状况的恶化可能 对我们租用或重新租用我们的船舶或在租约到期或终止时出售它们的能力产生不利影响，或者我们签订的任何续订或更换租约可能不足以让我们运营我们的船舶 有利可图。租船费率和船舶价值的波动是由于油轮运力供需变化以及石油和石油产品供需变化造成的。我们船舶的账面价值可能并不代表其公允价值 市场价值或在任何时间点通过出售船舶可以获得的金额，因为二手船的市场价格往往会随着租船费率和新造船成本的变化而波动。

影响油轮供需的因素超出了我们的控制范围，行业状况变化的性质、时间和程度也是不可预测的。

影响油轮运力需求的因素包括：

影响油轮运力供应的因素包括：

石油和天然气价格长期下跌，或市场预期这些价格可能下跌，可能会对我们未来的增长产生负面影响。 油轮和近海领域。石油和天然气价格持续走低通常会导致勘探和开采减少，因为石油和天然气公司的资本支出预算受到此类活动现金流的影响 因此对能源价格的变化很敏感。商品价格的这些变化可能会对我们的服务需求产生重大影响，而需求低迷时期可能会导致船舶供应过剩并加剧行业竞争， 这常常导致船舶，特别是老旧和技术不太先进的船舶长期闲置。我们无法预测我们服务的未来需求水平或石油和天然气行业的未来状况。 石油和天然气公司勘探、开发或生产支出的任何减少都可能减少我们的收入，并对我们的业务、经营业绩和可分配现金造成重大损害。

油轮运力供应过剩可能会导致租船费率、船舶价值和盈利能力下降。

油轮的市场供应受到多种因素的影响，例如能源资源（包括石油和石油产品）的供需、石油和石油产品的供需等。 此类能源资源的海上运输、新造船当前和预期的采购订单以及回收船舶的数量。如果交付的新油轮容量超过回收或改装的油轮容量 对于非贸易油轮，油轮运力将会增加。如果油轮运力供应增加，而油轮运力需求减少或没有相应增加，则租船费率可能会大幅下降。包机费率降低 我们船舶的价值可能会对我们的经营业绩、收入、可用现金以及我们遵守贷款协议中的契约的能力产生重大不利影响。

我们的经营业绩会受到季节性波动的影响，这可能会对我们的财务状况产生不利影响。

我们在历史上表现出需求季节性变化的市场中运营我们的船舶，从而导致租船费率变化。油轮需求高峰往往先于 由于炼油商和供应商预测消费者需求，季节性石油消费达到峰值。石油需求的季节性高峰大致可分为两大类：(1) 北半球冬季到来之前，取暖油消耗导致需求增加 (2) 美国夏季驾车季节到来之前对汽油的需求增加。不可预测的天气模式和石油储量的变化扰乱了油轮的调度。这种季节性可能会导致季度 由于我们的许多船舶在现货市场进行交易，我们的经营业绩出现波动。油轮需求的季节性变化将影响我们可能收到的任何现货市场相关费率。

与我们在集装箱船行业的持续运营和我们在油轮行业的新生运营相关的风险

全球金融市场的当前状况和当前的经济状况可能会对我们的经营业绩、财务状况、现金流和能力产生不利影响 以可接受的条件获得融资或对我们现有和未来的信贷额度进行再融资，这可能会对我们的业务产生负面影响。

全球金融市场和经济状况一直并将继续波动。从 2020 年 2 月开始，部分原因是担心与 COVID-19 的传播相关（更全面地 如下所述），全球金融市场，从 2 月下旬开始，美国金融市场经历了更大的相对波动和急剧急剧的下滑，随着 COVID-19 的继续，这种波动和下滑可能会持续下去。 传播。信贷市场以及债务和股权资本市场陷入困境，全球信贷市场未来的不确定性导致全球信贷渠道减少，特别是航运业。 这些问题，加上金融服务部门的大幅冲销、信用风险的重新定价以及当前疲弱的经济状况，已经并将可能继续导致获得额外融资变得困难。的 全球金融市场的当前状况和当前的经济状况可能会对我们以不会稀释现有股东或根本阻止我们发行股票的价格发行额外股票的能力产生不利影响。经济 情况也可能对我们普通股的市场价格产生不利影响。

此外，由于对金融市场总体稳定性和交易对手具体偿付能力的担忧，从公众和投资者那里获取资金的可用性和成本 私募股权和债务市场变得更加困难。许多贷方提高了利率，制定了更严格的贷款标准，拒绝为现有债务进行再融资或以类似于当前债务的条款进行再融资，并在某些情况下减少了贷款利率 停止向借款人和其他市场参与者（包括股权和债务投资者）提供资金，有些人不愿意以有吸引力的条件进行投资，甚至根本不愿意。由于这些因素，我们不能确定融资是否会成功 如果需要并在需要的范围内可用，或者我们将能够以可接受的条件或根本不为我们现有和未来的信贷安排再融资。 If financing or refinancing is not available when needed, or is available only on unfavorable 根据条款，我们可能无法履行到期义务，或者我们可能无法增强现有业务、完成额外船舶收购或以其他方式利用出现的商机。

美国和欧洲的信贷市场过去曾经历过大幅收缩、去杠杆化和流动性减少，美国联邦政府和各州面临着 各国政府和欧洲当局继续实施各种政府行动和/或金融市场新监管。全球金融市场和经济状况已经并将继续受到扰乱和波动。我们 面临经济环境变化、利率变化以及全球银行和证券市场不稳定等因素带来的风险。 Major market disruptions may adversely affect our business or impair our ability to borrow amounts under our credit facilities or any future financial arrangements.在缺乏可用融资的情况下，我们也可能无法利用商业机会或应对竞争压力。

我们面临经济环境变化、利率变化、全球银行和证券市场不稳定等因素带来的风险。我们无法预测 当前的市场状况将持续多久。然而，这些最近和不断发展的经济和政府因素可能会对我们的经营业绩和财务状况产生重大不利影响，并可能导致我们共同的价格 股价下跌。

如果世界各地的经济状况继续恶化或变得更加不稳定，可能会阻碍我们的运营。

世界经济面临诸多挑战，包括油价波动的影响、中美、中美贸易紧张局势等。 欧盟、中东、朝鲜半岛、北非、委内瑞拉、伊朗等地区和国家的持续动荡和敌对行动，世界各地持续的恐怖袭击威胁，持续的不稳定和 中东及其他地区和国家最近发生的冲突和其他事件、欧盟经济持续疲软、中国经济稳定增长，以及迅速增长的公共卫生问题 例如最近爆发的 COVID-19。由于最近爆发的COVID-19，自2020年2月下旬以来，美国金融市场急剧下跌。如果美国和世界经济状况继续疲软，对能源的需求， 包括石油和天然气可能会受到负面影响。历史上，世界经济的发展与包括石油和天然气在内的能源需求之间存在着密切的联系。

我们获得资金的能力取决于运作良好的资本市场以及为航运业提供资金的意愿。如果全球经济状况恶化 或者贷方出于任何原因决定不向我们提供债务融资，我们可能无法以可接受的条件或根本无法获得所需的额外融资。如果在需要时无法获得额外融资，或者 仅在不利条件下提供，我们可能无法履行到期义务，或者我们可能无法增强现有业务、完成额外船舶收购或以其他方式利用商业机会 它们出现了。

在欧洲，一些国家的巨额主权债务和财政赤字、低增长前景和高失业率导致了欧洲怀疑论政党的崛起， 希望他们的国家离开欧元区。英国退出欧盟（如下文更详细描述）以及美国潜在的新贸易政策进一步增加了风险 额外的贸易保护主义。

在中国，中国经济正在进行转型，从生产驱动型经济转向服务或消费驱动型经济。中国人 经济转型意味着我们预计中国经济短期内不会恢复两位数的GDP增长率。截至2019年12月31日止年度，中国GDP季度同比增速降至6.1% 相比之下，截至 2018 年 12 月 31 日的年度增长率为 6.6%，并继续低于 2008 年之前的水平。此外，由于巨额个人和企业债务以及“贸易战”，中国金融危机的威胁日益加剧。的 国际货币基金组织警告称，美国和中国之间持续的贸易紧张局势，包括大幅提高关税，预计将导致全球GDP累计下降。另外，随着出现 受新冠肺炎 (COVID-19) 影响，中国和其他国家的工业活动在 2020 年初迅速停止。新冠肺炎 (COVID-19) 的爆发对中国经济来说是一个非常负面的发展，并导致了经济萎缩。我们不能向你保证中国人 未来经济不会继续萎缩。

虽然欧洲和中国最近的事态发展并未对我们的包机费率产生重大的直接影响，但世界经济的长期恶化可能会降低整体包机费率。 对我们服务的需求。这些变化可能会对我们未来的业绩、经营业绩、现金流和财务状况产生不利影响。

此外，各国政府可能会并且已经转向贸易壁垒，以保护其国内产业免受外国进口的影响，从而抑制航运需求。特别是联合国领导人 各国和中国实施了某些日益增强的保护性贸易措施，但美国和中国之间最近达成的贸易协议（第一阶段贸易协议）要求中国以美元购买商品，在一定程度上缓解了这些措施 500亿美元的能源产品，据消息来源称，其中包括原油。此外，2018年3月，特朗普总统宣布对美国进口钢铁和铝征收关税，这可能对国际贸易产生负面影响。 2019年1月，美国宣布扩大对委内瑞拉的制裁，这可能会影响其石油产量，进而影响全球石油供应。贸易紧张局势也持续存在，包括 美国和中国之间大幅提高关税。保护主义的发展，或者对它们可能发生的看法，可能对全球经济状况产生重大不利影响，并可能大幅减少全球贸易。而且， 贸易保护主义的加剧可能会导致（a）全球各地区出口货物的成本增加，（b）运输货物所需的时间增加，以及（c）与出口货物相关的风险增加。这种增加可能会显着影响 待装运的货物数量、装运时间表、航程成本和其他相关成本，这可能对我们的租船人的业务、经营业绩和财务状况产生不利影响，从而影响他们的能力 及时向我们支付租船租金，并与我们续订和增加期租数量。这可能会对我们的业务、经营业绩和财务状况产生重大不利影响。

潜在投资者应考虑与更广泛的全球经济发展相关的潜在影响、不确定性和风险。这些国家中任何一个国家的经济进一步下滑都可能 对我们未来的业绩、经营成果、现金流和财务状况产生重大影响。

英国退出欧盟可能会对全球经济状况、金融市场和我们的业务产生负面影响。

2016 年 6 月，英国大多数选民在全民公投中选择退出欧盟（非正式称为“Brexit”），这一进程是英国政府于 2016 年 6 月正式启动的。 2017年3月。此后，英国和欧盟一直就脱欧协议条款进行谈判，该协议于2019年10月获得批准，并于2020年1月获得批准。英国于2020年1月31日正式退出欧盟，尽管有一个过渡期 该协议将持续到 2020 年 12 月，在此期间，英国将遵守欧盟的规则和法规，同时继续就双方关系（包括贸易协议）进行谈判。目前尚未达成任何协议 关于脱欧的后果，这给英国和欧盟之间的未来关系带来了巨大的不确定性，包括在英国确定哪些源自欧盟的法律适用时将适用的法律和法规方面。 撤回后替换或复制。英国脱欧也引发了要求其他欧盟成员国政府考虑退出的呼声。这些事态发展和不确定性，或者对其中任何一个可能发生的看法，已经发生并且 可能继续对全球经济状况和全球金融市场的稳定产生重大不利影响，并可能显着减少全球市场流动性并限制主要市场参与者在某些领域的运作能力 金融市场。这些因素中的任何一个都可能抑制经济活动并限制我们获得资本的机会，这可能对我们的业务以及我们的综合财务状况、经营业绩和我们的能力产生重大不利影响。 薪酬分配。此外，英国脱欧或其他司法管辖区的类似事件可能会影响全球市场，包括外汇和证券市场；货币汇率、关税、条约和其他监管方面由此产生的任何变化 这些问题可能会对我们的业务和运营产生不利影响。

英国脱欧给当前和未来的经济环境带来了相当大的不确定性。英国脱欧可能会对欧洲或全球政治、监管、经济或市场产生不利影响 条件，并可能导致全球政治机构、监管机构和金融市场的不稳定。

船舶价值可能会波动，这可能会对我们的财务状况产生不利影响，或导致船舶处置时产生损失、减值损失或增加 购买额外船只的成本。

船舶价值可能会因多种不同因素而波动，包括​​： 影响航运业的总体经济和市场状况；来自其他航运公司的竞争；类型 以及可用船只的尺寸；其他交通方式的可用性；增加船舶运力供应；新造船的成本；政府或其他法规；以及升级二手和以前拥有的船舶的需要 由于承租人的要求、船舶设计或设备或其他方面的技术进步。此外，随着船舶老化，其价值通常会下降。由于航运市场的周期性，如果我们出售我们的任何 在价格低迷时拥有的船舶，我们可能会蒙受损失，我们的业务、经营业绩、现金流和财务状况可能会受到不利影响。此外，如果船舶的账面价值因不利因素而减值 市场条件下，我们可能会遭受损失，从而对我们的经营业绩产生不利影响。 2019 年和 2018 年，我们分别为三艘和两艘船舶确认了 3,160 万美元和 2,070 万美元的减值费用。

相反，如果在我们希望购买更多船舶时船舶价值上升，则购买成本可能会增加，这可能会对我们的业务、经营业绩、 现金流量、财务状况以及向股东支付股息的能力。

运营成本的增加可能会对我们的现金流和财务状况产生不利影响。

船舶运营费用包括船员、给养、甲板和发动机储备、润滑油、燃油、保险以及维护和修理的费用，这取决于多种因素，其中许多因素 超出我们的控制范围。其中一些费用主要与 2001 年 9 月 11 日之后实施的保险和强化安全措施有关，并且由于海盗行为频率的增加而增加。如果我们的船只 遭受损坏，可能需要在干船坞设施中进行修理。干船坞维修的成本是不可预测的并且可能是巨大的。任何这些成本的增加都可能对我们的业务、经营业绩、 现金流量、财务状况以及向股东支付股息的能力。

燃油价格上涨可能对我们的利润产生不利影响。

Fuel is a significant, if not the largest, expense in our shipping operations when vessels are operated on the spot market under voyage charter.虽然我们不直接承担 cost of fuel or bunkers under our time charters, fuel is also a significant factor in negotiating charter rates.因此，燃油价格的上涨超出我们的预期可能会对我们租船时的盈利能力产生不利影响 谈判。燃料的价格和供应是不可预测的，并且会根据我们无法控制的事件而波动，包括地缘政治发展、石油和天然气的供应和需求、石油输出国组织的行动，或 欧佩克和其他石油和天然气生产国、石油生产国家和地区的战争和动乱、区域生产模式和环境问题。 2020 年 3 月，由于 OPEC 未能达成减产协议，油价跌至每桶 31 美元以下。 就石油减产达成一致。然而，未来燃料可能会变得更加昂贵，包括由于新法规要求自 2020 年 1 月起将硫排放量减少至 0.5%。 与卡车或铁路等其他运输方式相比，未来可能会降低我们业务的盈利能力和竞争力。未来的其他法规可能也会产生类似的影响。

增加的检查程序、更严格的进出口管制以及新的安全法规可能会增加成本并对我们的业务产生不利影响。

国际集装箱船行业在始发国、目的地国和转运点须接受额外的安全和海关检查以及相关程序。这些安全 程序可能导致货物扣押、集装箱装卸、转运或交付延误，以及对出口商或进口商以及在某些情况下对承运人征收关税、罚款或其他处罚。

可能会提议或实施对现有检查程序的更改。任何此类变化都可能影响集装箱船行业，并有可能带来额外的财务影响 以及承运人的法律义务，并且在某些情况下，使通过集装箱运输某些类型的货物变得不经济或不切实际。这些额外成本可能会减少集装箱运输的货物量，从而导致集装箱运输量减少 对集装箱船的需求。此外，尚不清楚任何新的安全程序可能会给集装箱船船东和运营商带来多少财务成本。任何额外的成本或集装箱数量的减少都可能对我们的业务产生不利影响 吸引客户的能力，从而对我们运营船舶盈利的能力产生不利影响。

国际海事组织海事安全委员会和美国机构最近采取的行动表明，海事行业的网络安全法规可能会在不久的将来得到进一步发展。 尝试对抗网络安全威胁。  这可能会导致公司制定额外的程序来监控网络安全，这可能需要额外的费用和/或资本支出。然而，此类规定的影响却是严峻的 来预测这个时候。

遵守船级社规定的安全和其他船舶要求可能成本高昂，并可能对我们的业务产生不利影响。

每艘商船的船体和机械必须由其船籍国授权的船级社进行入级。船级社证明船舶安全且 符合船舶登记国的适用规则和规定以及 IMO 1974 年国际海上人命安全公约（SOLAS）的适航性。

船舶必须进行年度检验、中间检验和特别检验。代替特别检验，船舶机械可以处于连续检验周期，在该周期下，机械将被 五年内定期进行调查。如果任何船舶未保持其船级和/或未通过任何年度检验、中间检验或特别检验，则该船舶将无法在港口之间进行贸易并且将无法就业。如果这是为了 如果我们的一艘或多艘船舶发生这种情况，可能会对我们的经营业绩和财务状况产生负面影响。

我们受到环境法的监管和责任，这可能需要大量 支出 并影响我们的现金流和净利润。

我们的业务和船舶运营受到国际公约、国家、州和地方现行法律法规等环境法规的重大影响。 我们的船舶运营所在的司法管辖区及其注册国家，包括管理和处置危险物质和废物、清理溢油和其他污染物的司法管辖区， 空气排放（包括温室气体）、废水排放和压载水管理。  这些法规包括但不限于欧盟法规、美国 1990 年石油污染法案、美国海岸警卫队的要求和 美国环境保护署、1970 年美国清洁空气法（包括 1977 年和 1990 年的修正案）、美国清洁水法和 2002 年美国海上运输安全法以及 IMO 的法规，包括 1969年《国际油污损害民事责任公约》、1973年《国际防止船舶污染公约》（经1978年议定书修改），统称为MARPOL 73/78或MARPOL， 包括排放控制区的指定、SOLAS、1966 年国际载重线公约、国际船用油污染损害民事责任公约和 ISM 规则。  因为这样的公约、法律、 由于法规经常修订，我们无法预测遵守此类要求的最终成本或其对我们拥有或将购买的任何船舶的转售价格或使用寿命的影响。其他公约、法律和法规 可能采取的措施可能会限制我们开展业务的能力或增加我们开展业务的成本，并可能对我们的运营产生重大不利影响。政府对船舶的监管，特别是在安全和环境领域 要求不断变化，要求我们在船舶上投入大量资本支出以使其符合要求，甚至完全报废或出售某些船舶。此外，我们可能会在满足新的需求方面产生大量成本 维护和检查要求、针对潜在环境违规行为制定应急安排以及获得保险。  

此外，各个政府和准政府机构要求我们获得与我们的业务相关的某些许可证、执照、证书、批准和财务保证。 操作。如果我们未能持有必要的许可证、执照、证书、批准或财务保证，可能会导致我们承担大量费用或暂时中止我们船队中一艘或多艘船舶的运营，或导致 我们的保险范围失效或减少。

环境要求也会影响我们船舶的转售价值或使用寿命，要求减少载货量、船舶改造或运营变化或限制，导致 环境问题保险覆盖范围减少，或导致拒绝进入某些管辖水域或港口，或在某些港口滞留。根据当地、国家和外国法律以及国际条约 和公约，如果我们的船舶或其他与我们的船舶有关的石油或有害物质泄漏，我们可能会承担重大责任，包括清理义务和自然资源损害。 操作。我们还可能因与我们现有或历史运营相关的有害物质的释放而受到人身伤害或财产损失索赔。违反环境要求或承担环境要求的责任 可能导致重大处罚、罚款和其他制裁，包括在某些情况下扣押或扣押我们的船只。

我们或我们的内部和第三方经理可能无法吸引和留住运营我们业务所需的合格、技术熟练的员工或人员。

我们的成功将在很大程度上取决于我们的能力，取决于我们的全资子公司联合海洋运输有限公司（UOT）的能力，该子公司担任我们的内部经理，以及 我们不时任命的第三方经理，以吸引和留住高技能和合格的人才。在为我们的船舶配备船员时，我们需要接受过专门培训的技术熟练的员工，能够执行体力要求较高的工作。 吸引和留住合格船员的竞争非常激烈。如果我们无法提高费率来补偿船员成本的增加，可能会对我们的业务、运营业绩、现金流和 财务状况。如果我们、UOT 或我们的第三方经理未来无法雇用、培训和留住足够数量的合格员工，可能会损害我们管理、维护和发展业务的能力，从而可能导致 对我们的财务状况、经营业绩和现金流量产生重大不利影响。

劳动力中断可能会扰乱我们的业务。

我们的船舶由我们拥有船舶的子公司雇用的船长、高级船员和船员负责操作。如果不能及时且经济高效地解决，将会发生罢工或其他劳工骚乱 可能会阻止或阻碍我们正常经营，并可能对我们的财务状况、经营业绩和现金流产生重大不利影响。

我们在全球范围内运营船舶，因此，我们的船舶面临国际风险和油轮行业固有的运营风险， 可能会对我们的业务和财务状况产生不利影响。

远洋船舶的运营存在固有的风险。我们的船舶及其货物面临因海难、恶劣天气和其他行为等事件而受损或丢失的风险。 天哪，由于机械故障、接地、火灾、爆炸和碰撞、人为错误、战争、恐怖主义、海盗和其他情况或事件而导致业务中断。此外，一些国家的经济、监管和政治条件不断变化。 各国间的政治和军事冲突时常导致船只袭击、水道采矿、海盗、恐怖主义、罢工和抵制等事件。这些事件可能导致人员死亡或受伤、收入损失或 财产、支付赎金、环境破坏、更高的保险费率、对我们客户关系的损害以及市场扰乱、延误或改变路线，这些也可能使我们受到诉讼。此外，油轮的运营具有独特的特点。 与石油运输相关的运营风险。石油泄漏可能会造成严重的环境损害，相关费用可能超出我们的保险范围。与其他类型的船舶相比，油轮暴露在外 由于油轮运输的石油具有高易燃性和高容量，因此无论是由恐怖袭击、碰撞还是其他原因引起的火灾，损坏和损失的风险都较高。

如果我们的船只受到损坏，可能需要在干船坞设施进行维修。干船坞维修和维护的成本是不可预测的并且可能是巨大的。我们可能需要支付干坞费用 我们的保险未全额承保的费用。这些船舶维修和重新定位时的收入损失以及这些维修的实际成本可能会对我们的业务和财务状况产生不利影响。此外，空间位于 干船坞设施有时是有限的，并且并非所有干船坞设施都位于便利的位置。我们可能无法在合适的干船坞设施中找到空间，或者我们的船舶可能被迫前往不适合的干船坞设施。 位于我们船只的位置，交通便利。这些船只被迫等待空间或前往更远的干船坞设施而造成的收入损失可能会对我们的业务和财务状况产生不利影响。此外，总损失 我们任何船舶的任何行为都可能损害我们作为安全可靠的船东和运营商的声誉。如果我们无法充分维护或保护我们的船舶，我们可能无法防止任何此类损坏、成本或损失，从而可能对我们的船舶造成负面影响 影响我们的业务、财务状况、经营业绩和可用现金。

此外，国际运输还需在始发国、目的地国和转运点接受各种安全和海关检查及相关手续。检验程序 可能导致货物和/或我们的船只被扣押、装货、卸货或交付延误以及对我们征收关税、罚款或其他处罚。检查程序的改变可能会导致 我们承担额外的财务和法律义务。此外，检验程序的改变也可能给我们的客户带来额外的成本和义务，并且在某些情况下可能导致某些类型货物的运输不经济或 不切实际的。任何此类变化或发展都可能对我们的业务、经营业绩、现金流、财务状况和可用现金产生重大不利影响。

世界事件可能会影响我们的经营业绩和财务状况。

中东持续不断的冲突和近期事态发展，包括美国和伊朗之间的紧张局势加剧，并于 2020 年 1 月升级为美国对伊朗的空袭 巴格达杀害了一名伊朗高级将军，以及乌克兰和其他地理国家和地区、英国脱欧等地缘政治事件、恐怖分子或其他袭击、战争（或威胁战争）或国际敌对行动，例如 美国和朝鲜之间的冲突可能会导致世界各地的武装冲突或恐怖主义行为，从而可能导致全球金融市场和国际商业的进一步经济不稳定。此外，任何进一步的 美国和伊朗之间的紧张局势升级可能会导致伊朗的报复，这可能会通过增加对霍尔木兹海峡船只的袭击（该海峡已经经历了越来越多的袭击）来影响航运业。 2019 年袭击和扣押船只的情况）。这些不确定性还可能对我们以我们可接受的条件获得额外融资或根本无法获得额外融资的能力产生不利影响。过去，政治冲突也曾导致船只遭到袭击， 水道采矿和其他扰乱国际航运的活动，特别是在阿拉伯湾地区。恐怖主义和海盗行为也影响了南海、亚丁湾等地区的船只贸易。 索马里，特别是尼日利亚附近的几内亚湾地区，2019 年海盗事件有所增加。任何此类事件都可能对我们的经营业绩产生重大不利影响。此外，英国脱欧或类似事件 其他司法管辖区可能会影响全球市场，包括外汇和证券市场；由此产生的任何货币汇率、关税、条约和其他监管事项的变化可能会对我们的业务产生不利影响 操作。

流行病和大流行疾病的爆发以及政府的应对措施可能会对我们的业务产生不利影响。

此外，公共卫生威胁，例如 COVID-19（下文将更详细地描述）、流感和其他高度传染性疾病或病毒，其爆发不时发生。 包括中国在内的世界各地发生的事件可能会对我们的运营、任何未完成或未来新造船项目的完成时间以及我们客户的运营产生不利影响。在 此外，任何地区（包括我们不开展业务的地区）的公共卫生威胁都可能扰乱国际运输。我们的机组人员通常轮流工作，其中很大一部分依靠国际航空运输 旋转。任何此类中断都可能影响我们船员轮换的成本，并可能影响我们在给定时间在所有钻机上维持完整船员的能力。任何这些公共卫生威胁和相关后果都可能对我们的健康产生不利影响 财务业绩。

最近爆发的新型冠状病毒肺炎 (COVID-19) 是一种源自中国、可能导致致命呼吸道感染的病毒，已经造成了严重的全球性破坏，并可能 对区域和全球经济状况产生负面影响，并以其他方式影响我们的运营以及我们的客户和供应商的运营。受影响国家的政府正在实施旅行禁令、隔离和其他紧急措施 公共卫生措施。为应对病毒，中国、意大利、西班牙和法国等多个国家已实施封锁措施，其他国家和地方政府也可能出台类似政策。截至 2020 年 3 月 15 日，联合国 各国暂时限制外国人从中国和欧洲等多个地区进入该国。此外，2020年3月18日，美国和加拿大同意限制所有非必要的跨境旅行。 公司也在采取预防措施，例如要求员工远程工作、实施旅行限制和暂时关闭业务。这些限制以及未来的预防和缓解措施可能会产生不利影响 对全球经济状况的影响，可能对我们未来的运营产生重大不利影响。 COVID-19 爆发对经济影响的不确定性可能会导致持续的市场动荡，这也可能对市场产生负面影响 影响我们的业务、财务状况和现金流。

这些措施虽然是暂时的，但可能会根据病毒爆发的进展而继续并增加。由于这些措施，我们的船只可能无法 停靠受疫情影响地区的港口，或可能被限制从受疫情影响地区的港口下船。此外，我们可能会遇到严重的运营中断和延误、正常港口基础设施和服务无法使用 包括设备、关键货物和人员的使用受限、船员换班中断、船舶和/或船员检疫、交易对手稳定性、港口和海关办公室关闭以及供应链和工业中断 生产，这可能导致货运需求减少，以及流行病和大流行病带来的其他潜在后果。 COVID-19 爆发对我们运营和财务业绩的影响程度将取决于未来 事态发展，包括疫情的持续时间、蔓延和强度，考虑到快速变化的形势，所有这些都是不确定且难以预测的。因此，虽然我们的运营没有受到 COVID-19 的影响 迄今为止，COVID-19 爆发的最终严重程度目前尚不确定，因此我们无法预测它可能对我们未来的运营产生的影响，这可能是重大且不利的，特别是如果大流行继续蔓延 演变成一场严重的全球健康危机。

远洋船舶上的海盗行为可能会对我们的业务产生不利影响。

海盗行为历史上曾影响过世界各地的远洋船只贸易，例如南海、索马里沿岸的亚丁湾、苏禄海 西里伯斯海，特别是尼日利亚附近的几内亚湾地区，2019 年海盗事件有所增加。尽管自 2013 年以来，全球范围内的海盗事件频率总体有所下降，但海盗事件仍在继续增加。 发生。  海盗行为可能会对我们船只上的船员造成伤害或危险。此外，如果这些海盗袭击导致我们船只部署的地区被保险公司定性为“战争风险”区，或联合战争 委员会“战争和罢工”列出的地区，此类保险的应付保费可能会大幅增加，并且此类保险可能更难获得。  此外，由于雇用船上保安人员，船员成本可能会增加 这种情况。  我们可能没有足够的保险来弥补这些事件造成的损失，这可能对我们产生重大不利影响。  此外，扣留劫持，涉及因以下行为而敌意扣留船只： 针对我们船舶的海盗行为、成本增加或我们船舶无法购买保险，可能会对我们的业务、财务状况和经营业绩产生重大不利影响。

如果我们的船只停靠在受到美国或其他国家实施制裁或禁运的国家或地区的港口或运营 政府，这可能会导致我们受到罚款或处罚，并对我们的声誉和普通股市场产生不利影响.

尽管我们的船舶在 2019 年及截至日期期间均未停靠过受到全国性或地区性制裁或禁运法约束的国家或地区的港口 本年度报告的内容，尽管我们打算继续遵守所有适用的制裁和禁运法律和法规，但不能保证我们将继续遵守，特别是因为某些法律的范围可能会受到限制。 不清楚，并且可能会发生变化的解释。  此外，尽管我们努力采取合理设计的预防措施，以确保遵守制裁和禁运法律法规，包括包机协议中的相关条款 由于禁止使用我们的船舶进行违反经济制裁的贸易，我们的船舶有可能根据承租人的指示，在未经我们同意的情况下停靠位于受制裁和禁运的国家或地区的港口。 同意。  如果此类活动导致违反制裁，我们可能会受到罚款、处罚或其他制裁，并且我们的声誉和普通股市场可能会受到不利影响。

美国和其他适用司法管辖区的制裁和禁运法律法规的适用范围有所不同，因为它们并不全部适用于相同的涵盖对象 或禁止相同的活动，并且此类制裁和禁运法律法规可能会随着时间的推移而修订或加强。  美国政府、欧盟和/或其他国际机构。目前，我们不认为我们现有的任何 交易对手与受到此类制裁或禁运的个人或实体有关联。  但是，如果我们确定此类制裁或禁运要求我们终止我们或我们的子公司所签订的现有或未来合同 或者如果我们被发现违反此类适用的制裁，我们的经营业绩可能会受到不利影响，或者我们可能会遭受声誉损害。

如果我们或我们的承租人的活动导致违反制裁，我们可能会受到罚款、处罚或其他制裁，这可能会严重影响我们进入的能力 美国资本市场并开展我们的业务，可能会导致一些投资者决定或被要求剥离其权益或不投资于我们。此外，某些机构投资者可能有投资政策或限制 这阻止他们持有与美国政府认定为恐怖主义国家支持者的国家或地区签订合同的公司的证券。这些投资者决定不投资或撤资我们的 普通股可能会对我们的普通股交易价格产生不利影响。此外，我们的承租人可能会因不涉及我们或我们的船舶的行为而违反适用的制裁和禁运法律和法规，以及这些违规行为 反过来可能会对我们的声誉产生负面影响。此外，如果我们从事某些其他活动，例如与国家/地区的个人或实体签订章程，我们的声誉和证券市场可能会受到不利影响 或不受这些国家或地区政府控制的受制裁或禁运法管辖的地区，或根据与第三方签订的合同从事与这些国家或地区相关的业务 与其政府控制的国家或地区或实体无关。投资者对我们普通股价值的看法可能会受到战争后果、恐怖主义、内乱和政府影响的不利影响 在这些及周边国家或地区采取的行动。

我们在中国开展业务，那里的法律体系尚未完善，存在固有的不确定性，可能会限制我们获得的法律保护 我们。

我们的一些船舶可能会被租给中国客户，并且根据我们承租人的指示，我们的船舶可能会不时停靠中国港口。此类租船和航程 可能受中国法规的约束，这些法规可能要求我们承担新的或额外的合规或其他管理费用，并可能要求我们向中国政府支付新的税款或其他费用。中国适用的法律法规可能 没有得到充分宣传，并且在我们或我们的承租人受到这些法律和法规的约束之前可能不为我们或我们的承租人所知，并且此类法律和法规的实施可能不一致。中国法律法规的变化， 包括税务问题，或者地方当局实施的变化可能会影响我们租给中国客户的船舶以及我们停靠中国港口的船舶，并可能对我们的船舶产生重大不利影响 业务、财务状况和经营业绩。

政府可能在战争或紧急情况期间征用我们的船只，从而导致收入损失。

船舶登记政府可以申请所有权或扣押我们的一艘或多艘船舶。当政府控制船舶并且 成为所有者。政府还可以征用我们的一艘或多艘船只进行出租。当政府控制船舶并按规定的租船费率实际上成为承租人时，就会发生征用。一般情况下，要求 发生在战争或紧急时期。即使我们有权在我们的一艘或多艘船舶被征用时获得赔偿，付款的金额和时间也将是不确定的。政府征用我们的一项或多项 船舶可能对我们的业务、经营业绩、现金流和财务状况产生重大不利影响。

不遵守 1977 年美国反海外腐败法 (FCPA) 可能会导致罚款、刑事处罚并对我们的业务产生不利影响 业务。

我们可能在世界各地的许多国家/地区开展业务，包括以腐败闻名的国家/地区。  我们致力于按照以下原则开展业务 适用的反腐败法，并采用了与 FCPA 一致且完全符合的商业行为和道德准则。然而，我们面临以下风险：我们、我们的附属实体或我们或他们各自的管理人员， 董事、员工和代理人可能会采取被认定违反此类反腐败法（包括 FCPA）的行动。任何此类违规行为都可能导致巨额罚款、制裁、民事和/或刑事处罚、业务缩减 在某些司法管辖区，可能会对我们的业务、收入或财务状况产生不利影响。此外，实际或涉嫌的违规行为可能会损害我们的声誉和开展业务的能力。此外，检测、调查和解决 实际或涉嫌的违规行为代价高昂，并且可能消耗我们高级管理层的大量时间和精力。

将毒品或其他违禁品走私到我们的船上可能会导致政府对我们提出索赔。

我们预计我们的船只将停靠在走私者试图在船上藏匿毒品和其他违禁品的地区的港口，无论船员是否知情。至 如果我们的船舶被发现携带违禁品，无论是在我们的船体内还是附着在我们的船体上，无论我们的船员是否知情，我们可能会面临政府或其他监管机构的索赔，这可能会对我们的船舶造成不利影响。 我们的业务、经营业绩、现金流和财务状况。

海事索赔人可能扣押或扣押我们的船只，这会中断我们的业务或对我们的现金流产生负面影响。

船员、船舶货物和服务供应商、货物托运人、贷款人和其他各方可能因未满足要求而有权对该船舶享有海事留置权 债务、索赔或损害。在许多司法管辖区，海事留置权持有人可以通过取消抵押品赎回权程序扣押或扣押船舶来强制执行其留置权。扣押或扣押我们的一艘或多艘船只可能会中断我们的业务或 要求我们支付大笔资金才能解除逮捕或扣押，这将对我们的现金流产生负面影响。

此外，在南非等一些司法管辖区，根据“姐妹船”责任理论，索赔人可以扣押受索赔人海事留置权约束的船舶和任何其他船舶。 “相关”船舶，是指由同一所有者拥有或控制的任何船舶。索赔人可以尝试对我们船队中的一艘船舶主张与我们另一艘船舶相关的索赔的“姐妹船”责任。

不断变化的法律和不断变化的报告要求可能会对我们的业务产生不利影响。

不断变化的与报告要求相关的法律、法规和标准（包括欧盟通用数据保护条例 (GDPR)）可能会产生 我们的额外合规要求。

GDPR 扩大了个人隐私法的范围，以保护欧盟公民的权利，并要求组织在 72 小时内报告数据泄露情况，并受到更严格的规则约束 就如何使用其数据获得个人的同意。 GDPR 于 2018 年 5 月 25 日实施，不合规会使实体面临巨额罚款或其他监管索赔，这可能对我们的业务、财务产生不利影响 条件和操作。

公司特定风险因素

与历史平均水平相比，我们船舶的市场价值处于较低水平。有时，当我们有基于船舶市场价值的契约未偿还贷款时，如果我们的市场价值 船舶进一步减少，我们可能无法遵守此类贷款便利中包含的某些契约，并且我们可能无法为我们的债务再融资或获得额外融资或按照我们可以接受的条件或根本无法承担债务。截至 截至 2019 年 12 月 31 日，我们与 Nordea Bank Abp、Filial I Norge（“Nordea”）的贷款安排下尚未偿还 3,250 万美元，并且遵守了我们的所有贷款契约。将来，如果我们不遵守贷款中的契约 融资或无法获得豁免或修改或以其他方式补救相关违规行为，我们在该融资下的贷方可能会加速我们的债务并取消我们机队的赎回权。我们可能无法成功获得任何此类弃权或修订， 我们可能无法为我们的债务再融资或获得额外的融资。此外，我们经修订或根据任何豁免的贷款便利以及任何再融资或额外融资可能比那些贷款便利更昂贵且条款更繁琐。 在我们现有的债务协议中。

此外，如果船舶的账面价值因不利的市场条件而减值或船舶以低于其账面价值的价格出售，我们将遭受损失，可能对我们的业务产生不利影响。 经营业绩。 2019年，我们的三艘船舶的价值已出现减值，原因是我们的减值测试表明其账面价值无法收回，或者由于其被分类为持有待售， 我们确认了总计 3160 万美元的减值损失。

我们目前面临诉讼，并且将来可能会面临类似或其他诉讼。

我们和我们现任的执行官是美国纽约东区地方法院悬而未决的集体诉讼的被告。该诉讼指控违反 1934 年证券交易法，经修订。

虽然我们认为这些主张毫无根据，并打算积极为这些诉讼辩护，但我们无法预测其结果。此外，我们可能不时成为其他诉讼的一方 在正常业务过程中。对我们的管理层来说，监控和防御法律诉讼，无论是否有价值，都是耗时的，并且会降低我们将内部资源充分集中在业务活动上的能力。在 此外，与此类活动相关的法律费用和成本可能会很高，我们将来可能会受到判决或就重大金钱损失进行索赔和解。不利于我们利益的决定 可能导致支付重大损失，并可能对我们的现金流、经营业绩和财务状况产生重大不利影响。

对于任何诉讼，我们的保险可能无法补偿我们或可能不足以补偿我们在抗辩和结束此类诉讼时可能遭受的费用或损失。 巨额诉讼费用，包括在对索赔适用任何保险之前我们需要满足的巨额自保保留费用，或者任何诉讼中的不利结果可能对我们的业务、经营业绩或 财务状况。

我们未来的增长将取决于我们成功租用船舶的能力，为此我们将面临激烈的竞争。

 

获得新的长期期租合同的过程竞争非常激烈，通常涉及密集的筛选过程和竞争性投标，并且通常会持续几个月。 集装箱船租赁的授予取决于与船舶运营商相关的多种因素，包括：

 

影响我们油轮租船的因素可以在上面找到，例如，标题为“的风险因素”油轮行业具有周期性和波动性，可能导致 我们能够获得的租船费率、船舶价值以及我们的收入和可用现金流的减少和波动”和标题为“的风险因素油轮运力供应过剩可能会导致 租船费率、船舶价值和盈利能力下降。”

我们预计，许多经验丰富的公司（包括国家资助的实体和主要航运公司）将在提供新集装箱船服务方面展开激烈竞争。其中许多 竞争对手比我们拥有更多的财务资源，因此可以运营更大的船队，并且可能能够提供更好的包机费率。请参阅“集装箱船行业竞争激烈，我们可能无法竞争 成功地与老牌公司或可能拥有更多资源和资本的新进入者签订特许经营合同，这可能会对我们产生重大不利影响。”由于这些因素，我们可能无法获得新客户 盈利基础（如果有的话），这将妨碍我们建立业务和成功实现未来增长的能力。

 

此外，如果我们的船舶在租船费率低迷期间可以根据新的定期租船使用，我们可能不得不使用我们的集装箱船或油轮 如果我们能够确保我们的船舶就业，那么我们就会以低迷的租船费率租用船舶，这将导致收入减少或波动。未来的租船费率可能无法达到使我们能够盈利地运营集装箱船的水平。

我们的交易对手未能履行任何船舶购买协议或租赁协议项下对我们的义务可能会导致我们遭受损失或其他不利影响 影响我们的生意。

一般来说，我们打算选择性地以短期、中期或长期期租或航次租船方式使用我们的船舶，这使我们面临交易对手风险。的能力和意愿 我们的每个交易对手履行与我们签订的船舶购买协议或租赁协议项下的义务将取决于许多我们无法控制的因素，其中可能包括一般经济状况、 航运市场状况以及交易对手的整体财务状况。有时，我们可能会签订收购船舶的协议，如果船舶卖方未能按照约定向我们交付船舶，或者如果我们取消订单 由于卖方未履行购买协议的义务，这可能会对我们的业务产生重大不利影响。

此外，在低迷的市场条件下，有报道称承租人重新谈判其租船合同或违约其在租船合同下的义务，我们的未来客户可能无法 支付包机租金或尝试重新协商包机费率。如果我们未来的承租人未能履行对我们的义务或试图重新谈判我们未来的租船协议，则可能很难为此类船舶找到替代就业机会，并且 我们获得的任何新包机安排的费率可能会较低。因此，我们可能会遭受重大损失，这可能对我们的业务、财务状况、经营业绩和现金流产生重大不利影响。

我们可能无法找到合适的船舶或以合理的价格处置船舶，这将对我们经营业务的能力产生不利影响。

有时我们可能有兴趣通过选择性收购进一步扩大我们的机队。我们的业务战略取决于识别和购买合适的船舶。改变 由于客户偏好或不符合或不会符合现有或未来的规则、法规和公约，市场和监管条件可能会限制合适船舶的可用性。该时代的其他船只 我们想要的质量和质量可能无法以我们准备支付的价格或我们可接受的交货时间购买，并且我们可能无法以合理的价格处置船舶（如果有的话）。如果我们无法购买和处置 根据我们的业务战略或为了应对不断变化的市场和监管条件以合理的价格购买船舶，我们的业务将受到不利影响。

我们购买和运营二手船舶以及船队老化可能会导致运营成本增加和船舶停租，这可能会对我们的收益产生不利影响。

虽然我们通常会在购买前检查二手船舶，但这并不能让我们了解这些船舶的状况，就像这些船舶是为和建造这些船舶一样。 由我们独家经营。因此，我们在购买前可能不会发现此类船舶的缺陷或其他问题。任何此类隐藏的缺陷或问题一旦被发现，维修起来可能会花费昂贵的费用，如果没有被发现，可能会导致事故或 我们可能对第三方承担责任的其他事件。此外，在购买二手船舶时，如果我们购买的船舶超过一年，我们将无法享受任何建造商保修的好处。

一般来说，维持船舶良好运行状态的成本随着船舶的使用年限而增加。由于以下原因，较旧的船舶通常比新建造的船舶燃油效率较低 发动机技术的改进。潜在的租船人也可能选择不租用旧船。与船龄相关的政府法规、安全和其他设备标准可能需要改造或添加费用 我们的一些船舶配备新设备，并可能限制这些船舶可能从事的活动类型。我们无法向您保证，随着我们的船舶老化，市场状况将证明这些支出是合理的或使我们能够运营我们的船舶 在其剩余使用寿命内盈利。因此，法规和标准可能会对我们的业务、财务状况、经营业绩和现金流产生重大不利影响。

我们收购的二手船缺乏历史运营历史，船舶的盈利运营将取决于我们的技能和专业知识。

根据航运业惯例，除了检查船舶的物理状况和检查船级社记录外，我们和 UOT 都不会进行任何 当我们收购船舶时，有时会进行历史财务尽职调查流程。因此，我们和 UOT 都不会从卖家处获得我们将来可能购买的任何二手船的历史运营数据，因为该信息是 对我们进行收购的决定并不重要，我们也不认为这对潜在投资者评估我们的业务或盈利能力有帮助。大多数船舶都是根据标准化协议出售的，该协议除其他外还提供 买方有权检查船舶和船舶船级社记录。标准协议未赋予买方检查或接收船舶历史运行数据副本的权利。交货前 对于购买的船舶，卖方通常会从船舶上删除所有记录，包括过去的财务记录和与船舶相关的账户。另外，卖方技术经理与卖方之间的技术管理协议是 所有权变更后，自动终止，船舶的贸易证书将被船旗国吊销。

与航运业惯例一致，我们将船舶的收购（无论是否有租船收购）视为资产而非业务的收购。虽然船只 通常是免租船购买的，我们已经并且将来也可能通过定期租船购买一些船舶。船舶以航次租船方式交付给买方的情况下，无需租船就可以交付给买方，这在国际上很少见。 航运业规定卖方手中船舶的最后租船人继续作为买方手中船舶的第一租船人。在大多数情况下，当船舶签订期租合同并且买方希望假设： 在租船合同中，未经承租人同意且买方与承租人签订单独的直接协议以承担租船合同，不得购买船舶。购买船舶本身并不转让租船合同，因为它是 船东和承租人之间的单独服务协议。

由于这些船舶的前任船东与本公司在我们预期运营的航线、我们未来的客户、我们预期运载的货物、运价方面存在差异 以及我们未来将收取的租船费率以及我们预计运营船舶所产生的成本，我们相信我们的经营业绩将与之前拥有的船舶的经营业绩有显着差异 业主。船舶的盈利运营将取决于我们的技能和专业知识。如果我们无法以盈利方式运营船舶，可能会对我们的财务状况、经营业绩和现金流产生不利影响。

 

我们过去曾收购过转售的新造船，将来我们可能会同意收购更多新造船，以及根据以下规定延迟交付船舶的情况： 合同可能对我们产生重大不利影响。

 

我们过去曾收购过转售新造船，未来可能会收购更多新造船。新造船的竣工和交付可能会因以下原因而推迟 东西：

 

如果我们签订合同购买的任何新造船舶的卖方无法按照约定将船舶交付给我们，或者如果我们因卖方未满足其要求而取消购买协议 义务，这可能会对我们的业务、前景、财务状况、流动性和经营业绩产生重大不利影响。

客户的技术创新以及质量和效率要求可能会减少我们的包租收入和船舶价值。

我们的客户，特别是石油行业的客户，越来越关注整个供应链中供应商的质量和合规标准， 包括航运和运输部门。我们持续遵守这些标准和质量要求对于我们的运营至关重要。租船费率以及船舶的价值和使用寿命由许多因素决定 因素包括船舶的效率、操作灵活性和物理寿命。效率包括速度、燃油经济性以及快速装卸货物的能力。灵活性包括进入港口、利用相关设施的能力 停靠设施并通过运河和海峡。船舶物理寿命的长短与其原始设计和建造、维护以及运营压力的影响有关。如果建造新船，则更多 与我们的船舶相比，效率更高、更灵活或具有更长的实际寿命，来自这些技术更先进的船舶的竞争可能会对我们收到的船舶包租费金额以及我们的转售价值产生不利影响。 血管可能会显着减少。这可能会对我们的经营业绩、现金流、财务状况和支付股息的能力产生不利影响。

我们的首席执行官，以及我们的副首席执行官、首席财务官、财务主管和秘书，直到 2020 年 2 月才将所有时间投入到 我们的业务，这可能会阻碍我们成功运营的能力。

 

我们的首席执行官是，在他于 2020 年 2 月辞去戴安娜航运首席财务官和财务主管之前，我们的副首席执行官（自 2019 年 10 月起）、首席执行官 财务官、财务主管和秘书参与其他业务活动，例如戴安娜航运公司（我们称为戴安娜航运或 DSI）的运营。我们的首席执行官不是，我们的副首席执行官， 首席财务官、财务主管和秘书直到 2020 年 2 月辞去戴安娜航运首席财务官和财务主管职务后，才需要全职处理我们的事务。这可能会导致我们的首席执行官，以及 直到他于 2020 年 2 月辞去戴安娜航运首席财务官和财务主管的职务，这可能导致我们的副首席执行官、首席财务官、财务主管和秘书花费的时间少于管理所需的时间 我们的业务取得成功，这可能会对我们的业务、经营业绩、现金流和财务状况产生重大不利影响。  此外，如下文更全面所述，我们现已辞职的某些董事和执行官， Anastasios Margaronis 先生、Ioannis Zafirakis 先生和 Semiramis Paliou 女士在本年度报告所述期间担任 Diana Shipping 的董事和/或执行官。

我们首席执行官的信托职责可能会发生冲突，而我们的副首席执行官、首席财务官、财务主管和秘书的信托职责可能会发生冲突 在 2020 年 2 月之前，可能会与 Diana Shipping 和/或其附属公司的首席执行官发生冲突。

 

我们的管理人员和董事负有信托责任，以有利于我们和股东的方式管理我们的业务。然而，我们的首席执行官兼董事会主席 Symeon 先生 Palios，还担任戴安娜航运公司首席执行官；在 2020 年 2 月辞去这些职务之前（如下所述），我们的副首席执行官、首席财务官、财务主管兼秘书 Andreas 先生 米哈洛普洛斯还担任戴安娜航运公司的首席财务官和财务主管。因此，我们的首席执行官兼董事会主席一直担任戴安娜航运公司的首席财务官和财务主管，直到他辞去戴安娜航运公司的首席财务官和财务主管职务。 2020 年 2 月，我们的副首席执行官、首席财务官、财务主管和秘书负有受托责任，以有利于戴安娜航运及其附属公司及其股东的方式管理业务。 因此，我们的首席执行官可能会遇到，在他于 2020 年 2 月辞去戴安娜航运首席财务官和财务主管的职务之前，我们的副首席执行官、首席财务官、财务主管和秘书可能会遇到 遇到过他对戴安娜航运公司和我们的信托义务发生冲突的情况。此外，如下文更全面所述，我们现已辞职的某些董事和执行官：Anastasios Margaronis 先生、Ioannis 先生 Zafirakis 和 Semiramis Paliou 女士在本年度报告所述期间担任 Diana Shipping 的董事和/或执行官。尽管戴安娜航运公司在集装箱船方面受到合同限制，无法与我们竞争 部门，戴安娜航运可能存在其他商业机会与我们竞争，例如雇用员工、收购其他业务或成立合资企业，这可能对我们的业务产生重大不利影响。在 此外，根据合同规定，我们不得在干散货运输领域与戴安娜航运公司竞争，这限制了我们扩大业务的能力。

我们未来获得债务融资的能力可能取决于我们当时现有租船的表现以及租船人的信誉。

 

我们的承租人的实际或感知的信用质量以及他们的任何违约行为可能会对我们获得购买所需的额外资本资源的能力产生重大影响 未来会有更多船只，或者可能会显着增加我们获得此类资本的成本。我们根本无法获得融资或以高于预期的成本获得融资可能会对我们的经营业绩和我们的能力产生重大影响 实施我们的业务战略。

我们可能无法吸引和留住航运业的关键管理人员和其他员工，这可能会对我们的管理和效率产生负面影响。 经营结果。

我们的成功在很大程度上取决于我们的管理团队、首席执行官兼董事会主席 Symeon Palios 先生的能力和努力；我们的副行政总裁 官员、首席财务官、财务主管兼秘书 Andreas Michalopoulos 先生。我们的成功将取决于我们留住管理团队关键成员并在必要时聘用新成员的能力。任何这些的损失 个人可能会对我们的业务前景和财务状况产生不利影响。雇用和留住替代人员的困难可能会对我们的业务、经营业绩和支付股息的能力产生不利影响。我们无意 为我们的任何管理人员或管理团队的其他成员购买“关键人物”人寿保险。

我们最近对某些董事和执行官进行了过渡，这种过渡以及我们未来可能会 无法保留和招聘合格的关键管理人员、关键员工或关键顾问，可能会延迟我们的开发工作或以其他方式损害我们的业务。

在 2020 年 2 月 18 日举行的 2020 年度股东大会上，Andreas Michalopoulos 先生当选为我们的董事会成员。此外，作为长期管理的一部分，2020 年 2 月 根据继任计划，Anastasios Margaronis 先生辞去总裁职务，Ioannis Zafirakis 先生辞去首席战略官兼秘书职务，Semiramis Paliou 女士辞去首席运营官职务，以全身心投入 他们几乎把所有的工作时间都花在了其他事情上。我们的董事会任命 Christos Glavanis 先生和 Aliki Paliou 女士为董事，以填补 Anastasios Margaronis 先生和 Nikolaos Petmezas 先生辞职造成的空缺 于 2020 年 2 月担任董事。我们的董事会还任命 Michalopoulos 先生为秘书，以取代 Zafirakis 先生，自 2020 年 2 月 28 日起生效。上述管理层继任计划还包括任命 Michalopoulos 先生为秘书，以取代 Zafirakis 先生。 正如之前于 2019 年 10 月 31 日宣布的那样，Andreas Michalopoulos 出任副首席执行官一职。虽然预计 Michalopoulos 先生最终将接替 Symeon Palios 先生担任首席执行官，但 Palios 先生的活跃 作为我们首席执行官和董事长的角色在短期内将保持不变。

我们未来的发展和前景在很大程度上取决于我们高级管理团队的经验、业绩和持续服务。保留这些服务或识别 无法保证在未来出现空缺时有合适的替代者。无法保证现任董事和高级管理团队的服务将被保留，或能够保留具有适当技能和资格的人员 识别和雇用，这可能会对我们的商业和财务业绩能力产生不利影响。任何董事或高级管理团队其他成员的服务损失以及招聘替代者的成本可能会产生 对我们的商业和财务业绩也产生重大不利影响。如果我们无法及时雇用、培训和留住此类人员，我们的运营可能会被推迟，我们发展业务的能力将受到损害， 延误和无能力可能会对我们的绩效产生不利影响。

我们预计将继续在美国境外开展大量业务，这将使我们面临政治和政府不稳定的风险，从而损害我们的业务。

 

我们预计我们的业务将继续主要在美国境外进行，并可能受到美国政治和政府条件变化或不利的不利影响。 我们的船舶悬挂或注册的国家以及我们以其他方式从事业务的地区。这些因素造成的任何干扰都可能干扰我们船舶的运营，从而损害我们的业务和财务状况 和经营结果。过去扰乱这些地区（特别是阿拉伯湾）航运的政治努力包括袭击船只和水道采矿。此外，该地区以外的恐怖袭击事件仍在继续 中东和世界各地的敌对行动可能会在美国和其他地方导致更多的武装冲突或进一步的恐怖主义行为和内乱。任何此类攻击或干扰都可能扰乱我们的业务，增加船只数量 运营成本，包括保险成本，并对我们的财务状况和运营业绩产生不利影响。我们的运营也可能受到船舶征用、税收、监管、关税、贸易禁运、经济制裁的不利影响。 制裁、中断或限制贸易活动或影响我们经营或未来可能经营的国家和地区的其他不利事件或情况。

我们的所有收入均以美元计价，部分费用则以其他货币计价，因此汇率波动可能会对我们的业务产生不利影响 经营结果。

 

我们的所有收入均以美元产生，部分支出则以美元以外的货币产生。这种差异可能会因净利润的变化而导致净利润波动 美元相对于其他货币（特别是欧元）的价值。美元贬值的外币费用可能会增加，从而减少我们的收入。价值进一步下跌 美元可能导致我们应付的费用增加。

虽然我们历来没有通过使用金融衍生品来降低与汇率波动相关的风险，但我们将来可能会不时使用此类工具 以尽量减少这种风险。我们使用金融衍生品会涉及一定的风险，包括对冲头寸的损失可能超过投资于该工具的名义金额的风险以及交易对手方 衍生品交易可能无法或不愿意履行其合同义务，这可能对我们的业绩产生不利影响。

伦敦银行同业拆放利率（LIBOR）的波动可能会影响我们的盈利能力、收益和现金流。

伦敦银行同业拆借利率（“LIBOR”）是近期国家、国际和其他监管指导和改革建议的主题。这些改革和其他压力可能会导致 LIBOR 被淘汰或表现与过去不同。这些事态发展的后果无法完全预测，但可能包括我们可变利率债务和义务成本的增加。  LIBOR 一直波动较大 过去，LIBOR 与优惠贷款利率之间的利差有时会大幅扩大。由于我们大部分未偿还债务所承担的利率随着 LIBOR 的变化而波动，因此 LIBOR 的重大变化将产生 对我们的债务应付利息金额产生重大影响，进而可能对我们的财务状况产生不利影响。

此外，我们行业中大多数融资协议的利息计算都是基于公布的 LIBOR 利率。部分原因是与 LIBOR 计算过程相关的不确定性 近年来，LIBOR 未来很可能会被逐步淘汰。因此，贷款人坚持要求贷款人有权自行决定以自己的利率代替公布的伦敦银行同业拆借利率（LIBOR）作为利息计算的基础。 资金成本率。如果我们被要求在未来的融资协议中同意此类条款，我们的借贷成本可能会大幅增加，这将对我们的盈利能力、收益和现金流产生不利影响。此外，银行 目前报告用于设定 LIBOR 的信息的机构可能会在 2021 年之后停止此类报告，届时他们对报告信息的承诺结束。另类参考利率委员会，由美联储召集的一个委员会，成员包括主要 市场参与者提出了替代美元 LIBOR 的替代利率：担保隔夜融资利率（SOFR）。从 LIBOR 到 SOFR 的转变对我们来说可能会产生重大影响。

为了管理我们的利率波动风险，我们可能会不时使用利率衍生品来有效修复我们的一些浮动利率债务义务。没有任何保证可以 但请注意，使用这些衍生工具（如果有）可以有效保护我们免受不利利率变动的影响。利率衍生品的使用可能会通过这些衍生品的按市价估值影响我们的业绩。 此外，利率衍生品的不利变动可能需要我们提供现金作为抵押品，这可能会影响我们的自由现金头寸。利率衍生品也可能受到 LIBOR 向 SOFR 或其他替代利率过渡的影响。

我们可能需要对美国来源收入纳税，这会减少我们的收入。

根据 1986 年美国国内税收法典（简称《法典》），拥有或租赁船舶的公司（例如我们和我们的子公司）的总运输收入的 50% 归属于 在美国开始或结束，但不是同时开始和结束的运输，可能需要缴纳 4% 的美国联邦所得税，且无需扣除，除非该公司符合以下规定的免税条件： 《守则》第 883 条，或第 883 条以及据此颁布的适用财政部条例。

我们打算采取的立场是，我们有资格在 2019 年纳税年度获得美国联邦所得税申报表的法定免税，并且我们打算在未来也有资格这样做 应税年限。然而，存在一些我们无法控制的事实情况，可能导致我们在未来的任何纳税年度失去这种免税的好处，从而对我们源自美国的运输缴纳美国联邦所得税 收入。例如，在某些情况下，如果“合格股东”以外的股东持有我们普通股 5% 或以上的权益，我们可能不再有资格根据法典第 883 条在特定纳税年度获得豁免。 在纳税年度的一半以上天数内，总共拥有 50% 或以上已发行普通股。由于所涉及问题的事实性质，我们无法保证我们的免税地位。

如果我们在任何纳税年度无权根据第 883 条获得豁免，则我们将在这些年度对我们获得的运输收入缴纳有效的 2% 美国联邦所得税 本年度内往返美国的货物运输。征收这项税收将对我们的业务产生负面影响，并导致可分配给我们的收入减少 股东。

我们可能被视为“被动外国投资公司”，这可能会对美国持有人产生某些不利的美国联邦所得税后果。

出于美国联邦所得税目的，外国公司将被视为“被动外国投资公司”或 PFIC，如果 (1) 任何纳税年度的总收入至少达到 75% 包括某些类型的“被动收入”或 (2) 公司资产平均价值的至少 50% 产生或为产生这些类型的“被动收入”而持有。出于这些测试的目的，现金将被视为资产 为产生被动收入而持有。出于这些测试的目的，“被动收入”通常包括股息、利息、出售或交换投资财产的收益以及租金和特许权使用费，但从不相关的收入中获得的收入除外 与积极开展贸易或业务有关的各方。就这些测试而言，来自提供服务的收入不构成“被动收入”。 PFIC 股票的美国持有人面临不利的条件 美国联邦所得税制度涉及 PFIC 获得的收入、他们从 PFIC 收到的分配以及他们从出售或以其他方式处置 PFIC 股票中获得的收益（如果有）。

我们是否会被视为 PFIC 将取决于我们的运营方式。在这方面，我们打算处理我们从期租或航次租船中获得或被视为获得的总收入 活动作为服务收入，而不是租金收入。因此，我们认为来自期租或航次租船活动的任何收入均不构成“被动收入”，并且我们可能拥有和经营的与“被动收入”相关的任何资产 该收入的产生不会构成被动资产。然而，我们可能被视为从光船租赁活动中获得的任何总收入将被视为租金收入，因此将构成“被动收入”，并且任何资产 我们可能拥有并与该收入的生产相关的经营将构成被动资产。有大量法律权威支持这一立场，包括判例法和国税局 (IRS) 声明 关于将定期租船和航次租船所得收入定性为其他税收目的的服务收入。但值得注意的是，也有权威机构将期租收入定性为租金收入，而不是租金收入。 高于其他税收目的的服务收入。因此，不能保证 IRS 或法院会不时接受我们关于我们作为 PFIC 身份的立场，并且存在 IRS 或法院可能会接受我们的立场的风险。 确定我们是或曾经是特定纳税年度的 PFIC。

如果我们在任何纳税年度是或曾经是 PFIC，我们普通股的美国持有人将面临某些不利的美国联邦所得税后果和信息报告义务。根据 PFIC 规则，除非此类美国持有人根据《准则》进行某些选择（这些选举本身可能会对此类美国持有人产生某些不利后果），否则此类美国持有人将有义务缴纳美国联邦所得税 普通收入的现行所得税税率加上超额分配和处置我们普通股的任何收益的利息，就好像超额分配或收益已在该美国持有人的持有期内按比例确认 对于这样的普通股。请参阅“第 10 项。其他信息 — E. 税收 — 美国联邦所得税注意事项 — 美国持有人的美国联邦所得税 — PFIC 状态和重大税务后果”，了解更全面的信息 讨论如果我们现在或将被视为 PFIC，美国联邦所得税对我们普通股的美国持有人的影响。

我们可能需要支付更多的保费或催缴费用，因为我们通过保护和赔偿协会获得了一些保险。

根据我们的索赔记录以及保护和赔偿协会其他成员的索赔记录，我们可能需要增加保费或催缴费用。 国际集团，由 13 个相互保护和赔偿协会组成，为全球约 90% 的商业吨位提供保险，通过该集团，我们获得侵权责任保险，包括与污染相关的责任 责任以及实际索赔。由于此类电话而导致我们可能需要支付的金额将无法用于其他目的。

我们业务的国际性质可能会使任何破产程序的结果难以预测。

我们根据马绍尔群岛共和国法律注册成立，并在世界各地开展业务。因此，如果发生任何破产、资不抵债的情况， 涉及我们或我们任何子公司的清算、解散、重组或类似程序，可能适用美国以外的破产法。如果我们根据美国破产法成为债务人，美国的破产法院 各国可能会寻求对我们的所有资产（无论位于何处）行使管辖权，包括位于其他国家/地区的财产。然而，不能保证我们会成为美国的债务人，或者美国破产法院 将有权或接受对此类破产案件的管辖权，或者对我们和我们的业务拥有管辖权的其他国家的法院将承认美国破产法院的管辖权，如果任何其他破产法院 确定其具有管辖权。

网络攻击可能会严重扰乱我们的业务。

我们在业务运营和管理中依赖信息技术系统和网络。信息系统很容易受到计算机黑客和网络安全漏洞的影响 恐怖分子。我们依靠行业公认的安全措施和技术来安全地维护我们信息系统上维护的机密和专有信息。然而，这些措施和技术可能不足以防止安全 违规行为。我们的业务运营可能成为寻求破坏或破坏我们的信息技术系统和网络或窃取数据的个人或团体的目标。一次成功的网络攻击可能会严重扰乱我们的运营，包括 我们运营的安全，或导致未经授权的信息发布或我们系统中信息的更改。任何此类攻击或对我们信息技术系统的其他破坏都可能对我们的业务产生重大不利影响 经营结果。此外，信息系统不可用或这些系统因任何原因无法按预期运行可能会扰乱我们的业务，并可能导致性能下降和运营增加 成本，导致我们的业务和经营业绩受到影响。我们的信息系统的任何重大中断或故障或任何重大的安全漏洞都可能对我们的业务和运营结果产生不利影响。

如果我们没有找到合适的船舶进行收购或成功整合任何收购的船舶，我们可能无法发展或有效管理我们的船舶 成长。

我们的战略之一是通过扩大我们的业务并在周期中有吸引力的时刻增加我们的机队来继续增长。我们未来的增长将取决于许多 因素，其中一些可能不在我们的控制范围内。这些因素包括我们的能力：

我们未能有效地识别、购买、开发和整合任何新船可能会对我们的业务、财务状况和经营业绩产生不利影响。数量 随着我们实施扩大机队规模的计划，为我们提供服务的员工数量以及我们当前的运营和财务系统可能不够，并且我们可能无法有效雇用更多员工或充分改善 那些系统。作为一家运营公司，我们可能会产生意外费用。当我们实施扩大机队规模的计划时，我们当前的运营和财务系统可能不够。最后，可能需要进行额外的收购 额外的股票发行，如果以低于普通股股东购买股票或债务发行（含摊销付款）的价格发行，这可能会稀释我们的普通股股东，这两者都可能减少我们的现金流。如果我们无法 执行上述几点，我们的财务状况可能会受到不利影响。

通过收购来发展任何业务都会带来许多风险，例如未披露的责任和义务、难以获得额外的合格人员和管理 与客户和供应商的关系，并将新收购的业务整合到现有基础设施中。我们机队的扩张可能会给我们的管理层和员工带来重大的额外责任，并且管理层和员工 我们的商业和技术经理的数量，可能需要我们和他们增加人员数量。我们不能保证我们将成功执行我们的增长计划或我们不会产生大量费用和 与我们未来增长相关的损失。

IMO 2020法规可能会导致我们承担大量成本，直接从批发市场采购低硫燃油用于海上储存和储存。 我们船上的后续消费。

自 2020 年 1 月 1 日起，IMO 实施了一项新法规，规定全球船舶排放硫含量上限为 0.50%（“IMO 2020 法规”）。  在这一新的全球上限下， 船舶必须使用硫含量不超过0.50%的船用燃料，而之前规定硫含量最高为3.50%，以减少硫氧化物向大气的排放。

我们可能会因遵守这些修订后的标准而产生费用。可能会采用额外的或新的公约、法律和法规，其中可能要求安装 昂贵的排放控制系统，可能会对我们的业务、经营业绩、现金流和财务状况产生不利影响。

目前，我们的船舶均未配备洗涤器，自 2020 年 1 月 1 日起，我们已转为燃烧符合 IMO 要求的燃料。  我们继续评估不同的选择 遵守 IMO 和其他规则和条例。我们预计，由于这些硫排放法规的实施，我们的燃料成本和燃料库存将在 2020 年增加。  低硫燃料比标准船用燃料更昂贵 硫含量为 3.5%，并且由于需求增加可能会变得更加昂贵或难以获得。  如果低硫燃料和高硫燃料之间的成本差异明显高于预期，或者低硫燃料不符合预期 由于某些贸易路线上的港口有可用的燃料，在某些贸易路线上运营我们的船舶而不安装洗涤器或不产生偏离时间以获得合规燃料可能不可行或不具有竞争力。  洗涤器可能不是 可以以优惠的成本安装在此类船只上，或者如果我们稍后寻求安装，则完全可以安装。

此外，尽管截至本年报日期，IMO 2020 法规生效已过去四个月，但尚不确定能否获得 全球高硫燃油将受到IMO 2020法规实施的影响，高硫燃油整体价格以及高硫燃油与低硫燃油的成本差异也存在不确定性。 高硫燃料供应的稀缺，或者两种燃料之间的成本差异低于预期，可能会导致我们无法认识到安装洗涤器的预期好处。

当船舶进行航次租船时，燃料是我们航运业务中的一项重要费用（即使不是最大的费用），也是协商租船费率的一个重要因素。  我们的 我们船舶的运营和性能以及因此导致的运营结果面临着一系列挑战。其中包括对更高成本、国际合规性以及主要国际市场低硫燃料可用性的担忧。 鹿特丹和新加坡等加油中心。此外，我们认真对待欧洲出现的担忧，即某些低硫燃料混合物可能比它们要替代的高硫燃料排放更多的有害黑碳。 遵守这些及其他相关监管变化的成本可能会很高，并可能对我们未来的业绩、经营业绩、现金流和财务状况产生重大不利影响。  结果，价格上涨 超出我们预期的燃料可能会对我们在租船谈判时的盈利能力产生不利影响。

虽然我们投保货物保险以保护我们免受采购商品丢失或损坏的某些风险，但我们可能没有足够的保险来弥补此类损失 操作风险，可能对我们产生重大不利影响。任何重大的未投保或保额不足的损失或责任都可能对我们的业务、经营业绩、现金流和财务状况以及我们的业务产生重大不利影响。 可用现金。

气候变化和温室气体限制可能会对我们的运营和市场产生不利影响。

出于对气候变化风险的担忧，一些国家和国际海事组织已经采用或正在考虑采用减少温室气体排放的监管框架 排放。这些监管措施可能包括采用总量控制与交易制度、碳税、提高能效标准以及对可再生能源的激励或强制要求。更具体地说，2016 年 10 月 27 日，国际 海事组织海洋环境保护委员会（“MEPC”）宣布了关于实施规定的决定，要求自 2020 年 1 月 1 日起将硫排放量从目前的 3.5% 减少到 0.5%。 此外，2018 年 4 月，各国在 MEPC 第 72 届会议上通过了一项减少船舶温室气体排放的初步战略。初步战略确定了“减少温室气体排放的雄心水平，包括（1）减少碳排放” 通过实施新船 EEDI 的进一步阶段来提高船舶强度； (2) 到 2030 年，国际航运平均每项运输工作的二氧化碳排放量减少至少 40%，力争到 2030 年减少 70% 2050 年，与 2008 年排放水平相比； (3) 到 2050 年，年度温室气体排放总量比 2008 年减少至少 50%，同时努力完全淘汰温室气体。

自2020年1月1日起，船舶必须去除排放中的硫或购买低硫含量的燃油，这可能会导致成本增加和补充投资 船主。 “船上使用的燃油”的解释包括主机、辅机和锅炉中使用的燃油。船东可以通过 (i) 在船上使用含硫量 0.5% 的燃料来遵守该规定，这种燃料在世界各地都有提供，但价格较高。 成本较高； (ii) 安装洗涤器以净化废气； (iii) 将船舶改装为液化天然气动力，但由于缺乏供应网络且这一过程成本高昂，这可能不是一个可行的选择。 遵守这些监管变化的成本可能会很高，并可能对我们未来的业绩、经营业绩、现金流和财务状况产生重大不利影响。

此外，虽然国际航运的温室气体排放目前不受《联合国气候变化框架公约京都议定书》的约束。 气候变化要求各国实施减少某些气体排放的国家计划，或者《巴黎协定》（下文进一步讨论），未来可能会采用一项新条约，其中包括对航运的限制 排放。遵守与气候变化有关的法律、法规和义务的变化可能会增加我们与船舶运营和维护相关的成本，并要求我们安装新的排放控制装置、获取配额或支付费用 与我们的温室气体排放相关的税收或管理温室气体排放计划。创收和战略增长机会也可能受到不利影响。

气候变化对石油和天然气行业的不利影响，包括公众对气候变化对环境影响的日益关注，也可能产生不利影响 影响对我们服务的需求。例如，加强对温室气体的监管或与气候变化有关的其他问题可能会减少未来对石油和天然气的需求，或为使用替代能源创造更大的动力。 此外，气候变化的物理影响，包括天气模式的变化、极端天气事件、海平面上升、水资源稀缺，可能会对我们的运营产生负面影响。任何对油品的长期物质不利影响 天然气行业可能会对我们的业务产生重大的财务和运营不利影响，但我们目前无法确定。

投资者、贷款人和其他市场参与者对我们的环境、社会和治理（“ESG”）政策的日益严格的审查和不断变化的期望可能会 给我们带来额外的成本或让我们面临额外的风险。

各行业的公司都面临着与其 ESG 政策相关的越来越严格的审查。投资者权益团体、某些机构投资者、投资基金、贷方和其他市场 参与者越来越关注 ESG 实践，近年来也越来越重视其投资的影响和社会成本。对 ESG 和类似事项的日益关注和积极行动可能会阻碍访问 资本，因为投资者和贷款人可能会根据对公司 ESG 实践的评估而决定重新分配资本或不投入资本。  不适应或不遵守投资者、贷款人或其他行业股东的公司 不断变化的期望和标准，或者被认为没有适当回应人们日益关注的 ESG 问题的期望和标准，无论是否有法律要求这样做，都可能会遭受声誉损害，并且 此类公司的业务、财务状况和/或股价可能会受到重大不利影响。

我们可能面临来自投资者、贷款人和其他市场参与者的越来越大的压力，他们越来越关注气候变化，要求优先考虑可持续能源实践，减少碳排放 足迹并促进可持续性。因此，我们可能需要实施更严格的 ESG 程序或标准，以便我们现有和未来的投资者和贷方继续投资于我们并对我们进行进一步投资，特别是 鉴于我们从事的原油运输贸易具有高度针对性和针对性。如果我们不符合这些标准，我们的业务和/或我们获得资本的能力可能会受到损害。

此外，由于环境、社会和治理因素，某些投资者和贷方可能会将像我们这样的石油运输公司完全排除在其投资组合之外。  这些 债务和股权资本市场的限制可能会影响我们的增长能力，因为我们的增长计划可能包括进入股权和债务资本市场。  如果这些市场不可用，或者我们无法获得替代方法 如果我们无法以可接受的条件融资，或者根本无法实施我们的业务战略，这将对我们的财务状况和经营业绩产生重大不利影响，并损害我们偿还债务的能力。 此外，我们可能会产生额外成本并需要额外资源来监控、报告和遵守广泛的 ESG 要求。  上述任何情况的发生都可能对我们的业务产生重大不利影响 和财务状况。

如果我们无法以盈利方式经营我们的船舶，我们可能无法在竞争激烈的国际油轮市场上竞争，这将 对我们的财务状况和扩展业务的能力产生负面影响。

油轮的运营以及原油和石油产品的运输竞争极为激烈，石油和石油产品运输需求的减少可能导致 以增加竞争。竞争主要来自其他油轮船东，包括大型石油公司和国家石油公司或与石油生产国或进口国当局有联系的公司，以及独立油轮 公司，其中一些拥有比我们更多的资源。石油和石油产品运输的竞争可能非常激烈，具体取决于价格、位置、尺寸、船龄、状况以及油轮及其运营商的可接受性 给承租人。我们运营船舶盈利的能力取决于多种因素，包括但不限于（i）重要客户的业务损失或减少，（ii）运输需求的意外变化 原油和石油产品，(iii) 总体或特定地区石油和石油产品的生产或需求变化，(iv) 油轮新造订单量高于预期水平或低于油轮预期水平 (v) 适用于油轮行业的规则和法规的变化，包括国际海事组织和欧盟等国际组织或个别国家通过的立法。

未来我们的市场份额可能会减少。如果我们在新的地理区域扩展业务或提供新服务，我们可能无法在竞争中盈利。新市场可能 需要与我们在当前市场中使用的不同的技能、知识或策略，并且这些新市场中的竞争对手可能比我们拥有更大的财务实力和资本资源。

有关压载水排放的法规于 2019 年 9 月生效，可能会对我们的收入和盈利能力产生不利影响。

国际海事组织（IMO）实施了压载水管理系统更新指南，规定了允许从船舶压载水排放的活生物体的最大数量 水。  根据国际油类污染防治 (IOPP) 更新检验的日期，2017 年 9 月 8 日之前建造的现有船舶必须在 2019 年 9 月 8 日或之后符合更新的 D-2 标准。 在船舶上，遵守 D-2 标准将涉及安装船上系统来处理压载水并消除不需要的生物。 2017年9月8日或之后建造的船舶必须符合D-2标准 2017 年 9 月 8 日。我们目前有 4 艘油轮必须安装压载水管理系统或在与船舶国际油污染防治相关的更新检验期间满足 D-2（排放）标准 2019 年 9 月 8 日之后颁发证书，届时合规成本可能会很高，并对我们的收入和盈利能力产生不利影响。

此外，美国的法规目前正在发生变化。  尽管 2013 年船舶通用许可证 (VGP) 计划和美国国家入侵物种法案 (NISA) 目前正在实施中 为了规范压载水排放、更换和安装，2018 年 12 月 4 日签署成为法律的《船舶意外排放法》(VIDA) 要求 EPA 制定约 30 个国家的性能标准 排放量与两年内 VGP 中发现的排放量类似。  到 2022 年左右，美国海岸警卫队必须制定有关压载水的相应实施、合规和执法法规。 新法规可能要求 安装新设备可能会导致我们承担大量成本，从而对我们的盈利能力产生不利影响。

保险可能很难获得，或者即使获得，也可能不足以弥补我们因固有的运营原因而造成的损失。 航运业经营风险。

我们购买保险来保护我们免受业务开展过程中涉及的大多数事故相关风险，包括船体和机械保险、保护和赔偿保险、 其中包括污染风险、船员保险和战争风险保险。然而，我们可能没有足够的保险来弥补运营风险造成的损失，这可能对我们产生重大不利影响。此外，我们的保险公司可能会拒绝支付 如果我们采取或未采取某些行动，例如未能保持我们的船舶获得适用海事监管组织的认证，特定索赔和我们的保险可能会被保险公司撤销。任何重大的未投保或 保险不足的损失或责任可能会对我们的业务、经营业绩、现金流和财务状况以及我们的可用现金产生重大不利影响。此外，我们可能无法以合理的价格获得足够的保险。 在不利的保险市场条件下的未来利率。

根据我们与 UOT 的船舶管理协议，UOT 负责为我们的船舶购买保险并支付保险费用。我们的保单包含标准限制、排除和 免赔额。这些保单针对航运业通常承保的风险，包括船体和机械、保护和赔偿以及战争风险。 UOT 目前至少维持一定数量的船体和机械覆盖 等于船舶的市场价值。 UOT 维持的保护和赔偿保险金额至少等于标准行业承保水平。我们无法向您保证 UOT 将能够为您购买足够的保险 我们未来的机队或我们的保险公司将支付任何特定索赔。

此外，恐怖袭击导致的保险市场变化也可能导致某些类型的保险因保费增加而变得更加困难 或减少或限制对一般恐怖行为造成的损失的承保。

由于我们的部分保险是通过保赔协会获得的，这会给我们带来大量费用，因此我们可能需要缴纳额外的保费 付款。根据我们的索赔记录、我们经理的索赔记录以及我们通过的保护和赔偿协会其他成员的索赔记录，我们可能需要增加保费或催缴费用。 获得侵权责任保险，包括与污染相关的责任。此外，我们的保护和赔偿协会可能没有足够的资源来应对针对他们的索赔。我们支付这些电话费可能会导致 给我们带来重大费用，这可能对我们的业务、经营业绩、现金流、财务状况和可用现金产生重大不利影响。

不利的市场条件可能导致我们违反信贷安排中的契约，并对我们的经营业绩产生不利影响。

油轮和集装箱船的市场价值普遍低迷。油轮、集装箱船市场价格较历史高位大幅下滑 2008 年初达到的水平，一直保持在相对较低的水平，直到最近才开始恢复。您应该预计我们船舶的市场价值会根据影响航运业的总体经济和市场状况而波动， 现行的包租费率、来自其他油轮公司和其他运输方式的竞争、船舶的类型、尺寸和船龄、适用的政府法规以及新造船的成本。我们认为，当前的总体市场 我们船舶的价值将超过我们信贷安排所要求的贷款价值金额。我们的信贷安排通常要求作为抵押品的船舶的公平市场价值不得低于总价值的 135% 贷款项下的未偿还本金金额。截至 2019 年 12 月 31 日和本年度报告日期，我们遵守了这些要求。

船舶价值的下降可能导致我们违反现有信贷安排和我们可能不时签订的未来融资协议中的某些契约。如果 如果我们违反了此类契约，并且无法补救相关违约行为或获得豁免，我们的贷方可能会加速我们的债务并取消我们拥有的船舶的赎回权。此外，如果我们在船舶价格上涨时出售一艘或多艘船舶 如果船舶价格下降，销售价格可能低于我们合并财务报表中船舶的账面价值，导致销售损失或确认减值损失，最终导致收益减少。

消费者需求从石油转向其他能源或石油和石油产品贸易模式的变化可能会对我们的业务产生重大不利影响。 业务。

我们收入的很大一部分与石油行业有关。  消费者需求从石油转向风能、太阳能等其他能源 氢能或核能可能会影响我们船舶的需求。  这可能会对我们未来的业绩、经营业绩、现金流和财务状况产生重大不利影响。

海运贸易和分销模式主要受到各种生产来源的相对优势、消费地点、价格差异的影响 和季节性。石油和石油产品贸易模式的变化可能会对吨英里产生重大的负面或正面影响，从而对我们的油轮需求产生重大的负面或正面影响。这可能会对我们未来的业绩产生重大不利影响， 经营成果、现金流量和财务状况。

与我们普通股相关的风险

我们普通股的市场价格会出现大幅波动。此外，无法保证您可以在公开市场上持续转售我们的普通股。

我们的普通股于 2011 年 1 月 19 日开始在纳斯达克全球市场交易。自 2013 年 1 月 2 日起，我们的普通股在纳斯达克全球精选市场交易，自 2020 年 3 月 6 日起，我们的普通股在纳斯达克全球精选市场交易。 普通股已在纳斯达克资本市场交易。我们无法向您保证我们的普通股公开市场将继续活跃且具有流动性。纳斯达克资本市场和各个国家证券交易所都有一定的公司治理 为了维持我们的上市地位，必须满足这些要求。如果我们未能维持相关的公司治理要求，我们的普通股可能会被摘牌，这将使您更难将您对我们的投资货币化 普通股，会导致您的投资价值下降。

自 2016 年 6 月以来，我们已对普通股进行了六次反向股票分割，每一次均经董事会和股东在年度或特别股东大会上批准。 该等股东的会议。与任何反向股票分割相关的普通股的交易代码、授权股票数量或面值均没有变化。参见“第 4 项. 公司信息 — A. 历史和 公司的发展。”

我们普通股的市场价格已经并且将来可能会因多种因素而发生重大波动，其中一些因素是我们无法控制的。其中 过去和未来可能影响我们股价的因素是：

 

无论我们的经营业绩如何，这些广泛的市场和行业因素都可能会大幅降低我们普通股的市场价格。

航运业具有高度不可预测性和波动性。该行业的普通股市场可能同样波动。因此，我们不能向您保证您将能够出售 您可能以高于或等于其原始购买价格的价格购买了我们的任何普通股，或者您将能够出售它们。

我们的普通股市场价格最近大幅下跌，我们的普通股可能会从纳斯达克资本市场退市或交易 暂停。

2017 年 5 月 22 日，我们收到了来自纳斯达克股票市场 (Nasdaq Stock Market) 或纳斯达克 (Nasdaq) 的缺陷通知，称由于我们普通股之前连续 30 个交易日的收盘价 工作日低于每股 1.00 美元，我们不再满足在纳斯达克全球精选市场上市的最低买入价要求。此外，2017 年 7 月 31 日，我们收到了纳斯达克的第二份缺陷通知，指出 我们公开持有的股票市值连续 30 个工作日低于纳斯达克全球精选市场上市的 5,000,000 美元最低要求。我们在规定的宽限期内重新遵守了这两项缺陷 每天 180 个日历日，通过对我们的普通股进行反向股票分割。 2019年1月10日，我们收到纳斯达克的另一份缺陷通知，称由于我们普通股的收盘价低于最低报价 连续 30 个工作日每股 1.00 美元，我们不符合纳斯达克上市规则 5450(a)(1)。恢复合规的适用宽限期为 180 天，或直到 2019 年 7 月 9 日，我们重新遵守上述规定 规定的 180 个日历日宽限期内的不足。 2019年9月6日，我们收到纳斯达克的另一份缺陷通知，称由于我们的普通股前30个连续业务的收盘价 天低于每股 1.00 美元，我们不再满足在纳斯达克全球精选市场上市的最低买入价要求。 2020 年 3 月 5 日，纳斯达克批准了我们的普通股在纳斯达克资本市场上市的申请，我们的 证券于 2020 年 3 月 6 日开业时转移至纳斯达克资本市场。此外，2020 年 3 月 5 日，纳斯达克授予我们额外的 180 个日历日，直至 2020 年 8 月 31 日，以便重新遵守投标价格 要求。我们打算在规定的宽限期内解决这一缺陷。参见“第4项、公司情况——A、公司的历史和发展”。

我们普通股收盘价的下跌可能会导致违反纳斯达克资本市场上市的要求。虽然我们有机会采取 采取行动纠正此类违规行为，如果我们不成功，纳斯达克可能会启动我们普通股的暂停或退市程序。交易所始终自行决定启动暂停或退市程序 并由交易所公开公告。如果发生停牌或退市，停牌或退市证券的流动性将大大减少。此外，我们有能力筹集额外必要的资金 通过股权或债务融资的资本将受到严重损害。此外，对于任何暂停或退市的普通股，我们预计机构和其他投资者的需求、分析师覆盖范围、做市活动和 有关交易价格和交易量的可用信息。此外，愿意执行此类普通股交易的经纪自营商也越来越少。停牌或退市可能会降低我们普通股的吸引力 向投资者出售股票，可能构成对我们某些信贷安排的违约，构成我们某些类别优先股的违约事件，并导致我们普通股的交易量下降，这可能会导致 我们普通股的市场价格进一步下跌。

我们的董事会已暂停支付普通股现金股息。我们不能向您保证我们的董事会将恢复股息 将来付款或可能发生此类恢复时。 

自截至 2016 年 6 月 30 日的季度起，我们的董事会决定暂停普通股的季度现金股息。暂停派发股息的决定反映了我们董事会的决定 董事认为，积极保持流动性以管理市场状况并能够从最终的行业复苏中受益，符合公司及其股东的最佳长期利益。  我们的股息 我们的董事会将不时评估政策。

从历史上看，我们的政策是每年 2 月、5 月、8 月和 11 月宣布可变季度股息，等于支付 在考虑或有负债、任何信贷条款后，我们董事会可能不时确定需要用于预定干船坞、中间和特别检验以及其他目的的现金费用和储备金 设施、我们的增长战略和其他现金需求以及马绍尔群岛法律的要求。

股息的宣派和支付，即使在我们有足够的资金并且不受我们的贷方或任何其他方宣派和支付股息的限制的情况下，也将始终是 须由我们董事会酌情决定。宣派股息的时间和金额将取决于我们的收入、财务状况、现金需求和可用性，以及我们获得债务和债务的能力。 根据我们的增长战略和影响股息支付的马绍尔群岛法律规定，以可接受的条件进行股权融资。国际集装箱船和油轮行业波动很大，我们无法预测 任何时期可作为股息分配的现金金额（如果有）的确定性。此外，可用于支付股息的现金数额在不同时期可能存在很大程度的差异。

我们将来可能会产生费用或负债，或者受到其他情况的影响，从而减少或消除我们可作为股息分配的现金金额，包括作为股息 年度报告本节所述风险的结果。我们的增长战略设想，我们将按照我们可以接受的条件，通过债务和股权融资相结合的方式为收购更多船舶提供资金。如果融资 如果我们无法以可接受的条件获得股息，我们的董事会可能会决定用运营现金为收购提供融资或再融资，这将减少甚至消除可用于支付股息的现金数额。

马绍尔群岛法律一般禁止支付除盈余（留存收益和出售股票所收到的超出股票面值的对价）以外的股息。 股）或当公司无力偿债或因支付此类股息而将无力偿债时。此外，我们未来可能签订的任何信贷安排可能包括对我们支付股息的能力的限制。

 

债务证券的未来发行以及任何未来信贷安排或其他借款项下的未偿金额，在我们清算后，这些证券的优先级将高于我们的普通股， 未来发行股本证券会稀释我们现有的股东，可能会对我们普通股的市场价值产生不利影响。

未来，我们可能会尝试通过进一步借贷、发行债务或额外发行股本证券来增加我们的资本资源，包括 commercial paper, medium-term notes, senior or subordinated notes and classes of preferred stock.清算后，我们的债务证券和某些系列优先股的持有人，以及我们的信贷安排和其他贷款的贷方 borrowings will receive a distribution of our available assets prior to the holders of our common stock.额外的股票发行可能会稀释我们现有股东的持股或降低我们普通股的市场价值，或两者兼而有之。任意 如果发行额外的优先股，可能会对清算分配或股息支付有优先权，这将限制可分配给我们普通股持有人的金额。因为我们决定借钱 信贷额度下的额外金额或在任何未来发行中发行证券将取决于市场状况和我们无法控制的其他因素，我们无法预测或估计我们未来债务的金额、时间或性质，或 证券发行。因此，我们普通股的持有者承担我们未来发行的风险，这些风险会降低我们普通股的市场价值并稀释他们在我们的股权，或者在破产、清算、解散或破产的情况下。 在公司清盘时，我们的全部或大部分资产将分配给我们的债务证券或优先股持有人或我们的信贷安排和其他借款的贷方。

我们是一家控股公司，我们依靠我们当前和未来的子公司向我们分配资金的能力，以履行我们的财务义务并实现 股息支付。

我们是一家控股公司，我们直接或间接全资拥有的子公司开展我们的所有业务并拥有我们的所有运营资产。我们没有重大资产 除我们全资子公司的股权外。因此，我们履行财务义务并向股东支付股息（如果有）的能力将取决于我们的子公司向我们分配资金的能力。 反过来，我们的子公司向我们支付股息的能力将取决于它们是否有可供分配的利润，如果我们无法从我们的子公司获得股息，这将限制我们的自由裁量权 我们的董事会支付或建议支付股息。此外，我们的子公司受到马绍尔群岛法律的限制，该法律通常禁止支付除盈余（留存收益和超额利润）以外的股息。 出售股份所收到的对价（高于股份面值）或当公司无力偿债或因支付此类股息而将无力偿债时。

由于我们是一家外国公司，您可能不享有与美国公司股东相同的权利或保护。

我们是在马绍尔群岛共和国注册成立的，该国没有完善的公司法，可能使我们的股东更难以保护自己的利益。 我们的公司事务受我们修订和重述的公司章程和章程以及马绍尔群岛商业公司法 (BCA) 的管辖。 BCA 的规定类似于许多州公司法的规定 在美国。马绍尔群岛法律规定的董事权利和信托责任并不像马绍尔群岛法规或司法先例规定的董事权利和信托责任那样明确。 美国某些司法管辖区存在该规定，而马绍尔群岛很少有解释 BCA 的司法案例。股东权利也可能不同。虽然 BCA 确实具体纳入了非法定法或司法判例法， 由于特拉华州和其他立法规定基本相似的州，我们的公众股东在面对管理层、董事或控股股东的行动时可能更难以保护自己的利益 与在美国司法管辖区注册成立的公司的股东相比。因此，面对管理层、董事或控股股东的行为，您作为股东可能比普通股东更难以保护自己的利益。 在美国司法管辖区注册成立的公司的股东。

我们普通股的未来销售可能会导致我们普通股的市场价格下跌。

我们修订和重述的公司章程授权我们发行最多 500,000,000 股普通股，其中 50,520,385 股截至本年度发布之日已发行并流通 报告。

我们可能会根据市场条件和我们的资本，通过一种或多种分配方式，不时发行和出售我们的普通股或可转换为普通股的证券 需要。 由于市场上出售大量股票，包括我们的大股东出售股票、我们增发股票或可转换证券，我们普通股的市场价格可能会从目前的水平下跌 我们的普通股或可能发生这些销售的看法。这些销售还可能使我们在未来以我们认为适合通过未来筹集资金的时间和价格出售股本证券变得更加困难或不可能 我们普通股的发行。增发普通股也将导致我们现有股东的所有者权益被稀释。

作为我们业务战略的关键组成部分，我们打算在市场条件允许的情况下发行额外的普通股或其他证券，为我们的增长提供资金。这些 发行通常不需要股东批准，可能会降低您的所有者权益，并可能压低我们普通股的市场价格。

作为我们业务战略的关键组成部分，我们计划在很大程度上通过股权融资为我们机队未来潜在的扩张提供资金。根据我们修订和重述的条款 公司成立后，我们被授权发行最多 5 亿股普通股和 2500 万股优先股，每股面值为 0.01 美元。因此，根据适用于我们的纳斯达克资本市场规则，我们可能会发行 在许多情况下，未经股东批准，不时增发普通股和其他同等或高级股本证券。

我们增发普通股或其他同等或高级级别的股本证券将产生以下影响：

 

我们的投资者可能无法执行美国法院对我们的判决。

 

我们是在马绍尔群岛共和国注册成立的。我们的几乎所有资产都位于美国境外。因此，美国可能很难或不可能。 股东在美国向我们送达诉讼程序或在美国法院执行我们的民事责任判决。此外，您不应假设我们注册成立或我们的资产所在国家/地区的法院 位于 (1) 将执行美国法院根据适用的美国联邦和州证券法的民事责任条款在针对我们的诉讼中获得的判决，或 (2) 在最初的诉讼中根据适用的美国联邦和州证券法的民事责任条款执行针对我们的责任 根据这些法律。

我们的组织文件中的反收购条款可能会使我们的股东难以更换或罢免我们现有的董事会，或者产生以下效果： 阻止、延迟或阻止合并或收购，这可能会对我们的证券价值产生不利影响。

 

我们修订和重述的公司章程和细则的多项规定可能使我们的股东很难在任何一年内改变我们的董事会组成， 阻止他们改变管理层的构成。此外，相同的规定可能会阻止、延迟或阻止股东可能认为有利的合并或收购。

 

这些规定包括：

 

此外，我们已于 2016 年 8 月 29 日签订了修订和重述的股东权利协议，或股东权利协议，根据该协议，我们的董事会可以 导致未经我们董事会批准而试图收购我们的任何人的股权大幅稀释。

 

这些反收购条款，包括我们的股东权利协议的条款，可能会严重妨碍我们的股东从控制权变更中受益的能力，并且作为 结果可能会对我们的证券价值（如果有）以及我们的股东实现控制权溢价任何潜在变化的能力产生不利影响。

Performance Shipping Inc.（原 Diana Containerships Inc.）是一家根据马绍尔群岛共和国法律于 2010 年 1 月 7 日注册成立的公司。 船舶由一家独立的全资子公司拥有。 Performance Shipping Inc. 是本年报图表 8.1 所列子公司所有已发行和流通股的所有者。我们的主要执行办公室位于 Pendelis 18, 175 64 帕莱奥法利罗，雅典，希腊。我们在该地址的电话号码是 +30 216 600 2400。我们在美国的代理和授权代表是我们的全资子公司 Container Carriers (USA) LLC，于 7 月成立 2014 年，特拉华州，地址：2711 Centerville Road, Suite 400, Wilmington, Delaware 19808。SEC 维护一个互联网站点，其中包含报告、委托书和信息声明以及有关发行人的其他信息 以电子方式向 SEC 提交文件。 SEC 网站的地址是 http://www.sec.gov。我们的网站地址是 http://www.pshipping.com/。

2016 年和 2017 年期间，我们对普通股进行了六次反向股票分割，每一次均获得了董事会和股东的批准：

与任何反向股票分割相关的普通股的交易代码、授权股票数量或面值均没有变化。已披露的所有股份和每股金额 在本年度报告中，这六次反向股票分割在所列的所有期间均具有追溯效力。

2020 年 3 月 30 日，我们在纳斯达克的股票代码已从“DCIX”更改为“PSHG”。

业务发展、资本支出和资产剥离

2017 年 3 月，我们完成了注册直接发行 (i) 3,000 股新指定的 B-1 系列可转换优先股，每股面值 0.01 美元，以及该系列的普通股 B-1 可转换优先股，以及 (ii) 购买 6,500 股 B-1 系列可转换优先股、此类认股权证所依据的 6,500 股 B-1 系列可转换优先股以及此类 B-1 系列可转换股票所依据的普通股的认股权证 优先股。在注册直接发行的同时，我们根据《证券法》的 S 条例，完成了认股权证发行，以私募方式购买 140,500 股 B-2 系列可转换优先股。的 根据证券购买协议，注册直接发行和私募中的证券已发行并出售给 Kalani Investments Limited 或 Kalani（与我们无关的实体）。就私募而言， 我们与 Kalani 签订了登记权协议，根据该协议，投资者被授予对私募中发行和出售的证券的某些登记权。 2017 年，我们收到的总收益为 3.0 美元 出售 3,000 股 B-1 系列可转换优先股获得 100 万股。此外，在此期间，还行使了 29,500 份优先认股权证，以出售同等数量的 B-1 系列和 B-2 系列优先股，我们收到了 29.5 美元 截至 2017 年 12 月 31 日，这些股票的总收益为 100 万股。 2017 年，在已发行的 32,500 股 B 系列优先股中，有 32,211 股优先股转换为 4,049,733 股普通股，289 股 B 系列优先股仍处于流通状态。 截至 2017 年 12 月 31 日。2018 年，我们通过行使 17,490 份 B-2 系列优先认股权证购买同等数量的 B-2 系列可转换优先股，获得了 1,750 万美元的总收益。 2018 年 B-2 系列总计 17,529 个 可转换优先股转换为 10,250,265 股普通股，因此截至 2018 年 12 月 31 日，尚有 250 股 B-2 系列可转换优先股尚未发行。2019 年，我们从 6,470 系列股票的行使中获得了 650 万美元的总收益 B-2 优先认股权证可购买同等数量的 B-2 系列可转换优先股。总体而言，2019 年，5,220 股 B-2 系列可转换优先股转换为 7,100,510 股普通股，从而留下 1,500 股 B-2 系列可转换优先股 截至2019年12月31日已发行优先股。2019年12月31日后至2020年4月6日，1,100股B-2系列可转换优先股转换为1,952,152股普通股，从而留下400股B-2系列可转换优先股 2020 年 4 月 6 日已发行股票。2020 年 4 月 7 日，我们与 Kalani 达成协议，回购并注销了所有已发行 B-2 系列可转换优先股 - 见下文。

2017 年 5 月，我们向 DSI 发行了 100 股新指定的 C 系列优先股，每股面值 0.01 美元，以换取每股面值 300 万美元的减少。 我们当时向 DSI 提供的未偿还贷款的本金金额，因此该贷款的未偿还本金余额为 4,240 万美元。 C 系列优先股没有股息或清算权。 C 系列优先股以我们的普通股投票 股，以及 C 系列优先股的每股股份赋予其持有人最多 250,000 票的投票权，但上限为任何 C 系列优先股持有人及其关联公司的总投票权不超过 49.0% 对提交股东投票的所有事项有资格投票的总票数。截至2019年12月31日，仍有100股C系列优先股流通在外。 2020年3月26日，我们回购了C轮全部100股 DSI 已发行优先股并已注销 - 请参阅“第 7 项：主要股东和关联方交易 - B. 关联方交易”。

2017 年 5 月，我们出售了 m/v Doukato（前 Cap Doukato） 出售给非关联方，售价为 600 万美元（扣除佣金）。的 该船于 2017 年 6 月交付给新主人。

2017 年 6 月，我们向苏格兰皇家银行偿还了 8500 万美元，作为我们贷款的全部和最终结算， 截至本报告日，其未清余额为 1.289 亿美元 和解，贷款协议终止。  此次和解带来 4,220 万美元收益（扣除费用）.

2017 年 6 月，偿还上述苏格兰皇家银行贷款的部分资金来自我们自己的现金 1000 万美元，其中 4000 万美元来自我们当时与戴安娜的现有贷款的再融资 运输并通过与 Addiewell Ltd（或非关联方 Addiewell）签订的新贷款协议获得 3500 万美元。 在对我们当时与戴安娜航运公司现有的无担保贷款融资进行再融资后，本金金额为 新的担保贷款金额为 8260 万美元，其中包括截至 2017 年 6 月 30 日未偿还本金余额 4240 万美元，加上到期应付的 20 万美元固定费用以及额外提款 4000 万美元。 与 Addiewell 和 Diana Shipping 的新贷款由我们集装箱船的第一和第二优先抵押贷款担保，每笔贷款将于签约后 18 个月内到期，即 2018 年 12 月 31 日到期，利率为 6% 前 12 个月的年利率在接下来的三个月中扩大到 9%，在剩余三个月的贷款中进一步扩大到 12%。此外，贷款的折扣溢价金额为 1000 万美元和 500 万美元。 分别是 Addiewell 和 Diana Shipping。 2017年和2018年，我们利用股权和船舶销售收入逐步偿还了两笔贷款的未偿还余额。 Addiewell 和 Diana Shipping 的全部贷款余额已全部 分别于2018年5月和2018年7月偿还连同适用的贴现溢价，贷款协议因此终止。

2017年10月，我们签订了两份经修订的协议备忘录，出售船舶 三月 m/v 和 m/v 很棒 以每艘 1100 万美元的售价（扣除佣金）出售给非关联方，并于 2018 年 3 月交付给新所有者。这两艘船在我们 2017 年合并的流动资产中被列为持有待售船舶 资产负债表。

从2018年2月至2018年5月，我们签订了五份出售协议备忘录 米/英寸 新泽西州 （前任 新泽西州 YM）， 这 m/v 箭头 这  m/v 半人马座 这 m/v 普埃洛 和 m/v 汉堡 至不相关的 扣除佣金后，总售价为 7170 万美元。这些船舶于 2018 年 3 月至 7 月期间交付给新主人。

2019 年 1 月，我们宣布董事会授权一项股票回购计划，购买总计最多 600 万美元的普通股，即首次股票回购 计划。任何回购的时间和金额将由我们的管理团队决定，并取决于市场状况、资本配置方案、适用的证券法和其他因素。董事会授权 首次股份回购计划立即生效，并于 2019 年 12 月 21 日到期。在该计划到期之前，没有回购任何普通股。

2019 年 1 月，我们宣布收到纳斯达克股票市场有限责任公司 (Nasdaq Stock Market LLC) 或纳斯达克 (Nasdaq) 日期为 2019 年 1 月 10 日的书面通知，表明由于我们普通股的收盘价 如果我们的股票连续 30 个工作日低于在纳斯达克全球精选市场继续上市的最低每股 1.00 美元买入价要求，我们不符合纳斯达克上市规则 5450(a)(1)。适用的宽限期为 恢复合规期为180天，即到2019年7月9日。我们于2019年4月4日恢复合规，从而在规定的宽限期内解决了这一缺陷。

2019年2月，根据董事会决定，我们向执行管理层和非执行董事发行了5,747,786股限制性普通股作为一次性特别奖励 2018 年 2 月 15 日，表彰苏格兰皇家银行 2017 年贷款成功再融资，扣除费用后实现 4,220 万美元的大幅收益。该奖励的公允价值为 500 万美元，发行的股份数量基于 2019年2月15日收盘价。截至发行日，三分之一股份已归属，其余三分之二将在发行日起两年内按比例归属。

2019 年 2 月，有权出席我们的股东年会并在会上投票的股东以所有有资格投票的多数票赞成，批准了对我们的 修订和重述的公司章程，将我们的名称更改为“Performance Shipping Inc.”，该变更于 2019 年 2 月 25 日生效。我们的普通股在 2020 年 3 月 30 日之前在纳斯达克证券交易所交易，股票代码为“DCIX”，此后 他们开始以股票代码“PSHG”进行交易。

2019 年 6 月和 11 月，根据两笔单独交易，我们收购了 Taburao Shipping Company Inc.、Tarawa Shipping Company Inc. 和 Rongelap Shipping Company Inc. 实体，这些实体分别是 隶属于我们的首席执行官兼董事长 Symeon Palios 先生，总收购价为 2100 万美元。在被我们收购之前，这三个新收购的实体均签署了购买一艘阿芙拉型油轮的合同， 蓝月亮， 这 布里奥莱特 和 P·福斯 （前任 太阳处女座) 来自无关联的第三方 卖方的购买价分别为 3 000 万美元、3 000 万美元和 2 600 万美元，并分别支付了与此相关的预付款 800 万美元、200 万美元和 1 100 万美元。作为收购的交换条件 对于上述实体，我们同意支付的价格等于之前向船舶卖方支付的押金总额。我们为之前签署的合同支付了 2100 万美元的总购买价 蓝色 月亮， 这 布里奥莱特 和 P·福斯 （前任 太阳处女座）在我们的普通股中。两项交易均获得一致通过 经我们董事会公正成员批准，我们在 2019 年发行了总计 21,709,474 股普通股。

同样在 2019 年 6 月，我们与 Computershare Trust 签署了截至 2016 年 8 月 28 日的《第一次修订和重述股东权利协议》第 1 号修订 公司、N.A. 或权利协议，修改权利协议中规定的“收购方”的定义。

2019 年 7 月，我们通过 Taburao Shipping Company Inc. 和 Tarawa Shipping Company Inc.（“初始借款人”）与 Nordea 签订了一项高级担保定期贷款融资协议 高达 3300 万美元。贷款融资的目的是为油轮的购置成本提供部分资金 蓝月亮 和 布里奥莱特，上面讨论过。

2019年8月和11月，我们接收了油轮 蓝月亮 和 布里奥莱特 分别是，和 根据 Nordea 贷款协议条款，每艘船最多可提取 1650 万美元的金额。

2019年8月和9月，我们签订了两份出售集装箱船的协议备忘录 帕米娜 和 普孔 出售给非关联方，扣除佣金后的总售价为 2,900 万美元。这些船舶分别于 2019 年 10 月和 11 月交付给新主人。

2019 年 9 月，我们宣布收到纳斯达克股票市场有限责任公司 (Nasdaq Stock Market LLC) 或纳斯达克 (Nasdaq) 日期为 2019 年 9 月 6 日的书面通知，表明由于我们的收盘价 如果普通股连续 30 个工作日低于在纳斯达克全球精选市场继续上市的最低每股 1.00 美元买入价要求，我们不符合纳斯达克上市规则 5450(a)(1)。适用的恩典 恢复合规的期限为 180 天，即到 2020 年 3 月 4 日。2020 年 3 月 5 日，纳斯达克批准了我们在纳斯达克资本市场上市普通股的申请，我们的证券于 2020 年 3 月 5 日开盘时转移到纳斯达克资本市场。 2020 年 3 月 6 日开始营业。此外，纳斯达克通知我们，关于将我们的证券转移到纳斯达克资本市场，我们获得了额外的 180 个日历日，直到 2020 年 8 月 31 日，以便重新遵守 每股最低买入价要求为 1.00 美元。

2019 年 12 月，我们通过“初始借款人”和 Rongelap Shipping Company Inc.（统称“借款人”）与 Nordea 签订了一份经修订和重述的贷款协议，用于高级贷款。 高达 4700 万美元的担保定期贷款融资。  修订后的协议的目的是为收购油轮提供最多1400万美元的额外融资 P·福斯 （前任 太阳处女座），上面讨论过. 修订后的协议在所有其他方面均包含与上文讨论的 2019 年 7 月初始协议基本相同的条款.

2020年1月，我们接收了油轮 P·福斯 （前任 太阳处女座）并提取最大金额 如上所述，根据与 Nordea 修订后的贷款协议，金额为 1,400 万美元。

此外，2020 年 1 月，我们宣布董事会授权一项股票回购计划，购买总计最多 600 万美元的普通股。时间及金额 回购由我们的管理团队决定，并取决于市场状况、资本配置方案、适用的证券法和其他因素。自2020年1月29日成立至2020年4月9日，我们已回购 452,768 股普通股，总价值 40 万美元。我们取消了作为该计划一部分回购的所有普通股。我们董事会对回购计划的授权将于2020年12月21日到期。

同样在 2020 年 1 月，我们签订了向非关联方出售集装箱船的合同 鹿特丹，总售价为 1850 万美元。该船是 于 2020 年 4 月 1 日交付给她的新主人。

2020年2月，我们签订合同从非关联方收购油轮 P·菊间 （前任 佛山照明上海), 总售价为 2600 万美元。该船于 2020 年 3 月 30 日交付给我们，我们通过手头现金和银行融资为其购置成本提供资金 - 见下文。

2020 年 2 月 18 日，选举 Andreas Michalopoulos 先生为本公司 I 级董事，并在我们 2020 年度股东大会或 2020 年度股东大会上获得必要投票批准。 年会。自 2020 年年会之日起，Anastasios Margaronis 先生、Nikolaos Petmezas 先生和 Ioannis Zafirakis 先生因其他业务承诺而辞去董事会职务。我们的董事会 任命 Christos Glavanis 先生和 Aliki Paliou 女士为董事会成员，自 2020 年 2 月 28 日起生效，以填补因 Margaronis 先生和 Petmezas 先生辞职而产生的现有空缺。 Glavanis 先生还被任命为 薪酬委员会主席。最后，Anastasios Margaronis 先生辞去了我们总裁的职务，Ioannis Zafirakis 先生辞去了我们首席战略官兼秘书的职务，夫人 Anastasios Margaronis 也于 2020 年 2 月 28 日辞去职务。 Semiramis Paliou 已辞去我们的首席运营官职务，以便将大部分工作时间投入到其他工作中。同日，Michalopoulos 先生被任命接替 Zafirakis 先生担任秘书。十月以来 2019年2月31日，Andreas Michalopoulos 先生兼任副首席执行官。

2020 年 3 月 1 日，我们提前免费终止了与 Steamship Shipbroking 的经纪协议，该协议原定于 2020 年 3 月 31 日到期。

2020年3月20日，我们与Nordea签署了第二份修订和重述贷款协议，将最高贷款金额提高至5900万美元。修订后的贷款安排的目的是 额外资助船舶的购置成本 P. Kikuma（前FSL上海），如上所述，增加 1200 万美元。第二次修订和重述贷款协议包括实质上相同的条款 根据 2019 年 12 月的上一份贷款协议。2020 年 3 月 26 日，我们提取了 1,200 万美元的金额，以应对船舶的预期 P·菊间 交货——见上文。

2020 年 3 月 23 日，我们的董事会无利害关系成员批准回购 DSI 自 2017 年以来持有的 C 系列优先股的所有股份， 收购价为150万美元。我们的董事会此前已从独立第三方获得了对本次交易的公正意见。 2020年3月25日，我们与DSI同意回购股份，并于2020年3月26日 支付了 150 万美元的购买价并取消了我们 C 系列优先股的所有股份。参见“第7项.主要股东及关联方交易-B.关联方交易”。

2020 年 3 月 30 日，我们在纳斯达克的股票代码已从“DCIX”更改为“PSHG”。

2020 年 4 月 7 日，我们与 Kalani 达成协议，以 40 万美元的购买价格回购了上述所有 400 股已发行 B-2 系列可转换优先股。我们 交易完成后注销了这些股份。

我们是一家根据马绍尔群岛共和国法律于 2010 年 1 月 7 日成立的公司。我们成立的目的是拥有集装箱船并寻求集装箱船收购机会。  在 2019 年 8 月，我们的第一艘油轮交付，此后我们扩大了我们的油轮船队。

截至本报告日期，我们的船队由四艘阿芙拉型油轮组成，总运载能力为 440,703 载重吨，加权平均船龄为 10.9 年，还有一艘巴拿马型油轮 集装箱船，运载能力3,739 TEU，船龄19.1年。  截至2019年12月31日，我们的船队由两艘阿芙拉型油轮组成，总运载能力为209,211载重吨，加权平均船龄为8.5年， 此外还有一艘巴拿马型集装箱船和一艘超巴拿马型集装箱船，总运载能力为 10,233 TEU，加权平均船龄为 14.1 年。

截至2018年12月31日，我们的船队由两艘巴拿马型集装箱船和两艘超巴拿马型集装箱船组成，总运载能力为21,816 TEU，加权平均船龄为13.0年。

截至 2017 年 12 月 31 日，我们的船队由五艘巴拿马型集装箱船和六艘超巴拿马型集装箱船组成，其中包括我们截至该日签订合同出售的两艘船舶，合计载运量 运力为 57,778 TEU，加权平均船龄为 11.3 年。

2019年、2018年和2017年，我们的船队利用率分别为92.4%、95.3%和75.9%，我们的船舶的每日期租等值费率为15,435美元、10,639美元和5,320美元， 我们的航次租船收入和定期租船收入分别为 2680 万美元、2560 万美元和 2380 万美元。

以下是截至 2020 年 4 月 9 日有关我们机队的摘要信息。

潜在的利益冲突

我们的首席执行官兼董事会主席 Symeon Palios 先生还担任戴安娜航运公司的首席执行官兼董事会主席。  我们的首席执行官负有管理信托职责 我们的业务以有利于我们和我们的股东的方式进行，并且还负有以有利于这些实体及其股东的方式管理戴安娜航运及其附属公司的业务的信托责任。因此，我们的首席执行官 官员可能会遇到他对戴安娜航运公司和我们的信托义务发生冲突的情况。此外，尽管戴安娜航运公司在集装箱船行业受到合同限制，无法与我们竞争，但可能还有其他 戴安娜航运可能与我们竞争的商业机会，例如雇用员工、收购其他业务或成立合资企业，这可能对我们的业务产生重大不利影响。另外，我们按照合同 被限制在干散货运输领域与戴安娜航运公司竞争，这限制了我们扩大业务的能力。此外，我们的副首席执行官、首席财务官、财务主管兼秘书 Andreas 先生 Michalopoulos 曾担任 Diana Shipping 的董事、首席财务官和财务主管，直至 2020 年 2 月辞去 Diana Shipping Inc. 的此类职务。此外，如下文更详细所述，我们现已辞职的某些人员 董事和执行官 Anastasios Margaronis 先生、Ioannis Zafirakis 先生和 Semiramis Paliou 女士在本年度报告所述期间担任戴安娜航运公司的董事和/或执行官.

我们车队的管理

Performance Shipping Inc. 的业务是船舶的所有权。  Performance Shipping Inc. 直接或间接全资拥有拥有我们船队船舶的子公司。的 控股公司为公司设定总体方向并与各个金融市场对接。  我们机队的商业和技术管理，以及提供与机队相关的行政服务 自 2013 年 3 月 1 日起，由我们的内部车队经理 UOT 进行运营。根据行政服务协议，我们每月向 UOT 支付 10,000 美元的固定管理费，以换取为我们提供会计、 行政、财务报告和我们业务运营所需的其他服务。此外，作为向我们提供商业和技术服务的交换，我们向 UOT 支付总收入 2.00% 的佣金，固定金额 每艘运营船舶每月收取 15,000 美元的管理费，闲置船舶每月收取 7,500 美元的固定费用（如有）。只要将部分管理服务分配给第三方管理人员（见下文），我们就向 UOT 支付减少的费用 每月管理费在 1,000 美元到 5,000 美元之间，佣金为我们总收入的 1.00% 或 2.00%，具体取决于第三方管理人员的参与程度。这些金额被视为公司间交易，并且， 因此，从我们的合并财务报表中删除。

此外，2019年8月，油轮交付后 蓝月亮， 我们指定非附属实体 Maersk Tankers A/S（“Maersk Tankers”）来提供 为船舶提供临时商业和技术管理服务。向船舶提供的商业和技术服务 蓝月亮 于2019年12月和2020年2月终止， 分别。此外，2019 年 11 月，油轮交付后 布里奥莱特此外，我们还委托马士基油轮临时为该船提供技术管理服务。  只要 马士基油轮为该船提供商业管理服务 蓝月亮，他们每天收取每艘船 275 美元的费用，外加船舶总收入 1.25% 的佣金。对于技术方面 马士基油轮为船舶提供的管理服务 蓝月亮 直到 2020 年 2 月，他们仍然向 布里奥莱特, 每艘船每天收取 570 美元的费用。当我们终止与马士基的商业和/或技术管理协议时，UOT 被指定为我们的油轮提供这些服务，并收取上述费用和佣金。

此外，2019年12月下旬，UOT任命Diana Wilhelmsen Management Limited（“DWM”）为我们的集装箱船提供管理服务 鹿特丹 和 多明戈。 2020 年 2 月之前，DWM 一直是我们的附属实体。参见“第7项、主要股东及关联交易——B、关联交易”。对于技术管理服务，我们向 DWM 支付 每月固定管理费9,000美元。 DWM 已为我们的两艘集装箱船提供商业管理服务，直至 2020 年 3 月 1 日，固定费用为每月 5,000 美元，并按船舶总收入的 1.00% 收取佣金，并于 2020 年 3 月 1 日， 商业协议被终止。  DWM 终止商业管理服务后，UOT 被指定为我们的集装箱船提供这些服务，并收取上述费用和佣金。

2016年至2018年，除了UOT提供的管理服务外，我们还委托非附属第三方Wilhelmsen Ship Management LTD提供具体的管理服务。 每艘闲置船只每月支付固定费用。

经营策略

我们的主要目标是以符合我们业务战略的方式代表股东经营我们的业务。我们的关键要素 策略是：

舰队

在整个运输周期中获得高质量的船舶： 有时，当我们有足够的资金并且不受贷款人或任何其他人的限制时 为此，我们将通过在二手市场（包括从造船厂和贷款机构）收购高质量船舶，寻求为投资者提供有吸引力的回报。随着时间的推移，我们预计该资产 价格和租船费率将会上涨，我们将继续寻求符合我们投资标准的收购。由于我们的高级管理团队成员已成功驾驭之前的市场周期，我们相信我们已经 利用市场走势的经验和纪律。 我们的目标是通过有选择地收购二手船来扩大我们的船队规模。 然而，随着行业动态的变化，我们也可能会机会主义地 按照符合我们采购标准的条款与造船厂签订新造船合同。 在评估收购时，我们希望考虑和分析我们对海运基本发展的预期 运输、贸易模式的变化、目标船舶相对于其价值赚取的现金流、以及其状况和技术规格。

商业的

战略性地部署我们的船舶，以优化期租和现货市场的机会。 我们打算积极监测市场状况， 租船费率和船舶运营费用，以便根据市场条件选择性地使用船舶。根据市场状况，未来我们可能会签订混合租船类型（短期或长期定期租船或现货租船） 航次），费率优于历史平均水平，使我们免受包机费率下降和周期性波动的影响。我们相信，维持交错的租船期限将为我们提供强劲、可见的现金流基础 能够灵活地利用有利的市场条件，并且在现货市场上使用我们的部分船队将使我们能够在包机费率提高期间获得更高的利润率。

利用已建立的商业关系。  我们希望利用我们的商业和技术管理团队与 领先的承租人。我们相信，我们经验丰富的管理团队可以帮助我们确保船舶就业，并为我们在西半球和东半球地理盆地提供成熟且多元化的客户群。

管理

重要的管理专业知识。 我们相信我们的执行管理团队拥有丰富的上市公司和船舶运营经验。在 竞争激烈的航运市场，承租人通常关注船舶运营商的质量，我们相信我们的全资子公司船队经理 UOT 享有受人尊敬的商业和技术经理的声誉。长期的经验 我们的执行、商业和技术管理团队让我们相信我们已经与承租人、金融机构、保险公司、供应商、修船厂和其他行业参与者建立了关系。  我们相信 这些关系将帮助我们进一步发展我们作为承租人抢手的业务合作伙伴的地位，并提供有吸引力的收购机会。

高效运营。  我们相信，在经验丰富的商业和技术团队的支持下，我们执行管理团队的技能可以 由于我们机队的质量和维护标准，使我们成为一家具有成本效益且可靠的公司。  我们打算积极监控并寻求控制船舶运营费用，同时不影响船舶质量，利用 定期检查和维护计划，雇用和留住合格的船员，并利用我们在购买更多船舶时期望享受的规模经济。

金融的

股权资本依赖和低杠杆策略。  我们相信，保持较低的负债水平将使我们能够在不利的市场中运营 条件。展望未来，我们预计将依靠后续发行普通股来为收购更多二手船提供资金。根据我们的低杠杆策略，我们可能会签订新的信贷协议或获得 公共或私人债务市场为这些收购的剩余部分提供资金。我们预计发行普通股将扩大我们的机队并增加我们的市值、普通股的交易活动 以及非关联股东持有的此类股份数量，但不能保证此类增加将会实现。此外，我们对普通股后续发行的依赖可能会大大稀释现有的 股东。

治理

内部管理。 我们全资拥有拥有我们船队船舶的子公司。我们执行管理团队的职责包括 确保我们的业务战略、一般公司监督、与金融市场的联系以及监督商业和技术管理团队的实施。  我们机队的商业和技术管理，以及 自 2013 年 3 月 1 日起，由我们的全资子公司 UOT（我们的车队经理）提供与机队运营相关的行政服务，同时可能会不时任命第三方经理来提供 管理服务，通常是临时性的。仅出于会计和管理目的，作为向我们提供商业和技术服务的交换，我们向 UOT 支付一定的费用和佣金。这些应付给 UOT 的金额是 被视为公司间交易，因此从我们的合并财务报表中消除。

透明的公司结构。 除了在内部履行所有管理职能外，我们还维持多数独立董事会，包括 由在我们业务的各个方面拥有丰富经验的个人组成。除董事长和首席执行官外，我们的执行、商业和技术管理团队成员不承担与其他公众相关的任何职责 或私营航运公司。 在本年度报告期间，我们的副首席执行官、首席财务官、财务主管兼秘书 Andreas Michalopoulos 先生担任 戴安娜航运公司董事、首席财务官兼财务主管，直至 2020 年 2 月辞去戴安娜航运公司的此类职位。此外，我们现已辞职的某些董事和执行官 Anastasios Margaronis 先生、 Ioannis Zafirakis 和 Semiramis Paliou 女士在本年度报告所述期间担任戴安娜航运公司的董事和/或执行官。  正如本年度报告其他部分所述，Anastasios Margaronis 先生、Ioannis 先生 Zafirakis 和 Semiramis Paliou 女士于 2020 年 2 月辞去 Performance Shipping Inc. 的相关职务。（请参见“第 4 项公司情况——A.公司历史和发展”）

我们的客户

我们的客户包括国家、地区和国际公司，例如达飞轮船 (CMA CGM)、现代商船有限公司 (Hyundai Merchant Marine Co Ltd)、东方海外货柜航运有限公司 (Orient Overseas Container Lines Ltd.) 和万海航运 (新加坡) 私人有限公司 (Wan Hai Lines (Singapore) Pte Ltd.)。 2019 年，我们的五家承租人占我们收入的 81%： 万海航运（新加坡）私人有限公司。有限公司（31%）、现代商船有限公司（11%）、达飞轮船（16%）、东方海外货柜航运有限公司（10%）和卢克石油亚太公司（13%）。 2018年期间， 我们的三个承租人占我们收入的 80%：CMA CGM (19%)、东方海外货柜航运有限公司 (32%) 和万海航运（新加坡）私人有限公司。有限公司（29%）。 2017 年，我们的三个承租人占我们收入的 77%： Hapag-Lloyd AG （18%）、东方海外货柜航运有限公司（24%）和达飞轮船（35%）。我们相信，与我们服务的最终用户建立牢固的关系使我们能够通过合适且有能力的船舶更好地满足他们的需求。一个有前景的 承租人的财务状况、信誉、可靠性和往绩记录是我们船舶使用谈判的重要因素。

集装箱航运业

海上运输使用的集装箱是标准尺寸的钢箱。集装箱运输中体积或容量的标准计量单位是 20 英尺当量单位，即 TEU， 代表一个长 20 英尺、高 8.5 英尺、宽 8 英尺的集装箱。近年来，大型零售商越来越多地使用 40 英尺长（9.5 英尺高）的集装箱（相当于两个 TEU）来运输轻型、快速移动的集装箱。 全球消费品。有两种尺寸的专用集装箱用于运输冷藏易腐烂物品或冷冻产品，以及用于运输液化气体、烈酒或化学品等液体的罐式集装箱。

集装箱运输从托运人的场所开始，并交付空集装箱。集装箱装满货物后，通过卡车、铁路或驳船运输至集装箱 港口，将其装载到集装箱船上。集装箱要么直接运至目的港，要么通过中间港口转运至另一艘船只，这种活动称为转运。当容器 到达目的港后，卸货并通过卡车、铁路或驳船运送到收货人所在地。

与其他运输方式相比，集装箱运输具有许多优势，包括：

集装箱为货物提供安全的环境。集装箱内的货物一旦装入集装箱，在到达最终目的地之前不会被直接处理。使用其他运输 方法中，货物可能会多次装卸，导致破损和丢失的风险较大。

借助专用起重机和其他码头设备，集装箱船的装卸时间和成本比其他货船要低得多。

集装箱货物的陆上运输，从始发地、集装箱港口周围、中转或储存区到最终目的地，都受益于集装箱的物理集成 与其他运输设备，如公路底盘、轨道车和其他运输标准尺寸集装箱的工具。成熟的港口和多式联运产业的发展为集装箱运输提供了支持。

即使在波涛汹涌的大海上，集装箱船也能以高达每小时 25 节的速度行驶，从而在更短的时间内长距离运输货物。这样的速度减少了运输时间 与一般货物运输相比，有利于定期定期港口停靠的及时性。然而，自2008年以来，由于燃油价格上涨以及全球经济衰退的负面影响，大多数运营商降低了航速并部署了更多船舶 在某些航行字符串上。这也对帮助减少船舶排放产生了积极的环境影响。

集装箱船的类型

集装箱船通常是“蜂窝式”的，这意味着它们配备了金属导轨，可以快速装卸，并提供更安全的运输。部分细胞 集装箱船包括滚装船或“滚装”船，旨在运载底盘和拖车，以及可运载包括集装箱在内的各种货物的多用途船。

集装箱船的主要类别大致如下：

“超大型”船舶（运力超过 10,000 TEU）目前仅部署在亚洲-北欧以及地中海和跨太平洋航线上。中东贸易可能在某个阶段 定期部署10000TEU以上船舶。

大型船舶的运力为 8,000 至 9,999 TEU，目前部署在跨太平洋、亚洲-中东和亚洲至拉丁美洲航线上。

运力为 5,000 至 7,999 TEU 的船舶，因其尺寸限制而无法通过现有巴拿马运河而得名。然而，巴拿马运河于 2016年，扩建允许运力高达约13,000 TEU的船舶通过该水道。这种尺寸的船舶可以被认为是东西主动脉之外许多较小或新兴贸易路线的主力。

船舶运力介于 3,000 至 4,999 TEU 之间。

在此类别中，船舶的运力范围在 2,000 至 2,999 TEU 之间，通常能够从事所有行业的运营。

运力范围为 1,000 至 1,999 TEU 的小型船舶，用于区域贸易——主要的例子是亚洲内部贸易。

运力小于 1,000 TEU 的船舶，通常用作往返枢纽港的贸易或小型利基贸易或国内航线的支线船舶。

集装箱船新造船价格

影响新造船价格的因素包括船舶类型、船厂产能、船舶需求、“泊位覆盖”，即船厂远期业务、买方 与船厂的关系、个别设计规范，包括燃油效率或环境特征以及船舶材料、发动机和机械设备的价格，特别是钢材的价格。

集装箱船二手价格

船舶价值主要由船舶的供需驱动。在长期的高需求期间，如高租船费所证明的那样，二手船的价值往往会下降 在需求低迷时期（以低租船费率为证），船舶价值往往会下降。船舶价值还受到船龄和规格的影响，以及船舶五年以下的重置成本（新建价格）的影响 老了。

较年轻血管的值往往以百分比（即使不是名义上的）波动，也小于较老血管的值。这是因为，剩余寿命较长的年轻船只 与剩余经济寿命有限的老旧船舶相比，经济寿命不太容易受到包租费水平的影响。

船舶通常通过专业经纪人出售，他们定期向海运行业报告交易情况。船舶买卖市场 通常非常透明且具有流动性，每年都会有许多船只易手。

集装箱船租船费率

影响船舶租船费率的主要因素主要是集装箱运输的供需情况。  租期越短，船舶租船费率受到的影响就越大 当前的供需平衡以及市场周期的当前阶段（高点或低点）。对于较长的租期，从三年到十年，船舶租船费率往往更加稳定且周期性较小，因为租期可能会有所不同。 不仅涵盖市场周期的特定阶段，而且涵盖整个市场周期或多个市场周期。影响包租费率的其他因素包括船舶的船龄和特性（包括油耗、航速、宽船宽、浅吃水、 无论是有齿轮还是无齿轮）、新建和二手船的价格（购买船舶作为租船的替代方案）和市场状况。

集装箱运价

推动船舶租赁费率的因素也会影响集装箱运费。集装箱运费主要由集装箱运输的供需、运营成本驱动 船舶、燃油价格和承运人行为，包括承运人之间的竞争。在某种程度上，集装箱运价也受到市场状况的影响。

油轮运输业

油轮运输业是全球能源供应链的重要一环，油轮在其中扮演着重要角色，承载大量原油。理由 这背后的原因是，只有油轮才能根据实际和经济的条件将原油从一个大陆运往另一个大陆并跨越海洋。原油运输是唯一意味着每油成本较低的运输方式 桶与管道等其他方法相比。

油轮运输公司通过为运输能力支付的运费来赚取收入。运费是为货物在装货港和目的地之间的移动而支付的 卸料口。将船舶从卸货港移至下一个装货港的费用不会由承租人在运费中直接补偿，但如果不按期租船，则属于船东的费用。

原油油轮类型

原油油轮的主要类别有：

油轮新造船价格

影响新造船价格的因素包括船舶类型、船厂产能、船舶需求、“泊位覆盖”，即船厂远期业务、买方 与船厂的关系、个别设计规范，包括燃油效率或环境特征以及船舶材料、发动机和机械设备的价格，特别是钢材的价格。

油轮二手价格

二手船价格主要由船舶运力供需趋势驱动。 在长期的高需求期间，高包租率就证明了这一点 租船费率较低，二手船价值往往会升值，而在需求低迷时期，船舶价值往往会下降。船舶价值还受到船龄和规格以及重置成本（新建）的影响 价格）（对于船龄不超过五年的船舶）。

买卖（S＆P）市场通过专业经纪人买卖船舶，每天决定船舶价值。标准普尔市场是透明的 和液体，每年都有大量船舶易手。

原油油轮货运市场

包机类型

油轮的使用可以通过以下租船方式进行：

光船租赁：在这种包租类型中，船舶通常会使用数年。所有与航程相关的费用，例如燃油、港口费 日常运营费用由承租人支付。船舶所有者有权每月获得租船租金并支付与船舶相关的资本成本。

期租： 涉及使用船舶数月或数年或特定交付和再次交付之间的行程 职位。租船人承担所有与航程相关的费用，而船东则按天收取每月的租船租金 并支付船舶的所有运营费用和资本成本。

现货或航次租船： 船舶用于单次航程，在装货港运输特定数量和类型的货物 卸料口。船东承担船舶的重新定位费用以及所有费用，即船舶的航程、运营和资本成本。 

油轮租船费率

影响船舶租船费率的主要因素主要是油轮运输的供需情况。  租期越短，船舶租船费率越高 受当前供需平衡和当前市场周期阶段（高点或低点）的影响。对于较长的租船期，船舶租船费率往往更稳定且周期性更小，因为该期限可能不仅涵盖 一个市场周期的特定阶段，而是一个完整的市场周期或几个市场周期。影响租船费率的其他因素包括船舶的船龄和特性（油耗、航速）、新建和二手船舶的价格（购买 作为租船的替代方案）和市场条件。

航运业的环境和其他法规

国际、联邦、州和地方法规和法律对我们机队的所有权和运营产生重大影响。我们遵守国际公约和条约、国家、州 以及我们船舶运营或注册所在国家/地区现行的有关安全、健康和环境保护的当地法律和法规，包括危险物质的储存、装卸、排放、运输和排放 和无害材料，以及污染的补救和自然资源损害的责任。遵守此类法律、法规和其他要求需要大量费用，包括船舶改造和 执行某些操作程序。

各种政府和私人实体对我们的船只进行定期和不定期的严格检查。这些实体包括地方港口当局（适用的国家 港口国管制局 (PSC) 或美国海岸警卫队 (“USCG”)、港务长或同等机构等当局、船级社、船旗国政府（船籍国），特别是通过 SIRE 的承租人 检查制度和终端检查。 SIRE 检查计划代表：船舶检查报告，是一个全面的全球检查制度，利用经过共同培训和监督的检查员来检查油轮、化学品船 和气体运输船，基于一套标准化的问题和要求，称为 SIRE 船舶检查问卷。其中某些实体要求我们获得许可证、执照、证书和其他授权才能运营 我们的船只。如果未能保持必要的许可证或批准，我们可能会承担大量费用或导致我们的一艘或多艘船舶暂时停止运营。

日益增长的环境问题催生了对符合更严格环境标准的船舶的需求。我们必须维持所有船舶的运营标准 强调操作安全、质量维护、对我们的官员和船员的持续培训以及遵守美国和国际法规。我们相信，我们船舶的运营不仅基本合规，而且 还超出了适用的环境法律和法规，并且我们的船舶拥有开展运营所需的所有材料许可证、执照、证书或其他授权。然而，由于此类法律法规经常 变化并可能施加越来越严格的要求，我们无法预测遵守这些要求的最终成本，或这些要求对我们船舶的转售价值或使用寿命的影响。另外，未来严重 造成重大不利环境影响的海上事件可能会导致额外的立法或监管，从而对我们的盈利能力产生负面影响。

国际海事组织

国际海事组织是联合国负责海上安全和防止船舶污染的机构（“IMO”），通过了《国际海事公约》 1973 年防止船舶造成污染，经 1978 年相关议定书修改，统称为 MARPOL 73/78，本文简称“MARPOL”，1974 年国际海上人命安全公约（“SOLAS 公约”）， 以及 1966 年国际载重线公约（“LL 公约”）。 《防污公约》制定了有关石油泄漏或溢出、垃圾管理、污水、空气排放、有毒液体的处理和处置以及 处理包装形式的有害物质。  《防污公约》适用于干散货船、油轮和液化天然气运输船等船舶，分为六个附件，每个附件规范不同的污染源。附件一涉及漏油或 溢出；附件二和附件三分别涉及以液体或包装形式散装运输的有害物质；附件四和附件五分别涉及污水和垃圾管理；最后，附件六涉及空气排放。附件六原为 IMO于1997年9月单独通过；名为 IMO-2020 的新排放标准于 2020 年 1 月 1 日生效。

2013 年，IMO 海洋环境保护委员会（简称“MEPC”）通过了一项决议，修订《防污公约》附则 I 状况评估计划（简称“CAS”）。这些修正案于 2014 年 10 月 1 日，并要求遵守 2011 年《散货船和油轮检验期间加强检查计划国际规则》（ESP 规则），其中规定了加强检查计划。我们可能需要做 遵守这些修正案的某些财务支出。

废气排放

1997 年 9 月，国际海事组织通过了《防污公约》附件六，以解决船舶造成的空气污染问题。附件六于 2005 年 5 月生效，对所有国家的硫氧化物和氮氧化物排放量设定了限制。 商船排放并禁止“故意排放”臭氧消耗物质（例如哈龙和氯氟烃）、货舱挥发性化合物排放以及特定物质的船上焚烧。附件六 还包括对燃油硫含量的全球上限，并允许建立特殊区域，对硫排放进行更严格的控制，如下所述。  某些船舶的“挥发性有机化合物”排放，以及 还禁止在船上焚烧（来自 2000 年 1 月 1 日之后安装的焚烧炉）某些物质（例如多氯联苯或 PCB）。  目前，我们所有的船舶在所有重大方面均符合这些法规。

海洋环境保护委员会（MEPC）通过了关于硫氧化物、氮氧化物、颗粒物和臭氧消耗物质排放的附件六修正案， 于 2010 年 7 月 1 日生效。修订后的附件六旨在通过逐步减少船上使用的任何燃油中的硫含量等方式进一步减少空气污染。 2016 年 10 月 27 日，于 在第 70 届会议上，MEPC 同意从 2020 年 1 月 1 日起实施全球 0.5% m/m 的硫氧化物排放限制（从 3.50% 降低）。可以通过使用低硫合规燃油、替代燃料或某些废气来满足这一限制 气体净化系统。  一旦上限生效，船舶将需要从船旗国获得燃油交付单和国际空气污染预防（“IAPP”）证书，其中规定了硫含量。  此外，在 MEPC 73号决议通过了附件六的修正案，禁止在船舶上运输硫含量超过0.5%的燃油，并将于2020年3月1日生效。

这些法规使远洋船舶受到严格的排放控制，并可能导致我们承担大量成本。

在某些“排放控制区域”或（“ECA”）内，硫含量标准甚至更为严格。自2015年1月1日起，在排放控制区内运营的船舶不得使用含硫燃料 含量超过 0.1% m/m。修订后的附件六规定了指定新的排放控制区的程序。目前，IMO已指定4个ECA，包括波罗的海地区、北海地区、北美地区和美国的指定部分 加勒比地区。  这些地区的远洋船舶将受到严格的排放控制，并可能导致我们产生额外的成本。中国其他地区须遵守实施更严格排放控制的当地法规。  如果其他 ECA 经 IMO 批准，或美国环境保护署 (“EPA”) 或我们运营所在的州采用与船用柴油发动机或船舶港口作业排放相关的其他新的或更严格的要求， 遵守这些规定可能需要大量资本支出或以其他方式增加我们的运营成本。

修订后的附件六还根据船用柴油发动机的安装日期制定了新的严格氮氧化物排放标准。在 3 月至 20 日举行的 MEPC 会议上 2014 年 4 月，通过了附件 VI 修正案，其中规定了 ECA 中 Tier III 氮氧化物 (NOx) 标准的生效日期。  根据修正案，Tier III 氮氧化物标准适用于在北美和欧洲运营的船舶。 美国加勒比海 ECA 旨在控制 2016 年 1 月 1 日或之后安装和建造的船用柴油发动机船舶产生的氮氧化物。Tier III 要求可能适用于将被指定为 Tier III NOx 的区域 未来。在 MEPC 70 和 MEPC 71 上，MEPC 批准北海和波罗的海作为 2021 年 1 月 1 日或之后建造的船舶的氮氧化物排放控制区。EPA 于 2010 年颁布了等效（并且在某种意义上更严格）的排放标准。 由于这些指定或类似的未来指定，我们可能需要承担额外的运营或其他成本。

根据 MEPC 第 70 届会议的决定，MARPOL 附则 VI 新第 22A 条于 2018 年 3 月 1 日生效，要求 5,000 总吨以上的船舶收集和报告年度燃油数据 IMO 数据库中的石油消耗量，第一年的数据收集已于 2019 年 1 月 1 日开始。IMO 打算将这些数据用作其路线图（到 2023 年）的第一步，以制定减少温室气体排放的战略 船舶排放，如下文进一步讨论。

自 2013 年 1 月 1 日起，MARPOL 强制实施了与船舶能效相关的某些措施。现在要求所有船舶制定并实施船舶能效管理计划 （“SEEMPS”），新船的设计必须符合能源效率设计指数（“EEDI”）定义的每容量英里的最低能源效率水平。  根据这些措施，到2025年，所有新建造的船舶能源消耗将增加30% 比 2014 年建造的效率更高。

我们为遵守这些修订后的标准而产生费用。可能会采用额外的或新的公约、法律和法规，这可能需要安装昂贵的排放控制系统 并可能对我们的业务、经营业绩、现金流和财务状况产生不利影响。

安全管理体系要求

《国际海上人命安全公约》经过修订，以解决船舶安全配员和应急培训演习问题。  《海事索赔责任限制公约》（“LLMC”）规定了以下限制： 针对船东的生命损失或人身伤害索赔或财产索赔的责任。我们的船舶基本符合 SOLAS 和 LLMC 标准。

根据 SOLAS 公约第九章或《国际船舶安全运营和防污染安全管理规则》（“ISM 规则”），我们的运营也受到 符合环保标准和要求。 ISM 规则要求拥有船舶运营控制权的一方制定广泛的安全管理体系，其中包括采用安全和环境保护等措施 政策规定了安全操作船舶的指示和程序，并描述了应对紧急情况的程序。我们和我们的技术管理团队开发了功能安全管理系统（SMS），符合 ISM规则的要求，其中包括安全和环境保护政策、安全操作程序、规定的权限级别、内部审核程序等。船东或光船承租人未能遵守 遵守 ISM 规则可能会使该方承担更大的责任，可能会减少受影响船舶的可用保险范围，并可能导致拒绝进入或滞留在某些港口。

ISM 规则要求船舶运营商为其运营的每艘船舶获取安全管理证书。该证书证明船舶管理层遵守 ISM 规则 安全管理体系的要求。除非其管理人获得各船旗国根据 ISM 规则颁发的合规文件，否则任何船舶都无法获得安全管理证书。我们已获得以下适用文件 我们的办公室符合要求，我们所有船舶均获得 IMO 要求的安全管理证书。按要求更新合规文件和安全管理证书。

《SOLAS 公约》第 II-1/3-10 条对船舶建造进行了管理，并规定长度超过 150 米的船舶必须具有足够的强度、完整性和稳定性，以最大程度地降低发生事故的风险。 损失或污染。 SOLAS 第 II-1/3-10 条中基于目标的标准修正案于 2012 年生效，并定于 2016 年 7 月 1 日适用于新油轮和散货船。   关于基于目标的船舶的 SOLAS 公约第 II-1/3-10 条 2012年1月1日起施行的散货船、油船建造标准要求，7月1日及以后签订建造合同的所有船长150米及以上的油船、散货船， 2016年，满足符合国际散货船和油轮目标型船舶建造标准（“GBS标准”）功能要求的适用结构要求。

《SOLAS 公约》第七章修正案适用于运输危险货物的船舶，并要求这些船舶遵守《国际海运危险货物规则》（“IMDG”） 代码”）。自 2018 年 1 月 1 日起生效，IMDG 规则包括 (1) 放射性材料规定的更新，反映国际原子能机构的最新规定，(2) 放射性材料的新标记、包装和分类要求 危险品，以及 (3) 新的强制性培训要求。  2020 年 1 月 1 日生效的修正案还反映了《联合国危险货物运输建议书》中的最新材料，包括 (1) 有关 IMO 的新规定 9 型储罐，(2) 隔离组的新缩写，以及 (3) 运输锂电池和易燃液体或气体驱动车辆的特殊规定。

国际海事组织还通过了《国际海员培训、发证和值班标准公约》（“STCW”）。  自 2017 年 2 月起，所有海员都必须满足 STCW标准并拥有有效的STCW证书。  已批准 SOLAS 和 STCW 的船旗国通常采用已将 SOLAS 和 STCW 要求纳入其船级规则的船级社来承担 调查以确认合规性。

此外，国际海事组织海事安全委员会和美国机构最近采取的行动表明，海事行业的网络安全法规可能会在 在不久的将来，试图对抗网络安全威胁。例如，到 2021 年，船东和管理者必须纳入网络风险管理系统。这可能会导致公司创建额外的程序来监控网络安全， 这可能需要额外的费用和/或资本支出。目前很难预测此类法规的影响。

污染控制和责任要求

国际海事组织已经谈判了一些国际公约，规定了国际水域和这些公约签署国领海污染的责任。例如，国际海事组织 2004 年通过了《控制和管理船舶压载水和沉积物国际公约》（“BWM 公约”）。BWM 公约于 2017 年 9 月 8 日生效。BWM 公约要求船舶管理其压载水和沉积物。 压载水去除压载水和沉积物中的新的或入侵性水生生物和病原体，使其无害，或避免吸收或排放。  BWM 公约的实施条例要求分阶段引入强制性措施 压载水交换要求，及时更换强制浓度限值，并要求所有船舶携带压载水记录簿和国际压载水管理证书。 

2013年12月4日，IMO大会通过决议，修改了BWM公约的适用日期，使该日期由生效日期触发，而不是原来的日期 在 BWM 公约中。  实际上，这使得在生效日期之前交付的所有船舶都成为“现有船舶”，并允许在第一次国际石油污染大会上在此类船舶上安装压载水管理系统 预防（“IOPP”），公约生效后更新调查。海环会在海环会第七十届会议上通过了更新的压载水管理系统（G8）批准指南。在海环会第七十一届会议上，关于压载水管理公约的时间表 还讨论了实施日期，并提出了修正案，以延长现有船舶遵守某些压载水标准的日期。  这些变更已在 MEPC 第 72 届会议上通过。总吨位超过 400 吨的船舶通常必须遵守 “D-1标准”，要求仅在公海和远离沿海水域的压载水交换。  “D-2标准”规定了允许排放的活生物体的最大数量，达标日期根据IOPP而有所不同 续订日期。根据 IOPP 换证检验的日期，现有船舶必须在 2019 年 9 月 8 日或之后符合 D-2 标准。对于大多数船舶，符合 D-2 标准将涉及安装船上系统来处理 压载水并消除不需要的生物。压载水管理系统，包括利用化学品、杀菌剂、有机体或生物机制的系统，或改变压载水化学或物理特性的系统 水，必须根据 IMO 指南（法规 D-3）获得批准。自 2019 年 10 月 13 日起，MEPC 72 对 BWM 公约的修正案生效，制定了压载水管理系统批准规则，该规则管理压载水管理系统的评估 压载水管理系统，强制而非许可，并正式制定了 D-2 标准的实施时间表。  根据这些修正案，所有船舶必须在 2024 年 9 月 8 日之前达到 D-2 标准。 遵守这些标准的成本 法规可能很重要。

一旦《压载水管理公约》强制规定海洋中压载交换或交换压载水处理要求，远洋承运人的合规成本可能会增加，并可能会产生影响。 对我们的运营产生重大影响。然而，许多国家已经对船舶在不同国家之间运输的压载水的排放进行监管，以防止通过此类排放引入入侵和有害物种。以美国为例， 要求从其他国家进入其水域的船只进行洋中压载交换，或采取一些替代措施，并遵守某些报告要求。

IMO 通过了 1969 年《国际油污损害民事责任公约》，并于 1976 年、1984 年和 1992 年通过不同议定书进行了修订，并于 2000 年进行了修订（“CLC”）。下 CLC，并且根据造成损害的国家是否是 CLC 1992 年议定书的缔约方，船舶的注册船东可能对在缔约国领海内造成的污染损害承担严格责任： 持久性油的排放，但有某些例外情况。 1992 年议定书改变了使用国际货币基金组织货币单位特别提款权表示的某些责任限制。责任限额已被修改 从而提高了赔偿责任限额。根据 CLC，如果泄漏是由船东的实际过错造成的，则丧失有限责任的权利；根据 1992 年议定书，如果泄漏是由船东的实际过错造成的，则丧失有限责任的权利。 船东明知可能造成污染损害的故意或鲁莽的作为或不作为。 CLC 要求其承保的 2,000 吨以上船舶必须持有涵盖船东责任的保险，金额相当于船东的保险金额。 单一事件的责任。我们有环境事故保障和赔偿保险。国际集团内的保赔协会签发所需的燃油公约“蓝卡”，以便签署国能够签发证书。全部 我们的船舶拥有 CLC 国家颁发的证书，证明所需的保险范围有效。

IMO还通过了《国际燃油污染损害民事责任公约》（“燃油公约”），对船东（包括注册船舶）施加严格的责任。 船东、光船承租人、管理人或经营者）因排放船用燃油而造成批准国管辖水域的污染损害。 《燃油公约》要求 1,000 总吨以上船舶的注册船东维持保险 污染损害赔偿金额等于适用的国家或国际责任限额制度下的责任限额（但不超过根据 LLMC 计算的金额）。对于非批准国，责任 对于船舶燃油中作为燃料携带的石油的泄漏或释放，通常由事件或损害发生所在司法管辖区的国家或其他国内法律确定。

船舶必须持有一份证书，证明其拥有足够的保险来应对事故。在没有《燃油公约》的司法管辖区，例如美国 被采用后，各种立法方案或普通法均受管辖，责任要么基于过失，要么基于严格责任。

防污要求

2001年，国际海事组织通过了《控制船舶有害防污系统国际公约》，或称《防污公约》。生效的《防污公约》 2008年9月17日，禁止使用有机锡化合物涂料，以防止软体动物和其他海洋生物附着在船体上。从事国际航行的400总吨以上船舶也将被要求接受 船舶投入使用前或首次颁发国际防污底系统证书前进行初步检验；以及更改或更换防污系统时的后续调查。我们所有的船只都有 根据防污公约获得防污系统证书。

合规执行

不遵守 ISM 规则或其他 IMO 规定可能会使船东或光船承租人承担更大的责任，并可能导致受影响的可用保险范围减少 船舶可能会被拒绝进入或滞留在某些港口。美国海岸警卫队和欧盟当局表示，在适用的期限内未遵守 ISM 规则的船舶将被禁止在美国和欧盟进行贸易。 分别是欧盟港口。  截至本报告日期，我们的每艘船舶均拥有根据 ISM 规则向船舶颁发的有效安全管理证书（SMC），这表明公司及其船上 管理人员按照批准的安全管理体系运作；但是，不能保证将来会保留此类证书。  国际海事组织继续审查并引入新的法规。这是不可能的 预测 IMO 可能会通过哪些附加法规（如果有），以及这些法规可能对我们的运营产生什么影响（如果有）。

美国法规

美国 1990 年《石油污染法案》（“OPA”）建立了广泛的监管和责任制度，以保护和清理环境免受石油泄漏的影响。 OPA 影响所有“所有者和 “运营商”，其船只在美国、其领土和领地内进行贸易或运营，或者其船只在美国水域运营，其中包括美国领海及其周围 200 海里的专属经济区。 还颁布了《综合环境响应、补偿和责任法案》（“CERCLA”），该法案适用于除石油以外的有害物质的排放，但在有限情况下除外，无论是在陆地还是在海上。 OPA 和 CERCLA 均 将船舶的“所有者和经营者”定义为拥有、经营或通过废止租赁船舶的任何人。  OPA 和 CERCLA 都会影响我们的运营。

根据OPA，船东和经营者是“责任方”，并承担连带、个别和严格的责任（除非泄漏完全是由于第三方的作为或不作为造成的， 赔偿所有因船舶排放或威胁排放石油（包括燃油）而产生的遏制和清理费用以及其他损害。  OPA 对这些其他损害的定义广泛，包括：

(i)              自然资源的损害、破坏或损失或无法使用以及相关的评估费用；

(二)             不动产和动产遭到破坏而造成的伤害或经济损失；

(三)           因受损、毁坏或丢失而无法维持生存的自然资源；

（四）            因伤害、破坏而造成的税收、特许权使用费、租金、费用或净利润收入的净损失 不动产或个人财产或自然资源的损失；

 (v)            由于实际或个人的伤害、毁坏或损失而造成的利润损失或盈利能力受损 财产或自然资源；和

(六)        因拆除活动而增加或额外的公共服务所需的净成本 石油排放，例如防火、安全或健康危害以及自然资源的生存利用损失。

OPA 包含责任和损害的法定上限；此类上限不适用于直接清理费用。自 2019 年 11 月 12 日起，USCG 调整了油轮的 OPA 责任限额， 除单壳油船外，超过 3,000 总吨的责任为每总吨 2,300 美元或 19,943,400 美元（根据通货膨胀定期调整），以较高者为准。 USCG 调整了 OPA 责任限额，并于 2019 年 11 月 12 日生效 对于非油罐船、食用油罐船和任何溢油应急船舶，每总吨 1,200 美元或 997,100 美元（根据通货膨胀定期调整），以较高者为准。如果事故发生在近期，则这些责任限制不适用 由于责任方（或其代理人、雇员或根据合同关系行事的人）违反适用的美国联邦安全、建筑或运营法规，或责任方的重大过失或 故意的不当行为。如果责任方未能或拒绝 (i) 在责任方知道或有理由知道该事件的情况下按照法律要求报告该事件，则责任限制同样不适用； (二) 合理地 根据要求就除油活动提供合作和协助； (iii) 在没有充分理由的情况下，遵守根据《联邦水污染法》（第 311 (c)、(e) 条）或《公海干预法》发布的命令。

CERCLA 包含类似的责任制度，根据该制度，船舶所有人和经营者负责清理、清除和补救费用，以及因伤害、毁坏或丢失而造成的损害赔偿， 自然资源，包括与评估自然资源相关的合理成本，以及健康评估或健康影响研究。如果有害物质的排放仅因第三方的作为或不作为而导致，则不承担任何责任 派对、天灾或战争行为。 CERCLA 规定，对于载运危险物质货物的船舶，责任限额为每总吨 300 美元或 500 万美元，以较高者为准；对于任何其他船舶，责任限额为每总吨 300 美元或 500,000 美元，以较高者为准。 如果危险物质的释放或威胁释放是由于故意不当行为或疏忽造成的，或者是造成危险物质的主要原因，则这些限制不适用（使责任人承担响应和损害的总成本） 释放违反了适用的安全、施工或操作标准或法规。  如果责任人未能或拒绝提供所有合理的合作和协助，则责任限制也不适用 与船舶受 OPA 约束的响应活动有关的请求。

OPA 和 CERCLA 均保留根据现行法律（包括海事侵权法）追偿损失的权利。  OPA 和 CERCLA 均要求船舶所有者和经营者建立并维护 美国海岸警卫队的财务责任证据足以满足特定责任人可能承担的最大责任金额。船舶所有人和经营者可以通过提供以下方式履行其财务责任义务： 保险证明、保证金、自保资格或担保。我们遵守并计划通过提供适用的财务责任证书来遵守 USCG 的财务责任法规。

2010年 深水地平线 墨西哥湾漏油事件导致了额外的监管举措或法规，包括更高的责任上限 OPA，有关海上石油和天然气钻探的新规定以及海上设施试点检查计划。  然而，其中一些举措和法规已经或可能被修订。  例如，美国安全与安全局 环境执法局（“BSEE”）修订了生产安全系统规则（“PSSR”），于 2018 年 12 月 27 日生效，修改并放宽了 2016 PSSR 下的某些环境和安全保护措施。  此外，BSEE 还修订了井控 该规则于 2019 年 7 月 15 日生效，该规则取消了有关钻井作业安全的某些改革，美国总统提议将美国水域的新部分租赁给石油和天然气公司用于海上钻井。  这些的影响 目前尚不清楚提案和变更。  遵守 OPA 的任何新要求以及适用于我们船舶运营的未来立法或法规可能会影响我们的运营成本并对我们的业务产生不利影响。

OPA 特别允许各个国家对其境内发生的石油污染事件实行自己的责任制度，前提是它们至少接受 OPA 规定的责任级别，一些州已颁布立法，规定对石油泄漏承担无限责任。  美国许多与通航水道接壤的州都颁布了环境污染法，严格控制环境污染。 个人因石油排放或有害物质释放而造成的清除费用和损害的责任。  这些法律可能比美国联邦法律更严格。  此外，一些州还颁布了立法，规定 尽管在某些情况下，颁布此类立法的国家尚未颁布实施条例来界定船东在这些法律下的责任，但对其水域内污染物排放负有无限责任。的 公司的安全管理体系详细说明了应遵循的所有重要操作实践、指南和程序，以确保遵守公司船舶停靠港口的所有适用国家法规。

目前，我们为每艘船舶投保每次事故金额为 10 亿美元的污染责任保险。如果灾难性泄漏造成的损失超出了我们的保险范围 覆盖它可能对我们的业务和经营业绩产生不利影响。

美国其他环保举措

1970 年美国《清洁空气法案》（包括 1977 年和 1990 年的修正案）（“CAA”）要求 EPA 颁布适用于挥发性有机化合物和其他空气排放的标准 污染物。我们的船舶在受监管的港口区域装卸、压载、清洁和进行其他操作时，须遵守某些货物的蒸气控制和回收要求。 CAA 还要求各州起草国家 实施计划或“SIP”，旨在达到每个州基于健康的国家空气质量标准。尽管针对具体州，SIP 可能包括有关船舶装卸操作产生的排放的规定 要求安装蒸气控制设备。我们在此类受监管港口区域运营且装载受限货物的船舶配备了满足这些现有要求的蒸气回收系统。

1970 年美国清洁空气法案（包括 1977 年和 1990 年的修正案）（“CAA”）要求 EPA 颁布适用于挥发性有机化合物和其他空气排放的标准 污染物。  CAA 要求各州采用州实施计划 (SIP)，其中一些计划对船舶装卸作业产生的排放进行监管，这些排放可能会影响我们的船舶。

美国清洁水法案（“CWA”）禁止在美国通航水域排放石油、有害物质和压载水，除非获得正式颁发的许可证或豁免授权，并强制规定 对任何未经授权的排放行为采取严格的处罚形式。  CWA 还对拆除、补救和损害的费用承担重大责任，并补充 OPA 和 CERCLA 下提供的补救措施。  2015年，美国环保局 扩大了“美国水域”（“WOTUS”）的定义，从而扩大了 CWA 下的联邦权力。  在针对修订后的 WOTUS 规则提起诉讼后，美国环保署和陆军部于 2018 年 12 月提出了一项修订后的、有限的规则 “美国水域”的定义。拟议规则于 2019 年 2 月 14 日在《联邦公报》上发布，并接受公众评论。 2019 年 10 月 22 日，各机构发布了最终规则，废除了 2015 年规则，定义 “美国水域”，并重新编纂了 2015 年规则之前存在的监管文本。最终规则于2019年12月23日生效。2020年1月23日，美国环保局发布了《通航水域保护规则》，取代了 该规则于 2019 年 10 月 22 日发布，重新定义了“美国水域”。  目前尚不清楚该规则的效果。

美国环保署和美国海岸警卫队还颁布了有关压载水排放的规定，为了遵守这些规定，我们的船舶必须安装设备，以便在压载水排放之前对其进行处理。 排放或实施其他港口设施处置安排或程序可能会产生巨大成本，和/或以其他方式限制我们的船只进入美国水域。  EPA 将监管这些压载水排放 根据《船舶意外排放法案》（“VIDA”），美国水域内某些船舶正常运营时发生的其他排放，该法案于 2018 年 12 月 4 日签署成为法律，并取代 2013 年船舶一般许可证 （“VGP”）计划（该计划授权商船运营中附带排放，并包含大多数船舶的压载水排放数字限制，以减少美国水域入侵物种的风险，严格的排放要求 气体洗涤器以及使用环境可接受的润滑剂的要求）以及根据美国国家入侵物种法案（“NISA”）采用的现行海岸警卫队压载水管理法规，例如海洋中压载交换 为所有开往美国港口或进入美国水域的配备压载水舱的船舶实施经批准的美国海岸警卫队技术计划和安装。 VIDA 建立了清洁水下船舶偶发排放监管新框架 法案 (CWA)，要求 EPA 在颁布后两年内制定这些排放的绩效标准，并要求美国海岸警卫队在 EPA 颁布后两年内制定实施、合规和执行法规 标准。根据 VIDA，2013 年 VGP 和 USCG 法规中有关压载水处理的所有规定仍然有效，直至 EPA 和美国海岸警卫队法规最终确定。非军用非娱乐船只大于 79 英尺长必须继续遵守 VGP 的要求，包括提交意向通知（“NOI”）或保留 PARI 表格以及提交年度报告。我们将根据需要为我们的船舶提交 NOI。

为遵守 EPA、美国海岸警卫队和州法规，我们的船舶可能需要安装压载水处理设备，或在以下地点实施其他港口设施处置程序： 潜在的巨大成本，或者可能以其他方式限制我们的船只进入美国水域。

欧盟法规

2009 年 10 月，欧盟修订了一项指令，对船舶非法排放污染物质（包括故意排放的轻微排放）实施刑事制裁。 鲁莽或严重疏忽而单独或集中排放导致水质恶化。协助和教唆排放污染物质也可能导致刑事处罚。该指令 适用于所有类型的船舶，无论其国旗如何，但某些例外情况适用于军舰或人员安全或船舶安全受到危险的情况。污染的刑事责任可能会导致巨额处罚或罚款，并增加 民事责任索赔。欧洲议会和理事会 2015 年 4 月 29 日颁布的法规 (EU) 2015/757（修订欧盟指令 2009/16/EC）管辖海运二氧化碳排放的监测、报告和核查， 除某些例外情况外，还要求船舶总吨位超过 5,000 吨的公司每年监测和报告二氧化碳排放量，这可能会导致我们产生额外费用。

欧盟已通过多项法规和指令，要求对高风险船舶进行更频繁的检查，具体取决于类型、船龄和船旗以及 船舶被扣留的次数。欧盟还通过并延长了对不合格船舶的禁令，并制定了最短禁令期和对重复违规行为的明确禁令。该法规还为欧盟提供了 对船级社施加更多要求，并对不遵守规定的组织处以罚款或罚款，从而增强对船级社的权力和控制。此外，欧盟还实施了相关法规 要求船舶的主发动机和辅助发动机使用低硫含量燃料。欧盟指令 2005/33/EC（修订指令 1999/32/EC）引入了与附件 VI 中有关船用燃料硫含量的要求类似的要求。 此外，欧盟对停泊在波罗的海、北海和英吉利海峡（所谓的“硫氧化物排放控制区”）的船舶使用的燃料规定了最高0.1%的硫含量要求。自 2020 年 1 月起，欧盟成员国还必须确保： 除硫氧化物排放控制区外，所有欧盟水域的船舶均使用最大硫含量为 0.5% 的燃料。

国际劳工组织

国际劳工组织（“ILO”）是联合国的一个专门机构，通过了 2006 年海事劳工公约（“MLC 2006”）。海事劳工证书和声明 需要确保所有 500 总吨或以上从事国际航行或悬挂成员国国旗并在港口或港口之间运营的船舶遵守《海事劳工合规》，以确保遵守 MLC 2006， 在另一个国家。  公司的安全管理体系为所​​有在船上工作的海员制定了超过 MLC 2006 要求的工作和生活标准。我们所有的船舶均已通过检验、检查、 注册船旗国的文书工作和批准。

温室气体监管

目前，国际航运温室气体排放不受已生效的《联合国气候变化框架公约京都议定书》的约束 2005 年，并据此要求采用国家实施减少温室气体排放的国家计划，并将目标延长至 2020 年。国际谈判仍在继续，以制定继任者计划 京都议定书以及对航运排放的限制可能会包含在任何新条约中。 2009 年 12 月，包括美国和中国在内的超过 27 个国家签署了《哥本哈根协议》，其中包括减少温室气体排放的非约束性承诺 气体排放。  2015年巴黎联合国气候变化大会达成了《巴黎协定》，该协定于2016年11月4日生效，并没有直接限制船舶温室气体排放。  美国最初加入 但2017年6月1日，美国总统宣布美国打算退出《巴黎协定》，该协定规定了为期四年的退出程序，这意味着最早可能的生效日期无法确定 2020 年 11 月 4 日之前。此类行动的时间和效果尚未确定。

在海保会第 70 届和第 71 届会议上，批准了制定 IMO 减少船舶温室气体排放综合战略的初步战略结构大纲草案。在 根据该路线图，2018年4月，各国在MEPC第72届会议上通过了一项减少船舶温室气体排放的初步战略。初步战略确定了减少温室气体排放的“雄心水平”，包括 (1) 通过对新船实施 EEDI 的进一步阶段来降低船舶的碳强度； (2) 到 2030 年，国际航运平均每项运输工作的二氧化碳排放量至少减少 40%， 与 2008 年排放水平相比，到 2050 年努力实现 70% 的目标； (3) 到 2050 年，年度温室气体排放总量比 2008 年减少至少 50%，同时努力完全淘汰温室气体。最初的策略指出 国际航运的技术创新、替代燃料和/或能源对于实现总体目标至关重要。这些规定可能会导致我们产生额外的大量费用。

欧盟单方面承诺到2020年将其成员国温室气体排放总量从1990年的水平减少20%。欧盟还承诺根据《温室气体减排协议》将其排放量减少20%。 《京都议定书》第二阶段为 2013 年至 2020 年。从 2018 年 1 月开始，停靠欧盟港口的 5,000 总吨以上大型船舶需要收集和发布二氧化碳排放数据和其他信息。

在美国，美国环保署发布了温室气体危害公众健康和安全的调查结果，并通过法规限制某些移动源的温室气体排放和 拟议的限制大型固定源温室气体排放的法规。然而，2017 年 3 月，美国总统签署了一项行政命令，审查并可能取消 EPA 减少温室气体排放的计划，并于 8 月 2019年，政府宣布计划放松对甲烷排放的监管。美国环保署或美国各州可能会颁布影响我们运营的环境法规。

国际海事组织、欧盟、美国或我们开展业务的其他国家/地区通过的任何气候控制立法或其他监管举措，或在国际层面通过的任何条约 限制温室气体排放的《京都议定书》或《巴黎协定》的后续行动可能需要我们进行大量的财政支出，但目前我们无法确定这一点。即使没有气候控制 根据立法，我们的业务可能会受到间接影响，因为气候变化可能导致海平面变化或某些天气事件。

船舶保安规定

自 2001 年 9 月 11 日美国发生恐怖袭击以来，美国采取了各种旨在加强船舶安全的举措，例如美国海上运输安全法案 2002 年法案（“MTSA”）。为了实施 MTSA 的某些部分，美国海岸警卫队颁布了法规，要求在受美国管辖的水域作业的船舶执行某些安全要求，并在 某些港口和设施，其中一些受 EPA 监管。

同样，《SOLAS 公约》第 XI-2 章对船舶和港口当局规定了详细的保安义务，并要求遵守《国际船舶和港口设施保安》 代码（“ISPS 代码”）。 ISPS 规则旨在加强港口和船舶的安全，打击恐怖主义。要进行国际贸易，船舶必须获得公认的安全组织颁发的国际船舶安全证书（“ISSC”） 经船舶船旗国批准。没有有效证书运营的船舶可能会被扣留、驱逐或拒绝进入港口，直到获得 ISSC。  各种要求（其中一些可在 SOLAS 公约中找到）包括： 示例：

美国海岸警卫队的规定旨在与国际海事安全标准保持一致，使非美国船只免受 MTSA 船只安全措施的约束，前提是此类船只配备有效的 ISSC 证明船舶符合 SOLAS 公约保安要求和 ISPS 规则。未来的安全措施可能会对我们产生重大的财务影响。

所有船舶均已获得 ISSC 认证，并须经过验证，以确保船舶的保安系统和任何相关保安设备完全符合 MTSA 和 ISPS 规则的适用要求，状态令人满意，适合船舶预定的服务。

船舶保安措施的成本也受到海盗行为频率升级的影响，特别是在索马里沿海，包括亚丁湾和 阿拉伯海地区。由于船舶被扣留或额外的安全措施，可能会造成大量收入损失和其他费用，并且未保险损失的风险可能会严重影响我们的业务。费用是在采取 根据阻止盗版的最佳管理实践，特别是 BMP5 行业标准中包含的附加安全措施。

船级社检验

每艘商船的船体和机械必须由其注册国和国际船级协会成员认可的船级社进行入级 学会，IACS。船级社证明船舶是按照特定的结构标准建造的，并在船舶的整个使用寿命期间进行定期检验，以确保持续符合标准。的 船东需要签发入级证书才能登记船舶并获得船舶海上保险。在商业上，它需要在船舶进入港口或水道之前生产，并且对 租船人和潜在买家。 IACS 采用了统一的通用结构规则，即《规则》，适用于 2015 年 7 月 1 日或之后签订建造合同的油轮和散货船。 IACS 协会之间的一致性。  我们所有的船舶均经过 IACS 认可的船级社（例如必维国际检验集团、劳埃德船级社）认证为“入级”。

等级证书和法定证书需要每 5 年更新一次。船舶必须接受为期 5 年的检验周期，其中包括定期检验，例如年度检验和中间检验，以及 特别或更新调查。进行定期检验以确认船舶遵守规则和条例。在确保船舶建造完整性的范围内，在证书的5年有效期内需要进行两次船坞检验， 间隔期不超过36个月。船龄未满15年的船舶可通过水下检验入级验收而免于进行中间入坞检验。代替特别检验，船舶机械可以连续进行 调查周期，在五年内定期对机械进行调查。此外，对船体和结构进行了检验和测试，从而更新了船级和法定证书。如果任何船只不保持其 船级和/或未通过任何年度检验、中间检验、入坞或特别检验，船舶将无法在港口之间运载货物，并且将无法就业和无法投保，这可能导致我们违反我们的某些契约。 贷款协议。任何此类无法运输货物或就业的情况，或任何此类违反契约的行为，都可能对我们的财务状况和经营业绩产生重大不利影响。

损失风险和责任保险范围

一般的

任何货船的运营都存在机械故障、物理损坏、碰撞、财产损失、货物丢失或损坏以及政治环境造成的业务中断等风险 在国外，海盗事件、敌对行动和工人罢工。此外，始终存在发生海洋灾害的固有可能性，包括石油泄漏和其他环境事故，以及因拥有和运营而产生的责任 国际贸易中的船舶。 OPA，对在美国专属经济区内航行的任何船舶的船东、经营者和光船承租人对在美国专属经济区发生的某些油污事故承担几乎无限的责任 对于在美国市场进行交易的船东和运营商来说，责任保险的费用更高。

我们为船舶提供船体和机械保险、战争险、保护和赔偿保险以及运费、滞期费和防卫保险，金额我们认为是审慎的 为了承保我们运营中的正常风险，我们可能无法在船舶的整个使用寿命内实现或维持这种承保水平。此外，虽然我们相信我们购买了足够的保险，但并非所有风险都可以投保，并且 不能保证任何特定索赔都会得到支付，或者我们始终能够以合理的费率获得足够的保险范围。

船体和机械及战争险

我们为我们的船舶投保船舶船体和机械以及战争风险保险，其中涵盖实际或推定全损风险等风险。我们的每艘船的覆盖面积高达 最低市场价值，免赔额根据船舶的大小和价值而变化。

保障及赔偿保险

保护和赔偿保险由相互保护和赔偿协会或“保赔协会”提供，涵盖我们与运输相关的第三方责任 活动。这包括第三方责任和船员、乘客和其他第三方受伤或死亡、货物损失或损坏、与其他船舶碰撞引起的索赔、其他第三方财产损坏的第三方责任和其他相关费用， 石油或其他物质造成的污染以及打捞、拖曳和其他相关费用，包括残骸清除。保赔保险是互助保险的一种形式，由保赔互助协会延伸， 或“俱乐部”。

我们为每艘船舶每次事故购买了 10 亿美元的污染保护和赔偿保险。国际集团旗下 13 个保赔协会承保 约占世界商业吨位的 90%，并已签订联合协议以对每个协会的责任进行再保险。国际集团的网站指出，该池提供了一种机制来共享所有超过 1000 万美元到目前约 82 亿美元。作为国际集团旗下某些保赔协会的成员，我们需要根据该集团的索赔记录以及 各个协会的所有其他成员以及构成国际集团的保赔协会联合体成员的索赔记录。保赔协会根据保费收入和保费收入的估计提出补充要求 保赔协会董事会每年都会对预期和已支付索赔以及此类估算进行调整，直到相关保单年度结束为止，这通常发生在保单年度结束后的三年内。我们做 不知道公司船舶加入的保赔协会是否会在任何保单年度收取任何附加费用。在我们遇到补充电话的情况下；我们的政策是支出这些金额。

我们是一家于 2010 年 1 月 7 日根据马绍尔群岛共和国法律注册成立的公司。我们是子公司所有已发行和流通股份的唯一所有者 列于作为本年度报告一部分提交的合并财务报表附注 1“一般信息”以及本年度报告附录 8.1 中。

我们的内部车队经理 UOT 从无关的第三方租用我们的办公空间，并拥有办公家具和设备。 2014年12月，UOT还联合收购了 与另外两个关联方，在希腊雅典的一块土地。该块土地属于联合购买者的共同所有权。

除了对不动产的兴趣之外，我们唯一的物质财产是我们船队中的船只。

不适用。

以下管理层的讨论和分析应与我们的合并财务报表及其本报告其他部分的附注结合起来阅读。这次讨论 包含反映我们当前对未来事件和财务业绩的看法的前瞻性陈述。由于某些因素，我们的实际结果可能与这些前瞻性陈述中的预期存在重大差异 因素，例如标题为“第 3 项。关键信息 – D.风险因素”的部分以及本报告其他部分中列出的因素。

我们历来主要根据短期和长期期租以及即期航次向客户租船。根据我们的期租合同，承租人通常向我们支付 每日固定租船费率并承担所有航程费用，包括燃油费用以及港口和运河费用。  在即期租船安排下，特定租船特有的航次费用由我们支付。我们仍然 负责支付租用船舶的运营费用，包括船员、保险、修理和维护船舶的费用、备件和消耗品的费用、吨位税、环境成本和其他杂项费用 我们还向一名或多名管理人员和非附属船舶经纪人以及与租船人相关的内部经纪人支付管理费和佣金，以安排相关租船。

影响我们经营业绩的因素

我们认为，分析经营业绩趋势的重要措施包括：

下表反映了所示期间我们的拥有天数、可用天数、运营天数、机队利用率、TCE 率和日常运营费用。

航次和定期租船收入

我们的收入主要取决于我们船队中的船舶数量、航行天数以及我们的船舶根据租船赚取的每日租船租金金额，而这些租金金额反过来又是 受多种因素影响，包括：

在一段时间内以定期租船方式运营的船舶在该时间段内提供更可预测的现金流，但与现货运营的船舶相比，其利润率较低 市场条件有利时期的包机市场。在现货租赁市场运营的船舶产生的收入不太可预测，但可能使其船东能够在 包机费率有所改善，尽管其船东将面临包机费率下降的风险，这可能对财务业绩产生重大不利影响。由于我们按时租船和现货租船雇用船舶，因此我们减少了租船费用 利率波动风险。

目前，我们船队中的船舶要么采用期租，要么即期航行。我们的包机协议使我们面临交易对手风险。在市场低迷的情况下，承租人可能 寻求重新谈判现有包机协议的条款或避免这些合同规定的义务。如果交易对手未能履行与我们签订的协议中的义务，我们可能会遭受重大损失，这可能会导致 对我们的业务、财务状况、经营业绩和现金流产生重大不利影响。 2020 年，随着我们进一步扩大船队以及油轮市场出现改善迹象，我们预计我们的收入将会增加，除非我们面临 当前正在演变的 COVID-19 大流行导致不可预测的收入损失。

航程费用

我们产生的航程费用包括港口和运河费用、燃油费用和佣金。港口和运河费用以及燃油费用主要在船舶停泊期间增加 在航次租船中使用这些费用是因为这些费用由船东承担，而在定期租船时则由承租人承担。闲置船舶（如果有）不会产生燃油费用。然而，在 当我们的船舶由于其他原因停租时，我们会产生港口和运河费用以及燃油费用。

我们向非附属船舶经纪人支付了每次租船日租船总租金的 0% 至 5% 不等的佣金，具体取决于参与安排船舶的经纪人数量 宪章。我们的内部车队经理 UOT（我们的全资子公司）收取相当于我们总收入 2% 的佣金，以换取为我们提供与雇用我们的员工有关的技术和商业管理服务。 舰队。然而，该佣金作为公司间交易从我们的合并财务报表中扣除。我们的第三方管理公司根据他们提供的商业船舶总收入收取 1.00% 至 1.25% 的佣金 服务于. 2020年，我们预计我们的航次费用将与我们的航次和期租收入遵循相同的趋势。

船舶运营费用

船舶运营费用包括船员工资及相关费用、保险和船舶登记费用、与维修和保养相关的费用、备件和消耗品的费用、 吨位税、监管费、环境成本、闲置费用和其他杂项费用。我们无法控制的其他因素，其中一些因素可能会影响整个航运业，例如与市场相关的发展 船员工资和保险的价格上涨，也可能导致这些费用增加。 UOT 与我们的高级管理人员一起制定了每艘船舶的运营费用预算，并执行我们船舶的日常管理 根据与我们的船舶拥有子公司的单独管理协议。另外，我们从我们不时任命的第三方管理人员处获取运营费用预算，以向我们的船舶提供全部或部分管理服务。  我们 通过将实际船舶运营费用与每艘船舶的运营费用预算进行比较来监控 UOT 和第三方管理人员的绩效。 2020年，我们预计随着我们船队的进一步扩大，我们的船舶运营费用将会增加。

船舶折旧

我们按照直线法对所有船舶的预计使用寿命进行折旧，我们预计油轮的使用寿命为 25 年，集装箱的使用寿命为 30 年，从其使用之日起算 最初从造船厂交货。折旧基于成本减去估计残值。每艘船舶的残值是其轻吨位和估计报废率的乘积，估计为每轻吨位 350 美元 适用于我们船队中的所有船舶。我们认为这些假设在油轮和集装箱船行业很常见。 2020 年，随着我们进一步扩大机队，我们预计折旧费用将会增加。

一般及行政费用

我们承担一般和管理费用，包括我们的境内相关费用，例如法律和专业费用。我们已经提供了某些一般和行政费用 根据我们与 Steamship Shipbroking Enterprises Inc. 签订的经纪服务协议，截至 2020 年 3 月 1 日。我们还产生员工工资费用以及一般和管理费用，反映与运营上市公司相关的成本， 包括董事会费用、董事和高管保险、投资者关系、注册商和过户代理费用以及与我们遵守公共报告义务和 2002 年《萨班斯-奥克斯利法案》相关的法律和会计费用。 到2020年，我们预计我们的一般和行政费用将大致保持在相同水平，因为这些费用相对固定，并且不会受到我们机队扩张（或收缩）的广泛影响。

利息和财务成本

我们历史上曾产生与船舶特定债务相关的利息费用和融资成本。截至 2019 年 12 月 31 日，我们的未偿债务达 3,250 万美元，截至该日期 在本年度报告中，我们又提取了 2600 万美元来资助我们新收购的油轮。我们希望通过我们的日常运营和融资活动来管理任何利率风险，并在认为适当时通过 衍生金融工具的使用。 2020 年，我们预计由于平均债务增加，利息和财务费用将增加。

缺乏船舶收购前的历史运营数据

与航运业惯例一致，除了检查船舶的实际状况和检查船级社记录外，没有历史财务欠款 我们收购船舶时的尽职调查过程。因此，我们不会从卖方那里获得船舶的历史运营数据，因为该信息对我们的收购决定并不重要，我们也不认为这会有帮助 向我们普通股的潜在投资者评估我们的业务或盈利能力。大多数船舶都是根据标准化协议出售的，该协议除其他外，为买方提供了检查船舶和船舶的权利 船级社记录。标准协议未赋予买方检查或接收船舶历史运行数据副本的权利。在交付购买的船舶之前，卖方通常会从船舶中取出 船舶的所有记录，包括过去的财务记录和与船舶相关的账户。此外，卖方技术经理与卖方之间的技术管理协议自动终止，船舶交易 所有权变更后，证书将被船旗国撤销。

与航运业惯例一致，我们将船舶的收购（无论是否有租船收购）视为资产而非业务的收购。虽然船只 通常是免费获得的船舶，我们过去这样做过，将来也可能通过现有的定期租船合同购买船舶。船舶以航次租船方式交付给买方时，无需租船，这种情况很少见。 航运业规定卖方手中船舶的最后承租人继续作为买方手中船舶的第一承租人。在大多数情况下，当船舶签订期租合同并且买方希望假设： 在租船合同中，未经承租人同意且买方与承租人签订单独的直接协议以承担租船合同，不得购买船舶。购买船舶本身并不转让租船合同，因为它是 船东和承租人之间的单独服务协议。

当我们购买船舶并承担或重新谈判相关期租合同时，我们必须在船舶准备开始运营之前采取以下步骤：

以下讨论旨在帮助您了解船舶收购如何影响我们的业务和经营业绩。

我们的业务主要由以下几个部分组成：

我们船舶的使用和运营主要需要以下组件：

涉及我们业务开展和船舶所有权的财务、一般和行政要素的管理主要需要以下组成部分：

可能影响我们的盈利能力、现金流和股东投资回报的主要因素包括：

请参阅“第 3 项。关键信息 – D. 风险因素”了解可能影响我们业务的其他因素。

我们的船队 – 我们船舶的可能超额账面价值与估计的免租市场价值的比较

在“关键会计政策——长期资产减值”中，我们讨论了减值船舶账面价值的政策。从历史上看，船舶的市场价值 经历过波动，有时可能会很大。  因此，我们某些船舶的免租市场价值可能会跌至低于这些船舶的账面价值，即使我们不会损害这些船舶的账面价值。 我们的会计减值政策下的价值。 2019 年，我们对三艘船舶记录了减值费用，因为它们在年内被分类为持有待售，或者由于我们的减值测试表明它们的账面价值 值无法恢复。出于同样的原因，2018 年，我们对两艘船舶记录了减值费用。

基于：(i) 截至 2019 年 12 月 31 日我们每艘船舶的账面价值，以及 (ii) 我们认为截至 2019 年 12 月 31 日我们每艘船舶的免租市场价值， 截至 2019 年 12 月 31 日，我们船队所有船舶的总账面价值未超过其免租船市场总价值。  同样，基于：(i) 截至 2018 年 12 月 31 日我们每艘船舶的账面价值，以及 (ii) 我们 我们认为，截至 2018 年 12 月 31 日，我们每艘船舶的无包租市场价值，截至 2018 年 12 月 31 日，我们船队中两艘船舶的总账面价值超出其无包租市场总价值约 34.8 美元 万，如下表所示。

我们对免租船市场价值的估计假设我们的船舶均处于良好且适航的状态，无需维修，并且如果经过检查，将获得船级认证，而无需注明 任何种类。  我们的估算基于各个行业来源的信息，包括：

当我们从各个行业和其他来源获取信息时，我们对免特许市场价值的估计本质上是不确定的。此外，船舶价值波动很大；因此，我们的 估计值可能并不代表我们船舶当前或未来的免租市场价值或如果我们出售船舶我们可以获得的价格。  我们还请您参阅标题为“第 3 项关键信息 – D. 风险因素”下的风险因素 “船舶价值可能会波动，这可能会对我们的财务状况产生不利影响，导致处置船舶时产生损失、减值损失或购买额外船舶的成本增加。”

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重要会计政策

对我们财务状况和经营业绩的讨论和分析是基于我们于 2017 年编制的合并财务报表。 根据美国公认会计原则。 编制合并财务报表要求我们做出影响资产和负债、收入和费用的报告金额以及相关披露的估计和判断。 我们的财务报表日期的或有资产和负债。在不同的假设和条件下，实际结果可能与这些估计有所不同。

关键会计政策是指那些反映对不确定性的重大判断并可能在不同假设和条件下导致重大不同结果的政策。 条件。我们在下面描述了我们认为在购买和运营船舶时最关键的会计政策，因为它们在应用中通常涉及相对较高程度的判断。对于所有的描述 我们的重要会计政策，请参阅本年度报告中的合并财务报表附注 2。

航次租船和定期租船收入及相关费用的会计处理

由于我们的船舶是根据定期和航次租船合同雇用的，因此我们按租船类型（定期租船和现货租船）将与客户签订的合同中的收入分类 宪章）。

我们已确定我们所有的期租协议均包含租赁，因此根据 ASC 842 计为经营租赁。期租收入为 在提供服务时在租约期限内进行会计处理。当存在合同并且船舶在固定期限内交付（起航日期）给承租人时，船舶就被租用，费率通常在 租船合同主体及相关航次费用由租船人负担（即港口费、运河通行费、引航费和燃油消耗费）。船舶交付后，承租人有权控制船舶的使用（根据 商定的审慎操作惯例），因为他们拥有可执行的权利： (i) 决定船舶的交付和还船时间； (ii) 安排船舶通过的港口； (iii) 向船长发出有关以下事项的指示： 船舶的运营（即速度、航线、燃油采购等）； (iv) 转租船舶；以及 (v) 消耗船舶租赁产生的任何收入。任何停租均确认为已发生。承租人可以在租船时带或不带 船东船员和其他运营服务。就定期租船协议而言，约定的租金费率包括对部分约定船员的补偿以及船东提供的其他运营服务（非租赁部分）。我们作为出租人， 选择采用实务上的权宜之计，使我们能够将期租协议的租赁和非租赁部分作为一个整体进行会计处理，因为满足 ASC 842-10-15-42A 至 42B 段的标准。期租收入通常为 预收收入，因此，未实现收入是指在资产负债表日之前收到的尚未提供相关服务的现金。

现货租船或航程租船是指在现货市场签订合同，以每吨指定运价使用船舶进行特定航次的租船， 无论完成时间如何。我们确定，根据航次租船合同，承租人无权控制船舶使用的任何部分。因此，我们的航次租船合同不包含租赁，并根据 ASC 606 进行会计处理。 更准确地说，我们履行了在航程期间根据合同转让货物的单一履约义务。因此，现货市场上的航次租船收入自装船之日起按比例确认（准备就绪通知书） 承租人确认船舶可供装载）至卸货日期（loading-todischarge）。航次租船付款应在货物卸货时支付。滞期费收入包含在航次收入中，代表承租人的收入 根据租船合同协议，对任何超过允许装卸时间的潜在延误进行补偿， 代表可变对价的形式 并在履约义务履行时确认。

根据定期租船合同，规定的航次费用（例如燃油费和港口费）由承租人支付，而佣金则由公司支付。根据即期租船安排， 特定租船特有的航程费用由公司支付。佣金在发生时支出。符合合同履行成本（主要包括燃油费用和港口费）并发生的航次费用 由我们从前一艘船舶使用结束后的后者开始，前提是船舶是固定的，或从航次租船合同开始之日起直至抵达装货港，资本化为递延航次费用和 按航次的总运输时间（装货至卸货）按比例摊销。不符合合同履行成本、运营费用和租船费用的船舶航程费用在发生时计入费用。

长期资产减值

我们评估账面金额（主要针对船舶和相关干船坞成本）以及我们的长期资产折旧期限，以确定是否发生了事件 这将需要修改其账面价值或使用寿命。当预计使用该资产产生的未来未折现净经营现金流量（不包括利息费用）低于其账面金额时， 我们评估资产的减值损失。减值损失按照资产的公允价值计量。我们根据管理层的估计和假设并利用现有资产确定资产的公允价值 市场数据并考虑第三方估值。在评估长期资产的使用寿命和账面价值时，管理层会审查某些潜在减值指标，例如未折现的预计经营现金流量、 船舶销售和采购、业务计划和整体市场状况。最近的经济和市场状况对各行各业的参与者产生了广泛影响。航运市场的现状，包括低租船率 费率和船舶市场价值是我们认为潜在减值指标的条件。管理层还考虑了船舶的船龄和当时市场条件下的就业前景等因素，并确定 考虑到各种替代方案的未来未折现现金流，包括截至测试日期每艘船现有的销售可能性。

我们确定每艘船舶的未来未贴现净运营现金流，并将其与船舶的账面价值进行比较。预计经营现金流量净额为 通过考虑历史（不包括具有特殊数字的年份）和估计的船舶性能和利用率来确定， 固定船队天数的现有定期租船收入和估计的日费率 每艘船舶剩余估计寿命内的不固定天数（在适用的情况下，基于每种类型船舶的最近 10 年平均历史费率），扣除佣金、定期船舶的预期流出量 维护和船舶运营费用假设平均年通货膨胀率。  在我们的演习中，如果船舶没有闲置，考虑到每艘船舶预计经历故障的时间，假设有效船队利用率为 98%。 定期维护（干坞和特别调查），以及每年估计 1% 的租赁天数折扣，这些假设与我们的历史业绩一致 以及我们对未来机队利用率的预期 我们当前的机队雇佣策略。结合 2019 年和 2018 年预计可收回金额审查船舶账面价值 表明我们某些船舶的减值费用达 3160 万美元， 分别为 2070 万美元。

截至2019年12月31日止年度与截至2018年12月31日止年度相比

净亏损。  2019 年的净亏损为 3,210 万美元，而 2018 年的净亏损为 5,290 万美元。2019 年的亏损包括三项业务的减值费用 3,160 万美元 两艘船的出售以及与出售两艘船有关的总计 10 万美元的损失。 2018 年的损失包括两艘船的 2,070 万美元减值费用、与出售七艘船有关的 1,670 万美元总损失，以及 我们当时向关联方和非关联方提供的未偿还贷款产生了 1,150 万美元的利息和财务成本。

航次和定期租船收入.  2019 年航次和期租收入达 26.8 美元 百万美元，而 2018 年为 2,560 万美元。航次和期租收入增加，主要是由于油轮贡献的收入 蓝月亮 和 布里奥莱特, 分别于 2019 年 8 月和 11 月收购，增量部分被集装箱船逐步出售后收入减少所抵消 三月，伟大的新泽西州，射手座， 半人马座，嗯, 汉堡 , 帕米娜 和 普孔，从2018年3月到2019年11月。

航程费用。 2019 年航次费用为 340 万美元，而 2018 年为 130 万美元。航次费用主要包括燃油成本、港口和运河费用以及 支付给第三方经纪人的佣金。 2019年航次费用较2018年增加的主要原因是由于我们的油轮在现货市场使用而产生的燃油成本以及港口和运河费用大幅增加 航次，这些费用由船东承担。 2019 年佣金与 2018 年持平。

船舶运营费用。 2019 年船舶运营费用为 1,130 万美元，而上一年为 1,550 万美元，主要包括运营和运营费用 维护我们的船舶，例如船员工资和相关成本、消耗品和物资、保险、维修和保养、环境合规成本和闲置费用。 2019年船舶运营费用减少的原因是 尽管几乎所有主要类别的运营费用每天都在增加，但我们机队的规模有所减少。平均每日的主要增长反映在修理、维护和船员成本上，这是由于船舶的增加造成的 2019 年维护需求与 2018 年相比。

递延费用的折旧和摊销。  2019 年递延费用的折旧和摊销金额为 370 万美元，而 2018 年为 490 万美元， 主要指我们船舶的折旧费用以及船舶干坞费用的摊销费用。 2019年，折旧费用减少，主要是由于我们机队规模的缩小。

一般及行政费用。  2019 年的一般及行政费用为 820 万美元，而 2018 年为 800 万美元，主要包括工资 办公室员工费用、咨询费、经纪服务费、限制性股票奖励补偿费用、律师费和审计费。一般管理费用小幅增加主要是由于董事及 官员的保险费用和限制性股票奖励的补偿费用，并通过审计和法律费用的减少以及与办公室员工工资相关的税收的减少而部分抵消。

减值损失。 2019 年和 2018 年的减值损失分别为 3,160 万美元和 2,070 万美元，是为船舶记录的非现金减值费用 普孔, 帕米娜  和 鹿特丹 在 2019, 和 用于船舶 汉堡 和 帕米娜 在 2018, 减值费用记录为 该公司的评估结论是，各船舶的账面价值无法收回，或者由于该船舶在考虑的年度内被分类为持有待售。

船舶销售损失。 2019年，船舶销售损失达10万美元，与船舶销售有关 帕米纳和普埃洛 在 分别为 2019 年 10 月和 11 月。 2018年，船舶销售损失达1670万美元，与船舶销售有关 三月、伟大、新泽西、射手座、半人马座、布里奇和汉堡 来自 分别为2018年3月至7月。

外币（收益）/损失。 2019年外汇收益为7千美元，主要是年末未实现汇兑差额 美元以外账户的估值。 2018年，外汇收益为4.4万美元。

利息和财务成本。 2019 年的利息和财务成本为 70 万美元，而 2018 年为 1,150 万美元，其中包括与我们的业务相关的利息支出 各期间的平均未偿债务以及其他贷款费用和支出。 2019年的减少主要是由于全额偿还DSI和Addiewell贷款导致利息支出减少 分别于 2018 年 5 月和 7 月采用适用的折扣保费。此外，平均利率从2018年的6.11%下降至2019年的4.68%。

利息收入。 2019年和2018年的利息收入分别为30万美元和10万美元，包括现金和现金存款收到的利息收入 等价物。 2019年利息收入增加是由于年内持有现金增加。

截至2018年12月31日止年度与截至2017年12月31日止年度相比

请参阅我们于 2019 年 3 月 18 日向 SEC 提交的 2018 年 20-F。

通货膨胀

鉴于当前的经济状况，通货膨胀不会对我们的支出产生重大影响。如果全球出现显着的通胀压力，这些压力将增加我们的 运营、航程、行政和融资成本。

我们历来通过运营现金流、股东股权出资以及中长期债务来满足资本需求。我们的经营现金流产生 通过我们的子公司租用我们的船舶。我们的资金主要用途是购买新船的资本支出，以及为确保我们的船舶符合国际和标准而产生的支出。 监管标准、贷款偿还和股息支付（我们的董事会决定于 2016 年暂停）。有时，当我们不受贷款人限制购买更多船舶时，我们将需要资金来资助 船舶收购和债务偿还。

截至2019年12月31日和2018年12月31日，我们的营运资金（即流动资产减去流动负债，包括长期债务的流动部分）分别为2730万美元和910万美元， 分别。我们预计，在财务报表发布一年后的十二个月内，我们将通过手头现金、运营产生的现金、银行债务和股票发行或其组合为我们的运营提供资金。

然而，从 2020 年 2 月开始，部分由于对 COVID-19 传播的担忧，全球金融市场以及从 2 月下旬开始，美国金融市场经历了 甚至更大的相对波动性和急剧而突然的低迷，随着 COVID-19 的继续蔓延，这种波动和低迷可能会持续下去。信贷市场以及债务和股权资本市场陷入困境，周围的不确定性 全球信贷市场的未来导致全世界获得信贷的机会减少，特别是航运业。这些问题，以及金融服务部门的大量冲销、信用风险的重新定价以及 当前经济状况疲弱，已经并且可能继续使得获得额外融资变得困难。全球金融市场的现状和当前的经济状况可能会对我们的发行能力产生不利影响 额外股权的价格不会稀释我们现有的股东或完全阻止我们发行股权。

现金周转

截至 2019 年 12 月 31 日，现金及现金等价物总额为 2,640 万美元，而上一年为 1,050 万美元。我们考虑高流动性的投资，例如定期存款和 原到期日为三个月或以下的存款证为现金等价物。现金及现金等价物主要以美元持有。

经营活动使用的现金净额

2019年、2018年和2017年经营活动使用的现金净额分别为420万美元、30万美元和1,270万美元。  2019 年运营现金较上年疲软 与 2018 年 12 月 31 日相比，截至 2019 年 12 月 31 日的贸易应收账款、库存、预付及其他资产的余额显着增加。这些变化主要归因于我们某些船舶的使用 与定期租船合同相比，此类合同的运费通常在航程结束时支付，船东承担燃油成本，这在现货市场上尚属首次，定期租船合同的收入通常是提前支付的， 燃油费用由承租人承担。 2018 年运营现金略有负值，与前几年相比有所改善，反映出市场从 2016 年和 2017 年船舶业绩低迷中得到改善，当时船舶的长期疲弱表现 由于船舶闲置、停租天数增加和定期租船费率下降，集装箱船行业的租船市场状况导致这两年船队利用率较低。

投资活动提供/（用于）的净现金

2019 年投资活动使用的现金净额为 1,850 万美元，其中包括年内出售两艘集装箱船收到的净收益 2,890 万美元，以及我们支付的 5,020 万美元 对于购买两艘油轮，我们支付了 17,000 美元作为船舶预付款，收到了 280 万美元作为保险结算，并支付了 38,000 美元用于设备添加。

2018 年投资活动提供的净现金为 9,320 万美元，其中包括年内出售七艘船舶收到的 9,290 万美元、用于设备添加的 10 万美元、 最后收到 40 万美元，代表保险理赔。

2017 年投资活动提供的净现金为 670 万美元，其中包括年内出售一艘船收到的 590 万美元、用于设备添加的 1.5 万美元以及 最终收到 80 万美元，代表保险理赔。

融资活动提供/（用于）的净现金

2019 年融资活动提供的现金净额为 3860 万美元，其中包括 3300 万美元的银行贷款收益、50 万美元的银行债务偿还、650 万美元的股权净收益 发行，最后支付 40 万美元的股权发行和财务费用。

2018 年融资活动使用的现金净额为 8880 万美元，其中包括偿还关联方债务 8760 万美元、偿还非关联方债务 1850 万美元、偿还非关联方债务 17.4 美元。 我们的股权发行净收益为 10 万美元，最后是我们为贷款协议支付的 10 万美元财务成本。

2017 年融资活动使用的现金净额为 490 万美元，其中包括来自我们与 Addiewell 和 DSI 的新贷款安排的 7500 万美元贷款收益、1.115 亿美元的债务偿还 非关联方、我们股权发行的 3200 万美元净收益以及我们为新贷款协议支付的 40 万美元财务成本。

贷款设施

截至 2019 年 12 月 31 日，我们与 Nordea 的贷款下有 3,250 万美元的长期未偿债务，截至本年度报告之日，我们还额外提取了 2,600 万美元 来自同一贷方以支持油轮的购置成本 P·福斯 和 P.菊间。 Nordea 的设施描述如下。

Nordea Bank Abp 挪威分行（Nordea）：

2019 年 7 月 24 日，我们通过两家全资子公司（“初始借款人”）与 Nordea 签订了一项贷款协议，提供高达 33.0 美元的高级担保定期贷款融资 万。贷款融资的目的是为油轮的购置成本提供部分资金 蓝月亮 和 布里奥莱特。安排费$330 签署贷款协议时支付了千元，并根据从贷款协议签署之日起至提款日期期间未提取的金额计算每年0.9625%的承诺佣金。 2019 年 7 月和 11 月， 借款人每人提取的最高金额为 1,650 万美元。

这 蓝月亮 部分需分 20 个季度分期偿还，金额为 52 万美元，并与最后一笔分期付款一起支付 610 万美元， 而 布里奥莱特 该笔款项需分 19 个季度分期偿还，金额为 57 万美元，并与最后一笔分期付款一起支付 567 万美元。两部分均于 2024 年 7 月 30 日到期并承担 LIBOR 利息加上每年 2.75% 的利润。

2019年12月23日，我们通过“初始借款人”和一家新的全资子公司（统称“借款人”）与 Nordea 申请高达 4700 万美元的高级担保定期贷款融资。  修订后的协议的目的是为收购油轮提供最多 1,400 万美元的额外融资 P·福斯 （前任 太阳处女座），在所有其他方面均包括与 2019 年 7 月最初协议相同的条款。2020 年 1 月 22 日，我们提取了 1,400 万美元，以支持收购该船 P·福斯 （前任 太阳处女座），其交付日期为 2020 年 1 月 27 日。

该贷款由 Performance Shipping Inc. 担保，并由融资油轮的优先抵押、收入、保险和任何租船的优先转让作为担保 超过两年的期限，以借款人的股份及其收益账户以及船舶管理人的承诺进行质押。贷款协议要求融资船舶的最低船体价值，并对股息施加限制 发生违约事件和股权变动后的分配，包括惯常的财务契约，并要求在融资期间始终至少有 700 万美元的现金流动性，再加上每次 100 万美元的现金流动性。 购买了额外的油轮。截至2019年12月31日，贷款协议项下所需的补偿现金余额为700万美元。截至 2019 年 12 月 31 日及本报告日期，我们遵守了所有贷款 契约。

2020 年 3 月 20 日，我们与 Nordea 签署了第二份修订和重述贷款协议，提供高达 5900 万美元的高级担保定期贷款融资。第二修正案的目的和 重述贷款协议旨在为收购油轮提供最多 1,200 万美元的额外融资 P·菊间 （前任 FSL上海），并且在所有 其他方面包括与 2019 年 12 月之前协议相同的条款。2020 年 3 月 26 日，我们提取了 1200 万美元。该船 P·菊间 已于2020年3月30日交付给我们。

截至2019年12月31日及本年报日期，我们尚未使用任何衍生工具用于对冲目的或其他目的。

资本支出

我们未来的资本支出涉及购买船舶和船舶升级。

我们还预计在我们的船舶接受检验时会产生额外的资本支出。此重新认证过程可能需要我们将这些船舶从卸货港重新定位到造船厂 设施，这将减少我们在此期间的营业天数。与营业天数减少相关的收入损失，加上维修和升级的资本需求，导致现金流需求增加，我们用这些资金提供资金 手头现金。

我们不时会产生与购买符合我们标准的新船舶的检查相关的支出。此类支出在船舶购置时资本化为船舶成本 或费用，如果不购买船舶，但从历史上看，此类费用并不重要。

集装箱运输市场

COVID-19 爆发后世界经济面临压力，导致工厂关闭和供应链受到影响，我们预计这将影响班轮贸易。年底后，我们预计 由于 COVID-19 的爆发，集装箱市场将受到负面影响，2020 年前几个月全球生产放缓，特别是中国生产放缓。目前仍难以评估对贸易流动的影响， 预计消费者支出将进一步放缓。

2019年，随着全球经济增长开始减速，海运集装箱贸易总需求增长1.7%左右。年内，中美贸易争端升级， 两国都对选择性进口商品征收关税。结果，全球贸易失去动力，商业信心下降，全球资本支出下降。

由于年内拆船量下降，2019 年集装箱船供应总量增长了 4% 左右。然而，12,000 TEU以上集装箱船的供应给行业带来了压力。然而， 根据克拉克森研究公司 (Clarksons Research) 的数据，集装箱船总供应量的 1.5% 被洗涤器改造所吸收。因此，期租费率和平均价值维持在 2018 年的水平，但较大型和较年轻的船舶表现显着 更好。

随着班轮公司开始为引入国际海事组织法规做准备，对集装箱船运输服务的需求，尤其是大型船舶的需求在这一年有所增加。闲置机队 截至 2019 年底，占船队总数的 6.1%。然而，自 2019 年第一季度以来，闲置船队包括正在进行脱硫塔改造安装的船舶。例如，在 140 万个闲置 TEU 运力中，约有 100 万个 TEU 容量与安装洗涤器的船舶有关。排除与洗涤塔装置相关的船舶，闲置船队比例为 1.5%。运力超过6000TEU的集装箱船获得了更高的收益 由于洗涤器改造安装而产生的包机费率。 2019 年集装箱船订单量下降至 789,000 TEU，总订单量仍处于历史低位，截至 2019 年底占船队总数的 11%。 12,000 TEU运力占订单量的67%，有人担心，如果集装箱船需求的改善不能持续，行业将受到压力。

油轮运输市场

COVID-19 的全球爆发正在造成大范围的运营中断，并对石油市场造成潜在的重大需求“冲击”。到 2020 年，影响甚至可能达到 170 万桶/日。 然而，低油价和沙特阿拉伯决定将产量增加至 1,230 万桶/日后的产量激增推动了油轮市场的强劲发展（截至 3 月 13 日，VLCC 平均价格为 279,000 美元/天）。

尽管阿芙拉型油轮市场前景明显存在下行风险，但 2020 年原油油轮行业的“头条”基本面目前看来相对平衡。原油阿芙拉型载重吨需求 目前预计在美国-欧洲和英国境内原油贸易量增长的支持下，2020 年将小幅增长（约 0.3%）。然而，需求前景仍然存在阻力，包括欧佩克主导的持续减产， 委内瑞拉原油出口中断，以及最近在中国爆发的冠状病毒，这对中国炼油厂最近几周的运行产生了重大影响，并可能影响一些亚洲内部航线的阿芙拉型原油贸易。显着的缺点 如果中国的供应中断持续较长时间，原油油轮需求前景仍有潜力。

根据克拉克森研究公司的数据，2019 年在选定航线（例如亚洲内部、地中海-地中海、黑海-地中海等）上交易的阿芙拉型油轮的平均现货收入为每日 TCE 美元 26,225。相比之下，2018 年预计每日 TCE 费率为 16,175 美元。

尽管阿芙拉型原油船队运力预计将保持稳定，且交付量预计将放缓至最低水平，但“贸易”原油油轮船队总数预计在 2020 年将增长约 3% 自2015年以来。

截至本年度报告出具日，我们不存在任何表外安排。

下表列出了我们的合同义务（单位：千美元）及其截至 2019 年 12 月 31 日的到期日，并经过调整以反映轮船经纪协议的提前终止 2020 年 3 月 1 日。

请参阅本年度报告开头的“前瞻性陈述”部分。

下面列出了我们董事和执行官的姓名、年龄和职位。我们的董事会每年交错选举一次，每位当选董事的任期为 任期三年，直至其继任者当选并具备资格为止，除非该董事死亡、辞职、被免职或提前终止其任期。官员由我们不时任命 董事会并任职至选出继任者为止。

2020 年 2 月 18 日，我们的 2020 年年度股东大会以必要的投票通过了 Antonios Karavias 先生的连任和 Andreas Nikolaos Michalopoulos 先生当选为 I 级董事。 会议。 Anastasios Margaronis 先生、Nikolaos Petmezas 先生和 Ioannis Zafirakis 先生因其他业务承诺而辞去董事会职务，该决定亦于 2020 年 2 月 18 日生效。我们的董事会已任命 Christos 先生为 Glavanis 和 Aliki Paliou 女士加入董事会，自 2020 年 2 月 28 日起生效，以填补因 Margaronis 和 Petmezas 先生辞职而产生的现有空缺。截至 2020 年 2 月 18 日，我们所有的执行官还 戴安娜航运公司的执行官。在我们目前的董事会中，只有我们的首席执行官兼董事会主席 Symeon Palios 兼任 Diana Shipping 的执行官，他在 Diana Shipping 担任首席执行官和 戴安娜航运公司董事会主席。

 

III类董事的任期将于2022年届满，I类董事的任期将于2023年届满，II类董事的任期将于2021年届满。

每位高管和董事的办公地址是我们主要执行办公室的地址，位于 Pendelis 18, 175 64 Palaio Faliro, Athens, Greek。

截至本年度报告日期，有关董事和执行官的履历信息载列如下。

西蒙·帕里奥斯 自 2010 年 1 月 13 日起担任我们的首席执行官兼董事会主席，并曾担任首席执行官和 自 2005 年 2 月 21 日起担任 Diana Shipping Inc. 董事会主席，并自 1999 年 3 月 9 日起担任该公司董事。Palios 先生目前还担任 Diana Shipping Services S.A. 的总裁。在 2004 年 11 月 12 日之前，Palios 先生曾担任 Diana Shipping Services S.A. 的总裁。 Diana Shipping Agencies S.A. 董事总经理 自 1972 年成立 Diana Shipping Agencies S.A. 以来，Palios 先生全面负责该公司的活动。 Palios 先生自 1969 年起就拥有航运业经验，并拥有以下专业知识： 技术和操作问题。他曾担任希腊海军少尉，代表商船部检查客船，并拥有造船师和工程师资格。 Palios 先生是多个领先组织的成员 他是世界各地船级社的成员，也是英国货运滞期费和防卫协会有限公司的董事会成员。自2015年10月7日起，帕里奥斯先生担任“生物医学之友”协会主席 雅典科学院研究基金会。”他拥有杜伦大学海洋工程学士学位。

安德烈亚斯·米哈洛普洛斯 自 2019 年 10 月起担任我们的副首席执行官，自 1 月 13 日起担任我们的首席财务官和财务主管， 2010年，他于2006年3月至2020年2月担任戴安娜航运公司的首席财务官和财务主管，并于2018年8月至2020年2月担任戴安娜航运公司的董事。他于1993年加入戴安娜航运公司，开始其职业生涯。 巴黎美林私人银行业务。 1995 年，他成为位于瑞士沃韦的 Nestle SA 的国际企业审计师，并于 1998 年晋升为贸易营销和采购经理。 2000年至2002年，他就职于 曾在法国巴黎的麦肯锡公司担任副全能顾问，之后加入一家从事美国研发活动的希腊大型制药集团，担任国际业务开发副总裁和执行委员会成员 2002 年，他一直任职到 2005 年。2005 年至 2006 年，他加入 Diana Shipping Agencies S.A. 担任项目经理。 Michalopoulos 先生于 1993 年以优异的成绩毕业于巴黎第九大学，获得经济学硕士学位和经济学硕士学位。 管理科学专业为金融。 1995年，他还获得伦敦大学帝国理工学院工商管理硕士学位。 Andreas Michalopoulos 先生与 Aliki Paliou 结婚，Aliki Paliou 也是我们的董事之一 我们的首席执行官兼董事长 Symeon Palios 先生的女儿。

艾丽奇·帕利欧 自2020年2月起担任董事。她还曾担任Unitized Ocean Transport Limited的董事、副总裁兼财务主管 自2020年1月起。2010年至2015年，她担任Alpha Sigma Shipping Corp的董事兼财务主管。Paliou女士在英国坎特伯雷肯特大学学习戏剧研究，并在中央圣马丁学院获得场景设计硕士学位 英国伦敦艺术与设计学院。 2005年，她以优异的成绩毕业于希腊雅典的希腊美术学院。她是我们的首席执行官兼董事长 Symeon Palios 的女儿，并与我们的 Andreas Michalopoulos 结婚。 董事、副首席执行官、首席财务官、财务主管和秘书。

詹纳基斯·伊万杰卢 自 2011 年 2 月 8 日起担任独立董事和审计委员会主席。Evangelou 先生也是 专业服务公司 Baker Tilly South East Europe 的董事会成员。 Evangelou 先生于 2010 年 6 月 30 日从安永会计师事务所（希腊）退休，他于 1998 年作为合伙人加入该公司。在安永会计师事务所工作的 12 年间， 他担任希腊和东南欧许多国家（包括土耳其、保加利亚、罗马尼亚和塞尔维亚）的交易支持负责人。除了作为合伙人的正常职责外，Evangelou 先生还担任质量和风险部门的职务 交易咨询服务管理领导者，负责 18 个国家/地区的子区域，从北部的波兰和波罗的海到南部的塞浦路斯和马耳他。 1986 年至 1997 年，Evangelou 先生担任集团董事 曼利·霍普金斯集团 (Manley Hopkins Group)（一家海洋服务集团公司）的财务总监。 1991 年至 1997 年间，Evangelou 先生担任 Global Ocean Carriers（一家在此期间在美国证券交易所上市的航运公司）的首席会计官。 时间。 1996 年至 1998 年间，Evangelou 先生担任独立顾问，也是皇家奥林匹克游轮在纳斯达克上市的准备团队成员。 1974 年至 1986 年间，Evangelou 先生担任希腊 Moore Stephens 合伙人。另外， Evangelou先生是英格兰和威尔士特许会计师协会会员、塞浦路斯注册会计师协会会员以及希腊注册会计师审计师协会会员。

安东尼奥斯·卡拉维亚斯 自本次非公开发行完成后担任独立董事。他还担任我们的审计成员 委员会以及我们的薪酬委员会的成员（他曾在 2010 年 4 月至 2020 年 2 月期间担任该委员会的主席）。 自 2007 年以来，Karavias 先生一直担任法国兴业银行、信托和 Marfin 管理层的独立顾问 艾格纳蒂亚银行。此前，Karavias 先生于 1999 年至 2006 年在 Alpha Bank 担任私人银行副经理，并于 1980 年至 1999 年在 Merrill Lynch 担任副总裁。他拥有密西西比州立大学经济学学士学位 大学毕业并获得佩斯大学经济学硕士学位。

克里斯托·格拉瓦尼斯 自 2020 年 2 月起担任独立董事和薪酬委员会主席。他还担任 2018 年 8 月 1 日至 2020 年 2 月 19 日在戴安娜航运公司 (Diana Shipping Inc.) 任职。Glavanis 先生在审计行业拥有超过 30 年的经验，曾在安永会计师事务所 (Ernst & Young) 担任多个高级职务，包括自 1987 年起担任 EY 希腊公司董事长兼管理合伙人 2010 年至 2010 年，1996 年至 2010 年担任安永东南欧管理合伙人。Glavanis 先生还是安永 EMEIA 区域董事会成员和安永全球理事会成员。目前，Glavanis 先生是 W S Karoulias S.A. 的非执行董事会成员，该公司是一家 总部位于希腊雅典的饮料分销公司和 BuyaPowa Ltd. 是一家位于英国伦敦的在线平台，允许用户设计、启动和分析社交销售活动。他还是英国慈善机构 Phase Worldwide 的受托人。 曾任希腊化妆品公司Korres S.A非执行董事会成员及审计委员会主席、希腊金融稳定基金审计委员会主席、董事会成员及审计委员会成员 欧洲银行 (Eurobank SA) 的董事兼希腊制药公司 Pharmaten S.A. 的非执行董事会成员。

雷达尔·布雷克 自 2010 年 6 月 1 日起担任独立董事。Brekke 先生曾担任国际能源、 集装箱物流运输行业近20年。 Brekke 先生目前是 Brightstar Capital Partners 的合伙人，这是一家专注于投资少数人持股的中间市场公司的私募股权公司。  2012年至2018年9月期间，他 Intermodal Holdings LP（一家投资联运资产的公司）总裁。 2008 年，他创办了自己的公司 Energy Capital Solutions Inc.（纽约和佛罗里达州），为国际航运提供战略和财务咨询服务， 物流和能源相关公司。 2003 年至 2008 年，他担任 Poten Capital Services LLC 的经理，该公司是一家专门从事海事领域的注册经纪交易商。 2003 年之前，Brekke 先生担任 SynchroNet 的首席财务官、总裁兼首席运营官 Marine，全球集装箱运输行业的物流服务提供商。 1994年至2000年，他在American Marine Advisors担任多个高级职位，包括American Shipping Fund I LLC的基金经理和C.F.O.其经纪人的 经销商子公司。在此之前，Brekke 先生曾担任挪威贸易委员会驻纽约和挪威奥斯陆的顾问以及挪威的财务顾问。 Brekke 先生于 1986 年毕业于新墨西哥军事学院，并于 1990 年获得 内华达大学里诺分校 MBA。他曾担任哥伦比亚大学国际与公共事务学院能源、海洋运输和公共政策中心的兼职教授，目前是该公司的董事会成员。 Scorpio Tankers Inc.（纽约证券交易所股票代码：STNG）和两家从事紧凑型设备销售和租赁以及集装箱租赁、销售和改装的私营公司。

自 2020 年股东大会召开之日起辞去董事职务并辞去职务的部分董事和高级管理人员的简历信息 自 2020 年 2 月 28 日起生效的执行官职位如下。

阿纳斯塔西奥斯·马加罗尼斯 于2010年1月13日至2020年2月18日担任我们的董事，并于2010年1月13日至2020年2月28日担任我们的总裁。 自 2005 年 2 月 21 日起，他还担任 Diana Shipping Inc. 的董事兼总裁。Margaronis 先生是 Diana Shipping Services S.A. 的副总裁，同时兼任该公司的董事和秘书。 2005 年 2 月 21 日之前， 马加罗尼斯曾受雇于戴安娜航运代理有限公司，并担任他现在担任总裁的职务。他于 1979 年加入 Diana Shipping Agencies S.A.，负责监督我们船舶的保险事务，包括船体保险和 机械、保护和赔偿、租金损失和战争风险保险。 Margaronis 先生自 1980 年以来在航运业（包括船舶金融和保险）拥有丰富的经验。他是美国希腊国家委员会的成员。 航运局。他拥有华威大学经济学学士学位和威尔士科学技术学院海商法理学硕士学位。 2020年2月18日，Margaronis先生辞去董事职务 2020 年 2 月 28 日，Margaronis 先生因其他业务承诺辞去总裁职务。

扬尼斯·扎菲拉基斯 一直担任我们的董事、首席战略官和秘书，直至 2020 年 2 月。在担任首席战略官期间， Zafirakis 负责制定和审查关键战略优先事项，并将其转化为全面的战略计划，监控计划的执行情况，自始至终促进和推动关键战略举措 阶段。他还负责在内部和外部传达公司的战略和总体目标。  他担任戴安娜航运公司的董事、临时首席财务官、首席战略官、财务主管和秘书。 此外，他还是 Diana Shipping Services S.A. 的首席战略官，并担任董事兼财务主管。自 2005 年 2 月起，Zafirakis 先生在同一家公司担任过多个职位，例如首席运营官、执行官 副总统和副总统。 1997 年 6 月至 2005 年 2 月，Zafirakis 先生受雇于 Diana Shipping Agencies S.A.，在该公司的财务和会计部门担任过多个职位。 2010年1月至2018年11月期间， Zafirakis 曾担任 Performance Shipping Inc. 的董事、首席运营官兼秘书。Zafirakis 先生是希腊美国学院 ALBA 研究生商学院航运项目商业咨询委员会的成员。 他拥有伦敦城市大学商学院商业研究学士学位和卡迪夫威尔士大学国际运输硕士学位。 2020 年 2 月 18 日，Zafirakis 先生辞去董事职务并于 2020年2月28日，他因其他业务承诺辞去首席战略官兼秘书职务。

尼古拉斯·佩特梅萨斯 从 2010 年私募完成到 2010 年，担任独立董事和薪酬委员会成员 2020 年 2 月 18 日。从 2001 年至 2015 年中，Petmezas 先生担任 Maersk-Svitzer-Wijsmuller B.V. 希腊办事处的首席执行官，并在被马士基收购之前，担任 Wijsmuller 的合伙人兼首席执行官 自 1989 年起，他还担任 N.G. Shipping Company B.V. 的首席执行官。 Petmezas Shipping and Trading, S.A.，自 1984 年起担任 Shipcare Technical Services Shipping Co. LTD 的首席执行官。自 1995 年以来，Petmezas 先生 担任 Kongsberg Gruppen A.S. 董事总经理（希腊办事处），并于 1984 年至 1995 年间担任 Kongsberg Vaapenfabrik A.S. 的董事总经理。 （希腊分公司）。 Petmezas 先生曾在 Neorion Shipyards 的董事会任职， 1989 年至 1992 年在希腊锡罗斯岛工作。Petmezas 先生于 1977 年开始其航运职业生涯，在 Austin & Pickersgill Ltd. Shipyard 和英国造船公司担任董事职务直至 1983 年。Petmezas 先生一直是咨询委员会的成员 自 1983 年起担任西屋电气公司和诺斯罗普·格鲁曼公司委员会成员，自 1995 年起担任斯里兰卡驻希腊总领事馆名誉领事。佩特梅萨斯先生拥有亚里士多德学院的法学学位以及政治学和经济学学位 塞萨洛尼基大学和法学硕士学位伦敦大学航运法博士。 2020 年 2 月 18 日，Petmezas 先生因其他业务承诺辞去董事职务。

塞米拉米斯·帕利欧 2018年11月至2020年2月担任Performance Shipping Inc.首席运营官。Paliou女士拥有20年经验 在航运运营、技术管理和船员方面。 Paliou 女士于 1996 年至 1998 年在英国劳氏船级社 (Lloyd's Register of Shipping) 开始了她的职业生涯，担任见习船舶检验员。随后，她受雇于 Diana Shipping Agencies S.A.。从 2007 年到 2010 年，她在 受聘为 Alpha Sigma Shipping Corp 董事兼总裁。2010 年 2 月至 2015 年 11 月，她担任 Diana Shipping Services S.A. 运营、技术和船员部门主管。2015 年 11 月至 2016 年 10 月，她担任 同一公司的副总裁。自 2015 年 3 月起，Semiramis Paliou 女士担任 Diana Shipping Inc. 董事。2016 年 11 月至 2018 年 7 月底，她担任董事总经理兼技术、运营、船员和供应主管 联合海洋运输有限公司的部门。截至 2018 年 8 月，她担任 Diana Shipping Inc. 和 Diana Shipping Services S.A. 的首席运营官。Paliou 女士在伦敦帝国理工学院获得机械工程学士学位，并在 伦敦大学学院造船学硕士。 2016 年，她完成了哈佛商学院高级管理人员金融课程。她是我们首席执行官兼董事长 Symeon Palios 的女儿，也是 Det Norske Veritas - Germanischer Lloyd 希腊委员会成员、Nippon Kaiji Kyokai 希腊委员会成员和 Bureau Veritas 希腊委员会成员。自 2018 年 3 月起，Paliou 女士担任 Hellenic 董事会成员 海洋环境保护协会。 2020 年 2 月 28 日，Paliou 女士因其他业务承诺辞去首席运营官职务。

自 2010 年 6 月 1 日至 2020 年 3 月 1 日，我们的高级管理层成员通过与 Steamship Shipbroking Enterprises Inc.（或 Steamship）的隶属关系获得报酬。 由我们的首席执行官兼董事会主席 Symeon Palios 先生控制的关联方，如“第 7 项：主要股东和关联方交易 - B. 关联方交易”所述。根据各自经纪人的规定 就 2019 年、2018 年和 2017 年向我们提供的经纪服务而应付给 Steamship 的服务协议、费用和奖金分别为 210 万美元、210 万美元和 210 万美元。 2020年3月1日，我们提前终止了经纪服务 与 Steamship 的协议原定于 2020 年 3 月 31 日免费到期。

2018 年，我们的董事会批准了由我们的薪酬委员会提议的限制性普通股奖励，奖励总额为 500 万美元，奖励给我们的执行官和 非执行董事，作为一次性特别奖励，以表彰 2017 年苏格兰皇家银行贷款成功再融资，带来 4,220 万美元的重大收益（扣除费用）。限制性普通股数量确定于 2019 年 2 月，共发行了 5,747,786 股限制性普通股，其中 4,915,863 股发行给我们的执行官。其中三分之一的股份于发行日归属，其余股份将按比例归属 自发行之日起两年。 2017 年，我们的董事会批准向我们的执行官和非执行董事授予总价值 380,000 美元的限制性普通股。限制性普通股数量为 2018 年 2 月确定，当时总共发行了 161,700 股限制性普通股，其中 138,296 股发行给我们的执行官。该等股份的三分之一于发行日归属，其余股份将归属 自发行之日起两年多。

我们的非执行董事每年可获得总计 40,000 美元的薪酬，并报销参加任何董事会会议时产生的自付费用。 董事或任何董事会委员会。此外，委员会主席每年额外获得 20,000 美元，其他委员会成员每年额外获得 10,000 美元。如上所述，2018 年，我们的董事会批准了 向我们的执行官和非执行董事授予总价值 500 万美元的限制性普通股。限制性普通股数量于2019年2月确定，当时限制性普通股总数为5,747,786股 已发行股份，其中 831,923 股发行给我们的非执行董事。此外，2017 年，我们的董事会批准向我们的执行官和非执行官授予总价值 380,000 美元的限制性普通股 董事。限制性普通股数量于2018年2月确定，当时总共发行了161,700股限制性普通股，其中23,404股发行给我们的非执行董事。这些股份的三分之一 其余部分于发行日起两年内按比例行权。我们没有针对高级职员或董事的退休计划。 2019年、2018年和2017年，非执行董事的费用、奖金和开支 分别为 30 万美元、30 万美元和 30 万美元。

2019年、2018年和2017年，与限制性股票奖励总额相关的补偿费用分别为180万美元、160万美元和120万美元。

2015年股权激励计划

2015年5月5日，我们通过了一项股权激励计划，我们将其称为2015年股权激励计划，并会不时修订，根据该计划，董事、高级管理人员、员工、顾问和 我们以及我们的子公司和附属公司的服务提供商将有资格获得购买普通股、股票增值权、限制性股票、限制性股票单位和非限制性普通股的期权。该计划有效期为十年 自通过之日起，除非我们的董事会提前终止。 2018年2月9日，公司董事会通过了《2015年股权激励计划第1号修正案》，仅增加本次发行的普通股总数。 该计划增发550,000股。截至本年报发布之日，我们已根据修订后的 2015 年股权激励计划向执行官和非执行董事发行了 161,700 股限制性股票，其中 388,300 股仍可供继续持有。 发行。

在通过2015年股权激励计划后，我们终止了2012年2月21日通过的2012年修订和重述股权激励计划，其中包括基本相同的条款和内容 并作为2015年度股权激励计划的规定。我们将此前的计划称为2012年股权激励计划。

2015 年股权激励计划由我们的薪酬委员会或董事会可能指定管理该计划的其他董事会委员会管理。

根据2015年股权激励计划条款，该计划授予的股票期权和股票增值权的每股普通股行权价格等于每股普通股的市值。 授予日的普通股，除非奖励协议中另有明确规定，但在任何情况下，行使价均不得低于 (i) 授予日普通股的市场价值和 (ii) 普通股的面值中的较高者 一股普通股。期权和股票增值权可以在计划管理人确定的时间和条件下行使，但在任何情况下都不得晚于授予之日起十年内行使。

计划管理人可以根据归属和没收规定以及计划确定的其他条款和条件授予限制性股票和限制性股票单位奖励 管理员根据计划的条款。限制性股票单位归属后，奖励接受者将获得相当于随后归属的限制性股票单位数量乘以普通股市场价值的金额。 归属日的股份，该付款可以以现金或普通股或两者结合的形式支付，具体由计划管理人决定。计划管理人可以授予与限制性股票相关的等值股息 库存单位。

如果发生公司交易或资本变化或其他特殊事件，可能会对未支付的奖励进行调整。如果发生“控制权变更”（如定义 计划），除非计划管理人在奖励协议中另有规定，当时尚未支付的奖励将完全归属并可全部行使。

我们的董事会可以修改该计划，并可以修改根据该计划发放的未决奖励，前提是不得进行会严重损害任何权利的此类修改，或者 未经受让人同意，实质性增加受让人在未偿裁决项下的任何义务。在某些情况下，计划修订需要股东批准。计划管理员可以取消任何奖励，并且 修改任何未完成的奖励协议，但如果股东批准对于遵守适用于未完成的奖励的任何税收或监管要求是必要的，则未经股东批准不得进行此类修改。

我们董事会的行动

我们修订和重述的章程规定，从关联方收购和处置船舶以及与关联方的任何承租人进行长期定期租船雇佣 一方将要求董事会独立成员一致批准，所有其他重大关联方交易均须经董事会独立成员过半数批准。

董事会委员会

我们设立了一个由两名董事会成员组成的审计委员会，负责审查我们的会计控制，向董事会建议 我们的独立审计师的参与，以及预先批准审计和审计相关的服务和费用。根据纳斯达克规则和美国证券交易委员会的规则和条例，我们的董事会确定每位成员都是“独立的”。按照指示 根据其书面章程，审计委员会负责审查所有关联方交易是否存在潜在的利益冲突，所有关联方交易均须经审计委员会批准。约翰·伊万杰卢 (John Evangelou) 先生 自 2011 年 2 月 8 日起担任审计委员会主席。我们认为 Evangelou 先生符合审计委员会财务专家的资格，因为该术语是根据 SEC 规则定义的。 Antonios Karavias 先生担任我们的审计成员 委员会。

此外，我们还设立了由两名独立董事组成的薪酬委员会，根据其书面章程的规定，负责向董事会提出建议。 董事我们的高级管理人员的薪酬和福利。截至 2020 年 2 月，Antonios Karavias 先生一直担任薪酬委员会主席，Nikolaos Petmezas 先生一直担任薪酬委员会成员，此后 然后，Christos Glavanis 先生担任薪酬委员会主席，Antonios Karavias 先生担任薪酬委员会成员。

我们还成立了执行委员会，负责我们业务的整体管理。截至 2020 年 2 月，我们的执行委员会由三名董事组成， Symeon Palios 先生，我们的首席执行官兼董事会主席；Anastasios Margaronis 先生，我们的总裁，任期至 2020 年 2 月；Ioannis Zafirakis 先生，我们的首席战略官兼秘书，任期至 2020 年 2 月。 自 2020 年 2 月起， 执行委员会由首席执行官兼董事会主席 Symeon Palios 先生和董事、副首席执行官、首席财务官、财务主管兼秘书 Andreas Michalopoulos 先生组成。

我们还为董事和高级管理人员购买保险，根据该保险，我们为董事和高级管理人员可能承担的某些责任提供保险，包括 根据美国证券法承担的责任。

我们的船员主要是希腊人和菲律宾人，其次是乌克兰和罗马尼亚军官和海员。我们负责识别我们的希腊官员，他们是由我们雇用的 代表拥有船舶的子公司的内部船队经理。我们的菲律宾军官和海员是由独立海员机构推荐给我们的。船员机构负责处理每位海员的培训和工资单。我们确保所有海员都有 遵守国际法规和航运公约所需的资格和许可证。此外，我们的航海员工负责大部分调试工作并监督造船厂和干船坞设施的工作。我们通常是男人 我们的船舶配备的船员数量多于船旗国要求的数量，以便履行日常维护职责。

下表列示截至 12 月 31 日，我们的内部管理人员雇用的岸边人员数量和我们的船舶所属子公司雇用的海员人数： 2019 年、2018 年和 2017 年：

关于我们的管理人员和董事个人和集体拥有的普通股总额，请参阅“第 7 项：主要股东和关联方交易 - A. 主要股东”。

下表列出了截至 2020 年 4 月 9 日我们所知的有关我们普通股所有权的最新信息，其中 (i) 持有我们普通股 5% 或以上的受益所有人 股份以及 (ii) 我们的高级职员和董事（个人和团体）。我们的所有股东，包括本表中列出的股东，所持每股普通股均享有一票表决权。

受益所有权根据 SEC 规则确定。在计算每个人的所有权百分比时，普通股受该人持有的当前可行使期权的约束 或可转换，或可在本报告日期后 60 天内行使或可转换，均被视为由该人实益拥有。然而，为了计算任何公司的所有权百分比，这些股份不被视为已发行的股份。 其他人。

截至 2020 年 4 月 9 日，我们已发行和流通的普通股为 50,520,385 股，下面报告的实益所有权百分比基于这些数字：

截至2019年、2018年和2017年12月31日，戴安娜航运拥有我们0%的普通股。 Diana Shipping 于 2017 年 5 月 30 日起收购了我们 100% 的 C 系列优先投票股票 2020 年 3 月 26 日，我们回购并注销了 C 系列优先股的所有股份。参见“第7项.主要股东及关联方交易-B.关联方交易”。

截至 2020 年 4 月 9 日，我们有 12 名登记股东，其中 2 名位于美国，总共持有 24,255,190 股普通股，占我们已发行流通股的 48.01% 普通股。然而，记录在案的美国股东之一是 CEDE & CO.，它是 The Depository Trust Company 的代理人，截至 2020 年 4 月 9 日，该公司持有我们 24,099,676 股普通股。因此，我们认为 CEDE & CO. 持有的股份 包括美国股东和非美国受益所有人实益拥有的普通股。我们不知道任何安排的运作可能在随后的日期导致我们的控制权发生变化。

蒸汽船船舶经纪企业公司

Steamship Shipbroking Enterprises Inc. 是我们的首席执行官兼董事会主席 Symeon Palios 先生控制的附属实体，为我们提供收取年费的经纪服务 根据截至 2020 年 3 月 1 日的经纪服务协议。2019 年、2018 年和 2017 年，经纪费用和奖金分别为 210 万美元、210 万美元和 210 万美元。经纪服务协议原定日期为 2019 年 4 月 1 日 原定于 2020 年 3 月 31 日到期，已于 2020 年 3 月 1 日提前终止，无需支付任何费用。

戴安娜航运公司

非竞争协议

我们和 Diana Shipping 签订了一份不竞争协议，据此我们同意，在与 DSS 签订的行政服务协议和任何船舶管理协议期限内 与 DSS 签订协议，此后六个月内，我们不会收购或租用任何船舶，或以其他方式在干散货领域运营，戴安娜航运公司也不会收购或租用任何船舶，或以其他方式在集装箱船中运营 部门。  2013 年 3 月 1 日，就任命 UOT 作为我们新的船队经理而言，我们修改并重申了与戴安娜航运公司最初的非竞争协议，我们同意，只要我们当前或持续的任何 执行官员还担任戴安娜航运公司的高管，在此后六个月内，我们将不会收购或租用任何船舶，或以其他方式在干散货领域运营，戴安娜航运公司也不会收购或租用任何船舶，或 以其他方式在集装箱船行业运营。

贷款协议和 C 系列优先股

2013年5月20日，我们与戴安娜航运公司签订了高达5000万美元的贷款协议，该协议随后于2014年7月28日、2015年9月9日和2016年9月12日进行了修订。 2017 年 5 月 30 日进一步修订，涉及向戴安娜航运发行 100 股新指定的 C 系列优先股，以换取贷款本金减少 300 万美元。 C系列首选 股票没有股息或清算权。 C 系列优先股与我们的普通股一起投票，C 系列优先股的每股赋予其持有人最多 250,000 票的投票权，但有上限，使得总投票数 C 系列优先股的任何持有人及其附属公司的权力不得超过对提交给我们股东的所有事项进行投票的合格投票总数的 49.0%。

2017 年 6 月 30 日，我们向戴安娜航运提供的贷款进行了再融资，并替换为 8,260 万美元的担保贷款融资，另加 500 万美元的计息折扣溢价。这笔贷款 贷款已于 2018 年全额偿还 - 请参阅“第 5 项：运营和财务回顾及前景 - B. 流动性和资本资源 - 贷款便利”。

2020年3月25日，我们与DSI达成协议，回购全部100股已发行的C系列优先股，并于2020年3月26日支付了150万美元的购买价。无私的 在获得独立第三方的公正意见后，我们的董事会成员批准了回购，该公正意见认为本次交易从财务角度来看是公平的。交易结束后我们取消了 C 系列优先股 该交易于2020年3月26日完成。

Altair 旅行社 S.A.

自 2013 年 3 月 1 日起，Altair Travel Agency S.A.（或 Altair）（由我们的首席执行官兼董事会主席 Symeon Palios 先生控制的附属实体）为我们提供 旅游相关服务。 2019 年、2018 年和 2017 年，我们为换取 Altair 提供的旅行服务而产生的费用分别为 40 万美元、60 万美元和 70 万美元。我们相信，我们向 Altair 支付的金额 获取门票和其他旅行相关服务的费用不高于我们向无关第三方支付类似服务的费用。

戴安娜威尔森管理有限公司

2019年12月，我们任命戴安娜威尔森管理有限公司（DWM）为集装箱船提供管理服务 鹿特丹 和 多明戈。 DWM 被视为我们的关联方，直到 2020 年 2 月内公司某些董事会成员和高级管理人员辞职为止，因为我们的管理层和我们的成员 董事会还担任 DWM 的董事会成员。 2019 年，DWM 的管理费为 5,000 美元。

不适用。

请参阅“第 18 项。财务报表”。

法律诉讼

2017年10月23日至2017年12月15日期间，针对该公司及其三名高管提起了三起基本相似的诉讼。  2017 年 10 月 23 日，一份标题为“Jimmie”的投诉 O. Robinson 诉 Diana Containerships Inc.，案件编号 2:17-cv-6160，已向美国纽约东区地方法院（“东区”）提起诉讼。  该投诉是代表某公司提起的所谓集体诉讼。 由 2017 年 1 月 26 日至 2017 年 10 月 3 日期间购买公司普通股的假定类别组成。2017 年 10 月 25 日，在东部联邦法院提交了一份题为“Logan Little 诉 Diana Containerships Inc.”的投诉，案件编号：2:17-cv-6236。 区。  该投诉是代表由 2017 年 1 月 26 日至 2017 年 10 月 3 日期间购买该公司普通股的假定集体提起的所谓集体诉讼。 2017 年 12 月 15 日，一份投诉标题为 Emmanuel S. Austin 诉 Diana Containerships Inc.，案件号 2:17-cv-7329，已在东区提起。  该投诉是代表一个由普通股购买者组成的假定集体提起的所谓集体诉讼。 该公司于 2016 年 6 月 9 日至 2017 年 10 月 3 日期间。投诉中将公司及其三名高管列为被告。  投诉依据美国《证券交易法》第 9 条、第 10(b) 条和/或第 20(a) 条提出索赔。 1934年。2018年4月30日，法院将三起诉讼合并为首次提起的罗宾逊诉讼，指定了主要原告并批准主要原告选择主要原告律师。  2018年7月13日，主要原告提起诉讼 综合修订投诉（取代三项初始投诉）。  2018年9月21日，被告提出驳回诉讼的动议。  该议案的简报已于 2018 年 11 月 30 日结束。公司及管理层认为 认为投诉毫无根据，并计划针对这些索赔进行积极辩护。

除上述情况外，我们没有涉及任何可能或已经对我们的业务、财务状况、经营业绩或流动性产生重大影响的法律诉讼， 我们也不知道有任何未决或威胁的诉讼可能对我们的业务、财务状况、经营业绩或流动性产生重大影响。有时，我们可能会受到法律诉讼和索赔的影响 正常业务过程，主要是人身伤害和财产损失索赔。我们预计这些索赔将由保险承保，并遵守惯例免赔额。这些主张，即使缺乏依据，也可能导致支出 重要的财务和管理资源。

股息政策

自 2016 年 6 月 30 日结束的季度起，我们的董事会决定暂停普通股的季度现金股息。  虽然我们已宣派并支付现金股息 我们过去没有普通股，但目前没有，也不能保证将来我们的董事会会批准支付股息。

将来，假设我们的贷方没有法律限制我们这样做，并且我们的现金流允许，我们可能能够宣布并支付相当于 上一季度运营中的可用现金，用于偿还债务和利息费用以及更换船舶、定期干坞、中间和特别检验以及其他目的的储备金 董事会在考虑或有负债、任何信贷安排的条款、我们的增长战略和其他现金需求以及马绍尔群岛法律的要求后，可能会不时确定所需的金额。 马绍尔群岛法律一般禁止支付盈余以外的股息，或者在 公司无力偿债或将因支付此类股息而无力偿债。

我们的董事会可能会根据我们的未来增长计划和其他因素不时审查和修改我们的股息政策。股息支付的实际时间和金额，如果 任何，将由我们的董事会决定，并可能受到各种因素的影响，包括我们的现金收入、财务状况和现金需求、船舶损失、一艘或多艘船舶的收购、所需资本 支出、董事会设立的储备金、增加或意外支出、股息政策的变化、额外借款或未来发行证券，其中许多将超出我们的控制范围。我们是一家控股公司 公司，我们依靠子公司向我们分配资金的能力来履行我们的财务义务并支付股息。此外，我们现有或未来的信贷安排可能包括对我们的限制 支付股息的能力.

航运业具有周期性和波动性。我们无法准确预测我们的业务在任何特定时期将产生的现金流量。 即使将来我们恢复股息政策，由于我们的经营业绩、现金流和其他方面的变化，我们的季度股息（如果有）也会因季度而异。 意外情况，我们无法向您保证我们将在任何季度产生可供分配的可用现金，因此我们可能不会在某些季度或根本不宣布和支付任何股息。 我们恢复支付股息的能力将是 受上述和本年度报告标题为“第 3 项。关键信息 – D. 风险因素”部分规定的限制。

当我们有未偿债务时，如果恢复股息支付，我们打算将每股股息限制在完全融资的情况下我们能够支付的金额 与股权。我们的董事会可能会根据我们的未来增长计划和其他因素不时审查和修改我们的股息政策。

除本公司“附注十四—期后事项”所述外，自本年度报告纳入合并财务报表之日起，未发生重大变化。 年度合并财务报表。