美国
证券交易委员会
华盛顿特区 20549
形式 20-F
（马克一号）

☐
根据 1934 年《证券交易法》第 12(b) 或 (g) 条提交的注册声明
 
 
或者
 
 
☒
根据 1934 年《证券交易法》第 13 或 15(d) 条提交的年度报告
 
截至本财年 2021 年 12 月 31 日
 
 
或者
 
 
☐
根据 1934 年《证券交易法》第 13 或 15(d) 条提交的过渡报告
 
 
或者
 
 
☐
根据 1934 年《证券交易法》第 13 或 15(d) 条规定的空壳公司报告
 
 
需要此空壳公司报告的事件日期_________________
 
从 _________________ 到 _________________ 的过渡期

委托档案编号 001-35025

绩效航运公司
（章程中指定的注册人的确切姓名）

绩效航运公司
（注册人姓名翻译成英文）

共和国 马绍尔群岛
（法人或组织的管辖权）

兴柔大道373号, 175 64 帕莱奥·法利罗, 雅典, 希腊
(主要行政办公室地址)

安德烈亚斯·米哈洛普洛斯先生, 兴柔大道373号, 175 64 帕莱奥·法利罗, 雅典, 希腊
电话：+ 30-216-600-2400, 传真: + 30-216-600-2599， 电子邮件： amichalopoulos@pshipping.com
（公司联系人的姓名、电话、电子邮件和/或传真号码和地址）

根据该法第 12(b) 条注册或将要注册的证券。

各班级名称
交易代码
注册的每个交易所的名称
普通股，面值 0.01 美元，包括优先股购买权
“PSHG”
这 纳斯达克 资本市场

根据该法第 12(g) 条注册或将注册的证券。

没有任何
（班级名称）

根据该法第 15(d) 条有义务报告的证券。

没有任何
（班级名称）

说明截至年度报告所涉期间结束时发行人各类资本或普通股的已发行股份数量。

截至2021年12月31日，共有 5,082,726 的股份 注册人的已发行普通股。

通过复选标记表明注册人是否是《证券法》第 405 条所定义的经验丰富的知名发行人。
是的 ☒ 不
如果此报告是年度报告或过渡报告，请用复选标记表明注册人是否不需要根据《注册人法》第 13 条或第 15(d) 条提交报告。 1934 年证券交易法。
☐ 是的 ☒ 不
注意 - 选中上述复选框不会免除任何注册人根据美国《证券交易法》第 13 条或第 15(d) 条提交报告的要求 1934 年，他们不再承担这些条款规定的义务。
用复选标记表明注册人 (1) 是否已提交《注册人法》第 13 条或第 15(d) 条要求提交的所有报告 在过去 12 个月内（或要求注册人提交此类报告的较短期间），以及 (2) 在过去 90 天内一直遵守 1934 年《证券交易法》的规定。
☒ 是的 ☐ 不
通过复选标记表明注册者是否已以电子方式提交了需要提交的每个交互式数据文件 根据 S-T 条例（本章第 232.405 条）第 405 条规定，在过去 12 个月内（或要求注册人提交此类文件的较短期间）。
☒ 是的 ☐ 不
通过复选标记表明注册人是大型加速申报者、加速申报者、非加速申报者还是小型加速申报者。 新兴成长型公司。请参阅《交易法》规则 12b-2 中“大型加速申报者”、“加速申报者”和“新兴成长公司”的定义：
大型加速过滤器 ☐
加速归档器 ☐
非加速归档器 ☒
新兴成长型公司 ☐
 
 

如果新兴成长型公司按照美国公认会计准则编制财务报表，请用复选标记表明是否 注册人选择不使用延长的过渡期来遵守根据《交易法》第 13(a) 条规定的任何新的或修订的财务会计准则†。 ☐
† “新的或修订的财务会计准则”一词是指财务会计准则委员会发布的任何更新 2012 年 4 月 5 日之后的会计准则编纂。
用复选标记表明注册人是否已提交其管理层评估的报告并证明 根据《萨班斯-奥克斯利法案》(15 U.S.C. 7262(b)) 第 404(b) 条规定，编制或发布审计报告的注册会计师事务所对财务报告的内部控制的有效性。 ☐
用复选标记表明注册人使用哪种会计基础来编制本报告中包含的财务报表 归档：
美国公认会计原则 ☒
国际财务报告准则
国际会计准则委员会 ☐
其他  ☐
 
 
 
如果在回答上一个问题时勾选了“其他”，请用复选标记表明注册人选择了哪个财务报表项目 跟随。     ☐ 第 17 项  ☐ 第 18 项
如果这是年度报告，请通过复选标记表明注册人是否为空壳公司（定义见《交易法》规则 12b-2）。
☐ 是的 ☒ 不
（仅适用于过去五年内参与破产程序的发行人）
用复选标记表明注册人是否已提交第 12、13 或 15(d) 条要求提交的所有文件和报告 根据 1934 年《证券交易法》，根据法院确认的计划分配证券后。
☐ 是的 ☐ 不

目录

第一部分
4
第 1 项。
董事、高级管理人员和顾问的身份
 4
第 2 项。
优惠统计及预计时间表
 4
第 3 项。
关键信息
 4
第 4 项。
公司信息
30
第 4A 项。
未解决的员工评论
46
第 5 项。
经营及财务回顾及展望
46
第 6 项。
董事、高级管理人员和员工
59
第 7 项。
主要股东及关联交易
63
第 8 项。
财务信息
64
第 9 项。
要约及上市
65
第 10 项。
附加信息
66
第 11 项。
有关市场风险的定量和定性披露
73
第 12 项。
除股本证券外的证券说明
73
第二部分
74
第 13 项。
违约、股息拖欠和拖欠
74
第 14 项。
对证券持有人权利和收益用途的重大修改
74
第 15 项。
控制措施和程序
74
第 16 项。
[预订的]
74
第 16A 项。
审计委员会财务专家
74
第 16B 项。 
道德准则
74
项目 16C。 
首席会计师费用和服务
75
第 16D 项。 
审计委员会上市标准的豁免
75
第 16E 项。 
发行人和关联购买人购买股本证券
75
项目 16F。
变更注册会计师
75
项目 16G。
公司治理
75
项目 16H。
矿山安全公开
76
第 16I 项。
关于阻止检查的外国司法管辖区的披露
76
第三部分
77
第 17 项。
财务报表
77
第 18 项。
财务报表
77
第 19 项。
展品
77

2
目录
前瞻性陈述
 
本年度报告中讨论的事项以及通过引用纳入的文件可能构成前瞻性陈述。 1995 年《私人证券诉讼改革法案》提供了安全保障 对前瞻性陈述进行保护，以鼓励公司提供有关其业务的前瞻性信息。前瞻性陈述包括但不限于有关计划、目的、目标、 战略、未来事件或业绩、基本假设和其他陈述，这些陈述不属于历史事实陈述。
 
Performance Shipping Inc. 或公司希望利用 1995 年《私人证券诉讼改革法案》的安全港条款，并将此警告纳入其中 与此安全港立法有关的声明。本文件以及公司或代表公司做出的任何其他书面或口头声明可能包括前瞻性声明，这些声明反映了公司当前对未来的看法 事件和财务业绩，并不旨在对未来结果提供任何保证。在本文件中使用时，词语“相信”、“预期”、“打算”、“估计”、“预测”、“项目”、“计划”、“潜力”、“将”、“可能”、 “应该”、“预期”、“目标”、“可能”、“会”、“可能”、“寻求”、“继续”、“可能”、“可能”、“待定”和类似的表达、术语或短语可以识别前瞻性陈述。
 
请注意，在本年度报告中，除非上下文另有要求，“我们”、“我们的”和“公司”均指 Performance Shipping Inc. 及其子公司。
 
本文件中的前瞻性陈述基于各种假设，其中许多假设又基于进一步的假设，包括但不限于管理层的假设 检查历史运营趋势、记录中包含的数据以及第三方提供的其他数据。尽管本公司认为这些假设在做出时是合理的，但因为这些假设本质上是 受到难以或不可能预测且超出其控制范围的重大不确定性和意外事件的影响，公司无法向您保证它将实现或完成这些期望、信念或预测。

此类陈述反映了公司当前对未来事件的看法，并受到某些风险、不确定性和假设的影响。如果其中一项或多项风险或 存在不确定性，或者如果基本假设被证明不正确，实际结果可能与本文所描述的预期、相信、估计、预期或预期存在重大差异。该公司正在让投资者意识到，此类 前瞻性陈述由于与未来事件相关，因此本质上受到许多重要因素的影响，这些因素可能导致实际结果与预期结果存在重大差异。
 
除了本文其他地方讨论的这些重要因素和事项外，包括标题“第 3 项。关键信息 - D. 风险因素”下以及由 在此提及，它认为可能导致实际结果与前瞻性陈述中讨论的结果存在重大差异的重要因素包括但不限于：世界经济的实力、经济的波动 货币和利率、一般市场状况，包括租船费率和船舶价值的波动、油轮运输业需求的变化、船舶供应的变化、全球石油产量的变化和 消耗和储存、我们运营费用的变化，包括燃油价格、船员成本、干船坞和保险成本、我们未来的运营或财务业绩、融资和再融资的可用性以及我们财务的变化 状况和流动性，包括我们支付所欠金额和获得额外融资以资助资本支出、收购和其他一般公司活动的能力，以及我们获得融资和遵守规定的能力 我们的融资安排中的限制和其他契约、我们持续经营的能力、未决或未来诉讼的潜在责任以及环境破坏和船舶碰撞造成的潜在成本、市场 我们的船舶、技术工人的可用性和相关劳动力成本、遵守政府、税务、环境和安全法规、任何不遵守美国 1977 年反海外腐败法 (FCPA) 或其他规定的情况 与贿赂有关的适用法规、LIBOR 终止对我们参考 LIBOR 的债务利率的影响、石油行业的总体经济状况和状况、新产品和新技术的影响 在我们的行业中，交易对手未能充分履行与我们的合同，我们对关键人员的依赖，保险范围的充分性，我们从客户那里获得赔偿的能力，法律、条约或法规的变化， 我们普通股价格的波动、我们根据马绍尔群岛法律注册成立以及与包括美国在内的其他国家相比可能享有的不同的救济权利、政府的变化 监管机构采取的规则和条例或行动、一般国内和国际政治状况或事件，包括“贸易战”、恐怖分子行为或远洋船只上的海盗行为、持续时间和严重程度 流行病和大流行病，包括新型冠状病毒（COVID-19）的持续爆发及其对石油和其他类型产品海运需求的影响，由于 事故、劳资纠纷或政治事件，以及公司不时向美国证券交易委员会 (SEC) 提交的报告中描述的其他重要因素。
 
本报告可能包含对未来事件的假设、期望、预测、意图和信念。这些陈述旨在作为前瞻性陈述。公司还可以， 不时在向委员会提交或提交的其他文件和报告、发送给公司证券持有人的其他信息以及其他书面材料中做出前瞻性陈述。该公司还 警告说，对未来事件的假设、期望、预测、意图和信念可能而且经常与实际结果有所不同，而且差异可能很大。本公司不承担公开更新或修改的义务 本报告中包含的任何前瞻性陈述，无论是由于新信息、未来事件还是其他原因，法律要求的除外。

3
目录
第一部分
 
第 1 项。
董事、高级管理人员和顾问的身份
 
不适用。
 
第 2 项。
优惠统计及预计时间表
 
不适用。
 
第 3 项。
关键信息
 
 
A.
[预订的]
 
 
B.
资本化和负债

不适用。
 
 
C.
要约原因及所得款项用途
 
不适用。
 
 
D.
风险因素
 
以下一些风险主要与我们经营的行业和我们的整体业务有关。其他风险主要与证券市场和我们共同的所有权有关 库存。本节中描述的任何事件的发生都可能对我们的业务、财务状况、经营业绩或普通股的交易价格产生重大负面影响。
 
风险因素总结
 
行业特定风险因素
 

 •
油轮行业具有周期性和波动性，这可能会导致我们能够获得的租船费率、船舶价值以及我们的收入和可用现金流的减少和波动。

•
油轮运力供应过剩可能会导致租船费率、船舶价值和盈利能力下降。

•
我们的经营业绩会受到季节性波动的影响，这可能会对我们的财务状况产生不利影响。

•
全球金融市场的现状和当前的经济状况可能会对我们的经营业绩、财务状况、现金流以及获得融资或再融资的能力产生不利影响 我们现有和未来的信贷便利处于可接受的条件下，这可能会对我们的业务产生负面影响。

•
如果世界各地的经济状况继续恶化或变得更加不稳定，可能会阻碍我们的运营。

•
油轮价值可能因经济和技术因素而波动，这可能对我们的财务状况产生不利影响，或导致处置油轮时产生损失， 减值损失或购买额外油轮的成本增加。

•
运营成本的增加可能会对我们的现金流和财务状况产生不利影响。

•
燃油价格上涨可能对我们的利润产生不利影响。

•
遵守船级社规定的安全和其他船舶要求可能成本高昂，并可能对我们的业务产生不利影响。

•
我们受到环境法的监管和责任，这可能需要大量支出并影响我们的现金流和净利润。

•
我们或我们的内部经理可能无法吸引和留住经营我们业务所需的合格、技术熟练的员工或人员。此外，劳动力中断可能会扰乱我们的业务

•
我们在全球范围内运营船舶，因此，我们的船舶面临国际风险和油轮行业固有的运营风险，这可能会对我们的业务和财务状况产生不利影响。

•
国际敌对行动和恐怖袭击可能会影响我们的经营业绩和财务状况。

•
流行病和大流行疾病的爆发，例如 COVID-19 的持续爆发，以及政府对此的反应，可能会对我们的业务产生不利影响。

•
远洋船舶上的海盗行为可能会对我们的业务产生不利影响。

•
如果我们的船只停靠位于受到美国政府或其他政府当局制裁或禁运的国家或地区的港口，可能会导致罚款或处罚，并且 对我们的业务、声誉和普通股市场产生不利影响。

•
我们在中国开展业务，那里的法律体系不可预测，并且具有固有的不确定性，可能会限制我们可获得的法律保护。

•
政府可能在战争或紧急情况期间征用我们的船只，从而导致收入损失。

•
不遵守 1977 年美国反海外腐败法 (FCPA) 可能会导致罚款、刑事处罚，并对我们的业务产生不利影响。

•
将毒品或其他违禁品走私到我们的油轮上可能会导致政府对我们提出索赔。

4
目录

 •
海事索赔人可能扣押或扣押我们的油轮，这会中断我们的业务或对我们的现金流产生负面影响。

•
不断变化的法律和不断变化的报告要求可能会对我们的业务产生不利影响。
 
公司特定风险因素
 

 •
我们船舶的市场价值波动很大，可能会下降，这可能会限制我们可以借入的资金量，并引发违反我们未来贷款便利下的某些财务契约。

•
我们目前面临诉讼，并且将来可能会面临类似或其他诉讼。

•
我们的业务、经营业绩、财务状况和增长将取决于我们成功租用油轮的能力，为此我们将面临激烈的竞争。

•
我们的交易对手未能履行任何船舶购买协议或租赁协议项下对我们的义务可能会导致我们遭受损失或对我们的业务产生其他不利影响。

•
我们可能无法找到合适的船舶或以合理的价格处置船舶，这将对我们经营业务的能力产生不利影响。

•
我们购买和运营二手船舶以及船队老化可能会导致运营成本增加和船舶停租，这可能会对我们的收益产生不利影响。

•
我们收购的二手船缺乏历史运营历史，船舶的盈利运营将取决于我们的技能和专业知识。

•
客户的技术创新以及技术质量和效率要求可能会减少我们的包租收入和油轮的价值。

•
上市公司会计监督委员会对我们独立会计师事务所的检查可能会导致我们审计报告中的发现，并对我们发布的经审计合并财务报表的准确性提出质疑。

•
我们未来获得债务融资的能力可能取决于我们当时现有租船的表现以及租船人的信誉。

•
我们可能无法吸引和留住航运业的关键管理人员和其他员工，这可能会对我们的管理有效性和经营业绩产生负面影响。

•
董事会主席艾丽奇·帕利乌 (Aliki Paliou) 有权并表示有意在股东有权投票的事项上获得较大比例的投票权，因此可以行使 对我们有相当大的影响，并且可能拥有与我们其他股东不同的利益。

•
我们的首席财务官参与与我们无关的业务活动，并且没有将所有时间投入到我们的业务中，这可能会产生利益冲突并阻碍我们成功运营的能力。

•
我们预计将继续在美国境外开展大量业务，这将使我们面临政治和政府不稳定的风险，从而损害我们的业务。

•
我们的所有收入均以美元产生，部分费用则以其他货币产生，因此汇率波动可能会对我们的经营业绩产生不利影响。

•
如果伦敦银行间同业拆借利率（LIBOR）发生波动，或者LIBOR被替换为我们债务义务下的参考利率，则可能会影响我们的盈利能力、收益和现金流。

•
我们可能需要对美国来源收入纳税，这会减少我们的收入。

•
我们可能被视为“被动外国投资公司”，这可能会对美国持有人产生某些不利的美国联邦所得税后果。

•
我们可能需要支付更多的保费或催缴费用，因为我们通过保护和赔偿协会获得了一些保险。

•
我们业务的国际性质可能会使任何破产程序的结果难以预测。

•
网络攻击可能会严重扰乱我们的业务。

•
如果我们没有找到合适的船舶进行收购或成功整合任何收购的船舶，我们可能无法增长或有效管理我们的增长。

•
IMO 2020 法规可能会导致我们承担大量成本，并直接在批发市场采购低硫燃油用于海上储存并在我们的油轮上继续消费。

•
气候变化和温室气体限制可能会对我们的运营和市场产生不利影响。

•
投资者、贷款人和其他市场参与者对我们的环境、社会和治理（“ESG”）政策的日益严格的审查和不断变化的期望可能会给我们带来额外的成本或使我们面临风险 额外的风险。

•
如果我们无法盈利地经营我们的船舶，我们可能无法在竞争激烈的国际油轮市场竞争，这将对我们的财务状况和扩大我们的能力产生负面影响。 业务。

•
有关压载水排放的法规于 2019 年 9 月生效，可能会对我们的收入和盈利能力产生不利影响。

•
由于航运业固有的运营风险，保险可能很难获得，或者即使获得，也可能不足以弥补我们的运营可能造成的损失。

•
不利的市场条件可能导致我们违反信贷安排中的契约，并对我们的经营业绩产生不利影响。

5
目录

 •
消费者需求从原油转向其他能源或原油和精炼石油产品贸易模式的变化可能会对我们的业务产生重大不利影响。
 
与我们普通股相关的风险
 

 •
我们普通股的市场价格会出现大幅波动。此外，无法保证您可以在公开市场上持续转售我们的普通股。

•
未来出售我们的普通股，包括通过行使我们已发行的可转换优先股的转换权，可能会导致我们普通股的市场价格下跌。

•
作为我们业务战略的关键组成部分，我们打算在市场条件允许的情况下发行额外的普通股或其他证券，为我们的增长提供资金。这些发行通常不受 股东批准，可能会降低您的所有者权益，并可能压低我们普通股的市场价格。

•
我们的 B 系列优先股在某些情况下可以转换为具有优先投票权的优先股，这可能会限制我们的普通股股东控制或影响公司事务的能力，并且 该等股份持有人的利益可能与普通股股东的利益发生冲突。

•
我们的普通股收盘价下跌可能会导致违反纳斯达克资本市场上市要求，我们的普通股可能会从纳斯达克资本市场退市，或者交易可能会被终止。 暂停。

•
我们无法向您保证我们的董事会将在未来或何时可能发生股息支付。

•
债务证券的未来发行以及任何未来信贷安排或其他借款项下的未偿还金额，在我们清算后将优先于我们的普通股，以及股本证券的未来发行，其中 会稀释我们现有的股东，可能会对我们普通股的市场价值产生不利影响。

•
我们是一家控股公司，我们依赖我们当前和未来子公司向我们分配资金的能力，以履行我们的财务义务并支付股息。

•
由于我们是一家外国公司，您可能不享有与美国公司股东相同的权利或保护。

•
作为一家在希腊设有主要执行办公室并在马绍尔群岛共和国设有子公司的马绍尔群岛公司，我们的运营可能会受到经济实质的影响 要求。

•
我们的投资者可能无法执行美国法院对我们的判决。

•
我们的组织文件中的反收购条款可能会使我们的股东难以更换或罢免我们现有的董事会，或者产生阻止、延迟或阻止合并或收购的效果。 收购，这可能会对我们的证券价值产生不利影响。
 
行业特定风险因素
 
油轮行业具有周期性和波动性，这可能会导致我们能够获得的租船费率、船舶价值以及我们的租金减少和波动。 收益和可用现金流。
 
就租船费率和盈利能力而言，油轮行业既具有周期性又具有波动性。例如，在 2012 年至 2021 年的十年期间，期租合同等价物（TCE）， 库拉索岛和得克萨斯城之间交易的阿芙拉型油轮的即期价格每天在 3,331 美元至 59,490 美元之间波动。油轮供需的周期性调整导致该行业具有周期性。我们期望 在可预见的未来，我们船舶的市场价格持续波动，从而对我们的短期和中期流动性产生影响。当前全球经济状况的恶化可能会对我们的包机或运输能力产生不利影响 重新租用我们的船舶或在其租约到期或终止时出售它们，或者我们签订的任何续订或更换租约可能不足以使我们能够盈利地运营我们的船舶。包机波动 费率和船舶价值取决于油轮运力供需变化以及石油和石油产品供需变化。我们船舶的账面价值可能不代表其公平市场价值或金额 这可以通过随时出售船舶来获得，因为二手船的市场价格往往会随着租船费率和新造船成本的变化而波动。
 
影响油轮供需的因素是我们无法控制的，行业状况变化的性质、时间和程度是不可预测的。
 
影响油轮运力需求的因素包括：
 

 •
能源资源和石油及石油产品的供需；
 

 •
替代能源的竞争以及供应和需求；
 

 •
炼油能力和库存的区域可用性；
 

 •
全球和区域经济和政治状况及事态发展，包括武装冲突、恐怖活动、贸易战、关税禁运和罢工；
 

 •
货币汇率；
 
6
目录

 •
海运和其他运输方式的变化，包括原油和成品油之间的运输需求及其海上运输距离的变化以及原油价格和变化 西德克萨斯中质油和布伦特原油定价基准以及贸易模式的变化；
 

 •
政府或海事自律组织的规则和条例或监管机构采取的行动发生变化；
 

 •
环境及其他法律和监管的发展；
 

 •
政府对造船业的补贴；
 

 •
新建或现有管道或铁路的建设或扩建；
 

 •
天气和自然灾害；
 

 •
由公共卫生事件（例如持续的 COVID-19 大流行）导致的经济放缓；
 

 •
国际贸易的发展，包括与征收关税有关的发展；
 

 •
原油生产水平的变化（特别包括欧佩克、美国和其他主要生产国的产量）；和
 

 •
国际制裁、禁运、进出口限制、国有化以及战争或其他冲突，包括乌克兰冲突。
 
影响油轮运力供应的因素包括：
 

 •
对替代能源的需求；
 

 •
新船订单和交付数量；
 

 •
造船厂的数量以及可交付船舶的造船厂的数量；
 

 •
船只伤亡；
 

 •
旧船的回收，除其他外，取决于回收率和国际回收法规；
 

 •
将油轮改造成其他用途；
 

 •
停止使用的船舶数量，即闲置、停泊、等待修理或以其他方式无法出租的船舶数量；
 

 •
新船融资的可用性；
 

 •
国家或国际法规的变化可能会导致船舶运载能力下降或吨位过早报废；
 

 •
可能限制船舶使用寿命的环境和其他法规的变化；
 

 •
港口或运河拥堵以及天气延误；和
 

 •
制裁（特别是对俄罗斯、伊朗和委内瑞拉等的制裁）。
 
原油和天然气价格长期下跌，或市场预期这些价格可能下跌，可能会对我们未来的油轮增长产生负面影响 船舶部门。石油和天然气价格持续走低通常会导致勘探和开采减少，因为石油和天然气公司的资本支出预算受到此类活动产生的现金流的影响，并且 因此对能源价格的变化非常敏感。商品价格的这些变化可能会对我们的服务需求产生重大影响，而需求低迷时期可能会导致船舶供应过剩并加剧行业竞争， 这常常导致船舶，特别是老旧和技术不太先进的船舶长期闲置。我们无法预测我们服务的未来需求水平或石油和天然气的未来状况 行业。石油和天然气公司勘探、开发或生产支出的任何减少都可能减少我们的收入，并对我们的业务、经营业绩和可分配现金造成重大损害。
 
油轮运力供应过剩可能会导致租船费率、船舶价值和盈利能力下降。
 
油轮市场供应受多种因素影响，包括石油及石油产品等能源资源供需、海运供需等。 此类能源的运输、新造船的当前和预期价格以及废钢回收的船舶数量。如果新交付的油轮容量超过了现有油轮的容量 回收废钢或改装为非贸易油轮，油轮运力将会增加。如果油轮运力供应增加而油轮运力需求减少或不增加 相应地，包机费率可能会大幅下降。包租费率和油轮价值的降低可能会对我们的经营业绩、收入、可用现金以及我们的合规能力产生重大不利影响 遵守我们贷款协议中的契约。
 
7
目录
我们的经营业绩会受到季节性波动的影响，这可能会对我们的财务状况产生不利影响。
 
我们在历史上表现出需求季节性变化的市场中运营我们的船舶，从而导致租船费率变化。油轮需求高峰往往先于季节性石油 由于炼油商和供应商预测消费者需求，消费达到峰值。石油需求的季节性高峰大致可分为两大类：(1) 北半球冬季到来之前，取暖油消耗导致需求增加 (2) 美国夏季驾车季节到来之前对汽油的需求增加。不可预测的天气模式和石油储量的变化扰乱了油轮的调度。这种季节性可能会导致季度 由于我们的许多船舶在现货市场进行交易，我们的经营业绩出现波动。油轮需求的季节性变化将影响我们可能收到的任何与现货市场相关的费率。
 
全球金融市场的现状和当前的经济状况可能会对我们的经营业绩、财务状况、现金流和能力产生不利影响 以可接受的条件获得融资或对我们现有和未来的信贷额度进行再融资，这可能会对我们的业务产生负面影响。
 
全球金融市场和经济状况一直并将继续波动。从 2020 年 2 月开始，部分由于 COVID-19 大流行的广泛影响（更全面地 如下所述），全球金融市场经历了波动，然后急剧下滑，然后复苏，这种波动可能会持续下去。信贷市场以及债务和股权资本市场一直处于困境， 全球信贷市场未来的不确定性导致全球尤其是航运业获得信贷的机会减少。这些问题，加上金融服务业的大量冲销， 信用风险的重新定价以及不确定的经济状况已经并且可能继续使得获得额外融资变得困难。 全球金融市场的现状和当前的经济状况可能会产生不利影响 影响我们以不会稀释现有股东或根本阻止我们发行股票的价格发行额外股票的能力。经济状况也可能对我们普通股的市场价格产生不利影响。
 
此外，由于对金融市场总体稳定性和交易对手具体偿付能力的担忧，从公众和投资者那里获取资金的可用性和成本 私募股权和债务市场变得更加困难。许多贷方提高了利率，制定了更严格的贷款标准，拒绝为现有债务进行再融资或以类似于当前债务的条款进行再融资，并减少了贷款利率，在某些情况下 案件停止了，向借款人和其他市场参与者（包括股权和债务投资者）提供资金，有些人不愿意以有吸引力的条件进行投资，甚至根本不愿意。由于这些因素，我们不能确定融资 如果需要，将在需要的范围内提供，或者我们将能够以可接受的条件或根本为我们现有和未来的信贷安排再融资。如果在需要时无法获得融资或再融资，或者只能在 如果条款不利，我们可能无法履行到期义务，或者我们可能无法增强现有业务、完成额外船舶收购或以其他方式利用出现的商机。
 
美国和欧洲的信贷市场过去经历过大幅收缩、去杠杆化和流动性减少，存在美国联邦政府和欧洲央行的风险。 各州政府和欧洲当局继续实施各种政府行动和/或对金融市场实施新的监管。全球金融市场和经济状况已经并将继续受到扰乱和影响 易挥发。我们面临经济环境变化、利率变化、全球银行和证券市场不稳定等因素带来的风险。重大市场混乱可能会对我们的业务产生不利影响 业务或损害我们根据信贷安排或任何未来财务安排借款的能力。在缺乏可用融资的情况下，我们也可能无法利用商业机会或应对竞争 压力。
 
我们面临经济环境变化、利率变化、全球银行和证券市场不稳定等因素带来的风险。我们不能 预测当前的市场状况将持续多久。然而，这些最近和不断发展的经济和政府因素可能会对我们的经营业绩和财务状况产生重大不利影响，并可能导致 我们的普通股下跌。
 
如果世界各地的经济状况继续恶化或变得更加不稳定，可能会阻碍我们的运营。
 
世界经济面临诸多挑战，包括油价波动的影响、中美、美欧贸易紧张局势等 中东、朝鲜半岛、北非、委内瑞拉、伊朗等地区和国家的持续动荡和敌对行动，世界各地恐怖袭击的威胁持续存在，不稳定和不稳定因素持续存在。 中东及其他地区和国家最近发生的冲突和其他事件、欧盟经济持续疲软、中国经济稳定增长，以及重大公共卫生问题 例如新冠肺炎 (COVID-19) 大流行。如果美国和世界经济状况疲软，包括原油和天然气在内的能源需求可能会受到负面影响。历史上，世界的发展之间有着密切的联系。 经济和能源需求，包括原油和天然气。
 
我们获得资金的能力取决于运作良好的资本市场以及为航运业提供资金的意愿。如果全球经济状况恶化或贷款人 出于任何原因决定不向我们提供债务融资，我们可能无法以可接受的条件或根本无法获得所需程度的额外融资。如果在需要时无法获得额外融资，或者无法获得额外融资 如果仅以不利条件提供，我们可能无法履行到期义务，或者我们可能无法增强现有业务、完成额外船舶收购或以其他方式利用商业机会 它们出现了。
 
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乌克兰冲突扰乱了供应链，导致能源市场和全球经济不稳定，经历了巨大的波动。美国和 欧盟等国已宣布对俄罗斯实施制裁，其中包括针对俄罗斯石油部门的制裁，其中包括禁止从俄罗斯向美国进口石油。除了眼前的 冲突地区造成的商业中断、两国之间的紧张局势升级以及对俄罗斯原油供应潜在短缺的担忧导致目前石油价格超过每桶 100 美元。正在进行的 冲突可能导致美国和欧盟对俄罗斯实施进一步的经济制裁，这对油轮市场和世界经济产生不确定的影响。全球经济仍存在很大不确定性 乌克兰冲突的影响，这种不确定性和由此产生的波动可能会对我们获得融资的能力产生不利影响，从而对我们的业务、财务状况和经营业绩产生不利影响 和现金流量。
 
在欧洲，一些国家的巨额主权债务和财政赤字、低增长前景以及高失业率导致了欧洲怀疑论政党的崛起，这将导致 希望他们的国家离开欧元区。英国退出欧盟（如下文更全面所述）以及美国潜在的新贸易政策进一步增加了额外风险 贸易保护主义。
 
在中国，中国经济的转型仍在继续，从生产驱动型经济转向服务或消费驱动型经济。中国经济 转型意味着我们预计中国经济在短期内保持高水平的 GDP 增长率将面临挑战。预计截至12月中国GDP同比增速在8.1%左右 截至 2021 年 12 月 31 日，截至 2020 年 12 月 31 日的年度增长率为 2.3%。此外，大规模的个人和企业债务以及“贸易战”导致中国金融危机的威胁持续存在。国际货币 基金组织警告称，美国和中国之间持续的贸易紧张局势，包括大幅关税上调，预计将导致全球GDP累计下降。此外，随着 COVID-19 的出现， 2020 年初，中国和其他国家的工业活动迅速停止。COVID-19 的爆发最初对中国经济产生了非常负面的影响，并导致经济萎缩。虽然中国经济已经 既然已经复苏并正在增长，我们不能向你们保证中国经济未来不会萎缩。
 
虽然欧洲和中国近期的事态发展并未对我们的包机费率产生重大的直接影响，但世界经济长期恶化可能会降低我们的包机费率。 对我们服务的总体需求。此类变化可能会对我们未来的业绩、经营业绩、现金流和财务状况产生不利影响。
 
此外，各国政府可能会采取贸易壁垒来保护国内产业免受外国进口的影响，从而抑制航运需求。特别是美国领导人 表示美国可能寻求实施更多保护性贸易措施。美国、中国和其他出口国之间的未来关系（包括贸易关系）存在很大的不确定性 政策、条约、政府法规和关税。例如，2019年1月，美国宣布对委内瑞拉实施制裁，可能会影响其石油产量，进而影响全球石油供应。保护主义 事态发展或对可能发生的情况的看法可能对全球经济状况产生重大不利影响，并可能大幅减少全球贸易。此外，贸易保护主义抬头可能会导致（a）成本增加。 从全球各地区出口的货物，(b) 运输货物所需的时间，以及 (c) 与出口货物相关的风险。此类增加可能会严重影响要装运的货物数量、装运时间表、 航程成本和其他相关成本，这可能对航运业以及我们的承租人及其业务、经营业绩和财务状况产生不利影响，从而影响他们的能力 及时向我们支付租船租金，并与我们续签和增加期租数量。这可能会对我们的业务、经营业绩、财务状况和我们支付现金的能力产生重大不利影响 向我们的股东分配。
 
潜在投资者应考虑与更广泛的全球经济发展相关的潜在影响、不确定性和风险。其中任何一项的经济进一步下滑 国家可能对我们未来的业绩、经营成果、现金流和财务状况产生重大影响。
 
油轮价值可能会因经济和技术因素而波动，这可能对我们的财务状况产生不利影响，或导致 处置油轮时产生的损失、减值损失或购买额外油轮的成本增加。
 
油轮价值可能会因多种不同因素而波动，包括​​： 影响航运业的总体经济和市场状况；来自其他航运的竞争 公司；可用油轮的类型和尺寸；其他交通方式的可用性；增加油轮供应能力；新造船的成本；政府或其他法规；以及升级的需要 由于承租人的要求、船舶设计或设备的技术进步或其他原因，包括由于遵守更严格的排放法规，二手和以前拥有的油轮。此外， 随着油轮老化，它们的价值通常会下降。由于航运市场的周期性，如果我们在价格低迷时出售我们拥有的任何油轮，我们可能会蒙受损失，并且我们的业务、结果 运营、现金流和财务状况可能会受到不利影响。此外，如果油轮的账面价值因不利的市场条件而受损，我们可能会遭受损失，从而对我们的经营业绩产生不利影响。在 2021 年，我们没有确认任何减值损失，而在 2020 年和 2019 年，我们分别为我们的一艘和三艘集装箱船确认了 34 万美元和 3160 万美元的减值费用。
 
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相反，如果我们希望购买更多油轮时油轮价值上涨，则收购成本可能会增加，这可能会对我们的业务产生不利影响， 经营业绩、现金流量、财务状况以及向股东支付股息的能力。在过去十年中，一艘已使用十年的阿芙拉型油轮的价值在 1700 万美元至 3100 万美元之间波动很大。
 
运营成本的增加可能会对我们的现金流和财务状况产生不利影响。
 
船舶运营费用包括船员、给养、甲板和发动机储备、润滑油、燃油、保险以及维护和修理的费用，这取决于多种因素，其中许多 这是我们无法控制的。其中一些费用主要与 2001 年 9 月 11 日之后实施的保险和加强安全措施有关，并且由于海盗行为频率的增加而增加。如果我们的 船舶遭受损坏，可能需要在干船坞设施进行修理。干船坞维修的成本是不可预测的并且可能是巨大的。任何这些成本的增加都可能对我们的业务、业绩产生重大不利影响 运营、现金流、财务状况以及向股东支付股息的能力。
 
燃油价格上涨可能对我们的利润产生不利影响。
 
当船舶根据航次租船在现货市场运营时，燃料即使不是最大的支出，也是我们航运业务中的一项重要支出。虽然我们不直接承担燃料或 根据我们的定期租船合同，燃料也是谈判租船费率时的一个重要因素。因此，燃料价格的上涨超出我们的预期可能会对我们在租船谈判时的盈利能力产生不利影响。的 燃料的价格和供应是不可预测的，并且会根据我们无法控制的事件而波动，包括地缘政治发展、原油和天然气的供应和需求、石油输出国组织的行动，或 欧佩克和其他石油和天然气生产国、石油生产国家和地区的战争和动乱、区域生产模式和环境问题。  2020 年 4 月，原油价格跌至每桶 27.00 美元以下（最低价格 过去十年），此前欧佩克未能就石油减产达成协议。然而，由于新法规要求减少硫排放，未来燃料可能会变得更加昂贵。 截至2020年1月，原油价格上涨0.5%。过去十年，原油价格在每桶26.6美元至125.5美元的范围内大幅波动。未来油价上涨可能会降低我们业务的盈利能力。其他未来 法规可能会产生类似的影响。
 
遵守船级社规定的安全和其他船舶要求可能成本高昂，并可能对我们的业务产生不利影响。
 
每艘商船的船体和机械必须由其船籍国授权的船级社进行入级。船级社证明船舶安全且 符合船舶登记国的适用规则和规定以及 IMO 1974 年国际海上人命安全公约（SOLAS）的适航性。
 
船舶必须进行年度检验、中间检验和特别检验。代替特别检验，船舶机械可以处于连续检验周期，在该周期下，机械 将在五年内定期进行调查。如果任何船舶未保持其船级和/或未通过任何年度检验、中间检验或特别检验，则该船舶将无法在港口之间进行贸易并且将无法就业。 如果我们的一艘或多艘船舶发生这种情况，可能会对我们的运营业绩和财务状况产生负面影响。
 
我们受到环境法的监管和责任，这可能需要大量支出并影响我们的现金流和净利润。
 
我们的业务和船舶运营受到国际公约、国家、州和地方法律法规形式的环境法规的重大影响。 在我们船舶运营的司法管辖区以及其注册的国家/地区具有效力，包括管理和处置危险物质和废物、清理溢油和其他方面的管辖权 污染、空气排放（包括温室气体）、废水排放和压载水管理。  这些法规包括但不限于欧盟法规、美国 1990 年石油污染法案、美国的要求。 海岸警卫队和美国环境保护局、1970 年《美国清洁空气法》（包括 1977 年和 1990 年的修正案）、《美国清洁水法》和 2002 年美国海上运输安全法以及 IMO 的法规， 包括1969年《国际油污损害民事责任公约》、1973年《国际防止船舶污染公约》（经1978年议定书修改），统称为MARPOL 73/78 或 MARPOL，包括排放控制区的指定、SOLAS、1966 年国际载重线公约、国际船用油污染损害民事责任公约和 ISM 规则。 因为 此类公约、法律和法规经常被修订，我们无法预测遵守此类要求的最终成本或其对我们拥有或将购买的任何船舶的转售价格或使用寿命的影响。附加 可能采用的公约、法律和法规可能会限制我们开展业务的能力或增加我们开展业务的成本，并可能对我们的运营产生重大不利影响。政府对船舶的监管，特别是在 安全和环境要求领域不断变化，要求我们在船舶上投入大量资本支出以使其符合要求，甚至完全报废或出售某些船舶。此外，我们还可以 在满足新的维护和检查要求、针对潜在的环境违规行为制定应急安排以及获得保险范围方面会产生大量成本。
 
此外，各种政府和准政府机构要求我们获得与我们的业务相关的某些许可证、执照、证书、批准和财务保证。 操作。如果我们未能持有必要的许可证、执照、证书、批准或财务保证，可能会要求我们承担大量费用或暂时中止我们船队或领导中一艘或多艘船舶的运营 导致我们的保险范围失效或减少。
 
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环境要求也会影响我们船舶的转售价值或使用寿命，要求减少载货量、船舶改造或运营变化或限制，导致 环境问题的保险范围减少，或导致拒绝进入某些管辖水域或港口，或在某些港口滞留。根据当地、国家和外国法律以及 根据国际条约和公约，如果我们的船舶或其他方式泄漏石油或有害物质，我们可能会承担重大责任，包括清理义务和自然资源损害 与我们的运营有关。我们还可能因与我们现有或历史运营相关的有害物质的释放而受到人身伤害或财产损失索赔。违反以下规定或承担以下责任： 环境要求可能会导致巨额处罚、罚款和其他制裁，包括在某些情况下扣押或扣押我们的船只。
 
我们或我们的内部经理可能无法吸引和留住经营我们业务所需的合格、技术熟练的员工或人员。此外，产程中断 可能会扰乱我们的业务。
 
我们的成功将在很大程度上取决于我们的能力以及我们的全资子公司联合海洋运输有限公司 (UOT) 的能力，该子公司充当我们的内部经理，吸引和 保留高技能和合格的人才。在为我们的船舶配备船员时，我们需要接受过专门培训的技术熟练的员工，能够执行体力要求较高的工作。吸引和留住合格船员的竞争是 激烈。如果我们无法提高包机费率来补偿船员成本的增加，可能会对我们的业务、运营业绩、现金流和财务状况产生重大不利影响。我们或 UOT 的任何无能力 未来雇用、培训和留住足够数量合格员工的经验可能会损害我们管理、维持和发展业务的能力，这可能对我们的财务状况、业绩产生重大不利影响 运营和现金流。
 
我们的船舶由我们拥有船舶的子公司雇用的船长、高级船员和船员负责操作。如果不能及时且经济有效地解决，将采取罢工或其他劳工行动 骚乱可能会阻止或阻碍我们正常开展业务，并可能对我们的财务状况、经营业绩和现金流产生重大不利影响。
 
我们在全球范围内运营船舶，因此，我们的船舶面临国际风险和油轮行业固有的运营风险，这可能 对我们的业务和财务状况产生不利影响。
 
远洋船舶的运营存在固有的风险。我们的船舶及其货物因海难、恶劣天气和行为等事件而面临损坏或丢失的风险 由于机械故障、接地、火灾、爆炸和碰撞、人为错误、战争、恐怖主义、海盗和其他情况或事件而导致的业务中断。此外，不断变化的经济、监管和政治条件 在一些国家，政治和军事冲突时常导致船只袭击、水道采矿、海盗、恐怖主义、罢工和抵制。这些事件可能导致人员死亡或受伤、损失 收入或财产损失、支付赎金、环境破坏、更高的保险费率、客户关系受损以及市场扰乱、延误或改变路线，这些也可能使我们受到诉讼。此外，操作 油轮具有与石油运输相关的独特运营风险。石油泄漏可能会造成严重的环境损害，相关费用可能超出我们的保险范围。与其他相比 与船舶类型相比，油轮因火灾而损坏和损失的风险更高，无论是由恐怖袭击、碰撞还是其他原因引起，由于油轮运输的石油具有高易燃性和高容量。
 
如果我们的船只受到损坏，可能需要在干船坞设施进行维修。干船坞维修和维护的成本是不可预测的并且可能是巨大的。我们可能需要付费 我们的保险不全额承保进坞费用。这些船舶维修和重新定位时的收入损失以及这些维修的实际成本可能会对我们的业务和财务状况产生不利影响。在 此外，干船坞设施的空间有时有限，而且并非所有干船坞设施都位置便利。我们可能无法在合适的干坞设施中找到空间，或者我们的船只可能被迫前往干坞 设施距离我们的船舶位置不方便。这些船只被迫等待舱位或前往更远的干船坞设施时造成的收入损失可能会对我们的业务和财务产生不利影响 条件。此外，我们任何船舶的完全损失都可能损害我们作为安全可靠的船舶所有者和运营商的声誉。如果我们无法充分维护或保护我们的船舶，我们可能无法防止任何此类损坏， 可能对我们的业务、财务状况、经营业绩和可用现金产生负面影响的成本或损失。
 
此外，国际运输还需接受始发国、目的地国和转运点的各种安全和海关检查及相关手续。检查 程序可能导致货物和/或我们的船只被扣押、装货、卸货或交付延误，以及对我们征收关税、罚款或其他处罚。检查程序可能会发生变化 可能会对我们施加额外的财务和法律义务。此外，检验程序的改变也可能给我们的客户带来额外的成本和义务，并且在某些情况下可能导致某些类型的货物的运输 货物不经济或不切实际。任何此类变化或发展都可能对我们的业务、经营业绩、现金流、财务状况和可用现金产生重大不利影响。
 
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国际敌对行动和恐怖袭击可能会影响我们的经营业绩和财务状况。
 
乌克兰、中东（包括美国和伊朗）以及其他地理国家和地区的持续冲突和近期事态发展、地缘政治事件等 英国脱欧、恐怖袭击或其他袭击、战争（或威胁战争）或国际敌对行动，例如俄罗斯和乌克兰、中国和台湾、美国和朝鲜之间的敌对行动，可能会导致世界各地的武装冲突或恐怖主义行为， 这可能会加剧全球金融市场和国际商业的经济不稳定。近期俄罗斯和乌克兰冲突升级，可能导致地区和国际冲突或武装冲突进一步升级。 行动。这场冲突扰乱了供应链，导致能源市场和全球经济不稳定，对经历波动的油轮市场产生了影响。美国和欧盟等 各国已宣布对俄罗斯实施制裁，其中包括针对俄罗斯石油部门的制裁，其中包括禁止从俄罗斯向美国进口石油。持续的冲突可能导致强加 美国和欧盟对俄罗斯进一步实施经济制裁，对油轮市场影响不确定。尽管乌克兰冲突对全球的影响仍然存在很大的不确定性，但这种影响是有可能的。 紧张局势可能会对我们的业务、财务状况、经营业绩和现金流产生不利影响。此外，与我们签订包机合同的第三方可能会受到俄罗斯和乌克兰事件的影响，这些事件 可能会对我们的运营产生不利影响。此外，美国和伊朗之间的紧张局势进一步升级可能会导致伊朗的报复，这可能会通过增加对伊朗船只的袭击来影响航运业。 霍尔木兹海峡（2019 年袭击和扣押船只的次数已有所增加）。这些不确定性还可能对我们以我们可接受的条件获得额外融资或根本无法获得额外融资的能力产生不利影响。在 过去，政治冲突还导致了对船只的袭击、水道采矿以及其他扰乱国际航运的行为，特别是在阿拉伯湾地区。乌克兰冲突最近引发导弹袭击 对黑海商船的袭击。恐怖主义和海盗行为还影响了南海、索马里沿岸亚丁湾、特别是几内亚湾地区等地区的船只贸易。 尼日利亚近年来海盗事件增多。任何这些事件都可能对我们的经营业绩产生重大不利影响。此外，英国脱欧或其他司法管辖区的类似事件可能会影响全球 市场，包括外汇和证券市场；由此产生的货币汇率、关税、条约和其他监管事项的任何变化可能反过来对我们的业务和运营产生不利影响。
 
流行病和大流行疾病的爆发，例如 COVID-19 的持续爆发，以及政府对此的反应，可能会对我们的业务产生不利影响。
 
自 2021 年初以来，COVID-19 的爆发导致各国政府和政府机构采取了许多行动，试图减缓病毒的传播。 病毒，包括旅行禁令、隔离、封锁措施和其他紧急公共卫生措施。这些措施导致全球经济活动大幅减少和全球金融市场极度波动。 如果COVID-19大流行长期持续或变得更加严重，对全球经济和油轮运价环境的不利影响可能进一步恶化，我们的运营和现金流可能会受到负面影响 受到影响。波动时期相对疲软的全球经济状况已经并可能继续对油轮行业产生许多不利影响，其中包括：
 

 •
租船费率低，特别是对于短期租船或现货市场上使用的油轮；
 

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油轮市场价值下降，二手油轮销售市场有限；
 

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油轮融资有限；
 

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贷款契约违约；以及
 

 •
某些油轮运营商、油轮船东、造船厂和承租人宣布破产。
 
COVID-19 大流行以及遏制其传播的措施对区域和全球经济以及我们经营所在市场的贸易模式、我们经营业务的方式、 以及我们的承租人和供应商的业务。即使在大流行本身减弱或结束之后，这些负面影响也可能会持续或恶化。包括我们在内的公司也采取了预防措施，例如要求员工上班 远程实施并实施旅行限制，而其他一些企业则被要求完全关闭。此外，由于 COVID-19 大流行，我们的人员和运营面临重大风险。我们的工作人员面临着暴露于 因前往已报告有 COVID-19 病例的港口而导致的 COVID-19。我们的岸上人员同样面临此类暴露的风险，因为我们在受 COVID-19 传播影响的地区设有办事处。
 
许多国家针对 COVID-19 的措施限制了我们船上的船员轮换，这种情况可能会持续下去或变得更加严重。因此，从 2021 年起直至本年度 报告称，船舶运营商经历过并且可能会继续经历由于将船舶定位到可以进行船员轮换的国家相关的偏离时间增加而导致船舶正常运营中断的情况。 遵守此类措施。我们的机组人员通常采取轮换的方式工作，完全依靠国际航空运输来完成机组人员换班计划。任何此类中断都可能影响我们船员进一步轮换的成本，并且 可能会影响我们在我们的船舶和我们在任何特定时间可能获得的其他船舶上维持完整船员组合的能力。此外，船员轮换的延迟还导致了船员疲劳问题，并且这种情况可能会持续下去，这可能会导致船员疲劳。 导致延误或其他运营问题。此外，我们特别容易受到船员生病的影响，就好像即使我们的一名船员生病了，地方当局也可能要求我们扣留和隔离船只， 船员在未指定的时间内对船舶和船上货物进行消毒和熏蒸，或采取类似的预防措施，这会增加成本，降低我们的利用率，并严重扰乱我们的货运业务。我们预计会招致 由于燃料消耗增加以及我们的船舶和我们可能收购的其他船舶无法赚取收入而增加费用，以便偏离到我们在典型航程中通常不会停靠的某些港口。我们 还可能产生与测试、个人防护设备、隔离和旅行费用（例如机票费用）相关的额外费用，以便在当前环境下进行船员轮换。
 
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鉴于难以进行物理检查，COVID-19 大流行和针对病毒传播的措施导致处置船只的环境变得更加困难 船只。 COVID-19 的影响还导致中国的工业活动减少，工厂和其他设施暂时关闭、劳动力短缺和旅行限制。我们相信这些干扰以及其他干扰 季节性因素，包括对我们运输的一些货物（例如原油和精炼石油产品）的需求下降，导致 2021 年及截至本年度报告之日的油轮租船费率较低。
 
疫情还可能影响支付系统的操作人员，我们通过该系统获得船舶租赁收入或支付费用，从而导致付款延迟。 包括我们在内的各行业组织都正确地关注员工的福祉，同时确保其运营不受干扰，同时适应新的运营方式。因此，员工是 鼓励甚至要求远程操作，这大大增加了网络安全攻击的风险。
 
虽然无法全面评估 COVID-19 已经和将会对我们的财务状况和运营以及整个油轮行业产生的总体影响，但我们评估 由于 COVID-19，油轮租船费率已大幅下降，整个油轮行业（尤其是我们）在短期内可能会继续面临波动。
 
此外，全球许多国家采取的遏制措施和检疫限制对我们船员上下船的能力以及我们的安全造成了重大影响。 海员本身。因此，自 COVID-19 爆发以来，截至本报告发布之日，我们在船员登船和下船方面遇到了某些长期延误和复杂情况，这进一步 由于与船员轮换相关的停租以及与向我们的船舶提供备件或其他物资相关的相关后勤复杂性，导致运营成本增加和收入减少。
 
COVID-19 爆发对我们的运营和财务业绩的影响程度将取决于未来的事态发展，包括爆发的持续时间、蔓延和强度、任何 病毒的死灰复燃或突变、疫苗的持续供应及其在全球的部署、有效治疗方法的开发、有效公共安全和其他保护措施的实施以及公众对疫情的反应 此类措施。大流行将如何演变、政府和消费者将如何反应以及疫苗的批准和分发进展仍然存在高度不确定性，所有这些都是不确定的，并且 考虑到快速变化的形势，很难预测。因此，目前尚不确定 COVID-19 爆发的最终严重程度，因此我们无法预测它可能对我们未来的运营产生的影响，从而影响 可能是重大的和不利的。
 
任何上述事件或其他流行病的发生或持续发生，或者 COVID-19 或其他流行病的严重程度或持续时间的增加，可能会对 对我们的业务、经营业绩、现金流、财务状况、船舶价值以及支付股息的能力产生不利影响。
 
远洋船舶上的海盗行为可能会对我们的业务产生不利影响。
 
海盗行为历来影响过世界各地的远洋船只贸易，例如南海、索马里沿岸的亚丁湾、苏禄海和西里伯斯海， 特别是尼日利亚附近的几内亚湾地区，近年来海盗事件有所增加。 尽管2013年以来全球海盗活动频率普遍下降，但海盗事件仍不断发生。 海盗行为可能会对我们船只上的船员造成伤害或危险。此外，如果这些海盗袭击导致我们船只部署的地区被保险公司或联合战争委员会定性为“战争风险”区 “战争和罢工”列出的地区，此类保险的应付保费可能会大幅增加，并且此类保险可能更难获得。此外，由于雇用船上保安人员而导致的船员成本可能会增加 情况。我们可能没有足够的保险来弥补这些事件造成的损失，这可能对我们产生重大不利影响。此外，拘留劫持，涉及因海盗行为而敌意扣留船只 对我们的船舶造成的损害，或成本的增加，或我们的船舶无法获得保险，可能会对我们的业务、财务状况和经营业绩产生重大不利影响。
 
如果我们的船只停靠位于受到美国政府或其他政府制裁或禁运的国家或地区的港口 当局，这可能会导致罚款或对我们的业务、声誉和普通股市场产生不利影响。
 
虽然我们的船只没有停靠过受到美国政府或其他国家或地区实施的全国性或全地区制裁或禁运的国家或地区的港口。 2021 年，尽管我们打算继续遵守所有适用的制裁和禁运法律，并且我们努力采取合理设计的预防措施，以确保遵守 根据这些法律，未来我们的船舶可能会根据承租人的指示而未经我们同意而停靠受制裁管辖区的港口。  如果此类活动导致违反制裁或禁运法，我们可能会 受到罚款、处罚或其他制裁，我们的声誉和普通股市场可能会受到不利影响。
 
美国的制裁和禁运法律和法规的适用范围各不相同，因为它们并不都适用于相同的涵盖人员或禁止相同的活动，并且此类制裁和禁运法律和法规的适用范围有所不同。 禁运法律和法规可能会随着时间的推移而修订或扩大。特别是，乌克兰持续的冲突可能导致美国和欧盟对俄罗斯实施进一步的经济制裁。当前或 我们未来的交易对手可能与现在或将来可能受到美国、欧盟和/或其他国际机构制裁的个人或实体有关联。如果我们确定 此类制裁要求我们终止我们或我们的子公司所签订的现有或未来合同，或者如果我们被发现违反此类适用的制裁，我们的经营业绩可能会受到不利影响，或者我们可能会 遭受名誉损害。
 
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尽管我们相信我们一直遵守所有适用的制裁和禁运法律和法规，并打算维持这种合规性，但任何此类违规行为都可能导致 罚款、处罚或其他制裁可能会严重影响我们进入美国资本市场和开展业务的能力，并可能导致一些投资者决定或被要求剥离其权益或不投资我们。 此外，某些机构投资者可能有投资政策或限制，阻止他们持有与被美国政府认定为支持恐怖主义的国家签订合同的公司的证券。 这些投资者决定不投资或撤资我们的普通股可能会对我们的普通股交易价格产生不利影响。此外，我们的承租人可能违反适用的制裁和禁运法律法规 由于不涉及我们或我们的船只的行为，这些违规行为反过来可能会对我们的声誉产生负面影响。投资者对我们普通股价值的看法也可能受到战争后果的不利影响， 恐怖主义、内乱和政府行为对我们开展业务的国家或地区的影响。
 
我们在中国开展业务，那里的法律体系不可预测，并且具有固有的不确定性，可能会限制我们可获得的法律保护。
 
我们的一些船舶可能会被租给中国客户，并且根据我们承租人的指示，我们的船舶可能会不时停靠中国港口。此类租船和航程可能会受到 中国的法规可能要求我们承担新的或额外的合规或其他管理费用，并可能要求我们向中国政府支付新的税款或其他费用。中国适用的法律法规可能不 广为人知，并且在我们或我们的承租人受其约束之前我们或我们的承租人可能不知道这些法律和法规，并且此类法律和法规的实施可能不一致。中国法律法规的变化， 包括税务事项或地方当局实施方面的变化，可能会影响我们租给中国客户的船舶以及停靠中国港口的船舶，并可能产生重大不利影响 关于我们的业务、财务状况和经营业绩。
 
政府可能在战争或紧急情况期间征用我们的船只，从而导致收入损失。
 
船舶登记政府可以申请所有权或扣押我们的一艘或多艘船舶。当政府控制船舶并成为政府时，就会发生所有权征用 业主。政府还可以征用我们的一艘或多艘船只进行出租。当政府控制船舶并按规定的租船费率实际上成为承租人时，就会发生征用。一般情况下，会出现请求 在战争或紧急时期。即使我们有权在我们的一艘或多艘船舶被征用时获得赔偿，付款的金额和时间也将是不确定的。政府征用我们的一项或多项 船舶可能会对我们的业务、经营业绩、现金流和财务状况产生重大不利影响。
 
不遵守 1977 年美国反海外腐败法 (FCPA) 可能会导致罚款、刑事处罚，并对我们的业务产生不利影响。
 
我们可能在世界各地的许多国家/地区开展业务，包括以腐败闻名的国家/地区。我们致力于按照适用的规定开展业务 反腐败法，并采用了与 FCPA 一致且完全符合的商业行为和道德准则。然而，我们面临以下风险：我们、我们的附属实体或我们或他们各自的管理人员， 董事、员工和代理人可能会采取被认定违反此类反腐败法（包括 FCPA）的行动。此外，实际或涉嫌的违规行为可能会损害我们的声誉和开展业务的能力。此外， 发现、调查和解决实际或涉嫌的违规行为成本高昂，并且可能会消耗我们高级管理层的大量时间和精力。任何此类违规行为都可能导致巨额罚款、制裁、民事和/或刑事处罚 处罚、限制某些司法管辖区的业务，并可能对我们的业务、收入或财务状况产生不利影响。
 
将毒品或其他违禁品走私到我们的船上可能会导致政府对我们提出索赔。
 
我们预计我们的船只将停靠在走私者试图在船上藏匿毒品和其他违禁品的地区的港口，无论船员是否知情。就我们而言 如果发现船只内有违禁品，无论是在我们的船体内还是附着在我们的船体上，无论我们的船员是否知情，我们都可能面临政府或其他监管机构的索赔，并且我们的船只可能会被扣押一段时间。 长时间可能对我们的业务、经营业绩、现金流和财务状况产生不利影响。
 
海事索赔人可能扣押或扣押我们的船只，这会中断我们的业务或对我们的现金流产生负面影响。
 
船员、船舶货物和服务的供应商、货物托运人、贷款人和其他各方可能有权因未清偿的债务、索赔或其他原因对该船舶享有海事留置权。 损害。在许多司法管辖区，海事留置权持有人可以通过取消抵押品赎回权程序扣押或扣押船舶来强制执行其留置权。我们的一艘或多艘船只的扣押或扣押可能会中断我们的业务或要求我们 支付大笔资金以解除逮捕或扣押，这将对我们的现金流产生负面影响。
 
此外，在一些司法管辖区，例如南非，根据“姐妹船”责任理论，索赔人可以扣押受索赔人船舶优先权约束的船舶和 任何“关联”船舶，即由同一所有者拥有或控制的任何船舶。索赔人可以尝试对我们船队中的一艘船舶主张“姐妹船”责任，以因与我们另一艘船舶有关的索赔而承担责任。
 
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不断变化的法律和不断变化的报告要求可能会对我们的业务产生不利影响。
 
不断变化的与报告要求相关的法律、法规和标准（包括欧盟通用数据保护条例 (GDPR)）可能会给我们带来额外的合规要求。
 
GDPR 扩大了个人隐私法的范围，以保护欧盟公民的权利，并要求组织在 72 小时内报告数据泄露情况并受到更严格的规则约束 获得个人关于如何使用其数据的同意。 GDPR 于 2018 年 5 月 25 日实施，不合规会使实体面临巨额罚款或其他监管索赔，这可能对我们的业务产生不利影响， 财务状况和运营情况。
 
公司特定风险因素
 
我们船舶的市场价值波动很大，可能会下降，这可能会限制我们可以借入的资金量并引发某些财务违规行为。 我们未来贷款便利下的契约。
 
我们船舶的市场价值与现行的租船费率相关。虽然船舶的市场价值与租船市场有着非常密切的关系，因为租船市场从 从低谷到高峰，租船费率对船舶市场价值的影响之间的时间间隔可能会有所不同。我们船舶的市场价值普遍波动较大，您应该预期我们船舶的市场价值会出现波动 取决于多种因素，包括：
 

 •
包机费率的现行水平；
 

 •
影响航运业的总体经济和市场状况；
 

 •
来自其他船公司和其他运输方式的竞争；
 

 •
船舶的类型、尺寸和船龄；
 

 •
船舶的供应和需求；
 

 •
适用的政府或其他法规；
 

 •
由于租船人的要求而需要升级二手和以前拥有的船舶；
 

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船舶设计或设备或其他方面的技术进步；
 

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燃油效率和空气排放水平；
 

 •
新造船的成本；和
 

 •
造船厂能力。
 
与历史平均水平相比，我们船舶的市场价值处于较低水平。有时，当我们有基于船舶市场价值的契约未偿还贷款时，如果船舶的市场价值 我们的船舶进一步衰退，我们可能无法遵守此类贷款便利中包含的某些契约，并且我们可能无法为我们的债务再融资或获得额外融资或按照我们可以接受的条款或在 所有。截至 2021 年 12 月 31 日，我们的贷款便利下尚未偿还 5,020 万美元，并且遵守我们的所有贷款契约。将来，如果我们不遵守贷款便利中的契约或无法 如果获得豁免或修订或以其他方式纠正相关违规行为，我们的贷款人可能会加速我们的债务并取消我们船队的赎回权。我们可能无法成功获得任何此类弃权或修订，并且我们可能不会 能够为我们的债务再融资或获得额外的融资。此外，我们的贷款便利（经修订或根据任何豁免）以及任何再融资或额外融资可能比我们的贷款便利更昂贵且条款更繁重。 现有债务协议。
 
此外，如果船舶的账面价值因不利的市场条件而减值，或者船舶以低于其账面价值的价格出售，我们将遭受损失，这可能会对 影响我们的经营业绩。
 
我们目前面临诉讼，并且将来可能会面临类似或其他诉讼。
 
我们和我们的前首席执行官是美国纽约东区地方法院悬而未决的集体诉讼的被告。诉讼称 违反 1934 年证券交易法（经修订）。
 
虽然我们认为这些主张毫无根据，并打算积极为这些诉讼辩护，但我们无法预测其结果。此外，我们可能会不时成为其他组织的一方 正常业务过程中的诉讼。监控和防御法律诉讼，无论是否有价值，对于我们的管理层来说都是耗时的，并且会降低我们将内部资源充分集中在业务上的能力 活动。此外，与此类活动相关的法律费用和成本可能会很高，我们将来可能会受到判决或就重大金钱损失达成索赔和解。一个决定 损害我们的利益可能会导致支付重大损失，并可能对我们的现金流、经营业绩和财务状况产生重大不利影响。
 
对于任何诉讼，我们的保险可能无法补偿我们或可能不足以补偿我们在抗辩和结束此类诉讼时可能遭受的费用或损失。 巨额诉讼费用，包括在对索赔适用任何保险之前我们需要满足的巨额自保保留费用，或者任何诉讼的不利结果可能对我们的业务、运营产生不利影响 结果或财务状况。
 
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我们的业务、经营业绩、财务状况和增长将取决于我们成功租用船舶的能力，为此我们将面临巨大的压力 竞争。
 
获得新特许权的过程竞争非常激烈，通常涉及密集的筛选过程和竞争性投标，并且通常会持续几个月。授予特许状 基于与船舶运营商相关的各种因素，包括：
 

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航运业关系以及客户服务和安全方面的声誉；
 

 •
船舶运营的经验和质量，包括成本效益；
 

 •
海员的素质和经验；
 

 •
以具有竞争力的利率和总体财务稳定性为船舶提供融资的能力；
 

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与造船厂的关系以及获得合适泊位的能力；
 

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船舶的技术规格；
 

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建造管理经验，包括能够根据客户规格按时交付新船；
 

 •
愿意根据租船合同接受运营风险，例如允许因不可抗力事件终止租船合同；和
 

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投标在总体价格方面的竞争力。
 
我们预计，许多经验丰富的公司（包括国家资助的实体和主要航运公司）将在提供油轮运输服务方面展开激烈竞争。很多 这些竞争对手中的大多数拥有比我们更多的财务资源，因此可以运营更大的船队，并且可能能够提供更好的包机费率。由于这些因素，我们可能无法吸引新客户或 以有利可图的包机价格获得包机（如果有的话），这将阻碍我们的经营业绩、财务状况和增长。
 
此外，如果我们的船舶在租船费率低迷时期可以根据新租船使用，我们可能不得不在低迷时期使用我们的油轮。 如果我们能够为我们的船舶确保就业，那么租船费率就会降低，这将导致收入减少或波动。未来的租船费率可能无法达到使我们能够盈利地运营船舶的水平。
 
我们的交易对手未能履行任何船舶购买协议或租赁协议项下对我们的义务可能会导致我们遭受损失或其他损失 对我们的业务产生不利影响。
 
一般来说，我们打算在短期至中期期租或航次租船以及联营安排下选择性地在现货市场使用我们的船舶，这使我们面临交易对手的风险 风险。我们的每个交易对手履行与我们签订的船舶购买协议或租赁协议项下义务的能力和意愿将取决于许多我们无法控制的因素，其中可能包括： 事物、总体经济状况、航运市场状况以及交易对手的整体财务状况。有时，我们可能会签订收购船舶的协议，如果船舶卖方未能交付船舶 按照约定向我们出售船舶，或者如果我们因卖方未履行其义务而取消购买协议，这可能会对我们的业务产生重大不利影响。
 
此外，在低迷的市场条件下，有报道称承租人重新谈判其租船合同或违约其在租船合同下的义务，我们的未来客户可能会 未能支付包机租金或试图重新协商包机费率。此外，与我们签订包机合同的第三方可能会受到俄罗斯和乌克兰事件或由此产生的制裁的影响，这可能会产生不利影响 影响他们的执行能力。如果我们未来的承租人未能履行对我们的义务或试图重新谈判我们未来的租赁协议，则可能很难为此类船舶找到替代就业机会，并且任何新的租赁 我们获得的安排可能会以较低的价格进行。因此，我们可能会遭受重大损失，这可能对我们的业务、财务状况、经营业绩和现金流产生重大不利影响。
 
我们可能无法找到合适的船舶或以合理的价格处置船舶，这将对我们经营业务的能力产生不利影响。
 
有时我们可能有兴趣通过选择性收购进一步扩大我们的机队。我们的业务战略取决于识别和购买合适的船舶。 不断变化的市场和监管条件可能会由于客户偏好或因为它们不符合或不会符合现有或未来的规则、法规和惯例而限制合适船舶的可用性。附加 我们可能无法以我们准备支付的价格或我们可以接受的交货时间购买我们想要的年龄和质量的船舶，并且我们可能无法以合理的价格处置船舶（如果有的话）。如果我们无法 如果根据我们的业务战略或为了应对不断变化的市场和监管条件以合理的价格购买和处置船舶，我们的业务将受到不利影响。
 
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我们购买和运营二手船以及船队老化可能会导致运营成本增加和船舶停租，这可能会对我们的业务产生不利影响。 收益。
 
虽然我们通常会在购买前检查二手船舶，但这并不能为我们提供与建造这些船舶时所了解的相同的状况信息 为我们独家运营。因此，我们在购买前可能不会发现此类船舶的缺陷或其他问题。任何此类隐藏的缺陷或问题一旦被检测到，修复起来可能会花费昂贵的费用，而如果没有被检测到，则可能会导致 我们可能对第三方承担责任的事故或其他事件。此外，在购买二手船舶时，如果我们购买的船舶超过一年，我们将无法享受任何建造商保修的好处。
 
一般来说，维持船舶良好运行状态的成本随着船舶的使用年限而增加。较旧的船舶通常比新建造的船舶燃油效率较低 由于发动机技术的改进。潜在的租船人也可能选择不租用旧船。与船龄相关的政府法规、安全和其他设备标准可能需要支出改造或 我们的一些船舶添加新设备，可能会限制这些船舶可能从事的活动类型。我们无法向您保证，随着我们船舶的老化，市场状况将证明这些支出是合理的或使我们能够 我们的船舶在其剩余使用寿命期间保持盈利。因此，法规和标准可能会对我们的业务、财务状况、经营业绩和现金流产生重大不利影响。
 
我们收购的二手船缺乏历史运营历史，船舶的盈利运营将取决于我们的技能和能力 专业知识。
 
根据航运业惯例，除了检查船舶的物理状况和检查船级社记录外，我们和 UOT 都不会进行 当我们收购船舶时，有时会进行任何历史财务尽职调查流程。因此，我们和 UOT 都不会从卖家处获取我们将来可能收购的任何二手船的历史运营数据，因为 这些信息对我们的收购决定并不重要，我们也不认为这对潜在投资者评估我们的业务或盈利能力有帮助。大多数船舶都是根据标准化协议出售的，其中包括 物，为买方提供检查船舶和船舶船级社记录的权利。标准协议并未赋予买方检查或接收历史运营数据副本的权利 船只。在交付购买的船舶之前，卖方通常会从船舶上删除所有记录，包括过去的财务记录和与船舶相关的账户。此外，双方之间的技术管理协议 卖方的技术经理和卖方将自动终止，且船舶的交易证书将在所有权变更后被船旗国吊销。
 
与航运业惯例一致，我们将船舶的收购（无论是否有租船收购）视为资产而非业务的收购。虽然船只 通常是免租船购买的，我们已经并且将来也可能通过定期租船购买一些船舶。船舶以航次租船方式交付给买方时，无需租船，这种情况很少见。 航运业规定卖方手中船舶的最后承租人继续作为买方手中船舶的第一承租人。在大多数情况下，当船舶签订期租合同时，买方希望承担 根据该租船合同，未经承租人同意且买方与承租人签订单独的直接协议以承担租船合同，不得购买船舶。购买船舶本身并不转让租船合同，因为 它是船东和承租人之间的单独服务协议。
 
由于这些船舶的前拥有者与公司在我们预期运营的航线、我们未来的客户、我们预期运载的货物、运费方面存在差异 我们未来将收取的费率和租船费率，以及我们预计运营船舶所产生的成本，我们相信我们的经营业绩将与船舶拥有时的经营业绩显着不同 之前的业主。船舶的盈利运营将取决于我们的技能和专业知识。如果我们无法以盈利方式运营船舶，可能会对我们的财务状况、经营业绩和现金流产生不利影响。
 
客户的技术创新以及技术质量和效率要求可能会减少我们的包租收入和油轮的价值。
 
我们的客户，特别是石油行业的客户，越来越关注整个供应链中供应商的质量和合规标准，包括 航运和运输部门。我们持续遵守这些标准和质量要求对于我们的运营至关重要。租船费率以及船舶的价值和使用寿命由多种因素决定， 包括船舶的效率、操作灵活性和物理寿命。效率包括速度、燃油经济性以及快速装卸货物的能力。灵活性包括进入港口、利用相关设施的能力 停靠设施并通过运河和海峡。船舶的物理寿命长短与其原始设计和建造、维护以及运营压力的影响有关。如果建造新船，则更多 与我们的船舶相比，效率更高、更灵活或具有更长的实际寿命，来自这些技术更先进的船舶的竞争可能会对我们收到的船舶包租费金额以及转售价值产生不利影响。 我们的船只可能会大幅减少。这可能会对我们的经营业绩、现金流、财务状况和支付股息的能力产生不利影响。
 
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上市公司会计监督委员会对我们独立会计师事务所的检查可能会导致我们审计报告中的调查结果并对我们的准确性提出质疑 公布经审计的合并财务报表。
 
法律要求美国上市公司的审计师定期接受上市公司会计监督委员会 (PCAOB) 的检查，以评估其遵守美国法律和 与向 SEC 提交的财务报表的审计绩效相关的专业标准。多年来，包括希腊在内的某些欧盟国家不允许 PCAOB 进行会计检查 在这些欧盟国家设立和运营的公司，即使它们是大型国际公司的一部分。因此，与大多数美国上市公司不同的是，PCAOB 无法评估我们审计师的审计表现和 其质量控制程序，并且与大多数美国上市公司的股东不同，我们和我们的股东被剥夺了此类检查可能带来的好处。 2015年起希腊同意PCAOB进行检查 在希腊经营的会计师事务所。将来，此类 PCAOB 检查可能会对我们的审计师质量控制程序产生影响，质疑审计师报告对我们公布的合并财务报表的有效性 以及我们对财务报告的内部控制的有效性，并对我们发布的经审计的财务报表的准确性产生怀疑。
 
我们未来获得债务融资的能力可能取决于我们当时现有租船的表现以及租船人的信誉。
 
我们的承租人的实际或感知的信用质量以及他们的任何违约行为可能会对我们获得购买所需的额外资本资源的能力产生重大影响 未来会有更多船只，或者可能会显着增加我们获得此类资本的成本。我们根本无法获得融资或以高于预期的成本获得融资可能会对我们的经营业绩和我们的能力产生重大影响 实施我们的业务战略。
 
我们可能无法吸引和留住航运业的关键管理人员和其他员工，这可能会对我们的管理有效性产生负面影响 和经营结果。
 
我们的成功在很大程度上取决于我们的管理团队、董事会主席 Aliki Paliou 以及我们的首席执行官、董事和首席执行官的能力和努力。 秘书安德烈亚斯·米哈洛普洛斯。我们的成功将取决于我们留住管理团队关键成员并在必要时聘用新成员的能力。这些人中任何一个的流失都可能对我们的业务产生不利影响 前景和财务状况。雇用和留住替代人员的困难可能会对我们的业务、经营业绩和支付股息的能力产生不利影响。我们不打算为任何人维持“关键人物”人寿保险 我们的官员或管理团队的其他成员。
 
董事会主席艾丽奇·帕利乌 (Aliki Paliou) 有权并表示有意在我们所涉及的事项上获得很大比例的投票权。 股东有权投票，因此可能对我们施加相当大的影响，并且可能拥有与我们其他股东不同的利益。
 
截至本报告日期，我们的主席 Aliki Paliou 可能被视为实益拥有我们 B 系列可转换累积永久优先股（“B 系列”）的 657,396 股。 优先股”）通过芒果航运公司（“芒果航运”），该公司已向公司表明，其打算根据 B 系列优先股的条款行使其权利，将其 B 系列优先股转换为 B 系列优先股转换期内（不早于 2023 年 2 月 3 日开始）发行 C 系列可转换累积永久优先股（“C 系列优先股”）。 优先股将拥有优于我们普通股的投票权，并将有权对我们股东有权投票的所有事项进行投票，并在一定条件下可进一步转换为我们的普通股。对于 有关我们已发行且已发行的 B 系列优先股和 C 系列优先股（可能根据我们的 B 系列优先股条款发行）的条款的其他信息，请参阅“第 10 项。其他 信息——B.公司章程大纲和章程细则。”假设芒果航运将其所有 B 系列优先股转换为 C 系列优先股（并假设没有其他 B 系列优先股被转换，并且没有其他 （我们的资本或 Aliki Paliou 对我们股份的实益所有权发生变化，并且 C 系列优先股的转换价格没有调整），Aliki Paliou 将控制提交给股东投票的任何事项的 96.1% 的投票权 我们的股东。
 
因此，Aliki Paliou 有权并表示有意获得对我们的行为施加重大影响并控制我们所关注事项的结果的权力。 股东有权投票，包括选举董事和其他重大公司行动。 Aliki Paliou 的兴趣可能与您的兴趣不同。任何此类利益冲突都可能对我们的利益产生不利影响 业务、财务状况和经营业绩，以及我们普通股的交易价格。此外，潜在的所有权集中可能会延迟、阻止或阻止可能有利于或有利于我们其他人的行为。 股东。同样，这种潜在的股权集中可能会对我们股票的交易价格产生不利影响，因为投资者可能会认为拥有股权集中的公司股票存在不利之处。艾丽奇·帕利欧是 与我们的首席执行官、董事兼秘书 Andreas Michalopoulos 结婚。
 
我们的首席财务官参与与我们无关的业务活动，并且没有将全部时间投入到我们的业务中，这可能会产生利益冲突 兴趣并阻碍我们成功运营的能力。
 
我们的首席财务官 Anthony Argyropoulos 参与与我们无关的业务活动，因此，与不参与其他业务活动相比，他为我们投入的时间可能会更少。这个 可能会在涉及或影响我们和我们的客户的事务中产生利益冲突，并且不确定这些利益冲突是否会以对我们有利的方式得到解决。这可能会对我们的业务产生重大不利影响， 财务状况、经营业绩和现金流量。

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我们预计将继续在美国境外开展大量业务，这将使我们面临政治和政府不稳定的风险，从而损害我们的业务。
 
我们预计我们的业务将继续主要在美国境外进行，并可能受到美国政治和政府条件变化或不利的不利影响。 我们的船舶悬挂或注册的国家以及我们以其他方式从事业务的地区。这些因素造成的任何干扰都可能干扰我们船舶的运营，从而损害我们的业务、财务 状况和经营结果。过去扰乱这些地区（特别是阿拉伯湾）航运的政治努力包括袭击船只和水道采矿。此外，该地区以外的恐怖袭击事件 中东和世界各地持续的敌对行动可能会导致更多的武装冲突，或导致美国和其他地方的进一步恐怖主义行为和内乱。任何此类攻击或干扰都可能扰乱我们的业务， 增加船舶运营成本，包括保险成本，并对我们的财务状况和经营业绩产生不利影响。我们的运营也可能受到船舶征用、税收、监管、关税、贸易的不利影响 禁运、经济制裁、贸易活动中断或限制，或影响我们经营或未来可能经营的国家和地区的其他不利事件或情况。
 
我们的所有收入均以美元计算，部分支出以其他货币计算，因此汇率波动可能会产生不利影响 关于我们的经营业绩。
 
我们的所有收入均以美元产生，部分支出则以美元以外的货币产生。这种差异可能会因净利润的变化而导致净利润波动 美元相对于其他货币（特别是欧元）的价值。美元贬值的外币费用可能会增加，从而减少我们的收入。价值进一步下降 美元可能导致我们应付的费用增加。
 
虽然我们历来没有通过使用金融衍生品来降低与汇率波动相关的风险，但我们可能会不时使用此类工具 未来，以尽量减少这种风险。我们使用金融衍生品会涉及一定的风险，包括对冲头寸的损失可能超过投资于该工具的名义金额的风险以及交易对手 衍生品交易可能无法或不愿意履行其合同义务，这可能对我们的业绩产生不利影响。
 
如果伦敦银行同业拆放利率（LIBOR）发生波动，或者如果 LIBOR 被替换为我们债务义务下的参考利率，则可能会影响我们 盈利能力、收益和现金流。
 
LIBOR 历来波动较大，LIBOR 与优惠贷款利率之间的利差有时会大幅扩大。这些情况是国际秩序混乱的结果。 信贷市场。由于我们未偿债务所承担的利率会随着LIBOR的变化而波动，如果未来发生这种波动，或者如果我们的债务义务下更换LIBOR作为参考利率， 影响我们债务的应付利息金额，进而可能对我们的盈利能力、收益和现金流产生不利影响。
 
 2017年7月27日，英国金融行为监管局（“FCA”）宣布将于2021年底前逐步淘汰LIBOR。2020年11月30日，ICE基准管理局（“IBA”）宣布，将于2021年底前逐步淘汰LIBOR。 LIBOR管理机构在美国联邦储备委员会和英国金融行为监管局的支持下，宣布计划于2021年12月31日停止发布美元LIBOR，为期一周 和两个月美元 LIBOR 期限，以及所有其他美元 LIBOR 期限为 2023 年 6 月 30 日。该公告与国际掉期和衍生品协会（“ISDA”）发布的公告同时发布，即 IBA 公告 不是一个触发事件，该事件将设置其衍生品合约中使用的利差，作为无风险利率确定过程的一部分。因此，贷款人坚持采用后备条款，使贷款人有权自行决定： 用后续基准利率（例如资金成本利率）取代公布的伦敦银行同业拆借利率（LIBOR）作为利息计算的基础。我们现有的某些融资安排包括在无法使用的情况下的后备条款 伦敦银行同业拆借利率 (LIBOR)，但这些后备条款和相关的后续基准可能会带来额外的风险和不确定性。我们正在继续评估 LIBOR 终止对我们的影响。虽然我们无法预测潜在的影响 LIBOR 的变化或替代利率或基准的建立和使用，我们的债务应付利息可能会波动，我们的贷款成本可能会增加，这将对我们的盈利能力产生不利影响， 收益和现金流。
 
为了管理我们的利率波动风险，我们可能会不时使用利率衍生品来有效修复我们的一些浮动利率债务义务。没有保证 然而，可以考虑的是，使用这些衍生工具（如果有的话）可以有效地保护我们免受不利利率变动的影响。利率衍生品的使用可能会通过对这些衍生品的按市价估值来影响我们的业绩 衍生物。此外，利率衍生品的不利变动可能需要我们提供现金作为抵押品，这可能会影响我们的自由现金头寸。利率衍生品也可能受到 LIBOR 向 SOFR 或其他过渡的影响 替代费率。
 
我们可能需要对美国来源收入纳税，这会减少我们的收入。
 
根据 1986 年美国国内税收法典（简称《法典》），拥有船舶或租赁船舶的公司（例如我们和我们的子公司）的总运输收入的 50%，即 归因于在美国开始或结束但并非同时开始和结束的运输，可能需要缴纳 4% 的美国联邦所得税，且无需扣除，除非该公司有资格 根据《法典》第 883 条或第 883 条以及据此颁布的适用财政部条例的规定免税。
 
我们打算采取这样的立场：我们有资格获得美国联邦所得税申报表的法定免税 2021 年纳税年度的目的。然而，在某些实际情况下，我们可能会失去未来任何纳税年度的免税优惠，从而需要对我们的美国来源缴纳美国联邦所得税 运费收入。由于所涉及问题的事实性质，我们无法保证我们的免税地位。
 
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如果我们无权在任何纳税年度根据第 883 条获得豁免，则我们将在这些年份中对我们在该纳税年度中获得的运输收入缴纳有效的 2% 美国联邦所得税。 该年份，归因于往返美国的货物运输。征收这项税收将对我们的业务产生负面影响，并导致可分配给我们的收入减少 股东。
 
我们可能被视为“被动外国投资公司”，这可能会对美国持有人产生某些不利的美国联邦所得税后果。
 
就美国联邦所得税而言，外国公司将被视为“被动外国投资公司”或 PFIC，如果 (1) 任何纳税年度的总收入至少达到 75% 包括某些类型的“被动收入”，或 (2) 公司资产平均价值的至少 50% 产生或为产生这些类型的“被动收入”而持有。出于这些测试的目的，现金将被视为 为产生被动收入而持有的资产。出于这些测试的目的，“被动收入”通常包括股息、利息、出售或交换投资财产的收益以及除收到的租金和特许权使用费以外的收益 来自与活跃的贸易或业务行为有关的无关方。就这些测试而言，来自提供服务的收入不构成“被动收入”。 PFIC 股票的美国持有人须遵守 对于 PFIC 获得的收入、他们从 PFIC 获得的分配以及他们通过出售或以其他方式处置 PFIC 股票获得的收益（如果有），美国联邦所得税制度不利。
 
我们是否会被视为 PFIC 将取决于我们的运营方式。在这方面，我们打算处理我们从期租或航次租船中获得或被视为获得的总收入 活动作为服务收入而不是租金收入。因此，我们认为来自期租或航次租船活动的任何收入均不构成“被动收入”，并且我们可能拥有和经营的与“被动收入”相关的任何资产 该收入的产生不会构成被动资产。然而，我们可能被视为从光船租赁活动中获得的任何总收入将被视为租金收入，因此将构成“被动收入”，并且任何 我们可能拥有和经营的与产生该收入有关的资产将构成被动资产。有大量法律权威支持这一立场，包括判例法和国税局 (IRS)， 关于将定期租船和航次租船所得收入定性为其他税收目的服务收入的声明。然而，应该指出的是，也有权威将定期租船收入描述为 租金收入而非用于其他税收目的的服务收入。因此，不能保证 IRS 或法院会不时接受我们关于我们作为 PFIC 身份的立场，并且存在以下风险： IRS 或法院可以确定我们是或曾经是特定纳税年度的 PFIC。
 
如果我们在任何纳税年度是或曾经是 PFIC，我们普通股的美国持有人将面临某些不利的美国联邦所得税后果和信息报告义务。下 根据 PFIC 规则，除非此类美国持有人根据本准则进行某些选择（这些选举本身可能会对此类美国持有人产生某些不利后果），否则此类美国持有人将有责任缴纳美国联邦所得税 按当时的普通收入所得税税率加上超额分配的利息以及处置我们普通股的任何收益，就好像超额分配或收益已在美国按比例确认一样。 持有人对该普通股的持有期限。请参阅“第 10 项。附加信息 — E. 税务 — 美国联邦所得税注意事项 — 美国持有人的美国联邦所得税 — PFIC 状态和重大税务后果” 更全面地讨论如果我们现在或将被视为 PFIC，美国联邦所得税对我们普通股的美国持有者的影响。
 
我们可能需要支付更多的保费或催缴费用，因为我们通过保护和赔偿协会获得了一些保险。
 
根据我们的索赔记录以及保护和赔偿协会其他成员的索赔记录，我们可能需要增加保费或催缴费用。 国际集团由 13 个相互保护和赔偿协会组成，为全球约 90% 的商业吨位提供保险，我们通过该集团获得侵权责任保险，包括 与污染相关的责任以及实际索赔。由于此类电话而导致我们可能需要支付的金额将无法用于其他目的。
 
我们业务的国际性质可能会使任何破产程序的结果难以预测。
 
我们根据马绍尔群岛共和国法律注册成立，并在世界各地开展业务。因此，如果发生任何破产、资不抵债的情况， 涉及我们或我们任何子公司的清算、解散、重组或类似程序，可能适用美国以外的破产法。如果我们根据美国破产法成为债务人，美国的破产法院 美国可能会寻求对我们的所有资产（无论位于何处）行使管辖权，包括位于其他国家/地区的财产。然而，不能保证我们会成为美国的债务人，或者美国会成为债务人。 破产法院将有权或接受对此类破产案件的管辖权，或者对我们和我们的业务拥有管辖权的其他国家的法院将承认美国破产法院的管辖权，如果有任何其他情况 破产法院将确定其拥有管辖权。
 
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网络攻击可能会严重扰乱我们的业务。
 
我们在业务运营和管理中依赖信息技术系统和网络。信息系统很容易受到计算机黑客和网络安全漏洞的影响 恐怖分子。我们依靠行业公认的安全措施和技术来安全地维护我们信息系统上维护的机密和专有信息。然而，这些措施和技术可能不足以防止 安全漏洞。我们的业务运营可能成为寻求破坏或破坏我们的信息技术系统和网络或窃取数据的个人或团体的目标。一次成功的网络攻击可能会严重破坏我们的 操作，包括我们操作的安全，或导致未经授权发布信息或更改我们系统中的信息。任何此类攻击或对我们信息技术系统的其他破坏都可能造成重大损失 对我们的业务和经营业绩产生不利影响。此外，信息系统不可用或这些系统因任何原因无法按预期运行可能会扰乱我们的业务，并可能导致业务量减少 性能和运营成本增加，导致我们的业务和运营结果受到影响。我们的信息系统的任何重大中断或故障或任何重大的安全漏洞都可能对我们的业务和 经营结果。
 
此外，网络威胁性质的任何变化可能要求我们采取额外的程序来监控网络安全，这可能需要额外的费用和/或资本 支出。最近，俄罗斯和乌克兰之间的冲突升级，同时还发生了针对乌克兰政府和该地区其他国家的网络攻击。这些攻击可能有附带条件 对全球其他关键基础设施和金融机构产生影响，这可能会对我们的运营产生不利影响。目前很难评估此类威胁的可能性以及任何潜在影响。
 
如果我们没有找到合适的船舶进行收购或成功整合任何收购的船舶，我们可能无法增长或有效管理我们的增长。
 
我们的战略之一是通过扩大业务并向我们的船队增加油轮来继续增长。我们未来的增长将取决于许多因素，其中一些因素可能不是 在我们的控制范围内。这些因素包括我们的能力：
 

 •
寻找合适的船舶以具有吸引力的价格收购，如果资产价格上涨过快，这可能是不可能的；
 

 •
为我们现有的和新的业务获得融资；
 

 •
管理与客户和供应商的关系；
 

 •
确定从事管理、运营或拥有油轮的企业进行收购或合资；
 

 •
将任何收购的船舶与我们当时现有的业务成功整合；
 

 •
吸引、雇用、培训、整合和保留合格的、训练有素的人员和船员来管理和运营我们不断增长的业务和机队；
 

 •
确定其他新市场；
 

 •
增强我们的客户群；
 

 •
改进我们的运营、财务和会计系统和控制；和
 

 •
为我们现有的和新的业务获得所需的融资。
 
我们未能有效地识别、购买、开发和整合任何新船舶可能会对我们的业务、财务状况和经营业绩产生不利影响。员工人数 当我们实施扩大机队规模的计划时，为我们提供服务以及我们当前的运营和财务系统可能不够，并且我们可能无法有效雇用更多员工，或充分改善这些员工 系统。作为一家运营公司，我们可能会产生意外费用。当我们实施扩大机队规模的计划时，我们当前的运营和财务系统可能不够。最后，可能需要进行额外的收购 额外的股票发行，如果以低于普通股股东购买股票或债务发行（含摊销付款）的价格发行，这可能会稀释我们的普通股股东，这两者都可能减少我们的现金流。如果我们不能 为了执行上述几点，我们的财务状况可能会受到不利影响。
 
通过收购来发展任何业务都会带来许多风险，例如未披露的责任和义务、难以获得额外的合格人员以及管理与公司的关系。 客户和供应商，并将新收购的业务整合到现有基础设施中。我们机队的扩张可能会给我们的管理层和员工以及我们的管理层和员工带来重大的额外责任 商业和技术经理，并且可能需要我们和他们增加人员数量。我们不能保证我们将成功执行我们的增长计划或我们不会产生大量费用和 与我们未来增长相关的损失。
 
IMO 2020法规可能会导致我们承担大量成本，并直接在批发市场采购低硫燃油用于海上储存和后续消费 在我们的船上。
 
自 2020 年 1 月 1 日起，IMO 实施了一项新法规，规定全球船舶排放硫含量上限为 0.50%（“IMO 2020 法规”）。  根据这一新的全球上限，船舶 为减少硫氧化物向大气的排放，改变了原规定硫含量不得超过3.50%的规定，要求使用硫含量不超过0.50%的船用燃料。
 
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为了遵守这些修订后的标准，我们增加了成本。可能会采用额外的或新的公约、法律和法规，其中可能需要安装 昂贵的排放控制系统，可能会对我们的业务、经营业绩、现金流和财务状况产生不利影响。
 
目前，我们的船舶均未配备洗涤器，自 2020 年 1 月 1 日起，我们已转为燃烧符合 IMO 要求的燃料。  我们继续评估不同的合规选项 符合 IMO 和其他规则和条例。我们预计，由于这些硫排放法规的实施，我们的燃料成本和燃料库存将在 2021 年增加。低硫燃油比含 3.5% 的标准船用燃油贵 由于需求增加，硫含量可能会变得更加昂贵或难以获得。如果低硫燃料和高硫燃料之间的成本差异明显高于预期，或者低硫燃料不符合预期 由于某些贸易路线上的港口有可用的燃料，在某些贸易路线上运营我们的船舶而不安装洗涤器或不产生偏离时间以获得合规燃料可能不可行或不具有竞争力。洗涤器可能不是 可以以优惠的成本安装在此类船只上，或者如果我们稍后寻求安装，则完全可以安装。
 
此外，尽管截至本年报出具日，IMO 2020 法规生效已过去两年多，但高硫燃料的供应情况仍存在不确定性。 全球范围内的燃油将受到IMO 2020法规实施的影响，无论是高硫燃油的总体价格还是高硫燃油与低硫燃油的成本差异也都存在不确定性。稀缺性 高硫燃料供应方面的差异，或者两种燃料之间的成本差异低于预期，可能会导致我们无法认识到安装洗涤器的预期效益。
 
当船舶进行航次租船时，燃料是我们航运业务中的一项重要费用（即使不是最大的费用），也是协商租船费率的一个重要因素。我们的运营和 我们的船舶性能以及运营结果面临着一系列挑战。其中包括对更高成本、国际合规性以及主要国际加油中心低硫燃料可用性的担忧 例如鹿特丹和新加坡。此外，我们认真对待欧洲提出的担忧，即某些低硫燃料混合物可能比它们要替代的高硫燃料排放更多有害的黑碳。成本 遵守这些及其他相关监管变化可能会产生重大影响，并可能对我们未来的业绩、经营业绩、现金流和财务状况产生重大不利影响。结果，价格上涨 超出我们预期的燃料可能会对我们在租船谈判时的盈利能力产生不利影响。
 
虽然我们投保货物保险以保护我们免受采购商品丢失或损坏的某些风险，但我们可能没有足够的保险来弥补此类运营造成的任何损失 风险，这可能对我们产生重大不利影响。任何重大的未投保或保额不足的损失或责任都可能对我们的业务、经营业绩、现金流和财务状况以及我们的业务产生重大不利影响。 可用现金。
 
气候变化和温室气体限制可能会对我们的运营和市场产生不利影响。
 
出于对气候变化风险的担忧，一些国家和国际海事组织已经采用或正在考虑采用监管框架来减少温室气体排放。这些 除其他外，监管措施可能包括采用总量控制和交易制度、碳税、提高能效标准以及可再生能源激励措施或强制规定。自 2020 年 1 月 1 日起，IMO 法规要求船舶 遵守船上使用的燃油硫含量 0.5% 的全球上限，低于之前的 3.5% 上限。此外，2018 年 4 月，各国在 MEPC 第 72 届会议上通过了一项减少船舶温室气体排放的初步战略。的 初步战略确定了减少温室气体排放的雄心水平，包括（1）通过对新船实施进一步阶段的 EEDI 来降低船舶的碳强度； (2)减少二氧化碳排放 与 2008 年的排放水平相比，到 2030 年，国际航运的每项运输工作的平均排放量至少减少 40%，力争到 2050 年减少 70%； (3) 将年度温室气体排放总量减少至少 50% 2050 年与 2008 年相比，同时努力完全逐步淘汰它们。
 
自2020年1月1日起，船舶必须去除排放中的硫或购买低硫含量的燃料，这可能会导致船东的成本和补充投资增加。的 “船上使用的燃油”的解释包括主机、辅机和锅炉上使用的燃油。船东可以通过 (i) 在船上使用 0.5% 硫燃料来遵守该规定，这种燃料在世界各地都有提供，但价格较高 成本； (ii) 安装洗涤器以净化废气； (iii) 将船舶改装为液化天然气动力，但由于缺乏供应网络且这一过程成本高昂，这可能不是一个可行的选择。 遵守这些监管变化的成本可能会很高，并可能对我们未来的业绩、经营业绩、现金流和财务状况产生重大不利影响。
 
此外，虽然国际航运的温室气体排放目前不受《联合国气候变化框架公约京都议定书》的约束， 该协议要求各国实施减少某些气体排放的国家计划，或者《巴黎协定》（下文将进一步讨论），未来可能会通过一项新条约，其中包括对航运排放的限制。 遵守与气候变化有关的法律、法规和义务的变化会影响后续船舶设计中的推进选项，并可能增加我们与购买新船、运营和维护船舶相关的成本。 现有的油轮，并要求我们安装新的排放控制措施，获得与温室气体排放相关的配额或纳税，或管理和管理温室气体排放计划。创收和战略增长 机会也可能受到不利影响。
 
气候变化对原油和天然气行业的不利影响，包括公众对气候变化对环境影响的日益关注，也可能产生不利影响 影响对我们服务的需求。例如，加强对温室气体的监管或与气候变化有关的其他问题可能会减少未来对原油和天然气的需求，或为使用这些能源创造更大的激励。 替代能源。此外，气候变化的物理影响，包括天气模式的变化、极端天气事件、海平面上升和水资源稀缺，可能会对我们的运营产生负面影响。任意 对原油和天然气行业的长期重大不利影响可能会对我们的业务产生重大的财务和运营不利影响，但我们目前无法确定地预测。
 
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投资者、贷方和其他市场参与者对我们的环境、社会和治理（“ESG”）政策的审查越来越严格，期望不断变化 可能会给我们带来额外的成本或使我们面临额外的风险。
 
各行业的公司都面临着与其 ESG 政策相关的越来越严格的审查。投资者倡导团体、某些机构投资者、投资基金、贷方和其他 市场参与者越来越关注 ESG 实践，并且近年来越来越重视其投资的影响和社会成本。对 ESG 和类似事项的关注和积极性增加 可能会阻碍获得资本，因为投资者和贷方可能会根据对公司 ESG 实践的评估而决定重新分配资本或不投入资本。 不适应或不遵守投资者、贷款人或 其他行业股东的期望和标准正在不断发展，或者被认为没有适当回应人们对 ESG 问题日益增长的关注，无论是否有法律要求这样做，都可能会受到影响 此类公司的声誉受损以及业务、财务状况和/或股价可能会受到重大不利影响。
 
我们可能面临来自投资者、贷款人和其他市场参与者的越来越大的压力，他们越来越关注气候变化，要求优先考虑可持续能源实践，减少我们的能源消耗。 碳足迹并促进可持续发展。因此，我们可能需要实施更严格的 ESG 程序或标准，以便我们现有和未来的投资者和贷方继续对我们进行投资并对我们进行进一步投资， 特别是考虑到我们从事的原油运输贸易具有高度针对性和针对性。如果我们不符合这些标准，我们的业务和/或我们获得资本的能力可能会受到损害。
 
此外，由于环境、社会和治理因素，某些投资者和贷方可能会将像我们这样的石油运输公司完全排除在其投资组合之外。这些 债务和股权资本市场的限制可能会影响我们的增长能力，因为我们的增长计划可能包括进入股权和债务资本市场。如果这些市场不可用，或者我们无法获得替代品 如果我们无法以可接受的条件融资，或者根本无法实施我们的业务战略，这将对我们的财务状况和经营业绩产生重大不利影响，并损害我们为客户提供服务的能力。 债务。此外，我们可能会产生额外成本并需要额外资源来监控、报告和遵守广泛的 ESG 要求。 任何上述情况的发生都可能产生重大不利影响 对我们的业务和财务状况的影响。
 
如果我们无法盈利地经营我们的船舶，我们可能无法在竞争激烈的国际油轮市场上竞争，这将对我们产生负面影响。 影响我们的财务状况和扩展业务的能力。
 
油轮运营及原油及成品油运输竞争激烈，原油及成品油运输需求减少 产品可能会导致竞争加剧。竞争主要来自其他油轮船东，包括大型石油公司和国家石油公司或与石油生产国或进口国当局有联系的公司，因为 以及独立油轮公司，其中一些公司拥有比我们更多的资源。石油和石油产品运输的竞争可能非常激烈，并且取决于价格、地点、规模、使用年限、状况和 油轮及其操作员对承租人的可接受性。我们运营船舶盈利的能力取决于多种因素，包括但不限于（i）重要客户的业务损失或减少，（ii） 原油和石油产品运输需求发生意外变化，(iii) 一般或特定地区石油和石油产品生产或需求的变化，(iv) 高于预期水平 油轮新建订单或油轮回收量低于预期水平，以及 (v) 适用于油轮行业的规则和条例的变化，包括国际组织通过的立法，例如 IMO 和欧盟或个别国家。
 
如果我们在新的地理区域扩展业务或提供新服务，我们可能无法在竞争中盈利。新市场可能需要与我们不同的技能、知识或策略 在我们当前的市场中使用，而这些新市场中的竞争对手可能比我们拥有更大的财务实力和资本资源。
 
有关压载水排放的法规于 2019 年 9 月生效，可能会对我们的收入和盈利能力产生不利影响。
 
国际海事组织（IMO）对压载水管理系统实施了更新的指南，规定了允许从船舶压载水中排放的活生物体的最大数量。取决于 自国际防止油污（IOPP）换证检验之日起，2017年9月8日之前建造的现有船舶，必须在2019年9月8日或之后符合更新的D-2标准。对于大多数船舶，符合 D-2 标准将涉及安装船上系统来处理压载水并消除有害生物。 2017年9月8日或之后建造的船舶，必须在9月8日或之后符合D-2标准， 2017 年。我们目前有一 (1) 艘油轮必须安装压载水管理系统或在与船舶国际油污染预防相关的更新检验期间满足 D-2（排放）标准 2019 年 9 月 8 日之后颁发证书，届时合规成本可能会很高，并对我们的收入和盈利能力产生不利影响。
 
此外，美国的法规目前正在发生变化。尽管 2013 年船舶通用许可证 (VGP) 计划和美国国家入侵物种法案 (NISA) 目前已生效 为了规范压载水排放、更换和安装，2018 年 12 月 4 日签署成为法律的《船舶意外排放法案》(VIDA) 要求 EPA 制定约 30 种排放的国家性能标准， 与两年内在 VGP 中发现的类似。 2020 年 10 月 26 日，EPA 发布了关于根据 VIDA 制定船舶意外排放国家性能标准的拟议规则的通知。到 2022 年左右，美国海岸警卫队 必须制定有关压载水的相应实施、合规和执行法规。新法规可能要求安装新设备，这可能会导致我们承担大量成本，从而可能产生不利影响 影响我们的盈利能力。
 
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保险可能很难获得，或者即使获得，也可能不足以弥补由于我们的运营固有的运营风险而导致的损失。 航运业。
 
我们购买保险以保护我们免受业务开展中涉及的大多数事故相关风险，包括船体和机械保险、保护和赔偿 保险，包括污染风险、船员保险和战争风险保险。然而，我们可能没有足够的保险来弥补运营风险造成的损失，这可能对我们产生重大不利影响。此外，我们的保险公司 可能拒绝支付特定索赔，并且如果我们采取或不采取某些行动，例如未能保持我们的船舶获得适用的海事监管组织的认证，我们的保险可能会被保险公司撤销。任意 重大未投保或保额不足的损失或责任可能会对我们的业务、经营业绩、现金流和财务状况以及我们的可用现金产生重大不利影响。此外，我们可能无法获得足够的 在不利的保险市场条件下，未来以合理的费率承保。
 
根据我们与 UOT 的船舶管理协议，UOT 负责为我们的船舶购买保险并支付保险费用。我们的保单包含标准限制、排除和 免赔额。这些保单针对航运业通常承保的风险，包括船体和机械、保护和赔偿以及战争风险。 UOT 目前维持的船体和机械保险金额为 至少等于船舶的市场价值。 UOT 维持的保护和赔偿保险金额至少等于标准行业承保水平。我们无法向您保证 UOT 将能够购买足够的保险 我们的机队未来的承保范围或我们的保险公司将支付任何特定索赔。
 
此外，恐怖袭击导致的保险市场变化也可能导致某些类型的保险因保费增加、减少或减少而变得更加困难。 一般而言，对恐怖行为造成的损失的承保范围有限。
 
由于我们通过保赔协会获得部分保险，这给我们带来了巨额费用，因此我们可能需要支付额外的保费。我们可能 根据我们的索赔记录、我们经理的索赔记录以及我们通过其接收的保护和赔偿协会其他成员的索赔记录，增加保费或催缴金额 侵权责任保险，包括污染相关责任。此外，我们的保护和赔偿协会可能没有足够的资源来应对针对他们的索赔。我们支付这些电话费可能会导致 给我们带来重大费用，这可能对我们的业务、经营业绩、现金流、财务状况和可用现金产生重大不利影响。
 
不利的市场条件可能导致我们违反信贷安排中的契约，并对我们的经营业绩产生不利影响。
 
油轮的市场价值波动很大。具有代表性的是，过去十年间，已有十年船龄的阿芙拉型油轮的市场价格大幅波动。 2020 年的高水平为 3100 万美元，低水平为 2012 年的 1700 万美元。您应该预计我们船舶的市场价值会根据影响航运业的总体经济和市场状况以及流行的情况而波动。 租船费率、来自其他油轮公司和其他运输方式的竞争、船舶类型、尺寸和船龄、适用的政府法规以及新造船的成本。我们相信我们船舶目前的总体市场 价值将超过我们信贷安排所要求的贷款价值金额。我们的信贷安排一般要求作为抵押品的船舶的公平市场价值不得低于总价值的125%或135% 贷款项下的未偿还本金金额。截至 2021 年 12 月 31 日以及本年度报告发布之日，我们一直遵守这些要求。
 
船舶价值的下降可能导致我们违反现有信贷安排和我们可能不时签订的未来融资协议中的某些契约。如果我们违反 此类契约并且无法补救相关违约行为或获得豁免，我们的贷方可能会加速我们的债务并取消我们拥有的船舶的赎回权。此外，如果我们在船舶价格上涨时出售一艘或多艘船舶 如果船舶价格下降，销售价格可能低于我们合并财务报表中船舶的账面价值，导致销售损失或确认减值损失，最终导致收益减少。
 
消费者需求从原油转向其他能源或原油和精炼石油产品贸易模式的变化可能会产生重大不利影响 对我们业务的影响。
 
我们收入的很大一部分与原油行业有关。消费者需求从原油转向风能、太阳能等其他能源 氢能或核能可能会影响我们船舶的需求。这可能会对我们未来的业绩、经营业绩、现金流和财务状况产生重大不利影响。
 
海运贸易和分销模式主要受到各种生产来源、消费地点、价格差异和 季节性。原油和石油产品贸易模式的变化可能会对吨英里产生重大的负面或正面影响，从而影响我们的油轮需求。这可能会对我们的未来产生重大不利影响 业绩、经营成果、现金流量和财务状况。
 
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与我们普通股相关的风险
 
我们普通股的市场价格会出现大幅波动。此外，无法保证您可以在公开市场上持续转售我们的普通股。
 
我们的普通股于 2011 年 1 月 19 日开始在纳斯达克全球市场交易。自 2013 年 1 月 2 日起，我们的普通股在纳斯达克全球精选市场交易，自 3 月 6 日起， 2020年，我们的普通股已在纳斯达克资本市场交易。我们无法向您保证我们的普通股公开市场将继续活跃且具有流动性。纳斯达克资本市场和各个国家证券交易所都有一定的 为了维持我们的上市地位，必须满足公司治理要求。如果我们未能维持相关的公司治理要求，我们的普通股可能会被摘牌，这将使您更难获利 您对我们普通股的投资将导致您的投资价值下降。
 
自 2016 年 6 月以来，我们已经对我们的普通股进行了七次反向股票分割，每一次都得到了我们的董事会和股东在年度或特别会议上的批准。 这样的股东。与任何反向股票分割相关的普通股的交易代码、授权股票数量或面值均没有变化。
 
我们普通股的市场价格已经并且将来可能会因多种因素而发生重大波动，其中一些因素是我们无法控制的。因素之中 过去和未来可能影响我们股价的因素包括：
 

 •
证券分析师未能发表有关我们的研究，或分析师未能对其财务估计做出适当的改变；
 

 •
我们或我们的竞争对手宣布的重大合同、收购或资本承诺；
 

 •
季度经营业绩的变化；
 

 •
一般经济状况；
 

 •
恐怖主义或海盗行为；
 

 •
不可预见的事件，例如自然灾害或流行病（包括正在进行的 COVID-19 大流行）；
 

 •
我们的普通股或其他证券的未来销售；和
 

 •
投资者对我们和国际油轮行业的看法。
 
无论我们的经营业绩如何，这些广泛的市场和行业因素都可能会大幅降低我们普通股的市场价格。
 
航运业具有高度不可预测性和波动性。该行业的普通股市场可能同样波动。因此，我们不能向您保证您将能够 以高于或等于其原始购买价格的价格出售您可能购买的任何我们的普通股，或者您将能够出售它们。
 
未来出售我们的普通股，包括通过行使我们已发行的可转换优先股的转换权，可能会导致我们的市场价格上涨。 普通股下跌。
 
我们修订和重述的公司章程授权我们发行最多 500,000,000 股普通股，其中 2,438,477 股截至本公告日期已发行并流通 年度报告。
 
截至本报告日期，我们的 B 系列优先股目前已发行并流通 793,657 股。每份 B 系列优先股均可转换，但须支付转换费用 在 B 系列优先股转换期内，以每股 B 系列优先股 7.50 美元的价格转换为两股 C 系列优先股，并享有每股 25.00 美元的清算优先权。 2023 年 2 月 3 日。自最初发行 C 系列优先股之日起六个月后，每份 C 系列优先股将根据持有人的选择随时不时转换为多种普通股 股数等于 C 系列优先股清算优先权 25.00 美元除以等于 5.50 美元的转换价格（根据任何股票分割、反向股票分割或股票股息进行调整）。转股价格也将调整为 等于我们最初发行 B 系列优先股后在任何注册发行中出售普通股的最低价格，前提是调整后的转换价格不得低于 0.50 美元。对于额外的 有关我们已发行和已发行的 B 系列优先股以及根据我们的 B 系列优先股条款可能发行的 C 系列优先股的条款的信息，请参阅“第 10 项。附加信息 — B. 组织大纲和细则”和“第 3.D 项风险因素——我们的一名董事 Aliki Paliou 有权并表示有意在我们股东所关心的事项上获得很大比例的投票权 有权投票，因此可能对我们产生相当大的影响，并且可能拥有与我们其他股东不同的利益。”
 
我们可能会根据市场条件和我们的资本，通过一种或多种分配方式，不时发行和出售我们的普通股或可转换为普通股的证券 需要。由于市场上出售大量股票，包括我们的大股东出售股票、我们增发股票或证券，我们普通股的市场价格可能会从目前的水平下降 可转换为我们的普通股或认为这些销售可能发生。这些出售还可能使我们在未来以我们认为合适的时间和价格出售股本证券变得更加困难或不可能 通过未来发行普通股筹集资金。增发普通股也将导致我们现有股东的所有者权益被稀释。
 
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作为我们业务战略的关键组成部分，我们打算在市场条件允许的情况下发行额外的普通股或其他证券，为我们的增长提供资金。这些 发行通常不需要股东批准，可能会降低您的所有者权益，并可能压低我们普通股的市场价格。
 
作为我们业务战略的关键组成部分，我们计划在很大程度上通过股权融资为我们机队未来潜在的扩张提供资金。根据我们修订和重述的条款 公司成立后，我们被授权发行最多 500,000,000 股普通股和 25,000,000 股优先股，每股面值为 0.01 美元。因此，根据适用于我们的纳斯达克规则，我们可能会发行额外的股票 在许多情况下，未经股东批准，有时会出售普通股和其他同等或高级级别的股本证券。
 
我们增发普通股或其他同等或高级级别的股本证券将产生以下影响：
 

 •
我们现有股东在我们中的所有权比例可能会减少；
 

 •
先前流通股的相对投票权可能会减少；
 

 •
我们普通股的市场价格可能会下跌；和
 

 •
我们的普通股应付股息的可用现金金额（如果有）可能会减少。
 
我们的 B 系列优先股在某些情况下可以转换为具有优先投票权的优先股，这可能会限制我们普通股的能力 股东控制或影响公司事务，且该等股份持有人的利益可能与普通股股东的利益发生冲突。
 
截至本报告日期，我们的 B 系列优先股目前已发行并流通 793,657 股。每份 B 系列优先股均可转换，但须支付转换费用 在 B 系列优先股转换期间（不早于 2023 年 2 月 3 日开始），我们以每股 B 系列优先股 7.50 美元的价格转换为两股 C 系列优先股。发行后，我们的 C 系列优先股 股票将拥有优于我们普通股的投票权，并将有权对我们股东有权投票的所有事项进行投票，并在一定条件下可进一步转换为我们的普通股。假设所有 B 系列优先股转换为 C 系列优先股（假设我们的资本没有其他变化，并且 C 系列优先股的转换价格没有调整），我们 C 系列优先股的持有者 将控制提交股东投票的任何事项的 96.7% 的投票权。有关我们已发行和已发行的 B 系列优先股和可能发行的 C 系列优先股的条款的更多信息 根据我们的 B 系列优先股的条款，请参阅“第 10 项。附加信息 — B. 组织大纲和章程细则”和“第 3 项.D 风险因素 — 我们的董事之一 Aliki Paliou 有权并已表示 意图在我们的股东有权投票的事项上获得很大比例的投票权，因此可能对我们产生相当大的影响，并且可能拥有与股东利益不同的利益 我们的其他股东。”
 
我们的 C 系列优先股的优越投票权可能会限制我们的普通股股东影响公司事务的能力。 C系列优先股持有人的利益 股票可能与我们普通股股东的利益发生冲突，因此，我们股本持有人可能会批准我们普通股股东认为无益的行动。任何此类利益冲突都可能产生不利影响 我们的业务、财务状况和经营业绩，以及我们普通股的交易价格。
 
我们的普通股收盘价下跌可能会导致违反纳斯达克资本市场的上市要求，我们的普通股可能会被 从纳斯达克资本市场退市，或暂停交易。
 
2017 年 5 月 22 日，我们收到了来自纳斯达克股票市场（Nasdaq）的缺陷通知，称由于我们普通股之前连续 30 个交易日的收盘价 工作日低于每股 1.00 美元，我们不再满足在纳斯达克全球精选市场上市的最低买入价要求。此外，2017 年 7 月 31 日，我们收到了纳斯达克的第二份缺陷通知，其中指出： 我们公开持有的股票市值连续 30 个工作日低于纳斯达克全球精选市场上市的 5,000,000 美元最低要求。我们在规定的宽限内重新遵守了这两个缺陷 通过对我们的普通股进行反向股票分割，每天 180 个日历日。 2019年1月10日，我们收到纳斯达克的另一份缺陷通知，称由于我们普通股的收盘价低于 连续 30 个工作日每股最低 1.00 美元，我们不符合纳斯达克上市规则 5450(a)(1)。恢复合规的适用宽限期为 180 天，即直到 2019 年 7 月 9 日，我们重新遵守了 在规定的 180 个日历日的宽限期内弥补不足之处。 2019 年 9 月 6 日，我们收到纳斯达克的另一份缺陷通知，称由于我们普通股前 30 个月的收盘价 连续几个工作日低于每股 1.00 美元，我们不再满足在纳斯达克全球精选市场上市的最低买入价要求。 2020年3月5日，纳斯达克批准了我们的普通股在纳斯达克上市的申请 资本市场和我们的证券于 2020 年 3 月 6 日开业时转移至纳斯达克资本市场。此外，2020 年 3 月 5 日，纳斯达克授予我们额外 180 个日历日，直至 2020 年 8 月 31 日，以重新遵守 投标价格要求。 2020 年 4 月 20 日，我们从纳斯达克获悉，由于 COVID-19 大流行，最低买入价要求已获得临时缓解，因此，我们当时的合规期限为： 暂停至 2020 年 6 月 30 日。我们恢复合规的适用宽限期为 2020 年 11 月 16 日，其中包括临时 COVID-19 缓解期，我们在规定的宽限期内重新遵守上述缺陷 期间。参见“第4项、公司情况——A、公司的历史和发展”。
 
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我们普通股收盘价的下跌可能会导致违反纳斯达克资本市场上市的要求。尽管我们有机会采取行动 纠正这种违规行为，包括在必要时进行反向股票分割，如果我们不成功，纳斯达克可能会启动我们普通股的暂停或退市程序。暂停或除牌程序的启动 交易所的决定始终由该交易所自行决定，并将由交易所公开宣布。如果发生停牌或退市，停牌或退市企业的流动性将大幅减少。 证券。此外，我们通过股权或债务融资筹集额外必要资本的能力将受到极大损害。此外，对于任何暂停或退市的普通股，我们预计 机构和其他投资者的需求、分析师报道、做市活动以及有关交易价格和交易量的可用信息。此外，愿意执行此类常见交易的交易商越来越少。 股票。暂停或退市可能会降低我们普通股对投资者的吸引力，可能构成违反我们某些信贷安排，构成我们某些类别优先股的违约事件 股票并导致我们普通股的交易量下降，这可能导致我们普通股的市场价格进一步下跌。
 
我们无法向您保证我们的董事会将在未来或何时可能发生股息支付。
 
我们的董事会采用了可变季度股息政策，根据该政策，我们 可以向我们的普通股股东宣布并支付可变的季度现金股息。 虽然我们过去已宣派并支付普通股现金股息，但不可能有 确保我们的董事会将来宣布支付普通股股息。 如果宣布，预计将在每年二月、五月、八月和十一月支付季度股息 等于上一季度运营中扣除现金后的可用现金 向 B 系列优先股持有人支付债务偿还、利息费用和股息以及更换储备金 我们的船舶、定期干船坞、中间和特别检验以及其他 在考虑到可能发生的情况后，我们的董事会可能不时确定需要的目的 负债、任何信贷安排的条款、我们的增长战略和其他现金需求以及马绍尔群岛法律的要求。 此外，我们将来可能签订的任何信贷安排可能包括 我们支付股息的能力受到限制。

根据我们的股息政策，并考虑到上述因素，我们 仅当上一季度季度现金流为正且季末超额现金也为正时，预计才会支付股息。 季末超额现金定义为实际期末 季度现金和现金等价物超过我们的最低现金阈值。最低现金阈值定义为根据我们的贷款协议的最低流动性与每艘船 150 万美元的总和。我们的银行设施目前要求我们 维持最低流动性 500 万美元。  季度现金流等于航次和定期租船收入减去航次费用，减去船舶运营费用，减去一般和管理费用，减去 i) 净值中的较大者 利息费用和长期银行债务的偿还或 ii) 机队更换储备金 - 并减去我们机队的维护储备金 并减去 B 系列优先股持有人的现金股息，如果 任何。作为一般准则，任何此类股息的金额预计将基于以下较低者的支付率：i) 季度现金流； ii) 季末超额现金。只要我们季度末的未偿债务超过我们的 按股票市值计算，我们的派息率预计为 50%。我们将考虑逐步将支付率提高到当季度末未偿债务低于我们的 10% 时我们可能达到的最高水平 90%。 股票市值。季末超额现金定义为季末实际现金和现金等价物超过我们的最低现金阈值。最低现金阈值定义为我们贷款的最低流动性总和 协议和每艘船 150 万美元。

股息的宣派和支付，即使在我们有足够的资金并且不受我们的贷方或任何其他方宣派和支付股息的限制的情况下，也将始终 须服从我们董事会的酌情决定权。考虑到我们的未来增长计划和其他因素，我们的董事会可能会不时审查和修改我们的股息政策。实际时间及金额 普通股股息支付（如有）将由我们的董事会决定，并将受到多种因素的影响，包括我们的现金收入、财务状况和现金需求、对股东的股息义务 B 系列优先股、一艘船舶的损失、一艘或多艘船舶的收购、所需的资本支出、我们董事会设立的储备、增加或意外费用、我们的股息政策的变化、 额外借款或未来发行证券，其中许多将超出我们的控制范围。
 
我们将来可能会产生费用或负债，或者受到其他情况的影响，从而减少或消除我们可作为股息分配的现金金额。我们的 增长战略考虑，我们将主要通过股本资本以及较小程度上的手头现金和债务融资的组合，以我们可以接受的条件为收购更多油轮提供资金。如果外部 由于我们可以接受的资金来源有限，我们的董事会可能会决定用运营现金为收购提供资金，这将减少甚至消除可用于支付股息的现金数额。
 
我们是一家控股公司，我们依靠子公司向我们分配资金的能力来履行我们的财务义务并支付股息。此外，我们现有的 或未来的信贷安排可能包括对我们支付股息的能力的限制。
 
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航运业具有很强的周期性和波动性。我们无法准确预测我们的业务在任何特定时期将产生的现金流量。我们的季度股息（如果有） 由于我们的经营业绩、现金流和其他意外事件的变化，每个季度都会有很大差异，我们不能向您保证我们将在任何季度产生可供分配的可用现金，因此我们 不得在某些季度宣派和支付任何股息，或根本不宣派和支付任何股息。我们恢复支付股息的能力将受到上述限制。
 
当我们有未偿债务时，如果恢复股息支付，我们打算将每股股息限制在我们获得融资时能够支付的金额 完全以公平的方式进行。此外，我们未来可能签订的任何信贷安排可能包括对我们支付股息的能力的限制。马绍尔群岛法律一般禁止支付盈余以外的股息 （留存收益以及因出售股票而收到的超出股票面值的对价）或当公司无力偿债或因支付此类股息而将无力偿债时。
 
债务证券的未来发行以及任何未来信贷安排或其他借款项下的未偿金额，这些证券的优先级将高于我们的普通股 清算，可能会对我们普通股的市值产生不利影响。
 
未来，我们可能会尝试通过进一步借贷、发行债务或额外发行股本证券来增加我们的资本资源，包括 商业票据、中期票据、高级或次级票据以及优先股类别。清算后，我们的债务证券和某些系列优先股的持有者，以及我们信贷便利的贷方和 其他借款将先于我们的普通股持有人获得我们可用资产的分配。任何优先股，如果发行，都可能有清算分配的优先权或股息支付的优先权，这将 可分配给普通股持有人的金额有限。因为我们决定根据信贷额度借入额外金额或在未来的任何发行中发行证券将取决于市场状况和其他因素 由于我们无法控制，我们无法预测或估计我们未来债务或证券发行的金额、时间或性质。因此，我们普通股的持有者承担着我们未来发行产品降低我们股票市场价值的风险。 普通股并稀释其在我们的股权，或者在公司破产、清算、解散或清盘的情况下，我们的全部或大部分资产将分配给我们债务证券的持有人或 与我们的信贷安排和其他借款有关的优先股或贷方。
 
我们是一家控股公司，我们依赖我们当前和未来子公司向我们分配资金的能力，以履行我们的财务义务并 支付股息。
 
我们是一家控股公司，我们直接或间接全资拥有的子公司开展我们的所有业务并拥有我们的所有运营资产。我们没有重大的 除全资子公司股权外的其他资产。因此，我们履行财务义务并向股东支付股息（如有）的能力将取决于我们子公司分配股息的能力 资金给我们。反过来，我们的子公司向我们支付股息的能力将取决于它们是否有可供分配的利润，如果我们无法从我们的子公司获得股息，这将限制 我们的董事会有权酌情决定支付或建议支付股息。此外，我们的子公司受到马绍尔群岛法律的限制，该法律通常禁止支付盈余（留存收益和盈余）以外的股息。 出售股票所收到的超出股票面值的对价）或当公司无力偿债或因支付此类股息而将无力偿债时。
 
由于我们是一家外国公司，您可能不享有与美国公司股东相同的权利或保护。
 
我们在马绍尔群岛共和国注册成立，该国没有完善的公司法体系，可能使我们的股东更难以保护他们的利益 兴趣。我们的公司事务受我们修订和重述的公司章程和章程以及马绍尔群岛商业公司法 (BCA) 的管辖。 BCA 的规定类似于公司法的规定 美国的州数。马绍尔群岛法律规定的董事权利和信托责任并不像法规或法律规定的董事权利和信托责任那样明确规定。 美国某些司法管辖区已有司法先例，而马绍尔群岛也很少有解释 BCA 的司法案例。股东权利也可能不同。虽然 BCA 确实具体纳入了 由于特拉华州和其他具有基本相似立法规定的州的非法定法或司法判例法，我们的公众股东在面对 管理层、董事或控股股东比在美国司法管辖区成立的公司的股东更重要。因此，面对股东的行动，您可能更难以保护自己作为股东的利益。 与在美国司法管辖区注册成立的公司的股东相比，其管理层、董事或控股股东的地位更高。
 
作为一家马绍尔群岛公司，其主要执行办公室位于希腊，并在希腊共和国设有子公司 马绍尔群岛，我们的运营可能需要遵守经济实质要求。
 
2019 年 3 月，欧盟理事会（简称理事会）公布了一份税务非合作管辖区清单，即 2019 年 结论。在 2019 年结论中，马绍尔群岛共和国等被欧盟列入“2019 年结论”。因未能履行此前向欧盟做出的某些承诺而被列入不合作司法管辖区名单。按约定的 截止日期。然而，理事会于2019年10月宣布将马绍尔群岛从不合作管辖区名单中删除。欧盟成员国已商定一套措施，可供它们选择实施 针对所列国家，除其他外，包括加强监测和审计、预扣税款和费用不可扣除。欧盟委员会表示将继续支持成员国努力发展更多 对所列国家采取协调一致的制裁措施。欧盟立法禁止欧盟资金通过非合作管辖区的实体进行输送或过境。
 
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我们是一家马绍尔群岛公司，主要执行办公室位于希腊，我们的重要子公司位于马绍尔群岛共和国。的 马绍尔群岛已颁布了我们有义务遵守的经济实质法规。马绍尔群岛经济实质法规要求某些开展特定活动的实体遵守由三部分组成的规定 经济实质测试，该实体必须证明其 (i) 在马绍尔群岛进行与相关活动相关的指导和管理，(ii) 在马绍尔群岛开展与相关活动相关的核心创收活动 马绍尔群岛（尽管监管机构理解并承认航运公司的创收活动通常发生在国际水域）以及 (iii) 考虑到相关活动的水平 在马绍尔群岛开展的活动具有 (a) 在马绍尔群岛有足够的支出，(b) 在马绍尔群岛有足够的实体存在，以及 (c) 在马绍尔群岛有足够数量的合格雇员。
 
如果我们未能遵守此类立法或任何其他司法管辖区适用于我们的任何类似法律规定的义务，我们可能会受到经济处罚 并向外国税务官员自发披露信息，或者可能从相关司法管辖区的公司登记册中删除信息。上述任何情况都可能对我们的业务造成干扰，并可能对我们的业务产生重大不利影响 我们的业务、财务状况和经营业绩。
 
我们不知道 (i) 欧盟是否将再次将马绍尔群岛添加到非合作司法管辖区名单中，(ii) 欧盟需要多快才能会对任何变化做出反应 马绍尔群岛的立法，或 (iii) 欧盟如何当我们仍然作为根据马绍尔群岛法律组织和存在的实体时，银行或其他交易对手将做出反应。欧盟的影响不合作名单 司法管辖区，以及我们不遵守适用国家为从名单中删除而通过的任何立法，包括经济实质法规，都可能对我们的业务、财务产生重大不利影响。 条件和经营成果。

我们的投资者可能无法执行美国法院对我们的判决。
 
我们是在马绍尔群岛共和国注册成立的。我们的几乎所有资产都位于美国境外。因此，美国可能很难或不可能。 股东在美国向我们送达诉讼程序或在美国法院执行我们的民事责任判决。此外，您不应假设我们注册成立或我们的资产所在国家/地区的法院 位于 (1) 将执行美国法院根据适用的美国联邦和州证券法的民事责任条款在针对我们的诉讼中获得的判决，或 (2) 将在原始诉讼中执行针对我们的责任 基于这些法律。
 
我们的组织文件中的反收购条款可能会使我们的股东难以更换或罢免我们现有的董事会，或者产生以下效果： 阻止、延迟或阻止合并或收购，这可能会对我们的证券价值产生不利影响。
 
我们修订和重述的公司章程和细则中的多项规定可能使我们的股东难以在任何一项中改变我们的董事会组成 年，阻止他们改变管理层的构成。此外，相同的规定可能会阻止、延迟或阻止股东可能认为有利的合并或收购。
 
这些规定包括：
 

 •
授权我们的董事会在未经股东批准的情况下发行“空白支票”优先股；
 

 •
规定分类董事会的任期为三年，交错；
 

 •
禁止选举董事时采用累积投票制；
 

 •
仅在有正当理由且在有权在董事选举中投票的已发行普通股股东三分之二投赞成票的情况下授权罢免董事；
 

 •
限制可召开股东特别会议的人员；和
 

 •
制定董事会选举提名或提出可由股东在股东大会上采取行动的事项的提前通知要求。
 
此外，我们还签订了日期为 2021 年 12 月 20 日的股东权利协议，或股东权利协议，根据该协议，我们的董事会可以促使 未经我们董事会批准而试图收购我们的任何人都将受到严重稀释。
 
这些反收购条款，包括我们的股东权利协议的条款，可能会严重阻碍我们的股东从控制权变更中受益的能力，并且， 结果，可能会对我们的证券价值（如果有）以及我们的股东实现控制权溢价任何潜在变化的能力产生不利影响。
 
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第 4 项。
公司信息
 
 
A.
公司历史及发展
 
Performance Shipping Inc.（前身为 Diana Containerships Inc.）是一家于 2010 年 1 月 7 日根据马绍尔群岛共和国法律注册成立的公司。我们的每艘船舶均是 由一家独立的全资子公司拥有。 Performance Shipping Inc. 是本年报图表 8.1 所列子公司所有已发行和流通股的所有者。我们的主要行政办公室数量维持在 373 个 Syngrou Avenue, 175 64 Palaio Faliro, 雅典, 希腊。我们该地址的电话号码是 +30 216 600 2400。我们在美国的代理和授权代表是我们的全资子公司，成立于特拉华州 2014 年 7 月，公司名称为 Container Carriers (USA) LLC，并于 2020 年 11 月 20 日修改为 Performance Shipping USA LLC，地址为 2711 Centerville Road, Suite 400, Wilmington, Delaware 19808。 SEC 维护一个互联网站点，其中包含以电子方式向 SEC 提交的报告、委托书和信息声明以及有关发行人的其他信息。 SEC 网站的地址是 http://www.sec.gov。我们的地址 互联网站点是 http://www.pshipping.com/。
 
业务发展、资本支出和资产剥离
 
2019 年 1 月，我们宣布董事会授权一项股票回购计划，购买总计最多 600 万美元的普通股，即首次股票回购 计划。任何回购的时间和金额将由我们的管理团队决定，并取决于市场状况、资本配置方案、适用的证券法和其他因素。董事会 首次股份回购计划的授权立即生效，并于2019年12月21日到期。在该计划到期之前，没有回购任何普通股。
 
2019 年 1 月，我们宣布收到纳斯达克股票市场有限责任公司 (Nasdaq Stock Market LLC) 或纳斯达克 (Nasdaq) 日期为 2019 年 1 月 10 日的书面通知，表明由于我们的收盘价 如果普通股连续 30 个工作日低于在纳斯达克全球精选市场继续上市的最低每股 1.00 美元买入价要求，我们不符合纳斯达克上市规则 5450(a)(1)。适用的 恢复合规的宽限期为180天，即到2019年7月9日。我们于2019年4月4日恢复合规，从而在规定的宽限期内解决了这一缺陷。
 
2019年2月，根据董事会决定，我们向执行管理层和非执行董事发行了574,779股限制性普通股作为一次性特别奖励 2018 年 2 月 15 日，表彰苏格兰皇家银行 2017 年贷款成功再融资，扣除费用后实现 4,220 万美元的大幅收益。该奖励的公允价值为 500 万美元，发行的股票数量为 以2019年2月15日收盘价为基准。三分之一的股份于发行日起归属，其余三分之二自发行日起两年内按比例归属。
 
2019 年 2 月，有权出席我们的股东年会并在会上投票的股东以所有有资格投票的多数票赞成通过了一项修正案 我们修订和重述的公司章程，将我们的名称更改为“Performance Shipping Inc.”，该变更于 2019 年 2 月 25 日生效。我们的普通股在纳斯达克证券交易所交易，股票代码为“DCIX”，直至 2020 年 3 月 30 日， 随后他们开始以股票代码“PSHG”进行交易。
 
2019 年 6 月和 11 月，根据两笔单独交易，我们收购了 Taburao Shipping Company Inc.、Tarawa Shipping Company Inc. 和 Rongelap Shipping Company Inc. 实体，这些实体分别是 直到 2022 年 2 月为止，该公司将隶属于我们的董事长和前首席执行官 Symeon Palios，总收购价为 2100 万美元。在被我们收购之前，这三个新收购的实体均已签署合同 每购买一艘阿芙拉型油轮， 蓝月亮， 这 布里奥莱特，以及 P·福斯 来自非关联第三方 卖方的购买价分别为 3 000 万美元、3 000 万美元和 2 600 万美元，并分别支付了与此相关的预付款 800 万美元、200 万美元和 1 100 万美元。作为收购的交换条件 对于上述实体，我们同意支付相当于之前向船舶卖方支付的押金总额的价格。我们为之前签署的合同支付了 2100 万美元的总购买价 蓝月亮， 这 布里奥莱特，以及 P·福斯 在我们的普通股中。两项交易均获得无利害关系成员的一致批准 我们的董事会在 2019 年发行了总计 2,170,947 股普通股。
 
此外，于 2019 年 6 月，我们与 Computershare 签署了截至 2016 年 8 月 28 日的《第一次修订和重述股东权利协议》第 1 号修订 信托公司，N.A.，或权利协议，修改权利协议中规定的“收购人”的定义。
 
2019 年 7 月，我们通过 Taburao Shipping Company Inc. 和 Tarawa Shipping Company Inc.（“初始借款人”）与 Nordea 签订了高级担保定期贷款贷款协议 高达 3300 万美元的融资。贷款融资的目的是为油轮的购置成本提供部分资金 蓝月亮 和 布里奥莱特, 上面讨论过。
 
2019年8月和11月，我们接收了油轮 蓝月亮 和 布里奥莱特， 分别是，和 根据 Nordea 贷款协议条款，每艘船最多可提取 1650 万美元的金额。
 
2019年下半年，在集装箱船队市场环境持续低迷、就业困难的情况下，我们推出了多项行动： 逐步处置整个集装箱船船队，但当时尚未就战略转向油轮业务做出决定。 2019年8月和9月，我们签订了两份出售协议备忘录 集装箱船 帕米娜 和 普孔 出售给非关联方，扣除佣金后的总售价为 2,900 万美元。这些船只已交付至新的 分别于 2019 年 10 月和 11 月成为业主。
 
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2019年9月，我们宣布收到纳斯达克日期为2019年9月6日的书面通知，表明由于我们的普通股连续30个收盘价 如果我们的交易日低于在纳斯达克全球精选市场继续上市的每股 1.00 美元的最低买入价要求，我们不符合纳斯达克上市规则 5450(a)(1)。恢复合规的适用宽限期 为180天，即到2020年3月4日。2020年3月5日，纳斯达克批准了我们在纳斯达克资本市场上市普通股的申请，我们的证券在3月6日开市时转移到纳斯达克资本市场， 2020 年。此外，纳斯达克通知我们，关于将我们的证券转移到纳斯达克资本市场，我们获得了额外的 180 个日历日，直到 2020 年 8 月 31 日，以便重新遵守最低 1.00 美元的要求 每股投标价格要求。 2020 年 4 月 20 日，我们从纳斯达克获悉，由于 COVID-19 大流行，已授予与最低投标价格要求相关的临时救济，因此，我们的合规期限为 时间，暂停至 2020 年 6 月 30 日。我们恢复合规的适用宽限期为 2020 年 11 月 16 日，其中包括临时的 COVID-19 救济期。我们于2020年11月18日恢复合规，从而在短时间内解决了这一缺陷 规定的宽限期。
 
2019 年 12 月，我们通过“初始借款人”和 Rongelap Shipping Company Inc.（统称“借款人”）与 Nordea 签订了一份经修订和重述的贷款协议，用于 高达 4700 万美元的高级担保定期贷款融资。修订后的协议的目的是为收购油轮提供最多1400万美元的额外融资 P·福斯, 上面讨论过. 修订后的协议在所有其他方面均包含与上文讨论的 2019 年 7 月初始协议基本相同的条款.
 
2020年1月，我们接收了油轮 P·福斯 （前任 太阳处女座）并提取最大金额 如上所述，根据与 Nordea 修订后的贷款协议，金额为 1,400 万美元。
 
此外，2020 年 1 月，我们宣布董事会授权一项股票回购计划，购买总计最多 600 万美元的普通股。时间及金额 回购将由我们的管理团队决定，并取决于市场状况、资本配置替代方案、适用的证券法和其他因素。自该计划于 2020 年 1 月 29 日启动起，直至 该计划于 2020 年 12 月 21 日到期，我们回购了 81,785 股普通股，扣除费用后价值 70 万美元。我们取消了作为该计划一部分回购的所有普通股。
 
此外，2020 年 1 月，我们签订了向非关联方出售集装箱船的合同  鹿特丹 总售价为 1850 万美元。该船 于2020年4月1日交付给她的新主人。
 
2020年2月，我们与非关联方签订合同收购油轮 P·菊间 （前任 佛山照明上海） 总售价为 2600 万美元。该船于 2020 年 3 月 30 日交付给我们，我们通过手头现金和银行融资为其购置成本提供资金 - 见下文。
 
2020 年 2 月，选举 Andreas Michalopoulos 担任公司 I 级董事，并在我们 2020 年年度股东大会（或 2020 年股东大会）上获得必要投票批准。 年会。自 2020 年年会之日起，Anastasios Margaronis、Nikolaos Petmezas 和 Ioannis Zafirakis 因其他业务承诺辞去了我们董事会的职务。我们的董事会任命 Christos Glavanis 和 Aliki Paliou 加入董事会，自 2020 年 2 月 28 日起生效，以填补因 Anastasios Margaronis 和 Nikolaos Petmezas 辞职而造成的现有空缺。克里斯托斯·格拉瓦尼斯 (Christos Glavanis) 也被任命为 薪酬委员会主席。最后，Anastasios Margaronis 辞去我们总裁职务，Ioannis Zafirakis 辞去我们首席战略官兼秘书职务，Semiramis Paliou 辞去职务，同样于 2020 年 2 月 28 日生效。 辞去首席运营官职务，以便将大部分工作时间投入到其他工作中。同一天，安德烈亚斯.米查洛普洛斯被任命接替扬尼斯·扎菲拉基斯担任秘书。从 2019 年 10 月 31 日起至 2020 年 10 月，Andreas Michalopoulos 担任副首席执行官。 2020 年 10 月，我们宣布董事会任命 Andreas Michalopoulos 在退休后担任首席执行官 西蒙·帕里奥斯 (Symeon Palios) 担任该职务。我们的董事会还任命 Anthony Argyropoulos 接替 Andreas Michalopoulos 担任公司首席财务官。
 
2020 年 3 月 1 日，我们提前终止了与 Steamship Shipbroking Enterprises Inc. 的经纪协议，该协议原定于 2020 年 3 月 31 日到期，无需支付任何费用。
 
2020年3月，我们与北欧联合银行签署了第二份修订和重述贷款协议，将最高贷款金额提高到5900万美元。修订后的贷款安排的目的是 额外资助船舶的购置成本 P. Kikuma（前FSL上海），如上所述，增加 1200 万美元。第二次修订和重述贷款协议包括实质上相同的内容 2019 年 12 月的上一份贷款协议的条款。2020 年 3 月 26 日，我们提取了 1,200 万美元的金额，以应对船舶的预期 P·菊间 交货——见上文。
 
2020 年 3 月，我们的董事会无利害关系成员批准回购 DSI 自 2017 年以来持有的 C 系列优先股的所有股份，购买价格为 150 万美元。我们的董事会此前已从独立第三方获得了对本次交易的公正意见。 2020年3月25日，我们与DSI同意回购股份，并于2020年3月26日支付了 购买价格为 150 万美元，并取消了我们 C 系列优先股的所有股份。参见“第7项.主要股东及关联方交易-B.关联方交易”。
 
2020 年 3 月 30 日，我们在纳斯达克的股票代码从“DCIX”更改为“PSHG”。
 
2020 年 4 月，我们与 Kalani Investments Limited（或与我们无关的实体 Kalani）达成协议，重新购买了全部 400 只已发行的 B-2 系列可转换优先股 股票，于 2017 年 3 月向 Kalani 发行，购买价格为 40 万美元。我们在交易结束后注销了这些股票。
 
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2020年8月，我们出售集装箱船 多明戈 出售给非关联方，售价为 560 万美元（扣除佣金）。该船是 该船于 2020 年 8 月交付给新船东。当时，我们评估了 2019 年以来拥有的油轮的业绩，并评估该特定细分市场的前景是积极的。此外，我们确定我们的 退出集装箱业务的决定代表着向油轮独家所有权的战略转变，处置我们所有的集装箱船构成了对实体业务的处置，这将产生重大影响 关于我们的运营和财务业绩。
 
2020 年 10 月，我们宣布董事会批准了一项新的股息政策，根据该政策，我们可以宣布并支付可变季度现金股息。如果宣布的话，季度 预计每年二月、五月、八月和十一月支付股息。 我们的董事会宣布其普通股首次股息为每股 0.10 美元（或在反向股票分割调整前每股 0.01 美元） 2020年11月2日），按照新批准的政策。现金股息于2020年11月9日支付给2020年10月30日营业结束时在册的股东。
 
2020年11月2日，我们进行了1比1的反向股票分割，并在2020年10月29日举行的特别股东大会上获得了股东的批准。
 
2020年11月，我们签订合同从非关联方收购油轮 P. Yanbu 总购买价为 2200 万美元。该船 于 2020 年 12 月交付给我们。
 
2020 年 12 月，我们通过三个独立的全资子公司与 Piraeus Bank S.A.（“Piraeus”）签订了一项高达 3150 万美元的新摊销定期贷款协议 子公司。该设施的收益用于为与以下相关的未偿债务进行再融资 P·福斯 和 P·菊间 根据现有的定期贷款安排 f 与 Nordea Bank Abp、filial i Norge 合作，并为我们收购 P. Yanbu。此外，2020 年 12 月，我们与 Nordea 签订了补充贷款协议，以修改我们的某些条款 现有的贷款协议。如需了解更多信息，请参阅“第 5 项：运营和财务回顾及前景 —B. 流动性和资本资源 — 贷款便利”。
 
2021年1月1日，我们向首席财务官授予股票期权，可以购买120,000股普通股作为股份报酬，只有当我们的股价上涨时才能行使 增加。股票期权的行使价格范围为每股 10.00 美元至 30.00 美元，期限为五年。股票期权是根据我们的股权激励计划授予的。
 
2021 年 2 月 25 日，Aliki Paliou 和 Reidar Brekke 在我们的 2021 年年会上经必要投票批准连任为二级董事。
 
2021 年 3 月 5 日，我们与 H.C. 签订了市场发行协议。 Wainwright & Co., LLC，作为销售代理，根据该代理，我们可以不时提供和销售最多 我们的普通股总额为 590 万美元。 2022 年期间，截至本报告日期，我们已根据本协议以每股 2.92 美元的平均价格出售了 190,363 股普通股，付款后净收益为 542,000 美元 佣金和费用为 14,000 美元。
 
2021 年 11 月，我们将其出售给戴安娜航运公司 (Diana Shipping Inc.) 的子公司。 我们共同拥有位于希腊雅典的一块土地的不可分割份额，用于购买 价格为 1,100,000 欧元（或根据 1.13 欧元/美元汇率计算为 120 万美元）。与此次销售相关，扣除 20 万美元的税费和费用后，我们记录了 10 万美元的收益，该收益在财务报表中列为房地产销售收益。 合并经营报表。
 
2021 年 12 月 20 日， 我们与 Computershare Inc. 签订了截至 2021 年 12 月 20 日的股东权利协议，作为权利 我们的代理人，以及我们的董事会授权并宣布向截至 2021 年 12 月 30 日营业结束时登记在册的股东按每股已发行普通股分配一项股息。每项权利均赋予 注册持有人向我们购买 A 系列参与优先股的千分之一，行使价为每千分之一优先股 50.00 美元，可进行调整。 如需更多信息， 请参阅“第 10 项。附加信息 — B. 公司组织大纲和细则 — 股东权利协议”。
 
2021 年 12 月 21 日，我们提出将最多 4,066,181 股当时已发行和已发行的普通股交换为新发行的 B 系列可转换累积永久优先股 股票，票面价值 0.01 美元，清算优先权为 25.00 美元（“B 系列优先股”），每股普通股兑换 0.28 股 B 系列优先股。该要约于2022年1月27日到期，共计2,834,612股普通股 在要约中有效提交并接受交换，最终发行了 793,657 股 B 系列优先股，其中 657,396 股由 Aliki Paliou 实益拥有，28,171 股由 Andreas Michalopoulos 实益拥有， 辞职的董事会成员总共实益拥有 29,510 股。
 
2022年2月28日，选举 路易莎毛茛 当选为 I 级董事，并选举 Alex Papageorgiou 和 Mihalis Boutaris 为 III 级董事 董事们在 2022 年年会上获得了必要的投票批准。 Symeon Palios、Giannakis (John) Evangelou 和 Christos Glavanis 没有竞选连任。 Antonios Karavias 和 Reidar Brekke 辞职，自 2022 年 2 月 28 日起生效 从我们的董事会来看，我们的董事会规模从七名成员减少到五名成员，Aliki Paliou 被任命为董事会主席。
 
2022 年 3 月 2 日，我们与 Mango Shipping Corp.（其实益拥有人为 Aliki Paliou 的附属实体）签订了高达 500 万美元的无担保信贷额度，用于 一般营运资金用途。该贷款自协议签订之日起一年内偿还，将根据我们的要求提前使用，并将承担每年 9.0% 的利息和每年 3.0% 的承诺费。 未提取金额。协议签订之日需支付 20 万美元的安排费。截至本年度报告日期，已根据信贷安排提取了 320 万美元。
 
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B.
业务概况
 
我们通过拥有油轮提供全球航运运输服务。截至本年度报告之日，我们的船队由五艘阿芙拉型油轮组成，其中一艘 总载重量为 546,094 载重吨，加权平均船龄约为 12.5 年。 2010 年 1 月成立时，我们的业务重点是集装箱船的所有权，此后我们逐渐转型为集装箱船的所有权。 纯油轮船队，于 2020 年 8 月完成退出集装箱船行业。
 
2021年、2020年和2019年，我们船队的船队利用率（包括压载航段）分别为85.5%、89.7%和93.8%，我们的船舶实现了每日定期租船当量率 分别为 9,963 美元、18,745 美元和 15,435 美元，集装箱船和油轮的航次租船收入和期租收入分别为 3650 万美元、4630 万美元和 2680 万美元。
 
我们的油轮船队（持续运营）在2021年、2020年和2019年的船队利用率（包括压载航段）分别为85.5%、88.1%和84.6%，实现了每日定期租船 等值费率分别为 9,963 美元、20,228 美元和 20,431 美元，航次和定期租船收入分别为 3650 万美元、4200 万美元和 630 万美元。
 
2020 年和 2019 年，我们的集装箱船（已停止运营）的船队利用率分别为 96.6% 和 95.1%，日租期租费等值率为 12,500 美元， 分别为 14,727 美元，期租收入分别为 420 万美元和 2060 万美元。
 
下面列出的是截至 2022 年 3 月 10 日有关我们机队的摘要信息。
 
血管
总的
速度
（美元每
天）
委员会(1)
租船人
交货日期至
租船人
再次投递日期至
业主(2)
建成
容量
阿芙拉型油轮
蓝月亮
（前马士基吉达）
点
-
-
-
- - -
2011年 104,623载重吨
 
 
 
 
 
布里奥莱特
（前马士基
贾姆讷格尔）
水池
-
-
-
- - -
2011年 104,588吨
 
 
 
 
 
P.FOS
（前太阳处女座）
水池
-
-
-
- - -
2007年 115,577载重吨
 
 
 
 
 
菊马
（前FSL上海）
点
-
-
-
- - -
2007年 115,915载重吨
 
 
 
 
 
P. YANBU
（前卡拉马斯）
水池
-
-
-
- - -
2011年 105,391 载重吨
 
 
 
 
 
(1) 支付给第三方的佣金总额。
(2) 还船日期范围，实际还船日期由承租人选择，但须遵守条款， 特定租船合同的条件和例外情况。
 
我们车队的管理
 
Performance Shipping Inc. 的业务是船舶的所有权。 Performance Shipping Inc. 直接或间接全资拥有拥有组成我们的船舶的子公司 舰队。控股公司为公司设定总体方向并与各个金融市场对接。我们机队的日常商业和技术管理，以及提供行政服务 自 2013 年 3 月 1 日起，我们的内部车队经理 UOT 开始执行与我们车队运营相关的任务。根据行政服务协议，我们每月向 UOT 支付 10,000 美元的固定管理费，以换取 为我们提供会计、行政、财务报告以及我们业务运营所需的其他服务。此外，作为向我们提供日常商业和技术服务的交换，我们向 UOT 支付 我们收取总收入 2.00% 的佣金，每艘运营船舶每月收取 15,000 美元的固定管理费，闲置船舶每月收取 7,500 美元的固定管理费（如有）。只要部分管理服务被分配给 第三方管理人（见下文），我们向 UOT 支付了 1,000 至 5,000 美元的每月管理费，以及我们总收入 1.00% 或 2.00% 的佣金，具体取决于第三方管理人的参与程度。 此外，只要我们的船舶是根据联营安排租用的，UOT 就不会从船舶总收入中收取佣金。所有应付给 UOT 的管理费和佣金均被视为公司间交易，并且， 因此，从我们的合并财务报表中删除。
 
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2019年8月，油轮交付后 蓝月亮， 我们指定非附属实体 Maersk Tankers A/S（“Maersk Tankers”）来提供 临时为船舶提供日常商业和技术管理服务。为船舶提供的日常商业和技术服务 蓝月亮 12月被终止 分别为2019年和2020年2月。 2019年11月，油轮交付后 布里奥莱特，我们临时委托马士基油轮为该船提供技术管理服务 基础。只要马士基油轮为该船提供商业管理服务 蓝月亮，他们每天收取每艘船 275 美元的费用，外加船舶总收入 1.25% 的佣金。 马士基油轮为船舶提供的技术管理服务 蓝月亮 直到 2020 年 2 月，以及他们提供给 布里奥莱特 直到 2020年8月, 他们每天收取每艘船 570 美元的费用。与马士基终止这些管理协议后，UOT 被指定提供这些服务并收取费用和佣金 如上所述。
 
2019 年 12 月下旬，UOT 任命 Diana Wilhelmsen Management Limited（“DWM”）为我们以前的集装箱船提供管理服务，  鹿特丹 和 多明戈。截至 2020 年 2 月，DWM 一直是我们的附属实体。请参阅“第 7 项。主要股东和关联方交易 - B. 关联方交易”。对于技术管理服务，我们 每月向 DWM 支付 9,000 美元的固定管理费。 DWM 为我们的两艘前集装箱船提供商业管理服务，直至 2020 年 3 月 1 日，固定费用为每月 5,000 美元，并按船舶总收入的 1.00% 收取佣金， 并于2020年3月1日终止商业协议。 DWM 终止商业管理服务并于 2020 年 4 月和 8 月处置船舶后，UOT 被指定为我们的前任提供这些服务。 集装箱船收取上述费用和佣金。船舶出售后，与 DWM 的技术管理协议也随之终止。
 
经营策略
 
我们的主要目标是以符合我们业务战略的方式代表股东经营我们的业务。我们战略的关键要素是：
 
舰队
 
现代化、高规格的机队. 我们打算运营一支现代化、高规格的油轮船队，其中包括 高载货能力和具有竞争力的燃油效率。我们相信这些功能将对承租人具有商业吸引力，因为高规格将带来具有成本效益且灵活性更高的船舶，并且我们 预计这些因素反过来将最大限度地提高我们船舶的利用率。我们相信，拥有一支多功能、现代化、维护良好的车队可以降低运营成本，提高我们提供的服务质量，并使我们能够确保 与优质交易对手就业。随着我们船队的发展，我们打算继续收购韩国、日本和中国成熟造船厂建造的具有高规格和燃油效率标准的二手船舶。
 
不断增长的行业影响力. 虽然我们不能向您保证我们会这样做，但我们打算通过选择性收购二手船来不断扩大我们的船队。这将增加我们的市场占有率并增强我们的 对承租人和其他客户（包括大型石油公司、石油贸易商和炼油厂）的吸引力。我们相信，通过扩大我们的船队，我们将在油轮市场上占据重要地位，使我们能够提供 为客户提供更大的灵活性和更高水平的服务，同时通过规模经济和提高船舶利用率实现更高的效率。
 
持续更新机队. 随着船舶老化，我们致力于更新我们的船队。我们计划在处置旧船的同时购买更年轻的船舶，以不断更新和更换我们的船队。我们预计这将在一定程度上， 通过我们的强制性债务偿还和重置储备来提供资金，并使我们能够维持一支现代化、高规格的二手油轮船队。
 
二手收购. 我们预计主要通过有选择地从非关联第三方收购二手油轮来扩大我们的船队规模。尽管我们可能会在船舶从造船厂交付后购买船舶， 我们预计不会签订建造新船的协议。在评估收购时，我们将考虑和分析我们对原油和成品油海运基本发展的预期 产品、交易模式的变化、当前赚取的现金流以及我们对目标船舶相对于其价值及其状况和技术规格未来赚取的现金流的预期。
 
管理
 
重要的管理专业知识. 我们相信我们的执行管理团队拥有丰富的上市公司和船舶运营经验。在竞争激烈的油轮行业中，租船人重点关注 船舶运营商的质量，我们相信我们的全资子公司船队经理享有受人尊敬的商业和技术经理的声誉。我们的执行、商业和技术管理团队的长期经验确保 我们与承租人、金融机构、保险公司、供应商、修船厂和其他行业参与者建立了关系。我们相信这些关系将帮助我们进一步发展我们作为 与我们的承租人成为广受欢迎的业务合作伙伴，并提供有吸引力的收购机会。
 
高效运营.  我们相信，由于我们执行管理团队的技能，以及经验丰富的商业和经验丰富的支持，我们已经将我们的公司打造成具有成本效益和可靠的运营商。 由行业资深人士组成的技术团队以及我们车队的质量和维护标准。我们打算积极监控并寻求控制船舶运营费用，同时不影响船舶质量，利用 定期检查和维护计划，雇用和留住合格的船员，并利用我们在购买更多船只时期望享受的规模经济。
 
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商业的
 
现货市场焦点. 我们的商业政策主要集中于航次租船和少于 12 个月的短期租船，在某些情况下，还包括少于 36 个月的中期租船，以便为我们的股东提供 面临包机费率周期性波动的风险。如果可行，我们还将考虑签订具有固定底价和参与现货市场利润分享的期租合同。我们对现货市场的关注应该让我们和我们的 股东们从不断上涨的租船费率中获益。尽管如此，现货市场仍然非常不稳定，我们的策略也将使我们和我们的股东面临即期利率跌至低于我们机队现金盈亏平衡水平的时期。 根据我们的战略，我们目前的油轮船队主要通过航次租船和联营安排运营，这增强了我们的现货市场敞口，使我们能够实现规模经济、获得更多的货物、更好的流量 信息和更高的船舶利用率。
 
建立商业关系. 我们希望利用我们的商业和技术管理团队与跨国石油公司等领先承租人的长期关系， 包括壳牌、英国石油公司、道达尔、挪威国家石油公司、埃克森美孚和卢克石油公司；国际石油贸易商，包括嘉能可（Glencore）、维多（Vitol）和托克（Trafigura）；炼油商，包括 Valero 和 Reliance。我们相信，我们经验丰富的管理团队将帮助我们确保 为我们的船舶提供就业机会，并将为我们在西部和东部地理盆地提供成熟且多样化的客户群。交付给我们后，我们希望我们的所有船舶都能被一艘或多艘船接受用于业务 主要石油公司、石油贸易商和炼油厂对我们船舶的检查以及对我们操作程序的审查。
 
金融的
 
维持低杠杆. 我们的政策是，所承担的债务数额在发生时不会导致我们机队的净债务与市场价值的比率超过 35% 的目标。我们相信，拥有一定的水平 债务发生时达到或低于我们的目标将使我们能够在不利的市场条件下运营。截至 2021 年 12 月 31 日，我们的未偿债务为 5020 万美元，我们持有约 960 万美元的现金，我们的比率为 净债务占我们机队价值的比例约为 35%。我们预计，随着我们机队的增长，我们产生的净债务将逐渐低于我们的目标。
 
股权资本依赖. 我们预计将部分依靠普通股的后续发行来为收购更多二手油轮提供资金。根据我们的低杠杆策略，我们可能会进入 签订新的信贷协议或进入公共或私人债务市场，为这些收购的剩余部分提供资金。我们预计，发行普通股以扩大我们的机队规模将增加我们的市值，并且 我们普通股的交易活动，但不能保证这种增长将会实现。此外，我们对普通股后续发行的依赖可能会大大稀释现有的 股东。
 
可变现金股息。 根据我们的 股息政策，当我们手头现金超过一定阈值时，我们打算每年 2 月、5 月、8 月和 11 月从上一年度运营中的可用现金中向股东宣布并向股东支付可变季度股息。 现金支付后的季度，用于偿还债务、利息费用以及更换船舶、定期干坞、中间和特别检验的储备金、向优先股持有人支付的股息（如果以现金支付） 我们的董事会可能不时确定需要的其他目的。由于我们的经营业绩存在差异，我们的普通股季度股息（如果有）将因季度而异。 主要是由于油轮现货租船费率波动所致。我们无法向您保证我们将在任何季度产生足够的现金流来支付股息，因此我们可能不会在某些情况下向股东宣派和支付任何股息 宿舍。请参阅“第 8 项。财务信息 - A. 合并报表和其他财务信息 - 股息政策”。
 
治理
 
内部管理. 我们直接或间接全资拥有拥有我们船队船舶的子公司。我们执行管理团队的职责包括努力确保我们的实施 业务战略、一般公司监督、与金融市场的联系以及监督日常商业和技术管理团队。我们机队的日常商业和技术管理，以及提供 与机队运营相关的行政服务由我们的全资子公司 UOT（我们的机队经理）执行。仅用于会计和行政目的，以换取向我们提供商业和 技术服务方面，我们向UOT支付一定的费用和佣金。这些金额被视为公司间交易，因此从我们的合并财务报表中消除。
 
透明的公司结构. 除了在内部履行所有管理职能外，我们还维持多数独立董事会，由在各方面拥有丰富经验的个人组成 我们的业务。我们不打算与关联方进行任何收购或处置船舶的交易。我们的执行、商业和技术管理团队的成员没有其他所有权或专业知识 除我们的董事长外，我们并无在其他公共或私营航运公司中担任任何行政职务。我们已经并打算维持一种简化的资本结构，仅包括一个 普通股和债务的股份类别。
 
我们的客户
 
我们的客户包括国家、地区和国际公司，例如沙特阿拉伯达兰的 Aramco Trading Company、BP Singapore PTE LTD、Reliance Industries Limited、Nayara Energy 有限，托克。 2021 年，我们的两个承租人占我们收入的 43%：沙特阿拉伯达兰的阿美贸易公司 (26%) 和维多 (17%)。 2020年，租船人沙特阿拉伯达兰阿美贸易公司占20% 我们的收入。 2019 年，我们的五家承租人占我们收入的 81%： 万海航运（新加坡）私人有限公司。有限公司 (31%)、现代商船有限公司 (11%)、达飞轮船 (16%)、东方海外货柜航运有限公司 (10%) 和卢克石油亚洲 太平洋 (13%)。我们相信，与我们服务的最终用户建立牢固的关系使我们能够通过合适且有能力的船舶更好地满足他们的需求。潜在承租人的财务状况、信用度、 可靠性和跟踪记录是我们船舶使用谈判的重要因素。
 
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油轮航运业
 
油轮运输业是全球能源供应链的重要一环，油轮在其中扮演着重要角色，承载大量原油。理由 这背后的原因是，只有油轮才能根据实际和经济的条件将原油从一个大陆运往另一个大陆并跨越海洋。原油运输是唯一成本较低的运输方式 油桶与其他方法（例如管道）相比。
 
油轮运输公司通过为运输能力支付的运费来赚取收入。运费已付 用于货物在装货港和卸货港之间的移动。将船舶从卸货港移至下一个装货港的费用不会由承租人在运费中直接补偿，而是由船东承担，如果 不在期租合同上。
 
原油油轮类型
 
原油油轮的主要类别有：
 

 •
超大型油轮，油品运载能力超过20万载重吨 （通常为 300,000 至 320,000 载重吨或约 200 万桶）。 VLCC 通常在从中东和西非到亚洲、欧洲、美湾或加勒比海的长途航线上进行贸易。
 

 •
苏伊士型油轮，石油货物运载能力约为120,000 至 200,000 载重吨（通常为 150,000 至 160,000 载重吨或约 100 万桶）。苏伊士型油轮在多个主要装货区从事一系列原油贸易。
 

 •
阿芙拉型油轮，石油货物运载能力约为80,000 至 120,000 载重吨（或约 500,000 桶）。阿芙拉型油轮用于较短的区域贸易，主要在西北欧、加勒比海、地中海和亚洲。
 
油轮新造船价格
 
影响新造船价格的因素包括船舶类型、船厂产能、船舶需求、“泊位覆盖”（即船厂的远期业务）、买方与船厂的关系等。 船厂、个别设计规范，包括燃油效率或环境特征以及船舶材料、发动机和机械设备的价格，特别是钢材的价格。
 
油轮二手价格
 
二手船价格主要由船舶运力供需趋势驱动。在长期的高需求期间，高租船率证明了二手船 价值往往会升值，而在需求低迷时期（以低租船费率为例），船舶价值往往会下降。船舶价值还受到船龄和规格以及重置成本（新建价格）的影响 船龄不超过五年的船舶。
 
买卖（S＆P）市场通过专业经纪人买卖船舶，每天决定船舶价值。标准普尔市场透明且流动性强， 每年都有大量船只易手。
 
较年轻血管的值在百分比基础上的波动往往小于较老血管的值。 这是因为剩余经济寿命较长的年轻船舶较少 与剩余经济寿命有限的旧船相比，更容易受到包租费水平的影响。
 
原油油轮货运市场
 
包机类型
 
油轮的租用可以通过以下方式进行：
 
光船租赁：在此包机类型中， 船舶通常使用数年。所有与航程相关的费用，如燃油、港口费和日常运营费用均由租船人支付。船舶所有人有权每月获得租船租金，并涵盖 与船舶相关的资本成本。
 
期租： 涉及船舶的使用 数月或数年或特定交付和再交付位置之间的旅行。租船人承担所有与航程相关的费用，而船东则按天收取每月的租船租金 并支付船舶的所有运营费用和资本成本。
 
泳池宪章： 在这种包机类型中， 船舶所有者赚取池产生的总收入的一部分（扣除池产生的费用）。分配给每个池参与者船舶的金额根据商定的公式确定，该公式由 根据船舶的年龄、设计和其他性能特征，授予池中每艘船舶的利润。
 
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现货或航次租船： 船只用于 从装货港到卸货港运输特定数量和类型货物的单次航次。船东承担船舶的重新定位费用以及所有费用，即船舶的航程、运营和资本成本。
 
油轮租赁费率
 
影响船舶租船费率的主要因素主要是油轮运输的供需情况。租期越短，船舶租船费率受到的影响就越大 当前的供需平衡以及市场周期的当前阶段（高点或低点）。对于较长的租船期，船舶租船费率往往更稳定且周期性更小，因为租期可能不仅涵盖特定的 一个市场周期的一个阶段，而是一个完整的市场周期或几个市场周期。影响租船费率的其他因素包括船舶的船龄和特性（油耗、航速）、新建和二手船舶的价格（作为二手船购买） 租船的替代方案）和市场条件。
 
航运业的环境和其他法规
 
国际、联邦、州和地方法规和法律对我们机队的所有权和运营产生重大影响。我们遵守国际公约和条约、国家、 我们的船舶运营或注册所在国家/地区现行的有关安全、健康和环境保护（包括储存、装卸、排放、运输和排放）的国家和地方法律法规 危险和非危险材料的处理，以及污染的补救和自然资源损害的责任。遵守此类法律、法规和其他要求需要大量费用，包括船舶费用 修改和实施某些操作程序。
 
各种政府和私人实体对我们的船只进行定期和不定期的严格检查。这些实体包括地方港口当局（适用的国家 港口国管制局 (PSC) 或美国海岸警卫队 (“USCG”)、港务长或同等机构等当局、船级社、船旗国政府（船籍国），特别是通过 SIRE 的承租人 检查制度和终端检查。 SIRE 检查计划代表船舶检查报告，是一项全面的全球检查制度，利用接受过共同培训和监督的检查员来检查油轮、化学品 油轮和天然气运输船，基于一套标准化的问题和要求，称为 SIRE 船舶检查问卷。其中某些实体要求我们获得许可证、执照、证书和其他授权 我们船舶的运营。如果未能保持必要的许可证或批准，我们可能会承担大量费用或导致我们的一艘或多艘船舶暂时停止运营。
 
日益增长的环境问题催生了对符合更严格环境标准的船舶的需求。我们必须维持所有船舶的运营标准 强调操作安全、质量维护、对我们的官员和船员的持续培训以及遵守美国和国际法规。我们相信我们船舶的运营基本上符合适用的 环境法律和法规，并且我们的船舶拥有开展运营所需的所有材料许可证、执照、证书或其他授权。然而，由于此类法律法规经常变化并且可能 由于要求越来越严格，我们无法预测遵守这些要求的最终成本或这些要求对我们船舶的转售价值或使用寿命的影响。此外，未来严肃的海洋 造成重大不利环境影响的事件可能会导致额外的立法或监管，从而对我们的盈利能力产生负面影响。
 
国际海事组织
 
国际海事组织是联合国负责海上安全和防止船舶污染的机构（“IMO”），通过了《国际海事公约》 1973 年防止船舶污染，经 1978 年相关议定书修改，统称为 MARPOL 73/78，本文称为“MARPOL”，1974 年国际海上人命安全公约（“SOLAS 公约》）， 国际海员培训、发证和值班标准公约（STCW） 以及 1966 年国际载重线公约（“LL 公约”）。 《防污公约》制定了有关石油泄漏或溢出、垃圾管理、污水、空气排放、有毒液体处理和处置以及包装形式有害物质处理的环境标准。 《防污公约》适用于 在海洋环境中作业的任何类型的船舶，分为六个附件，每个附件规范不同的污染源。附件一涉及漏油或溢油；附件二和附件三涉及所携带的有害物质 分别为散装液体或包装形式；附件四和附件五分别涉及污水和垃圾管理；最后，附件六涉及空气排放。附件VI于1997年9月由IMO单独通过；新的 名为IMO-2020的排放标准于2020年1月1日生效。
 
2013 年，IMO 海洋环境保护委员会（简称“MEPC”）通过了一项决议，修订《防污公约》附则 I 状况评估计划（简称“CAS”）。这些修正案已生效 2014 年 10 月 1 日，并要求遵守 2011 年《散货船和油轮检验期间加强检查计划国际规则》（ESP 规则），其中规定了加强检查计划。我们可能需要 做出一定的财政支出以遵守这些修正案。
 
废气排放
 
1997 年 9 月，国际海事组织通过了《防污公约》附件六，以解决船舶造成的空气污染问题。附件六于 2005 年 5 月生效，对所有国家的硫氧化物和氮氧化物排放量设定了限制。 商船排放并禁止“故意排放”臭氧消耗物质（例如哈龙和氯氟烃）、货舱挥发性化合物排放以及特定物质的船上焚烧。附件 VI 还包括对燃油硫含量的全球上限，并允许建立特殊区域，对硫排放进行更严格的控制，如下所述。某些船舶排放“挥发性有机化合物” 还禁止在船上焚烧（2000 年 1 月 1 日之后安装的焚烧炉）某些物质（例如多氯联苯或 PCB）。我们相信我们所有的船舶目前的所有材料均符合要求 尊重这些规定。
 
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海洋环境保护委员会（MEPC）通过了附件六有关硫氧化物、氮氧化物、颗粒物和臭氧消耗物质排放的修正案， 该公约于 2010 年 7 月 1 日生效。修订后的附件六旨在通过逐步减少船上使用的任何燃油中的硫含量等方式进一步减少空气污染。有效 2020 年 1 月 1 日起，全球硫氧化物排放限制为 0.5% m/m（从 3.50% 下调）。通过使用低硫合规燃油、替代燃料或某些废气净化系统可以满足这一限制。现在有船 需要从其船旗国获得指定硫含量的燃油交付单和国际空气污染预防（“IAPP”）证书。此外，在海保会第 73 届会议上，对附件六进行了修订，禁止运输燃油 船舶硫含量高于 0.5% 的规定已通过，并于 2020 年 3 月 1 日生效。附件六的附加修正案修改了“燃油硫含量”和“低闪点燃油”的定义以及与取样和检测相关的术语等。 船上燃油测试将于 2022 年生效。这些法规使远洋船舶受到严格的排放控制，并可能导致我们承担大量成本。
 
在某些“排放控制区域”或（“ECA”）内，硫含量标准甚至更为严格。自2015年1月1日起，在排放控制区内运营的船舶不得使用含硫燃料 含量超过0.1%m/m。修订后的附件六规定了指定新的排放控制区的程序。目前，IMO已指定4个ECA，包括波罗的海地区、北海地区、北美地区和美国的指定部分 加勒比海地区。这些地区的远洋船舶将受到严格的排放控制，并可能导致我们产生额外的成本。中国其他地区须遵守实施更严格排放控制的当地法规。如果 IMO 批准的其他排放控制区，或者美国环境保护署 (“EPA”) 或我们所在州采用的与船用柴油发动机或船舶港口作业排放相关的其他新的或更严格的要求 运营时，遵守这些法规可能需要大量资本支出或以其他方式增加我们的运营成本。
 
修订后的附件六还根据船用柴油发动机的安装日期制定了新的严格氮氧化物排放标准。在3月份召开的MEPC会议上 到 2014 年 4 月，附件 VI 修正案获得通过，其中规定了 ECA 中 Tier III 氮氧化物 (NOx) 标准的生效日期。根据修正案，Tier III 氮氧化物标准适用于在北方运营的船舶 美洲和美国加勒比海 ECA 旨在控制 2016 年 1 月 1 日或之后安装和建造的船用柴油发动机船舶产生的氮氧化物。Tier III 要求可能适用于将指定为 未来的 Tier III NOx。在 MEPC 70 和 MEPC 71 上，MEPC 批准北海和波罗的海作为 2021 年 1 月 1 日或之后建造的船舶的氮氧化物排放控制区。EPA 颁布了等效（并且在某种意义上更严格）排放 2010 年标准。由于这些指定或类似的未来指定，我们可能需要承担额外的运营或其他成本。此外，对附件二进行了修订，加强了货物残留物的排放要求 特定海域（包括西北欧海域、波罗的海地区、西欧海域和挪威海）的洗舱规定于2021年1月生效。
 
根据海环会第 70 届会议的决定，《防污公约》附则 VI 新第 22A 条于 2018 年 3 月 1 日生效，要求 5,000 总吨以上的船舶收集和报告年度数据 IMO 数据库中的燃油消耗量，第一年的数据收集已于 2019 年 1 月 1 日开始。IMO 打算将这些数据用作其路线图（到 2023 年）的第一步，以制定减少温室气体排放的战略 船舶的气体排放，如下文进一步讨论。
 
自 2013 年 1 月 1 日起，MARPOL 制定了与船舶能效相关的某些强制性措施。现在要求所有船舶制定并实施船舶能效管理计划 （“SEEMP”），新船的设计必须符合能源效率设计指数（“EEDI”）定义的每容量英里的最低能源效率水平。根据这些措施，到2025年，所有新造船舶将增加30% 比 2014 年内置的能源效率更高。此外，MEPC 75 通过了 MARPOL 附则 VI 的修正案，将 EEDI 的“第 3 阶段”要求的生效日期从 2025 年 1 月 1 日推迟到 2022 年 4 月 1 日，适用于多种船舶类型， 包括天然气运输船、杂货船和液化天然气运输船。
 
此外，MEPC 76 通过了附件六的修正案，实施了新的法规以减少船舶的温室气体排放。修订后的附件六将于 2022 年 11 月生效，并且 包括评估和衡量所有船舶能源效率并设定所需达到值的要求，以降低国际航运的碳强度。要求包括（1）减少碳排放的技术要求 基于新的能源效率现有船舶指数（“EEXI”）的强度，以及（2）基于新的运营碳强度指标（“CII”）的运营碳强度降低要求。需要计算获得的 EEXI 400总吨及以上的船舶，根据船舶类型和类别设定不同的值。关于CII，修正案草案将要求5000总吨的船舶记录并核实其实际年度运营CII 根据确定的年度运营 CII 要求实现。 EEXI和CII认证要求将于2023年1月1日起生效。此外，MEPC 76通过了修正案，要求5,000总吨及以上的船舶 在 2023 年 1 月 1 日或之前修订其 SEEMP，纳入计算船舶已达到的年度运营 CII 和所需的年度运营 CII 的方法。MEPC 76 还批准了 MARPOL 附则 I 的修正案，禁止使用和 2024 年 7 月 1 日及之后在北极水域运输用作燃料的重燃油（“HFO”）的船舶。对于受第 12A 条（燃油舱保护）约束的船舶，该禁令于 2029 年 7 月 1 日或之后生效。
 
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根据国际海事组织到 2030 年减少航运业温室气体排放的短期目标，我们可能会因遵守这些修订后的标准而产生成本。附加或 可能会采用新的公约、法律和法规，这些公约、法律和法规可能需要安装昂贵的排放控制系统，并可能对我们的业务、经营业绩、现金流和财务状况产生不利影响。
 
管理体系要求
 
《国际海上人命安全公约》经过修订，以解决船舶安全配员和应急培训演习问题。海事索赔责任限制公约（“LLMC”）规定了限制 对船东的生命损失或人身伤害索赔或财产索赔的责任。  我们相信我们的船舶基本符合 SOLAS 和 LLMC 标准。
 
根据 SOLAS 公约第九章或《国际船舶安全运营和防污染安全管理规则》（“ISM 规则”），我们的运营还须遵守 环境标准和要求。 ISM 规则要求拥有船舶运营控制权的一方制定广泛的管理体系，其中包括采用安全和环境保护等措施 政策规定了安全操作船舶的指示和程序，并描述了应对紧急情况的程序。公司技术管理团队开发了功能管理系统（MS），符合 ISM 规则要求，包括安全和环境保护政策、安全操作程序、规定的权限级别、内部审核程序等。 船东或光船承租人未能遵守 ISM 规则可能会使该方承担更大的责任，可能会减少受影响船舶的可用保险范围，并可能导致拒绝进入或滞留在某些港口。
 
ISM 规则要求船舶运营商为其运营的每艘船舶获取安全管理证书。该证书证明船舶管理层遵守 ISM 规则 对管理体系的要求。除非其管理人获得各船旗国根据 ISM 规则颁发的合规文件，否则任何船舶都无法获得安全管理证书。我们已获得以下适用文件 我们的办公室符合要求，我们所有船舶均获得 IMO 要求的安全管理证书。按要求更新合规及安全管理证书文件。
 
《SOLAS 公约》第七章修正案适用于运输危险货物的船舶，并要求这些船舶遵守《国际海运危险货物规则》（“IMDG”） 代码”）。自 2018 年 1 月 1 日起生效，IMDG 规则包括 (1) 更新了放射性材料的规定，反映了国际原子能机构的最新规定，(2) 新的标记、包装和分类 危险品要求； (3) 新的强制性培训要求。于 2020 年 1 月 1 日生效的修正案还反映了《联合国危险货物运输建议书》中的最新材料，包括 (1) 新的 关于 IMO 9 型储罐的规定，(2) 隔离组的新缩写； (3) 锂电池和易燃液体或气体动力车辆运输的特殊规定。 修正案 在涉及木炭自燃事件后，有关某些物质的隔离要求以及碳的分类和运输的 IMDG 规则将于 2022 年 6 月生效。
 
国际海事组织还通过了《国际海员培训、发证和值班标准公约》（“STCW”）。自 2017 年 2 月起，所有海员都必须满足 STCW标准并拥有有效的STCW证书。已批准 SOLAS 和 STCW 的船旗国通常会聘请已将 SOLAS 和 STCW 要求纳入其船级规则的船级社来进行检验，以确保 确认合规性。
 
此外，国际海事组织海事安全委员会和美国机构最近采取的行动表明，海事行业的网络安全法规可能会进一步加强。 在不久的将来开发出来，试图对抗网络安全威胁。例如，到 2021 年，船东和管理者必须纳入网络风险管理系统。这可能会导致公司为网络风险管理系统创建额外的程序。 监控网络安全，这可能需要额外的费用和/或资本支出。目前很难预测此类法规的影响。
 
污染控制和责任要求
 
国际海事组织已经谈判了一些国际公约，规定了国际水域和这些公约签署国领海污染的责任。例如， IMO于2004年通过了《国际船舶压载水和沉积物控制和管理公约》（BWM公约）。BWM公约于2017年9月9日生效。BWM公约要求船舶管理 压载水去除压载水和沉积物中的新的或入侵性水生生物和病原体，使其无害，或避免吸收或排放。 BWM公约实施条例要求分阶段实施 强制压载水交换要求，及时更换强制浓度限值，并要求所有船舶携带压载水记录簿和国际压载水管理证书。
 
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具体来说，400总吨以上的船舶通常必须符合“D-1标准”，要求 仅在公海和远离沿海水域的压载水交换。 “D-2 标准”规定了允许排放的活生物体的最大数量，合规日期根据 IOPP 更新日期而变化。 对于大多数船舶来说，遵守 D-2 标准将涉及安装船载系统来处理压载水并消除有害生物。压载水 管理系统（或 BWMS），包括使用化学品、杀菌剂、生物体或生物机制的系统，或改变压载水化学或物理特性的系统，必须根据 IMO 指南获得批准 （条例 D-3）。根据2019年10月生效的BWM公约修正案，2020年10月28日或之后安装的BWMS应根据BWMS规则获得批准，而2020年10月23日之前安装的BWMS必须获得批准 考虑 IMO 或 BWMS 规则制定的指南。遵守这些法规的成本可能会很高。海运承运人的合规成本可能会增加，并可能对我们的运营产生重大影响。然而， 许多国家已经对船舶从一个国家运送到另一个国家的压载水的排放进行监管，以防止通过这种排放引入入侵和有害物种。例如，美国要求船只进入其境内 来自另一个国家的水域进行洋中压载水交换，或采取一些替代措施，并遵守某些报告要求。关于 BWMS 调试测试的 BWM 公约修正案将成为 2022 年生效。
 
尽管许多国家尚未强制要求进行洋中压载交换或压载水处理，但海运承运人的合规成本可能会增加，并可能对 我们的运营。
 
IMO 通过了 1969 年《国际油污损害民事责任公约》，并于 1976 年、1984 年和 1992 年通过不同议定书进行了修订，并于 2000 年进行了修订（“CLC”）。下 根据 CLC，并且根据造成损害的国家是否是 CLC 1992 年议定书的缔约方，船舶的注册船东可能对在缔约国领海造成的污染损害承担严格责任 通过排放持久性油，但某些例外情况除外。 1992 年议定书改变了使用国际货币基金组织货币单位特别提款权表示的某些责任限制。责任限额自此起 修改后，提高了赔偿责任限额。根据 CLC，如果泄漏是由船东的实际过错造成的，则丧失有限责任的权利；根据 1992 年议定书，如果泄漏是由 船东明知可能造成污染损害而故意或鲁莽的作为或不作为。 CLC要求其承保的2000吨以上船舶必须持有保险，涵盖船东的责任金额 相当于业主对单一事件的责任。我们有环境事故保障和赔偿保险。国际集团内的保赔协会颁发所需的《燃油公约》“蓝卡”，以使签署方能够 国家颁发证书。我们所有的船舶均拥有 CLC 国家颁发的证书，证明所需的保险范围有效。
 
IMO还通过了《国际燃油污染损害民事责任公约》（“燃油公约”），对船东（包括注册船舶）施加严格的责任。 船东、光船承租人、管理者或经营者）因排放船用燃油而造成批准国管辖水域的污染损害。 《燃油公约》要求总吨位超过 1,000 吨的船舶的注册船东必须维持 污染损害保险的金额等于适用的国家或国际责任限额制度下的责任限额（但不超过根据 LLMC 计算的金额）。对于非批准国，责任 船舶燃油中作为燃料携带的石油的泄漏或释放通常由事件或损害发生所在司法管辖区的国家或其他国内法律确定。
 
船舶必须持有一份证书，证明其拥有足够的保险来应对事故。在没有《燃油公约》的司法管辖区，例如美国 被采用后，各种立法方案或普通法均受管辖，并且责任要么基于过错要么基于严格责任基础。
 
防污要求
 
2001年，国际海事组织通过了《控制船舶有害防污系统国际公约》或《防污公约》。加入的《防污公约》 2008年9月17日生效，禁止使用有机锡化合物涂料，以防止软体动物和其他海洋生物附着在船体上。还需要从事国际航行的400总吨以上的船舶 在船舶投入使用前或首次颁发国际防污底系统证书前进行初次检验，并在防污底系统变更或更换时进行后续检验。 2023年， 《防污公约》修正案将生效，其中包括对生物杀灭剂环丁苯的控制；自2023年1月1日起，船舶不得应用或重新应用含有该物质的防污系统。
 
我们所有的船舶均已根据防污公约获得了防污系统证书。
 
合规执行
 
不遵守 ISM 规则或其他 IMO 法规可能会使船东或光船承租人承担更大的责任，并可能导致受影响的可用保险范围减少 船舶可能会被拒绝进入或滞留在某些港口。美国海岸警卫队和欧盟当局表示，未在适用期限内遵守 ISM 规则的船舶将被禁止进行贸易 分别是美国和欧盟港口。截至本报告日期，我们的每艘船舶都拥有符合 ISM 规则的有效安全管理证书 (SMC)，该文件是向船舶颁发的，表明公司及其船上 管理在批准的管理体系下运作。但是，不能保证将来会保留此类证书。国际海事组织继续审查并引入新的法规。无法预测什么 国际海事组织可能会通过其他法规（如果有），以及这些法规可能对我们的运营产生什么影响（如果有）。
 
美国法规
 
美国 1990 年石油污染法和综合环境响应、补偿和责任法
 
美国 1990 年《石油污染法案》（“OPA”）建立了广泛的监管和责任制度，以保护和清理环境免受石油泄漏的影响。 OPA 影响所有“所有者和 其船舶在美国及其领土和领地内进行贸易或运营，或其船舶在美国水域（包括美国领海及其周围 200 海里专属经济区）运营的运营商。 美国还颁布了《综合环境响应、补偿和责任法案》（“CERCLA”），该法案适用于除石油以外的有害物质的排放，但在有限情况下除外，无论是在陆地还是在海上。 OPA 和 CERCLA 均将船舶的“所有者和经营者”定义为拥有、经营或通过废止租赁船舶的任何人。 OPA 和 CERCLA 都会影响我们的运营。
 
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根据 OPA，船东和经营者是“责任方”，并承担连带、个别和严格的责任（除非泄漏完全是由于第三方的作为或不作为造成的， 因船舶（包括燃油）排放或威胁排放石油而造成的所有遏制和清理费用以及其他损害。 OPA 对这些其他损害的定义广泛，包括：
 

 (i)
自然资源的损害、破坏或损失或无法使用以及相关的评估费用；

(二)
不动产和动产遭到破坏而造成的伤害或经济损失；
  (三)
因受损、毁坏或丢失而无法维持生存的自然资源；
  （四）
由于不动产或动产或自然资源的伤害、破坏或损失而造成的税费、特许权使用费、租金、费用或净利润收入的净损失；

(v)
由于不动产或动产或自然资源的伤害、毁坏或损失而造成利润损失或盈利能力受损；和
  (六)
石油排放后的清除活动所需的增加或额外公共服务的净成本，例如防火、安全或健康危害，以及自然资源的生存利用损失。
 
OPA 包含责任和损害的法定上限；此类上限不适用于直接清理费用。自 2019 年 11 月 12 日起，USCG 调整了油轮的 OPA 责任限额， 除单壳油船外，超过 3,000 总吨的责任为每总吨 2,300 美元或 19,943,400 美元（根据通货膨胀定期调整），以较高者为准。此外，自 2019 年 11 月 12 日起，USCG 调整了 OPA 的限制 非油罐船、食用油罐船和任何溢油应急船舶的赔偿责任为每总吨 1,200 美元或 997,100 美元（根据通货膨胀定期调整），以较高者为准。如果发生事故，这些责任限制不适用 直接由责任方（或其代理人、雇员或根据合同关系行事的人）违反任何适用的美国联邦安全、建筑或运营法规造成，或责任方 当事人的重大过失或故意不当行为。如果责任方未能或拒绝 (i) 在责任方知道或有理由知道的情况下按照法律要求报告事件，则责任限制同样不适用 事件的经过； (ii) 根据要求对除油活动进行合理合作和协助； (iii) 在没有充分理由的情况下，遵守根据《联邦水污染法》（第 311 (c)、(e) 条）或 公海干预法。
 
CERCLA 包含类似的责任制度，根据该制度，船舶所有人和经营者应对清理、清除和补救费用以及因伤害、毁坏或损失而造成的损害承担责任 自然资源，包括与评估自然资源相关的合理成本，以及健康评估或健康影响研究。如果有害物质的排放仅因以下人员的作为或不作为而导致，则不承担任何责任： 第三方、天灾或战争行为。 CERCLA 规定的责任仅限于每总吨 300 美元或 500 万美元（对于载有危险物质作为货物的船舶），以及对于任何货物，每总吨 300 美元或 500,000 美元（以较大者为准）。 其他船只。如果危险物质的释放或威胁释放是由于故意不当行为或疏忽造成的，或者由于 泄漏的主要原因是违反了适用的安全、施工或操作标准或法规。如果责任人未能或拒绝提供所有合理的信息，责任限制也不适用 在船舶受 OPA 约束的情况下，应要求与响应活动相关的合作和援助。
 
OPA 和 CERCLA 均保留根据现行法律（包括海事侵权法）追偿损失的权利。 OPA 和 CERCLA 均要求船舶所有者和经营者建立和维护 美国海岸警卫队的财务责任证据足以满足特定责任人可能承担的最大责任金额。船舶所有人和经营者可以通过以下方式履行其财务责任义务： 提供保险证明、保证金、自保资格或担保。我们通过提供适用的财务证明来遵守并计划继续遵守 USCG 的财务责任法规 责任。
 
2010年 深水地平线 墨西哥湾漏油事件导致了额外的监管举措或法规，包括更高的责任上限 根据OPA，有关海上石油和天然气钻探的新规定以及海上设施试点检查计划。然而，其中一些举措和法规已经或可能被修订。例如，美国安全局 环境执法局 (“BSEE”) 修订了生产安全系统规则 (“PSSR”)，于 2018 年 12 月 27 日生效，修改并放宽了 2016 PSSR 下的某些环境和安全保护措施。此外，BSEE 还修订了 Well 2019 年 7 月 15 日生效的控制规则取消了有关钻井作业安全的某些改革，美国前总统特朗普曾提议将美国水域的新部分租赁给石油和天然气公司用于海上作业 钻孔。这些提议和变化的影响目前尚不清楚，最近，现任美国总统拜登签署了一项行政命令，暂时阻止在联邦水域进行石油和天然气钻探的新租赁。遵守任何新规定 OPA 的要求以及适用于我们船舶运营的未来立法或法规可能会影响我们的运营成本并对我们的业务产生不利影响。
 
OPA 特别允许各个国家对其境内发生的石油污染事件实行自己的责任制度，前提是它们至少接受 根据 OPA 规定的责任级别，一些州已颁布立法，规定对石油泄漏承担无限责任。美国许多与通航水道接壤的州都颁布了环境污染法，严格控制环境污染。 个人因石油排放或有害物质释放而造成的清除费用和损害的责任。这些法律可能比美国联邦法律更严格。此外，一些州还颁布了立法，规定 对其水域内污染物排放承担无限责任，尽管在某些情况下，颁布此类立法的国家尚未发布实施条例来界定船东在这些法律下的责任 法律。公司的管理体系详细说明了应遵循的所有重要操作实践、指南和程序，以确保遵守公司船舶停靠港口的所有适用的国家法规。
 
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目前，我们为每艘船舶投保每次事故 10 亿美元的污染责任保险。如果灾难性泄漏造成的损失超出了我们的保险范围 可能对我们的业务和经营业绩产生不利影响。
 
美国其他环保举措
 
1970 年美国《清洁空气法案》（包括 1977 年和 1990 年的修正案）（“CAA”）要求 EPA 颁布适用于挥发性有机化合物和其他空气排放的标准 污染物。我们的船舶在受监管的港口区域装卸、压载、清洁和进行其他操作时，须遵守某些货物的蒸气控制和回收要求。 CAA 还要求各州起草 州实施计划（SIP），旨在达到每个州基于健康的国家空气质量标准。尽管针对具体州，SIP 可能包含有关船舶装卸操作产生的排放的法规 要求安装蒸汽控制设备。我们在此类受监管港口区域运营且装载受限货物的船舶配备了满足这些现有要求的蒸气回收系统。
 
1970 年美国《清洁空气法案》（包括 1977 年和 1990 年的修正案）（“CAA”）要求 EPA 颁布适用于挥发性有机化合物和其他空气排放的标准 污染物。 CAA 要求各州采用州实施计划 (SIP)，其中一些计划规范船舶装卸作业产生的排放，这可能会影响我们的船舶。
 
美国清洁水法案（“CWA”）禁止在美国通航水域排放石油、有害物质和压载水，除非获得正式颁发的许可证或豁免授权，并且 对任何未经授权的排放行为实行严格的处罚形式。 CWA 还对拆除、补救和损坏的费用承担重大责任，并补充了 OPA 和 CERCLA 下提供的补救措施。 2015年， EPA 扩大了“美国水域”（“WOTUS”）的定义，从而扩大了 CWA 下的联邦权力。在针对修订后的 WOTUS 规则提起诉讼后，EPA 和陆军部于 2018 年 12 月提出了一项 修订后的“美国水域”的有限定义。拟议规则于 2019 年 2 月 14 日在《联邦公报》上发布，并接受公众评论。 2019年10月22日，各机构发布了最终规则，废除了 2015 年规则定义了“美国水域”，并重新编纂了 2015 年规则之前存在的监管文本。最终规则于2019年12月23日生效。2020年1月23日，美国环保局发布了《通航水域保护 规则”取代了 2019 年 10 月 22 日发布的规则，并重新定义了“美国水域”。该规定于 2020 年 6 月 22 日生效。然而，根据美国联邦地区法院发布的法院命令， 2021 年 8 月 30 日，亚利桑那州，EPA 和美国陆军工程兵团正在按照 2015 年之前的监管制度对 WOTUS 进行解释。 2021 年 11 月，美国环保署和美国陆军工程兵团宣布签署一项拟议规则，以 修改 WOTUS 的定义，建议恢复 2015 年之前的定义。
 
美国环保署和美国海岸警卫队还颁布了有关压载水排放的规定，为了遵守这些规定，我们的船舶必须安装设备，以便在压载水排放之前对其进行处理。 排放或实施其他港口设施处置安排或程序可能会产生巨大成本，和/或以其他方式限制我们的船只进入美国水域。 EPA 将监管这些压载水排放 根据 2018 年 12 月 4 日签署成为法律并取代 2013 年《船舶意外排放法案》(“VIDA”) 的船舶意外排放法案 (“VIDA”)，美国水域内某些船舶正常运营时发生的排放和其他排放 许可证（“VGP”）计划（该计划授权商船运营时附带排放，并包含大多数船舶的压载水排放数字限制，以降低美国水域入侵物种的风险，严格要求 废气洗涤器的要求，以及使用环境可接受的润滑剂的要求）以及根据美国国家入侵物种法案（“NISA”）采用的现行海岸警卫队压载水管理法规，例如大洋中部 压载水交换计划以及为所有配备压载水箱开往美国港口或进入美国水域的船舶安装经批准的美国海岸警卫队技术。 VIDA 建立船舶意外事故监管新框架 CWA 下的排放，要求 EPA 制定这些排放的绩效标准，并要求美国海岸警卫队在 EPA 颁布后两年内制定实施、合规和执行法规 标准。 2020 年 10 月 26 日，EPA 发布了关于根据 VIDA 制定船舶意外排放国家绩效标准的拟议规则的通知，并于 2020 年 11 月举行了虚拟公开会议。根据 VIDA，所有规定 2013 年 VGP 和 USCG 有关压载水处理的法规仍然有效，直至 EPA 发布标准且相应的美国海岸警卫队法规最终确定。非军用非娱乐船只至少 79 英尺 长度必须继续遵守 VGP 的要求，包括提交意向通知（“NOI”）或保留 PARI 表格以及提交年度报告。我们将根据需要为我们的船舶提交 NOI。
 
为遵守 EPA、美国海岸警卫队和州法规，我们的船舶可能需要安装压载水处理设备，或在以下地点实施其他港口设施处置程序： 潜在的巨大成本，或者可能以其他方式限制我们的船只进入美国水域。
 
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欧盟法规
 
2009 年 10 月，欧盟修订了一项指令，对船舶非法排放污染物质（包括轻微排放）实施刑事制裁，如果 故意、鲁莽或严重疏忽，单独或总体排放导致水质恶化。协助和教唆排放污染物质也可能导致刑事处罚。 该指令适用于所有类型的船舶，无论其国旗如何，但某些例外情况适用于军舰或人类安全或船舶安全面临危险的情况。造成污染的刑事责任可能会导致重罚或 罚款和增加民事责任索赔。欧洲议会和理事会 2015 年 4 月 29 日颁布的法规 (EU) 2015/757（修订欧盟指令 2009/16/EC）管理二氧化碳排放的监测、报告和核查 海运，除某些例外情况外，要求拥有 5,000 总吨以上船舶的公司每年监测和报告二氧化碳排放量，这可能会导致我们产生额外费用。截至 2019 年 1 月，大 停靠欧盟港口的船舶被要求收集和发布二氧化碳排放数据和其他信息。该制度于2018年3月1日生效。 2020 年 7 月，欧洲议会 环境、公共卫生和食品安全委员会投票赞成将 5000 总吨及以上的船舶纳入欧盟排放交易体系（此外还投票赞成修订监测、报告和 验证二氧化碳排放量）。 2020年9月，欧洲议会通过了欧盟委员会的提案，修改海上运输二氧化碳排放监管法规。
 
2021 年 7 月 14 日，欧盟委员会发布了一系列提案草案，作为其“Fit for 55”环境立法议程的一部分以及更广泛的欧盟的一部分 绿色交易增长战略。该提案尚未形成最终版本，可能会进行修改。提案提出了两项与海事相关的关键举措： (a) 定制海事排放交易计划（海事 ETS） 该计划将于 2023 年开始实施，适用于总吨位超过 5000 吨的所有船舶； (b) FuelEU 法规草案，要求所有总吨位超过 5000 吨的船舶携带“FuelEU 证书” 自 2025 年 6 月 30 日起，“合规性”作为符合船舶所用能源温室气体强度限制以及泊位使用岸上电源 (OPS) 要求的证据。更具体地说， 海事ETS将于2023年至2025年期间逐步实施。ETS的上限将根据2018年和2019年欧盟MRV系统排放数据设定，并从2021年开始进行调整，并捕获100%的排放量。 欧盟内部海上航行的排放； 100%来自停泊在欧盟港口的船舶的排放； 50% 的排放来自以欧盟港口为起点或终点的航程（但其他目的地在欧盟以外）。最近提出的修订信号 如果国际海事组织在 2028 年之前不引入基于全球市场的措施，则可能会捕获 100% 的非欧盟排放量。此外，该提案设想所有海事配额都将被拍卖，并且不会自由分配。两者都 目前正在就提案进行谈判，最终草案预计将于 2022 年夏季发布。
 
随着行业努力用新旧船舶替代旧船，负责任的船舶回收和报废对于船东和承租人来说正成为一个日益重要的问题。 更清洁、更节能的型号。认识到需要对航运业施加回收义务并不新鲜。 2009年，国际海事组织监督制定了《香港拆船公约》（“香港公约”）， 它设定了船舶回收的标准。由于担心在满足《香港公约》生效所需条件方面缺乏进展，欧盟于 2013 年发布了自己的船舶回收条例 1257/2013 (SRR)，以促进 在欧盟内部和欧盟以外的其他国家尽早批准《香港公约》。由于《香港公约》尚未生效，2013 年法规对于欧盟负责任的船舶回收至关重要。 SRR 要求 自 2020 年 12 月 31 日起，所有悬挂欧盟成员国国旗的现有船舶以及停靠欧盟港口或锚地的非欧盟旗帜船舶必须在船上携带危险物质清单 (IHM) 以及证书或声明 酌情遵守规定。对于悬挂欧盟旗帜的船舶，需要证书（库存证书或可回收证书），而非欧盟旗帜的船舶则需要一份合规声明。
 
欧盟已通过多项法规和指令，要求对高风险船舶进行更频繁的检查，具体取决于类型、船龄和船旗以及 船舶被扣留的次数。欧盟还通过并延长了对不合格船舶的禁令，并制定了最短禁令期和对重复违规行为的明确禁令。该法规还规定欧盟 对船级社有更大的权力和控制权，对船级社提出更多要求，并对不遵守规定的组织处以罚款或罚款。此外，欧盟还实施了 法规要求船舶的主发动机和辅助发动机使用低硫含量燃料。欧盟指令 2005/33/EC（修订指令 1999/32/EC）引入了与附件 VI 中有关硫的要求平行的要求 船用燃料的含量。此外，欧盟对停泊在波罗的海、北海和英吉利海峡（所谓的“硫氧化物排放控制区”）的船舶所使用的燃料规定了最高0.1%的硫含量要求。截至 2020 年 1 月，欧盟 成员国还必须确保除硫氧化物排放控制区外所有欧盟水域的船舶使用最大硫含量为 0.5% 的燃料。
 
关于预防和补救环境损害的欧盟指令 2004/35/CE（经修订）规定了环境损害的责任（包括对水、环境的损害） 土地、受保护物种和栖息地）基于“污染者付费”原则。其活动造成环境损害的经营者应对损害承担责任（但某些例外）。关于造成以下情况的特定活动 环境损害，经营者严格承担责任。该指令适用于已经发生损害以及存在迫在眉睫的损害威胁的情况。该指令要求采取预防和补救措施，并且运营商报告 环境损害或此类损害的迫在眉睫的威胁。
 
 2021年，欧盟通过了《欧洲气候法》（法规（EU）2021/1119），确立了到2050年欧盟实现温室气体净零排放的目标，中期目标为 到 2030 年，温室气体排放量比 1990 年的水平至少减少 55%。 2021 年 7 月，欧盟委员会启动了 Fit for 55（如上所述）以支持气候政策议程。

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国际劳工组织
 
国际劳工组织（“ILO”）是联合国的一个专门机构，通过了 2006 年海事劳工公约（“MLC 2006”）。海事劳工证书和 需要《海事劳工合规声明》以确保所有 500 总吨或以上且从事国际航行或悬挂成员国国旗并在港口运营的船舶遵守 MLC 2006， 或在另一个国家的港口之间。公司的管理体系为所​​有在船上工作的海员制定了超过 MLC 2006 要求的工作和生活标准。我们所有的船舶均已获得 MLC 证书，如下 调查、检查、文书工作以及注册船旗国的批准。
 
温室气体监管
 
目前，国际航运的温室气体排放不受《联合国气候变化框架公约京都议定书》的约束，该议定书已加入 该法案于 2005 年生效，根据该法案，采用国必须实施减少温室气体排放的国家计划，并将目标延长至 2020 年。国际谈判仍在继续，以寻找继任者 京都议定书以及对航运排放的限制可能会包含在任何新条约中。 2009 年 12 月，包括美国和中国在内的超过 27 个国家签署了《哥本哈根协议》，其中包括一项不具约束力的承诺，即减少 温室气体排放。 2015年巴黎联合国气候变化大会形成了《巴黎协定》，该协定于2016年11月4日生效，并没有直接限制船舶温室气体排放。美国 最初签订了该协议，但2017年6月1日，美国前总统特朗普宣布美国拟退出《巴黎协定》，退出于2020年11月4日生效。 2021年2月19日重新加入《巴黎协定》
 
在海保会第 70 届和第 71 届会议上，批准了制定 IMO 减少船舶温室气体排放综合战略的初步战略结构大纲草案。 根据这一路线图，2018 年 4 月，各国在 MEPC 第 72 届会议上通过了一项减少船舶温室气体排放的初步战略。初步战略确定了减少温室气体排放的“雄心水平”，包括 (1) 通过对新船实施 EEDI 的进一步阶段来降低船舶的碳强度； (2) 到 2030 年，国际航运平均每项运输工作的二氧化碳排放量至少减少 40%， 力争到 2050 年排放量比 2008 年减少 70%； (3) 到 2050 年，年度温室气体排放总量比 2008 年减少至少 50%，同时努力完全淘汰温室气体。最初的策略 指出国际航运的技术创新、替代燃料和/或能源对于实现总体目标至关重要。这些规定可能会导致我们产生大量额外费用。
 
如上所述，2016年10月举行的第70次MEPC会议通过了强制数据收集制度 (DCS)，要求 5000 总吨以上的船舶报告燃油消耗数据、航行时间和航行距离。与欧盟 MRV（见下文）不同，IMO DCS 涵盖船舶进行的任何海事活动，包括 疏浚、管道铺设、破冰、捕鱼和近海设施。 IMO DCS 涵盖的所有船舶的 SEEMP 必须包括数据收集和报告方法的描述。每个历年之后， 汇总数据报告给船旗国。如果数据已按照要求报告，船旗国将向船舶发出符合性声明。船旗国随后将此数据传输至 IMO 船舶燃油 消费数据库，是全球综合航运信息系统（GISIS）平台的一部分。国际海事组织随后将编制年度报告，总结收集到的数据。 因此，目前，与停靠欧洲经济区 (EEA) 港口的 5000 总吨以上船舶的温室气体排放相关的数据必须在两个独立但大部分重叠的系统中报告：欧盟 MRV（自 2018 年起适用）和 IMO DCS（自 2019 年起适用）。 2019 年 2 月 4 日通过的法规 (EU) 2015/757 的拟议修订旨在协调和促进同时 两个系统的实施，但目前尚不清楚该提案何时获得通过。
 
国际海事组织第 76 届海洋环境保护委员会通过了附件六的修正案，要求船舶减少温室气体排放。修订后的《防污公约》附则 VI 自 2022 年 11 月 1 日起生效 生效。修订后的附件六包括碳强度措施（要求船舶采用技术手段计算其现有船舶能效指数（EEXI），以提高其能源效率并建立其能源效率）。 年度运营碳强度指标和评级。海保会第 76 届会议还通过了支持修正案实施的指南。
 
2021 年，欧盟通过了欧洲气候法（条例 (EU) 2021/1119），确立了目标 到2050年，欧盟将实现温室气体净零排放，其中中期目标是到2030年，与1990年的水平相比，温室气体排放量减少至少55%。 2021 年 7 月，欧盟委员会启动了 Fit for 55 （如上所述）支持气候政策议程。 自 2018 年 1 月起，停靠欧盟港口的 5,000 总吨以上大型船舶被要求收集和发布以下数据： 二氧化碳排放量等信息。如前所述，有关将海事部门温室气体排放纳入欧盟碳市场的法规也即将出台。
 
在美国，美国环保署发布了温室气体危害公众健康和安全的调查结果，通过了限制某些移动源的温室气体排放的法规，并 拟议的限制大型固定源温室气体排放的法规。美国环保署或美国各州可能会颁布影响我们运营的环境法规。
 
国际海事组织、欧盟、美国或我们开展业务的其他国家/地区通过的任何气候控制立法或其他监管举措，或在国际层面通过的任何条约 限制温室气体排放的《京都议定书》或《巴黎协定》的后续行动可能需要我们进行大量的财政支出，但目前我们无法确定这一点。即使没有气候控制 根据立法，我们的业务可能会受到间接影响，因为气候变化可能导致海平面变化或某些天气事件。
 
44
目录
船舶保安规定
 
自 2001 年 9 月 11 日美国发生恐怖袭击事件以来，美国采取了各种旨在加强船舶安全的举措，例如美国海上运输 2002 年安全法（“MTSA”）。为了实施 MTSA 的某些部分，美国海岸警卫队颁布了法规，要求在受美国管辖的水域中作业的船舶实施某些安全要求 各州以及某些港口和设施，其中一些受 EPA 监管。
 
同样，《国际海上人命安全公约》第 XI-2 章对船舶和港口当局规定了详细的安全义务，并要求遵守国际船舶和港口设施 安全代码（“ISPS 代码”）。 ISPS 规则旨在加强港口和船舶的安全，打击恐怖主义。要进行国际贸易，船舶必须获得公认的安全机构颁发的国际船舶保安证书（“ISSC”） 经船舶船旗国批准的组织。没有有效证书运营的船舶可能会被扣留、驱逐出港口或拒绝进入港口，直到获得 ISSC。各种要求，其中一些可在 SOLAS 中找到 约定，包括，例如：
 

 •
船上安装自动识别系统，以提供在装备类似的船舶和岸站之间自动传输安全相关信息的手段，包括船舶的信息 身份、位置、航向、速度和航行状态；
 

 •
船上安装船舶安全警报系统，该系统不会在船上发出声音，只会向岸上当局发出警报；
 

 •
制定船舶保安计划；
 

 •
永久标记在船体上的船舶识别号码；
 

 •
船上保存的连续概要记录，显示船舶的历史，包括船舶名称、船舶有权悬挂其国旗的国家、船舶在该国注册的日期、船舶的 识别号、船舶注册港口以及注册船东姓名及其注册地址；和
 

 •
符合船旗国安全认证要求。
 
美国海岸警卫队的规定旨在与国际海事安全标准保持一致，使非美国船只免受 MTSA 船只安全措施的约束，前提是此类船只已配备有效的 ISSC 证明船舶符合 SOLAS 公约保安要求和 ISPS 规则。未来的安全措施可能会对我们产生重大的财务影响。
 
所有船舶均已获得 ISSC，并需经过验证，以确保船舶的保安系统和任何相关保安设备完全符合 MTSA 和 ISPS 规则的适用要求，状态令人满意，适合船舶预定的服务。
 
船舶保安措施的成本也受到海盗行为频率升级的影响，特别是在索马里沿海，包括亚丁湾和 阿拉伯海地区。船舶被扣留或额外的安全措施可能会导致大量收入损失和其他费用，并且未保险损失的风险可能会严重影响我们的业务。成本是 根据阻止盗版的最佳管理实践采取额外的安全措施（特别是 BMP5 行业标准中包含的措施）而产生的费用。
 
船级社检验
 
每艘商船都必须由其船籍国认可的船级社和国际船级社协会 (IACS) 成员进行入级。的 船级社证明船舶是按照特定的结构标准建造的，并在船舶的整个使用寿命期间进行定期检验，以确保持续符合标准。分类证书 需要签发该证书才能使船东能够登记船舶并获得船上的海上保险。在商业上，它需要在船舶进入港口或水道之前生产，并且是租船人和承租人感兴趣的。 潜在买家。 IACS 采用了统一的通用结构规则，即《规则》，适用于 2015 年 7 月 1 日或之后签订建造合同的油轮和散货船。这些规则试图在 IACS 协会。我们所有的船舶均经过 IACS 认可的船级社（例如必维国际检验集团、劳埃德船级社）认证为“入级”。
 
等级证书和法定证书需要每五 (5) 年更新一次。船舶必须接受为期五年的检验周期，其中包括定期检验，例如年度检验和中间检验 调查以及特别或更新调查。定期进行检验以确认船舶符合规则和条例。在保证船舶结构完整性的范围内，五年内需进行两次坞检 年周期且调查之间的间隔不超过 36 个月。船龄不满十五 (15) 年的船舶可免于通过水下检查进行中间入坞检验以进行船级验收。代替专门调查， 船舶的机械可能处于连续检验周期，在该周期下，机械将在五年内定期检验。此外，对船体和结构进行了检验和测试，从而更新了船级和船级 法定证书。如果任何船舶未保持其船级和/或未通过任何年度检验、中间检验、入坞或特别检验，该船舶将无法在港口之间运载货物，并且将无法就业和无法投保， 这可能导致我们违反贷款协议中的某些约定。任何此类无法运输货物或就业的情况，或任何此类违反契约的行为，都可能对我们的财务状况和业绩产生重大不利影响 的操作。
 
45
目录
损失风险和责任保险范围
 
一般的
 
任何货船的运营都存在机械故障、物理损坏、碰撞、财产损失、货物丢失或损坏以及因政治因素造成的业务中断等风险。 外国的情况、海盗事件、敌对行动和罢工。此外，始终存在发生海洋灾害的固有可能性，包括石油泄漏和其他环境事故，以及由此产生的责任 拥有并经营国际贸易船舶。 OPA，对在美国专属经济区进行某些石油贸易的任何船舶的船东、经营者和光船承租人施加几乎无限的责任 美国污染事故的发生，使得在美国市场交易的船东和经营者的责任保险更加昂贵。
 
虽然我们为我们的船舶提供船体和机械保险、战争险、保护和赔偿保险以及运费、滞期费和防卫保险，但我们认为保险金额是 为了谨慎地承保我们运营中的正常风险，我们可能无法在船舶的整个使用寿命内实现或维持这种承保水平。此外，虽然我们相信我们购买了足够的保险，但并非所有风险都能得到保障。 投保，并且不能保证任何特定索赔都会得到支付，或者我们始终能够以合理的费率获得足够的保险范围。
 
船体和机械及战争险
 
我们为我们的船舶投保船舶船体和机械以及战争风险保险，其中涵盖实际或推定全损风险等风险。我们的每艘船只都覆盖了 至少是市场价值，免赔额根据船舶的大小和价值而变化。
 
保障及赔偿保险
 
保护和赔偿保险由相互保护和赔偿协会或“保赔协会”提供，涵盖我们与运输相关的第三方责任 活动。这包括第三方责任以及船员、乘客和其他第三方受伤或死亡、货物损失或损坏、与其他船只碰撞引起的索赔、其他第三方损坏所产生的其他相关费用 财产、石油或其他物质造成的污染，以及打捞、拖曳和其他相关费用，包括残骸清除。保赔保险是互助保险的一种形式，通过保赔延伸 相互协会，或“俱乐部”。
 
我们为每艘船舶每次事故购买了 10 亿美元的污染保护和赔偿保险。国际集团旗下 13 个保赔协会承保 约占世界商业吨位的 90%，并已签订联合协议以对每个协会的责任进行再保险。国际集团的网站称，该池提供了一种共享所有超额索赔的机制 1000 万美元到目前约 82 亿美元。作为国际集团旗下某些保赔协会的成员，我们还需要根据该集团的索赔记录向这些协会支付催缴费用 作为各个协会的所有其他成员以及构成国际集团的保赔协会联合体成员的索赔记录。保赔协会根据保费估算提出补充要求 收入以及预期和已支付的索赔，保赔协会董事会每年都会对此类估计进行调整，直到相关保单年度结束为止，这通常发生在保赔年度结束后的三年内。 政策年。我们不知道公司船舶加入的保赔协会是否会在任何保单年度收取任何附加费用。如果我们遇到补充电话，我们的政策是 费用如此数额。
 
 
C.
组织架构
 
我们是一家于 2010 年 1 月 7 日根据马绍尔群岛共和国法律注册成立的公司。我们是子公司所有已发行和流通股份的唯一所有者 列于本年度报告表8.1。
 
 
D.
财产、厂房和设备
 
我们的内部车队经理 UOT 从无关的第三方租用我们的办公空间，并拥有办公家具和设备。 2014 年 12 月，UOT 还与另外两家相关公司联合收购了 partys 是希腊雅典的一块土地，于 2021 年 11 月出售给戴安娜航运公司 (Diana Shipping Inc.) 的子公司。
 
除了对不动产的兴趣之外，我们唯一的物质财产是我们船队中的船只。
 
第 4A 项。
 未解决的员工评论
 
不适用。
 
第 5 项。
经营及财务回顾及展望
 
自2019年8月交付第一艘油轮以来 蓝月亮 直到 2020 年 8 月，最后一艘集装箱船 多明戈 出售后，我们的船队由集装箱船和油轮组成。因此，我们确定我们将在两个可报告分部下运营，其中一个与我们的集装箱业务有关 船舶（集装箱部门）和油轮运营（油轮部门）。在收购我们的第一艘油轮的同时，由于我们的集装箱船队的市场环境持续不利，并且 由于就业机会困难，我们的管理层发起了一系列行动，逐步处置整个集装箱船队，尽管当时尚未做出向其他细分市场进行战略转移的决定。在 2020 年前几个月，我们又购买了两艘油轮， P·福斯 和 P·菊间。 2020年8月，当我们船队最后一艘集装箱船 出售后，我们评估了自 2019 年以来拥有的油轮的业绩，并评估特定细分市场的前景乐观。当时，我们认为退出集装箱业务的决定是一项战略性举措。 转向油轮的独家所有权，并进一步评估，处置我们所有的集装箱船构成了对实体部门的处置，这将对我们的运营和财务业绩产生重大影响。 此外，我们决定不会继续参与已处置资产的运营。在这方面，集装箱船的运营结果及其资产和负债报告为 我们的合并财务报表中列出的所有期间均已停止运营。已纳入这些集装箱船处置之前的会计年度（即2020年之前的年度）的比较数字 合并财务报表在单独列示终止经营业务数据的基础上进行了调整。
 
46
目录
从 2020 年第二季度下旬开始，主要由于 COVID-19 大流行的影响，石油产量有所下降。这一发展对 影响了 2020 年下半年对油轮的需求，并持续到 2021 年。当前与 COVID-19 相关的市场状况将在多大程度上继续对油轮运价环境产生负面影响将取决于 (i) 石油需求破坏期间建立的过剩原油库存在多大程度上满足了石油需求，(ii) 世界各地石油需求复苏的时间和幅度，以及 (iii) 石油需求恢复的水平 在此期间的石油产量。
 
以下管理层的讨论和分析应与我们的合并财务报表以及本报告其他地方包含的注释结合起来阅读。这次讨论 包含反映我们当前对未来事件和财务业绩的看法的前瞻性陈述。由于某些因素，我们的实际结果可能与这些前瞻性陈述中的预期存在重大差异 因素，例如标题为“第 3 项。关键信息 – D.风险因素”的部分以及本报告其他部分中列出的因素。
 
 
A.
经营业绩
 
我们历来主要根据短期和中期期租、即期航次和联营安排向客户租船。根据我们的期租合同， 租船人通常向我们支付固定的每日租船租金，并承担所有航程费用，包括燃油费用以及港口和运河费用。在即期租船安排下，特定航次所特有的航次费用 包机费用由我们支付。对于在联营安排中运营的船舶，我们赚取联营产生的总收入的一部分（扣除联营产生的费用）。我们仍然负责支付包租船舶的运营费用 费用，包括船员、保险、修理和维护船舶的费用、备件和消耗品的费用、吨位税、环境成本和其他杂项费用。我们还向非附属机构支付佣金 船舶经纪人安排相关租船，并历来向第三方管理人支付有限期限的管理费和佣金。
 
影响我们经营业绩的因素
 
我们认为，分析经营业绩趋势的重要措施包括：
 

 •
所有权天。 我们将所有权天数定义为总天数 我们船队中的每艘船舶均归我们所有的时期。拥有天数是我们一段时间内机队规模的指标，会影响我们在一段时间内记录的收入金额和费用金额 期间。
 

 •
可用天数。 我们将可用天数定义为我们的所有权天数 减去我们的船舶因计划维修或保修期内维修、船舶升级或特别检验而停租的总天数，包括我们为船舶定位所花费的总时间 此类事件。航运业使用可用天数来衡量船舶应能够产生收入的一段时间内的天数。
 

 •
营业天数。 我们将包括道碴段在内的运营天数定义为 一段时间内的可用天数减去我们船舶停租的总天数。具体计算只要有租船合同，即期航次的压载航段的天数就计为租期。 航运业使用运营天数来衡量船舶实际产生收入的时期的总天数。
 

 •
机队利用率。 我们通过除以车辆数量来计算车队利用率 我们在一段时间内的营业天数除以我们在该段期间的可用天数。航运业使用船队利用率来衡量公司为其船舶寻找合适就业机会并最大限度地减少损失的效率。 其船舶因预定维修或保修维修、船舶升级和特别检验（包括此类事件的船舶定位）以外的原因停租的天数。
 

 •
期租等值 (TCE) 费率。 我们将 TCE 费率定义为收入（航程、 期租和联营收入），减去一段时间内的航次费用除以我们在这段时间内的可用天数，这与行业标准一致。航次费用包括港口费、燃油（燃油） 费用、运河费和佣金。 TCE 是一项非 GAAP 衡量标准。 TCE 费率是一种标准的航运业绩效衡量标准，主要用于比较船舶每天产生的收入，尽管包机类型的组合发生了变化 （即航次（即期）租船、定期租船和光船租船）。
 

 •
日常运营费用。 我们将日常运营费用定义为船舶总费用 运营费用，包括船员工资和相关费用、保险和船舶登记费用、与维修和保养相关的费用、备件和消耗品的费用、润滑油费用、吨位税、 监管费用、环境成本、闲置费用和其他杂项费用除以相关期间的总拥有天数。
 
47
目录
下表反映了我们的总船队（油轮和集装箱船）的拥有天数、可用天数、运营天数、船队利用率、TCE 率和日常运营费用 指定的期间。 2021 年的数据仅涉及我们的油轮船队，因为我们所有的集装箱船均已售出至 2020 年。

 
  
截至本年度
2021 年 12 月 31 日
    
截至本年度
2020 年 12 月 31 日
    
截至本年度
2019 年 12 月 31 日
  
所有权天数
    
1,825
      
1,689
      
1,516
  
可用天数
    
1,735
      
1,689
      
1,516
  
营业天数
    
1,483
      
1,515
      
1,422
  
机队利用率
    
85.5
%
    
89.7
%
    
93.8
%
期租当量 (TCE) 费率
  
$
9,963
    
$
18,745
    
$
15,435
  
日常运营费用
  
$
6,740
    
$
6,835
    
$
7,468
  

 
  
截至本年度
2021 年 12 月 31 日
    
截至本年度
2020 年 12 月 31 日
    
截至本年度
2019 年 12 月 31 日
  
收入
  
$
36,491
    
$
46,283
      
26,846
  
减去航程费用
  
$
(19,205
)
  
$
(14,622
)
    
(3,447
)
航程租船和定期租船等价费率
  
$
17,286
    
$
31,661
      
23,399
  
可用天数
    
1,735
      
1,689
      
1,516
  
期租当量 (TCE) 费率
  
$
9,963
    
$
18,745
    
$
15,435
  

下表反映了我们的油轮船队（持续运营）的拥有天数、可用天数、运营天数、船队利用率、TCE 率和日常运营费用 指示的期间。
 
 
  
截至本年度
2021 年 12 月 31 日
    
截至本年度
2020 年 12 月 31 日
    
截至本年度
2019 年 12 月 31 日
  
所有权天数
    
1,825
      
1,365
      
188
  
可用天数
    
1,735
      
1,365
      
188
  
营业天数
    
1,483
      
1,202
      
159
  
机队利用率
    
85.5
%
    
88.1
%
    
84.6
%
期租当量 (TCE) 费率
  
$
9,963
    
$
20,228
    
$
20,431
  
日常运营费用
  
$
6,740
    
$
6,746
    
$
5,968
  

 
  
截至本年度
2021 年 12 月 31 日
    
截至本年度
2020 年 12 月 31 日
    
截至本年度
2019 年 12 月 31 日
  
收入
  
$
36,491
    
$
42,045
      
6,301
  
减去航程费用
  
$
(19,205
)
  
$
(14,434
)
    
(2,460
)
航程租船和定期租船等价费率
  
$
17,286
    
$
27,611
      
3,841
  
可用天数
    
1,735
      
1,365
      
188
  
期租当量 (TCE) 费率
  
$
9,963
    
$
20,228
    
$
20,431
  

下表反映了我们的集装箱船队（已终止运营）的拥有天数、可用天数、运营天数、船队利用率、TCE 率和每日运营费用 指定的期间。
 
 
  
截至本年度
2021 年 12 月 31 日
    
截至本年度
2020 年 12 月 31 日
    
截至本年度
2019 年 12 月 31 日
  
所有权天数
    
0
      
324
      
1,328
  
可用天数
    
0
      
324
      
1,328
  
营业天数
    
0
      
313
      
1,263
  
机队利用率
    
0
%
    
96.6
%
    
95.1
%
期租当量 (TCE) 费率
  
$
0
    
$
12,500
    
$
14,727
  
日常运营费用
  
$
0
    
$
7,210
    
$
7,680
  

 
  
截至本年度
2021 年 12 月 31 日
    
截至本年度
2020 年 12 月 31 日
    
截至本年度
2019 年 12 月 31 日
  
期租收入
  
$
0
    
$
4,238
      
20,545
  
减去航程费用
  
$
0
    
$
(188
)
    
(987
)
期租等效费率
  
$
0
    
$
4,050
      
19,558
  
可用天数
    
0
      
324
      
1,328
  
期租当量 (TCE) 费率
  
$
0
    
$
12,500
    
$
14,727
  

48
目录
收入
 
我们的收入主要取决于我们船队中的船舶数量、航行天数以及我们的船舶根据租船赚取的每日租船租金金额，而这些租金金额反过来又是 受多种因素影响，包括：
 

 •
我们的包机期限；
 

 •
我们有关船舶收购和处置的决定；
 

 •
我们花费在定位船只上的时间；
 

 •
我们的船舶在干船坞进行维修的时间；
 

 •
维护和升级工作；
 

 •
我们船只的年龄、状况和规格；
 

 •
航运业的供需水平；和
 

 •
影响船舶现货市场租船费率的其他因素。
 
在一段时间内以定期租船方式运营的船舶在该时间段内提供更可预测的现金流，但与现货运营的船舶相比，其利润率较低 市场条件有利时期的包机市场。在现货或联营租赁市场运营的船舶产生的收入难以预测，但可能使其船东能够在租赁期间获得更高的利润率。 租船费率提高的时期，尽管其船东将面临租船费率下降的风险，这可能对财务业绩产生重大不利影响。由于我们按时、现货或联营租用船舶， 我们减轻了包机费率波动的风险。
 
目前，我们船队中的船舶要么采用联营包租方式，要么进行现货航行。我们的包机协议使我们面临交易对手风险。在市场低迷的情况下，承租人可能 寻求重新谈判现有包机协议的条款或避免这些合同规定的义务。如果交易对手未能履行与我们签订的协议中的义务，我们可能会蒙受重大损失，这可能 对我们的业务、财务状况、经营业绩和现金流量产生重大不利影响。 2022 年，如果我们进一步扩大机队，我们预计收入将会增加。
 
航程费用
 
我们产生的航程费用包括港口和运河费用、燃油费用和佣金。港口和运河费用以及燃油费用主要在以下时期增加： 船舶以航次租船方式使用，因为这些费用由船东承担，而在定期租船时，这些费用由承租人承担。闲置船舶（如果有）不会产生燃油费用。 然而，有时当我们的船舶由于其他原因停租时，我们会产生港口和运河费用以及燃油费用。
 
我们向非附属船舶经纪人支付了每次租船日租费总额的 0% 到 5% 不等的佣金，具体取决于参与安排船舶的经纪人数量 我们通常向承租人支付 0% 到 2.5% 的地址佣金。我们的内部车队经理 UOT（我们的全资子公司）收取相当于我们总收入 2% 的佣金，以换取为我们提供 与我们车队的使用相关的技术和商业管理服务。然而，该佣金作为公司间交易从我们的合并财务报表中扣除。 2022 年，我们预计航次费用 遵循与我们的收入相同的趋势。
 
船舶运营费用
 
船舶运营费用包括船员工资及相关费用、保险和船舶登记费用、与维修和保养相关的费用、备件和消耗品的费用、 吨位税、监管费、环境成本、闲置费用和其他杂项费用。我们无法控制的其他因素，其中一些因素可能会影响整个航运业，例如与新冠病毒相关的因素 可能导致我们的船员成本和其他运营费用增加的中断，与船员工资和保险市场价格相关的发展也可能导致这些费用增加。与我们的高级管理人员一起 官员们，UOT 已为每艘船舶制定了运营费用预算，并根据与我们拥有船舶的子公司签订的单独管理协议对我们的船舶进行日常管理。我们通过以下方式监控 UOT 的性能： 将实际船舶运营费用与每艘船舶的运营费用预算进行比较。 2022 年，如果我们进一步扩大船队，我们预计船舶运营费用将会增加。
 
船舶折旧
 
我们按照直线法对所有船舶的预计使用寿命进行折旧，我们预计油轮的使用寿命为 25 年，集装箱的预计使用寿命为 30 年 船舶，自其首次从造船厂交付之日起计算。折旧基于成本减去估计残值。每艘船舶的残值是其轻吨位和估计报废率的乘积，即 我们船队中的所有船舶估计每轻吨 350 美元。我们认为这些假设在油轮和集装箱船行业很常见。 2022 年，如果我们进一步扩大机队，我们预计折旧费用将会增加。
 
49
目录
一般及行政费用
 
我们承担一般和管理费用，包括我们的境内相关费用，例如法律和专业费用。我们已经提供了某些一般和行政费用 根据我们与 Pure Brokerage and Shipping Corp 签订的经纪服务协议，自 2020 年 6 月 15 日起生效。我们还产生员工工资费用以及一般和管理费用，反映与运营公共业务相关的成本 公司费用，包括董事会费用、董事和高管保险、投资者关系、注册商和过户代理费用，以及与我们遵守公共报告义务和萨班斯-奥克斯利法案相关的法律和会计费用 2002 年法案。对于 2022 年，我们预计我们的一般和管理费用将大致保持在相同水平，因为这些费用相对固定，并且不会受到我们机队扩张（或收缩）的广泛影响。
 
利息和财务成本
 
我们历史上曾产生与船舶特定债务相关的利息费用和融资成本。截至 2021 年 12 月 31 日，我们的未偿债务总额为 5020 万美元。我们 期望通过我们的日常运营和融资活动以及在适当时通过使用衍生金融工具来管理任何利率风险。 2022 年，我们预计利息和财务费用将 由于我们与芒果航运公司 (Mango Shipping Corp.) 的新信贷安排提款后平均债务增加，导致平均债务增加。
 
缺乏船舶收购前的历史运营数据
 
与航运业惯例一致，除了检查船舶的实际状况和检查船级社记录外，没有历史财务欠款 我们收购船舶时的尽职调查过程。因此，我们没有从卖方那里获得船舶的历史运营数据，因为该信息对我们的收购决定并不重要，我们也不认为它会影响我们的收购决策。 有助于我们普通股的潜在投资者评估我们的业务或盈利能力。大多数船舶都是根据标准化协议出售的，该协议除其他外，为买方提供了检查船舶和船舶的权利。 船舶的船级社记录。标准协议未赋予买方检查或接收船舶历史运行数据副本的权利。在交付购买的船舶之前，卖方通常 从船舶上删除所有记录，包括过去的财务记录和与船舶相关的账户。另外，卖方技术经理与卖方之间的技术管理协议自动终止，并且 所有权变更后，船舶的贸易证书将被船旗国吊销。
 
与航运业惯例一致，我们将船舶的收购（无论是否有租船收购）视为资产而非业务的收购。虽然船只 通常是免费获得的船舶，我们过去这样做过，并且将来也可能通过现有的定期租船合同购买船舶。如果船舶已签订航次租船合同，则船舶免费交付给买方，并且 卖方手中船舶的最后承租人继续作为买方手中船舶的第一承租人，这在航运业是罕见的。在大多数情况下，当船舶签订期租合同时，买方希望 假设租船，未经租船人同意且买方与租船人签订单独的直接协议以承担租船合同，不得购买船舶。购买船舶本身并不转让租船合同， 因为它是船东和承租人之间的单独服务协议。
 
当我们购买船舶并承担或重新谈判相关期租合同时，我们必须在船舶准备开始运营之前采取以下步骤：
 

 •
获得承租人同意我们作为新船东；
 

 •
获得承租人对新技术经理的同意；
 

 •
获得承租人同意为船舶悬挂新国旗；
 

 •
为该船安排新的船员；
 

 •
更换船上所有租用的设备，例如气瓶和通讯设备；
 

 •
通过我们自己的保险经纪人为船舶谈判并签订新的保险合同；
 

 •
在船旗国注册船舶并进行相关检查，以便从船旗国获得新的贸易证书；
 

 •
为船舶实施新的计划维护计划；和
 

 •
确保新技术经理获得符合船旗国安全和船舶保安法规的新证书。
 
以下讨论旨在帮助您了解船舶收购如何影响我们的业务和经营业绩。
 
我们的业务主要由以下几个部分组成：
 

 •
船舶的收购和处置；
 

 •
我们船舶的使用和运营；和
 
50
目录

 •
管理涉及我们业务开展和船舶所有权的财务、一般和行政要素。
 
我们船舶的使用和运营主要需要以下组件：
 

 •
船舶维护和修理；
 

 •
船员选拔和培训；
 

 •
船舶备件和物资供应；
 

 •
应急响应计划；
 

 •
船上安全程序审核；
 

 •
会计;
 

 •
船舶保险安排；
 

 •
船舶租赁；
 

 •
船舶租赁管理；
 

 •
船舶测量；和
 

 •
船舶性能监测。
 
涉及我们业务开展和船舶所有权的财务、一般和行政要素的管理主要需要以下组成部分：
 

 •
管理我们的财务资源，包括银行关系，即银行贷款和银行账户的管理；
 

 •
管理我们的会计系统和记录以及财务报告；
 

 •
管理影响我们业务和资产的法律和监管要求；和
 

 •
管理与我们的服务提供商和客户的关系。
 
可能影响我们的盈利能力、现金流和股东投资回报的主要因素包括：
 

 •
包机租赁费率和期限；
 

 •
船舶运营费用水平；
 

 •
折旧费用；
 

 •
融资成本；和
 

 •
外汇汇率的波动。
 
请参阅“第 3 项。关键信息 – D. 风险因素”了解可能影响我们业务的其他因素。
 
我们的船队 – 我们船舶的可能超额账面价值与估计的免租市场价值的比较
 
在“关键会计政策——长期资产减值”中，我们讨论了减值船舶账面价值的政策。从历史上看，船舶的市场价值 经历过波动，有时可能会很大。因此，我们某些船舶的免租市场价值可能会跌至低于这些船舶的账面价值，尽管我们不会损害这些船舶的账面价值。 我们的会计减值政策下的账面价值。 2021年，我们没有计提减值准备。 2020 年，我们为一艘集装箱船记录了 30 万美元的减值费用，因为该船被分类为持有 销售。
 
基于：(i) 截至 2021 年 12 月 31 日，我们每艘船舶的账面价值加上任何未摊销的干坞成本和尚未安装的任何设备的成本的账面价值；和 (ii) 我们认为，截至 2021 年 12 月 31 日，我们每艘船舶的免租市场价值中，我们四艘油轮的总账面价值超出其免租市场总价值约 1,310 万美元。 基于：(i) 截至 2020 年 12 月 31 日我们每艘船舶的账面价值； (ii) 我们认为截至 2020 年 12 月 31 日，我们每艘船舶的免租市场价值是我们五艘油轮的总账面价值 超过其免包机市场总价值约 3150 万美元。
 
我们对免租船市场价值的估计假设我们的船舶均处于良好且适航的状态，无需维修，并且如果经过检查，将获得船级认证，无需注释 任何类型的。我们的估算基于各个行业来源的信息，包括：
 

 •
行业分析师和数据提供商的报告，重点关注我们的行业以及影响船舶价值的相关动态；
 

 •
类似船舶销售的新闻和行业报告；
 
51
目录

 •
我们可能从我们船舶的潜在购买者那里收到的报价；和
 

 •
我们通过与船东、船舶经纪人、行业分析师以及其他各种航运业参与者和观察员的正式和非正式沟通了解的船舶销售价格和价值。
 
当我们从各种行业报告和其他来源获取信息时，我们对免特许市场价值的估计本质上是不确定的。此外，船舶价值波动很大；作为 因此，我们的估计可能并不代表我们船舶当前或未来的免租市场价值或如果我们出售船舶可以达到的价格。我们还请您参考“第 3 项. 关键信息 – D. 风险”下的风险因素 标题为“油轮价值可能波动的因素，这可能对我们的财务状况产生不利影响，或导致处置油轮时产生损失、减值损失或购买额外的成本增加” 船只。”
 
           
船舶的账面价值；账面净值，
未摊销干船坞成本和设备成本
尚未安装
（单位：百万美元）
血管
  
载重吨
  
建成年份
  
12月31日，
2021
  
12月31日，
2020
1.
蓝月亮
 
104,623
  
2011
  
27.5*
  
28.1*
2.
布里奥莱特
 
104,588
  
2011
  
28.6*
  
28.4*
3.
P·福斯
 
115,577
  
2007
  
24.8*
  
24.6*
4.
P·菊间
 
115,915
  
2007
  
23.4*
  
24.9*
5.
P. Yanbu
 
105,391
  
2011
  
21.0
  
22.1*
 
总账面价值**
 
  
 
  
125.3
  
128.1

*表示我们认为其账面价值超过其免租期市场价值的船舶。
 
** 总账面价值是指船舶的账面净值加上任何未摊销干坞成本和特定船舶尚未安装的设备成本的账面价值。

关键会计估计和政策
 
对我们财务状况和经营业绩的讨论和分析是基于我们的合并财务报表，该报表是根据美国公认会计准则编制的。的 编制合并财务报表要求我们作出估计和判断，这些估计和判断会影响资产和负债、收入和费用的报告金额以及或有资产和负债的相关披露 我们的财务报表日期。在不同的假设和条件下，实际结果可能与这些估计有所不同。
 
关键会计政策是指那些反映对不确定性的重大判断并在不同假设和条件下可能导致重大不同结果的政策。我们 下面描述了我们认为在购买和运营船舶时最重要的会计政策，因为它们在应用中通常涉及相对较高程度的判断。对于我们所有的描述 重要会计政策，请参见本年度报告中合并财务报表附注2。
 
收入和航次费用的会计处理
 
由于我们的船舶是根据定期和航次租船合同雇用的，因此我们按租船类型（定期租船、现货租船和联营租船）将与客户签订的合同收入分类 安排）。
 
我们已确定我们所有的期租协议均包含租赁，因此根据 ASC 842 计入经营租赁。期租收入计入 在提供服务时的租约期限内。当合同存在时，船舶被租用，并且船舶在固定期限内交付（起航日期）给承租人，费率通常在合同中确定。 租船合同的主体和相关航次费用由租船人负担（即港口费、运河通行费、引航费和燃油消耗）。船舶交付后，承租人有权控制船舶的使用（根据 商定的审慎操作惯例），因为他们拥有可执行的权利： (i) 决定船舶的交付和还船时间； (ii) 安排船舶通过的港口； (iii) 向船长发出指示 关于船舶的运营（即速度、航线、燃油购买等）； (iv) 转租船舶；以及 (v) 消耗船舶租赁产生的任何收入。任何停租均确认为已发生。租船人可以租船 有或没有业主的船员和其他运营服务。就期租协议而言，约定的租船费率包括对部分约定船员的补偿以及船东提供的其他运营服务（非租赁） 组件）。作为出租人，我们选择采用实务上的权宜之计，使我们能够将期租协议的租赁和非租赁部分作为一个整体进行会计处理，因为 ASC 842-10-15-42A 至 42B 段的标准是 遇见了。期租收入通常是提前收到的，因此，未实现收入是指在资产负债表日之前收到的尚未提供相关服务的现金。
 
52
目录
现货租船或航程租船是指在现货市场签订合同，以指定的每吨运价使用船舶执行特定航次的租船合同，无论到达的时间如何 完成。我们确定，根据航次租船合同，承租人无权控制船舶使用的任何部分。因此，我们的航次租船合同不包含租赁，而是根据 ASC 606 进行会计处理。更准确地说， 我们履行了在航程期间根据合同转让货物的单一履约义务。因此，现货市场上的航次租船收入自装船之日起按比例确认（向船东发出的准备通知书） 承租人确认船舶可供装载）至货物卸货日期（loading-todischarge）。航次租船付款应在货物卸货时支付。滞期费收入包含在航次收入中，代表承租人的收入 对超过租船协议允许的装卸时间的任何潜在延误的补偿代表一种可变对价，并在履行履约义务时确认。我们采取了实用的权宜之计 不披露原预计期限为一年或以下的合同的未履行履约义务的价值。
 
我们的油轮自收购以来一直根据定期和航程租船合同使用，自 2021 年 6 月以来，我们还通过联营安排租用了一些船舶。对于 在联营安排下运营的船舶，我们赚取联营产生的总收入的一部分（扣除联营产生的费用）。分配给每个池参与者船舶（包括我们的船舶）的金额根据 采用商定的公式，该公式是根据船舶的年龄、设计和其他性能特征授予池中每艘船舶的利润确定的。汇集安排下的收入按浮动利率核算 经营租赁按权责发生制计算，并在可变性解决期间确认。当船舶在该期间参与联营以及联营金额时，我们按季度确认净联营收入 根据合并报告能够可靠地估计收入。此类净收入的分配可能会受到资金池未来调整的影响，但预计此类变化不会重大。
 
如上所述，根据定期租船合同，特定航次费用（例如燃油和港口费用）由承租人支付，而佣金由我们支付。根据即期租船安排， 特定租船所特有的航程费用由我们支付。佣金在发生时支出。符合合同履行成本的航次费用（主要包括燃油费用和港口费）并由 我们从上一艘船舶使用结束后的后者起，前提是船舶是固定的，或者从航次租船合同开始之日起直到抵达装货港，资本化为递延航次费用和 按航次的总运输时间（装货至卸货）按比例摊销。不符合合同履行成本、运营费用和租船费用的船舶航程费用在发生时计入费用。
 
船舶成本和船舶折旧
 
船舶按成本列示，包括合同价格和从造船厂购买或交付船舶时产生的成本。后续的改造和重大支出 当明显延长船舶寿命、增加盈利能力或提高船舶效率或安全性时，改进也可被资本化；否则，这些金额将在发生时计入费用。
 
在考虑估计残值后，我们在船舶的估计使用寿命内按直线法折旧。每艘船的残值都是其轻量化的产物 吨位和估计报废率，船队中的油轮和集装箱船估计为每轻吨 0.35 美元。管理层估计我们油轮的使用寿命为 25 年，我们的油轮使用寿命为 30 年 集装箱船，从造船厂首次交付之日起。二手船从购买之日起至其剩余预计使用寿命期间计提折旧。当法规对某人的能力施加限制时 船舶在全球范围内进行贸易时，船舶的使用寿命将在此类法规通过之日进行调整。
 
长期资产减值
 
我们评估账面金额（主要是船舶）、相关干船坞成本和尚未安装的任何设备的成本，以及我们的长期资产折旧期限 确定是否发生了需要修改其账面价值或使用寿命的事件。当预计未来未贴现净经营现金流（不包括利息费用）的估计将通过使用 船舶在其剩余使用寿命内，并且其最终处置少于其账面价值加上未摊销的干坞成本和尚未安装的设备的任何成本，我们评估船舶的减值损失。的测量 减值损失以船舶的公允价值为基础。我们利用现有市场数据并考虑第三方估值，根据假设确定船舶的公允价值。在评估使用寿命时 和长期资产的账面价值，管理层审查某些潜在减值指标，例如未贴现的预计经营现金流、船舶销售和购买、业务计划和整体市场状况。目前的 航运市场的状况，包括租船费率下降和船舶市场价值下降，是我们认为潜在减值迹象的条件。在对未来未贴现现金流量进行估计时，我们做出假设 以及对船舶未来业绩的估计，其中重要的假设与租船费率和船队利用率有关，而其他假设包括船舶的运营费用、船舶的残值、干船坞成本和 每艘船只的估计剩余使用寿命。用于估计未来未贴现现金流量的假设是基于历史趋势和未来预期。我们还考虑了船舶的因素，例如 在当时的市场条件下，年龄和就业前景，并考虑其各种替代方案，包括截至测试日期每艘船现有的销售可能性，确定未来的未贴现现金流量。 由于当前利率的变化，未来未贴现现金流量的估计可能会发生变化，这可能对所使用的平均利率产生不利影响，并可能导致 我们的某些船只受到损害。
 
53
目录
具体而言，预计净经营现金流量是通过考虑历史和估计船舶的性能和利用率以及其他船舶的历史利用率来确定的。 考虑到我们最近转向油轮市场以及缺乏扩展的历史数据，类似类型和规模的船舶、固定船队天数的现有定期租船收入以及不固定船队天数的估计每日费率 每艘船舶剩余估计寿命的天数（基于每种类型船舶的最近 10 年平均历史费率），扣除佣金、定期船舶维护和船舶运营的预期流出量 假设平均年通货膨胀率的费用。  假设油轮的有效船队利用率为 88%，并估计集装箱船在出售之前的有效船队利用率为 98%，考虑到每艘船的使用期限 预计将进行定期维护（干坞和特别检验），假设符合我们自收购油轮以来的历史业绩、同行的历史业绩以及我们对未来的预期 我们的车队使用策略下的车队利用率。根据2021年、2020年和2019年的估计可收回金额对船舶账面价值进行的审查并未导致我们的油轮发生任何减值费用 （持续经营）。 2020 年和 2019 年，我们的某些集装箱船（已终止运营）分别确认了 30 万美元和 3160 万美元的减值费用。
 
为了使我们的任何船舶产生减值损失，假设的船队利用率应进一步降至 78%，而不是我们在未贴现现金流量练习中使用的 88% 2021 年。假设船队利用率的下降将导致我们的一艘船舶产生 600 万美元的减值费用。截至 12 月，我们在油轮减值分析中使用的平均估计日收益率 2021 年 12 月 31 日为 19,922 美元。目的是向我们的投资者提供更多信息，以确定如果日盈利率没有从目前的水平改善，我们未来的经营业绩可能会受到怎样的影响。 对于未来期间，我们在下面列出了一项分析，显示了 1 年期、3 年期和 5 年期平均混合利率以及使用每种利率对我们的减值分析产生的影响。
 
 
  
5年
期间（在
美元）
    
减值
收费
（以美元计
百万）
    
3年期（在
美元）
    
减值
收费
（单位：百万美元）
    
1年期（在
美元）
    
减值
收费
（以美元计
百万）
  
阿芙拉型油轮
  
$
17,397
    
$
6.0
    
$
18,940
    
$
0.0
    
$
8,314
    
$
13.1
  

经营业绩
 
经营业绩（持续经营）
                              
 
  
截至 12 月 31 日止年度，
        
 
  
2021
    
2020
    
变化
    
％ 改变
        
 
  
以百万美元计
              
收入
    
36.5
      
42.0
      
(5.5
)
    
(13.1
)
  
%
  
航程费用
    
(19.2
)
    
(14.4
)
    
(4.8
)
    
33.3
    
%
  
船舶营运费用
    
(12.3
)
    
(9.2
)
    
(3.1
)
    
33.
    
7%
递延费用的折旧和摊销
    
(7.5
)
    
(5.8
)
    
(1.7
)
    
29.3
    
%
  
管理费
    
(0.0
)
    
(0.2
)
    
0.2
      
(100
)
  
%
  
一般及行政开支
    
(5.7
)
    
(8.0
)
    
2.3
      
(28.8
)
  
%
  
信用损失和冲销准备金
    
(0.2
)
    
(0.1
)
    
(0.1
)
    
100.0
%
      
利息和财务成本
    
(1.8
)
    
(2.1
)
    
0.3
      
(14.3
)
  
%
  
利息收入
    
0.0
      
0.1
      
(0.1
)
    
(100.0
)%
      
出售房产的收益
    
0.1
      
0.0
      
0.1
            
-
  
持续经营净利润/（亏损）
    
(10.1
)
    
2.3
      
(12.4
)
    
(539.1
)
  
%
  

经营业绩（已终止经营）
                        
 
  
截至 12 月 31 日止年度，
  
 
  
2021
    
2020
    
变化
    
％ 改变
  
 
  
以百万美元计
        
期租收入
    
0.0
      
4.2
      
(4.2
)
    
(100
)%
航程费用
    
0.0
      
(0.2
)
    
0.2
      
(100
)%
船舶营运费用
    
0.0
      
(2.3
)
    
2.3
      
(100
)%
递延费用的折旧和摊销
    
0.0
      
(0.1
)
    
0.1
      
(100
)%
管理费
    
0.0
      
(0.1
)
    
0.1
      
(100
)%
减值损失
    
0.0
      
(0.3
)
    
0.3
      
(100
)%
出售船舶收益
    
0.0
      
0.3
      
(0.3
)
    
(100
)%
其他收入
    
0.4
      
0.0
      
0.4
      
-
  
终止经营业务的净利润
    
0.4
      
1.5
      
(1.1
)
    
(73.3
)%

出于以下讨论和财务报表的目的，我们在 2020 年退出的集装箱船部门的运营结果被报告为已终止运营 对于所有呈现的时期。
 
54
目录
截至2021年12月31日止年度与截至2020年12月31日止年度相比
 
持续经营的净利润/（亏损）。 净亏损来自 2021 年的持续经营业务为 1,010 万美元，而 2020 年的净利润为 230 万美元。截至 2021 年 12 月 31 日止年度的亏损主要是由于该公司在该年度产生的收入减少 与 2020 年相比，由于 2021 年油轮行业市场状况整体疲软。从 2020 年第二季度下旬开始，主要是由于 COVID-19 大流行的影响，石油 产量有所下降。这一发展对油轮的需求产生了负面影响 2020 年下半年，持续到 2021 年。
 
终止经营业务的净利润。 净利润来自 2021 年停止运营的金额为 40 万美元，仅涉及承租人对我们集装箱船在这一年收到的起重机损坏的赔偿 多明戈, 我们在 2020 年出售了它。
 
持续经营业务的收入。 持续收入 2021 年的营业额为 3,650 万美元，而 2020 年为 42.0 美元。2021 年，收入下降，因为公司在这一年中实现的平均定期租船等价费率较低，主要是由于 COVID-19 大流行。平均而言，我们的油轮在 2021 年实现的 TCE 为 9,963 美元，2020 年为 20,228 美元。这一下降被船舶贡献的收入所抵消 P.福斯、P.菊间 和 P. Yanbu 这些是在 2020 年收购的，并于 2021 年全面运营。
 
持续经营产生的航程费用。  航程费用 2021 年持续运营产生的费用为 1,920 万美元，而 2020 年为 1,440 万美元。我们油轮的航程费用主要包括燃油成本、港口和运河费用以及支付给第三方经纪人的佣金。的 与 2020 年相比，2021 年航次费用增加的主要原因是我们在现货市场运营的船舶的燃油成本增加，因为 2021 年平均燃油成本大幅增加，原因是 与 2020 年相比，燃油价格普遍上涨。
 
来自持续运营的船舶运营费用。 容器 2021 年持续运营的运营费用为 1230 万美元，而 2020 年为 920 万美元，主要包括船员工资及相关成本、消耗品和物料、保险、维修和保养成本， 环境合规性和其他杂项费用。运营费用增加的原因在于，我们在 2020 年收购了三艘油轮后，拥有的油轮平均数量有所增加，这些油轮已完全投入使用。 2021 年运营。平均而言，我们油轮的日常运营费用几乎保持不变（2021 年为 6,740 美元，而 2020 年为 6,746 美元）。
 
持续经营递延费用的折旧和摊销。  2021 年递延费用的折旧和摊销金额为 750 万美元，而 2020 年为 580 万美元，主要代表我们油轮的折旧费用和干坞成本摊销 船只。 2021 年的增长主要归因于所有权天数的增加以及干船坞费用的摊销，2021 年为 68 美元，而 2020 年为 0 美元。2021 年，折旧费用的影响 在此期间投入的船舶改进并不重要。
 
持续经营管理费。 管理费 2020 年来自持续运营的费用为 20 万美元，是马士基油轮向我们的某些油轮提供商业和技术管理服务期间的管理费。管理层 与马士基油轮的协议逐渐终止，自 2020 年 8 月起，我们的内部经理 UOT 承担了这些船舶的全面管理工作。支付给 UOT 的管理费和佣金在合并中被消除： 公司间交易。
 
持续经营产生的一般和行政费用。 2021 年持续经营业务的一般和行政费用为 570 万美元，而 2020 年为 800 万美元，主要包括办公室员工的工资费用、咨询费、经纪服务费、 限制性股票奖励、法律费用和审计费用的补偿费用。一般管理费用的减少主要是由于限制性股票奖励的补偿成本大幅降低以及经纪佣金的减少 和法律费用。 2021 年限制性成本奖励的补偿成本较低，因为 2020 年授予的限制性股票的公允价值较低，与 2020 年相比，该限制性股票在等待期内的运营报表中按比例确认 先前授予的公允价值显着较高。此外，与上一年相比，2021 年经纪费用有所减少，2020 年头两个月的经纪费用为 30 万美元。 Steamship Shipbroking Enterprises，该协议于 2020 年 3 月 1 日终止。
 
持续经营造成的信用损失和冲销准备金。 2021 年持续经营业务的信用损失和冲销准备金为 20 万美元，而 2020 年为 10 万美元，代表我们未清短期应收款的估计信用损失备抵， 是运费和滞期费应收款，以及相关的核销。
 
持续经营产生的利息和财务成本。 兴趣 2021 年持续运营的财务成本为 180 万美元，而 2020 年为 210 万美元。2021 年的下降是由于我们的平均未偿债务减少，以及平均利息下降 利率，2021 年为 2.90%，2020 年为 3.32%。
 
持续经营业务的利息收入。 利息收入 2021 年和 2020 年持续经营业务的收入分别为 1.8 万美元和 10 万美元，主要包括现金和现金等价物存款收到的利息收入。
 
来自已终止经营业务的其他收入。 其他收入来自 2021 年停止运营的金额为 40 万美元，仅涉及承租人对我们集装箱船在这一年收到的起重机损坏的赔偿 多明戈, 我们在 2020 年出售了它。
 
截至2020年12月31日止年度与截至2019年12月31日止年度相比
 
 请参阅我们于 2021 年 3 月 5 日向 SEC 提交的截至 2020 年 12 月 31 日的年度 20-F 表格年度报告。
 
55
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通货膨胀
 
鉴于当前的经济状况，通货膨胀不会对我们的支出产生重大影响。如果全球出现显着的通胀压力，这些压力将增加我们的 运营、航程、行政和融资成本。
 
 
B.
流动性和资本资源
 
我们历来通过运营现金流、股东股权出资以及中长期债务来满足资本需求。我们的经营现金流产生 通过我们的子公司租用我们的船舶。我们的资金主要用途是购买新船的资本支出，以及为确保我们的船舶符合国际和标准而产生的支出。 监管标准、贷款偿还和股息支付。有时，当我们不受贷款人限制购买更多船舶时，我们将需要资金来为船舶收购和偿债提供资金。
 
在COVD-19大流行期间，包括美国金融市场在内的全球金融市场经历了更大的相对波动和急剧急剧的下滑，波动性和 随着 COVID-19 的继续蔓延，经济低迷可能会持续。最近，乌克兰冲突和由此产生的制裁扰乱了供应链，导致能源市场和全球经济不稳定。 显着波动。信贷市场以及债务和股权资本市场陷入困境，全球信贷市场未来的不确定性导致全球范围内获得信贷的机会减少，特别是对于 航运业。这些问题，加上金融服务部门的大量冲销、信用风险的重新定价以及当前疲弱的经济状况，已经并将可能继续使获得贷款变得困难。 额外融资。全球金融市场的当前状况和当前的经济状况可能会对我们发行额外股权的能力产生不利影响，而发行价格不会稀释我们现有的股东或阻止我们 根本不发行股权。
 
截至2021年和2020年12月31日，我们的营运资金（即流动资产减去流动负债，包括长期债务的流动部分）分别为420万美元和1760万美元， 分别。管理层全年监控公司的流动性状况，以确保其能够获得足够的资金来满足其预测的现金需求，包括偿债承诺，并监控对 其贷款设施内的财务契约。我们预计，自本报告之日起至少十二个月内，我们的主要资金来源将是可用现金、运营现金以及我们贷款安排下的额外债务 芒果航运公司。我们相信，这些预期的资金来源以及我们在需要时进入股权资本市场的能力将足以满足我们的流动性需求并至少在一段时间内遵守我们的银行契约 自本报告日期起十二个月。此外，我们将来可能会签订新的债务融资以及公共股权或债务工具，但不能保证我们能够获得额外的债务或债务工具。 我们可以接受的条件进行股权融资，这也将取决于金融、商业和其他因素，以及资本市场状况的显着复苏和油轮租船市场的可持续改善，这些因素包括： 超出我们的控制范围。
 
现金流量（持续经营和非持续经营）
 
截至 2021 年 12 月 31 日，现金和现金等价物总计 960 万美元（包括补偿现金余额 500 万美元），而去年同期为 2,140 万美元（包括补偿现金余额） 上一年的 900 万美元）。  我们将原定期限为三个月或以下的定期存款和存款证等高流动性投资视为现金等价物。现金及现金等价物主要持有 以美元计算。
 
为了在我们的财务报表中列报现金流量表，我们选择将终止经营业务的现金流量与持续经营业务的现金流量合并起来 每个现金流量表类别。终止经营业务现金流的缺乏预计不会影响我们未来的流动性和资本资源。
 
经营活动提供/（使用）的净现金
 
2021 年经营活动使用的现金净额为 310 万美元（其中包括已终止经营业务的经营活动提供的 40 万美元现金）。提供的净现金 2020 年经营活动金额为 1,320 万美元（其中约 90 万美元是已终止经营业务的经营活动提供的现金）。 2019 年经营活动使用的现金净额为 420 万美元（扣除 其中约 220 万美元是用于已终止经营业务的经营活动的现金）。 2021 年经营现金较 2020 年有所减少，主要是由于 2021 年的收入疲软，导致 2021 年收入减少。 油轮航运业的市场状况。由于我们的油轮贡献了收入，2020 年的运营现金较 2019 年大幅增加。
 
投资活动提供/（用于）的净现金
 
2021 年投资活动使用的现金净额为 80 万美元，其中包括我们支付的 180 万美元用于船舶改进成本，主要与压载水安装有关 我们的某些船舶上的处理系统（持续运营），我们从将希腊雅典的一块土地出售给戴安娜航运公司的子公司（持续运营）中获得了 100 万美元，以及我们支付的 8,000 美元 设备添加（持续运营）。
 
2020 年投资活动使用的现金净额为 4010 万美元，其中包括我们为收购三艘油轮（持续运营）支付的 6340 万美元、用于收购三艘油轮的 20 万美元 我们支付了设备添加费用（持续运营），并在这一年中从出售两艘集装箱船（停止运营）中收到了 2,350 万美元的净收益。此外，母公司（持续经营）还获得了 金额为 2,440 万美元，代表已终止经营业务的资本返还，并在合并中消除。
 
56
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2019 年投资活动使用的现金净额为 1,850 万美元，其中包括年内出售两艘集装箱船（已停产）收到的净收益 2,890 万美元 运营），我们为收购两艘油轮支付的 5020 万美元（持续运营），我们作为船舶预付款支付的 1.7 万美元（持续运营），已收到的 280 万美元，代表保险结算（已停止运营） 运营），并支付 38,000 美元用于设备添加（持续运营）。此外，母公司（持续经营业务）收到了 3,010 万美元，代表来自已终止经营业务的资本返还，即 合并中被淘汰。
 
融资活动提供/（用于）的净现金
 
2021 年持续经营业务融资活动中使用的现金净额为 790 万美元，仅与我们长期银行债务（持续经营业务）的本金偿还有关。
 
2020 年持续经营融资活动提供的现金净额为 2,200 万美元，其中包括 3,480 万美元的银行贷款收益、920 万美元的银行贷款偿还额、0.6 美元 万美元的股权发行和融资费用，我们为回购普通股支付的 60 万美元，我们为回购 C 系列优先股支付的 150 万美元，我们为回购 C 轮优先股支付的 40 万美元 我们的 B 系列优先股以及我们向股东支付的 50 万美元现金股息。用于终止经营融资活动的现金净额为 2,440 万美元，与从 集装箱船拥有公司。该等流出已在合并现金流量中消除。
 
2019 年持续经营融资活动提供的现金净额为 3860 万美元，其中包括 3300 万美元的银行贷款收益、50 万美元的银行债务偿还、6.5 美元 百万美元的股票发行净收益，以及 40 万美元的已支付股票发行和财务费用。用于终止经营融资活动的现金净额为 3,010 万美元，与资本返还相关 母公司为集装箱船公司。该等流出已在合并现金流量中消除。
 
贷款设施
 
截至 2021 年 12 月 31 日，我们的银行贷款便利下有 5,020 万美元的长期未偿债务。截至 2022 年 3 月 10 日，我们的未偿债务总额为 4820 万美元 我们的银行贷款安排下的债务和芒果贷款安排下的 320 万美元的未偿债务。
 
截至 2021 年 12 月 31 日及本报告日期，我们遵守了所有贷款契约。
 
截至2021年12月31日及本年报日期，我们尚未使用任何衍生工具用于对冲目的或其他目的。
 
Nordea Bank Abp 挪威分行（Nordea）：
 
2019 年 7 月 24 日，我们通过两家全资子公司（“初始借款人”）与 Nordea 签订了一项贷款协议，提供高达 33.0 美元的高级担保定期贷款融资 万（不时修订的“北欧联合银行贷款”）。贷款融资的目的是为油轮的购置成本提供部分资金 蓝月亮 和 布里奥莱特。 2019 年 7 月和 11 月，初始借款人每人提取的最高金额为 1,650 万美元。
 
2019年12月23日，我们通过“初始借款人”和一家新的全资子公司（统称“借款人”）与 Nordea 申请高达 4700 万美元的高级担保定期贷款融资。修订后的协议的目的是为收购油轮提供最多1400万美元的额外融资 P。 福斯 （前任 太阳处女座），并且在所有其他方面都包括与 2019 年 7 月最初协议相同的条款。2020 年 1 月 22 日，我们提取了 1,400 万美元，以支持 收购船舶 P·福斯 （前任 太阳处女座），其交付日期为 2020 年 1 月 27 日。
 
2020 年 3 月 20 日，我们与 Nordea 签署了第二份修订和重述贷款协议，提供高达 5900 万美元的高级担保定期贷款融资。第二修正案的目的 重述贷款协议旨在为收购油轮提供高达 1,200 万美元的额外融资 P·菊间 （前任 FSL上海）, 和 在所有其他方面，包括与 2019 年 12 月先前协议相同的条款。2020 年 3 月 26 日，我们提取了 1200 万美元。该船 P·菊间 3月30日交付给我们， 2020.
 
2020年12月9日，我们对与船舶相关的未偿债务进行了再融资 P·福斯 和 P·菊间 在 总额为 2,120 万美元，使用比雷埃夫斯融资的部分收益（如下所述）。同时，我们与 Nordea 签订了补充贷款协议，以修改 Nordea 现有的还款计划。 蓝月亮 和 布里奥莱特 并修改协议中包含的大股东条款。第一和第二修正案和重述贷款协议， 与 Nordea 签订的补充贷款协议包含与初始协议基本相同的条款。
 
2021 年 11 月 11 日，Nordea 同意将我们的最低流动性要求从 900 万美元降低至 500 万美元，生效日期为 2021 年 12 月 31 日至 6 月 2022 年 30 日。
 
截至 2021 年 12 月 31 日，Nordea 贷款的未偿余额为 2,440 万美元。
 
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比雷埃夫斯银行：
 
2020 年 12 月 3 日，我们通过三个子公司（统称“比雷埃夫斯银行借款人”）与 Piraeus Bank S.A.（“比雷埃夫斯银行”）签订了一项优先担保贷款协议 高达 3,150 万美元的定期贷款融资（“比雷埃夫斯融资”），用于为上述 Nordea 融资下“P. Fos”号和“P. Kikuma”号船舶的现有债务进行再融资，并为该船的购置成本提供部分资金 “P. Yanbu”号船舶于 2020 年 12 月 15 日交付给我们。2020 年 12 月，我们根据贷款协议提取了总计 3,000 万美元的款项，此后没有任何可供提取的金额。
 
2021 年 11 月 11 日，比雷埃夫斯银行同意将我们的最低流动性要求从 900 万美元降低至 500 万美元，生效日期为 2021 年 12 月 31 日至 2022 年 9 月 30 日。
 
截至 2021 年 12 月 31 日，比雷埃夫斯设施的未偿余额为 2,580 万美元。
 
芒果航运公司：
 
2022 年 3 月 2 日，我们与 Mango Shipping Corp.（其实益拥有人为 Aliki Paliou 的附属实体）签订了高达 500 万美元的无担保信贷额度，用于 一般营运资金用途。截至本年度报告日期，已根据信贷安排提取了 320 万美元。
 
契约和安全
 
我们的贷款设施有财务契约，除其他外，要求我们维持：
 

 •
融资船舶的最低船体价值。
 

 •
最低现金流动性。截至2021年12月31日和2020年12月31日，我们的贷款协议所需的补偿现金余额分别为500万美元和900万美元。
 
我们的贷款设施还包含限制或约束我们的承诺，其中包括：
 

 •
发生违约事件后影响股息分配。
 

 •
影响股权的某些变化。
 
我们的担保贷款融资通常由以下各项担保：
 

 •
Performance Shipping Inc. 的母公司担保
 

 •
对融资油轮的优先抵押。
 

 •
收入、保险和任何超过两年期限的特许的优先分配。
 

 •
以借款人的股份及其收益账户为质押。
 

 •
船舶管理人员的承诺。
 
资本支出
 
我们未来的资本支出涉及购买船舶和船舶升级。
 
我们还预计在我们的船舶接受检验时会产生额外的资本支出。这个重新认证过程可能需要我们将这些船舶从卸货港重新定位到 船厂设施，这将减少我们在此期间的运营天数。与营业天数减少相关的收入损失以及维修和升级的资本需求导致现金流需求增加 我们用手头现金提供资金。
 
 
C.
研究与开发、专利和许可证
 
我们不时会产生与购买符合我们标准的新船舶的检查相关的支出。此类支出根据船舶的成本资本化为船舶成本 如果不收购船舶，则收购或费用化，但从历史上看，此类费用并不重大。
 
 
D.
趋势资讯
 
油轮运输市场
 
由于 11 月份 Omicron 变种的突然出现，加剧了包机费率的现有不确定性，COVID-19 的全球爆发仍在造成大范围的运营中断 以及海上原油运输的需求。尽管如此，由于广泛的疫苗计划和多项遏制措施的到位，全球原油需求目前预计将恢复到大流行前的水平，并在 2019 年增长 3.4%。 2022 年（1.001 亿桶/日），受到全球原油补充库存需求的支持。
 
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目前，原油油轮行业的“头条新闻”基本面在 2022 年显得相对平衡，原油油轮载重吨需求预计将增长 7.1%，原油油轮船队预计将增长 增长3.5%。尽管如此，阿芙拉型油轮市场前景的下行风险显然已经形成。尽管阿芙拉型油轮载重吨原油需求预计到 2022 年将增加约 5.0%，但受到各国原油产量回升的支撑 对于主要出口国而言，预计仍将明显低于 2019 年的水平。利比亚最近出现生产中断、墨西哥原油出口预期下降以及俄罗斯/乌克兰危机的不确定性 影响海运业和油轮运输市场的挑战性因素。俄罗斯约占海运石油出口的 10%，而大量石油和天然气也通过 管道。除了冲突地区造成的直接商业中断之外，两国之间不断升级的紧张局势以及对俄罗斯原油供应潜在短缺的担忧也导致目前的石油价格上涨 超过每桶 100 美元，随着租船人寻求获得油轮吨位，阿芙拉型油轮的租船费将大幅上涨。现在禁止俄罗斯向美国出口石油，并受到欧盟的分阶段制裁。  虽然具体影响 油轮市场地缘政治危机的影响尚无法量化，但我们认为这些事件的可能后果是石油将通过更长的距离运输，从而增加吨英里需求。
 
据业内消息人士称，2021 年在选定航线（例如亚洲内部、地中海-地中海、黑海-地中海等航线）上交易的阿芙拉型油轮的平均现货收益为每日 TCE 汇率 8,242 美元。相比之下，2020 年预计每日 TCE 率为 22,161 美元。
 
具体而言，在阿芙拉型原油油轮领域，预计 2022 年阿芙拉型原油油轮贸易船队将仅增长 0.8%，而通过阿芙拉型原油运输的需求 油轮同期将上涨4.9%。
 
上述市场展望更新基于行业来源的信息、数据和估计，不能保证此类趋势将持续或预期 油轮需求、船队供应或其他市场指标的发展将会成为现实。虽然我们认为本年度报告中包含的市场和行业信息总体上是可靠的，但我们尚未独立核实任何信息 第三方信息或经核实无法获得更新的信息。 “趋势信息”部分中的陈述是基于我们当前预期和某些重大假设的前瞻性陈述， 因此，涉及风险和不确定性，可能导致实际结果、绩效和成果与此处表达的内容存在重大差异。参见本年报“第3项关键信息——D.风险因素”。
 
 
E.
关键会计估计
 
有关我们所有主要会计政策的说明，请参阅本年度报告其他部分所载的年度合并财务报表附注 2，以及我们的关键会计政策 估计，请参阅上文讨论的第 5.A 项下的“关键会计估计和政策”段落。
 
第 6 项。
董事、高级管理人员和员工
 
 
A.
董事及高级管理人员
 
以下是我们董事和执行官的姓名、年龄和职位。我们的董事会每年交错选举一次，每位当选的董事均任职 任期三年，直至其继任者当选并具备资格为止，除非该董事死亡、辞职、被免职或提前终止其任期。官员不时被任命 时间由我们的董事会决定并任职直至选出继任者。
 
2021 年 2 月 25 日，Aliki Paliou 和 Reidar Brekke 在我们的 2021 年年会上经必要投票批准连任为二级董事。
 
2022年2月28日，选举 路易莎毛茛 当选为 I 级董事，并选举 Alex Papageorgiou 和 Mihalis Boutaris 为 III 级董事 董事们在 2022 年年会上获得了必要的投票批准。 Symeon Palios、Giannakis (John) Evangelou、Christos Glavanis 没有竞选连任。自 2022 年 2 月 28 日起，Antonios Karavias 和 Reidar Brekke 辞职 我们的董事会。此外，自 2022 年 2 月 28 日起，我们的董事会规模从 7 名成员减少至 5 名，Aliki Paliou 被任命为董事会主席。
 
姓名
年龄
 
位置
安德烈亚斯·米哈洛普洛斯
51
 
I 级董事、首席执行官兼秘书
路易莎毛茛
45
  
一级导演
艾丽奇·帕利欧
46
 
二类董事、董事长
亚历克斯·帕帕吉奥
50
  
三级主任
米哈利斯·布塔里斯
48
 
三级主任
安东尼·阿吉罗普洛斯
57
  
首席财务官

第一类董事的任期将于 2023 年届满，第二类董事的任期将于 2024 年届满，第三类董事的任期将于 2025 年届满。
 
每位高管和董事的办公地址是我们主要执行办公室的地址，地址为 373 Syngrou Avenue, 175 64 Palaio Faliro, Athens, Greek。
 
截至本年度报告日期，有关董事和执行官的履历信息载列如下。
 
59
目录
安德烈亚斯·米哈洛普洛斯 担任酋长 自 2020 年 10 月起担任 Performance Shipping Inc. 执行官，自 2020 年 2 月起担任董事。自 2019 年 10 月起 到2020年10月，他担任我们的副首席执行官。从一月开始 2010年10月13日至2020年10月，他还担任我们的首席财务官。 Andreas Michalopoulos 于 2006 年 3 月至 2020 年 2 月期间担任 Diana Shipping Inc. 首席财务官和财务主管，同时还担任 Diana Shipping Inc. 董事 2018 年 8 月至 2020 年 2 月在 Shipping Inc. 工作。他于 1993 年加入巴黎美林私人银行部，开始了自己的职业生涯。 1995 年，他成为位于瑞士沃韦的雀巢公司的国际企业审计师，并搬到 1998 年担任贸易营销和采购经理。 2000 年至 2002 年，他在法国巴黎的麦肯锡公司担任副全能顾问，之后加入一家拥有美国研发中心的希腊大型制药集团 2002 年，他担任国际业务开发副总裁和执行委员会成员，直至 2005 年。2005 年至 2006 年，他加入 Diana Shipping Agencies S.A. 担任项目经理。安德烈亚斯·米哈洛普洛斯 1993 年以优异成绩毕业于巴黎第九大学，获得经济学硕士学位和金融专业管理科学硕士学位。 1995年，他还获得了工商管理硕士学位 伦敦大学帝国理工学院。安德烈亚斯·米哈洛普洛斯 (Andreas Michalopoulos) 的丈夫艾莉基·帕利乌 (Aliki Paliou) 是我们的董事之一，现任董事会主席，也是我们的董事长、前任首席执行官西蒙·帕利奥斯 (Symeon Palios) 的女儿，西蒙·帕利奥斯 (Symeon Palios) 是我们的主席，任期至 2022 年 2 月 执行官。
 
路易莎毛茛 作为一个独立的 自 2022 年年度股东大会起，担任公司董事并担任薪酬委员会主席。她是一位经验丰富的保险经纪人，专门从事贸易信贷和政治风险。自2018年以来，她一直参与 负责监督巴黎 AU 集团政治风险保险 (PRI) 部门的创建和发展，该集团是一家历史悠久、世界领先的经纪商，专门从事贸易应收款的担保和融资。 2014年至2018年，她工作 作为希腊经过认证的政治和贸易信用风险保险经纪人，客户遍布希腊和国外，重点关注建筑业、国防工业、可再生能源和造船业。洛伊萨Ranunkel 于 2006 年开始在 PRI 市场的职业生涯，当时她被任命为阿尔卡特朗讯全球政治和商业风险项目经理。在进入 PRI 市场之前，她曾在汇丰投资银行担任 信息和通信专家，并在 Egis Group – BDPA（一家专门从事国际发展援助的咨询公司）担任了六年的业务开发官员。 洛伊萨 拉努克尔 拥有巴黎索邦大学 IAE 的 MBA 学位。

艾丽奇·帕利欧  自担任董事以来 2020 年 2 月，并在 2022 年年度股东大会上担任董事会主席。自2020年1月起，她还担任Unitized Ocean Transport Limited的董事、副总裁兼财务主管。2010年至2015年，她受雇于 作为 Alpha Sigma Shipping Corp 的董事兼财务主管，Aliki Paliou 在英国坎特伯雷肯特大学学习戏剧研究，并在英国伦敦中央圣马丁艺术与设计学院获得场景设计硕士学位。在 2005年，她以优异的成绩毕业于希腊雅典的希腊美术学院。她是 Symeon Palios 的女儿，Symeon Palios 是我们的董事长，直至 2022 年 2 月，她是前首席执行官，她的丈夫是 Andreas Michalopoulos，我们的首席执行官 现任首席执行官、董事兼秘书。

亚历克斯·帕帕吉奥 服务 自2022年年度股东大会起，担任公司独立董事及审计委员会主席。他在银行、资本市场、房地产和航运领域拥有超过 25 年的经验。亚历克斯·帕帕吉奥 此前曾担任 Hystead Limited 的首席执行官，该公司是一家零售房地产公司，在整个东南欧拥有超过 7.5 亿欧元的购物中心资产。他还是以下公司的创始人兼首席执行官 Assos Capital Limited 是一家专注于东南欧房地产的房地产私募股权公司，Assos Property Management EOOD 是保加利亚领先的零售物业管理公司。他曾担任 Seanergy 董事 2008年12月至2009年11月，他在Maritime Corp.（现为Seanergy Maritime Holdings Corp.）工作。2007年至2008年，他担任希腊雅典第一商业银行的非执行董事。 2005年3月至2006年5月期间，他担任首席 Golden Energy Marine Corp. 的财务官，该公司是一家运输各种原油和石油产品的国际航运公司，总部位于希腊雅典。 2004 年 3 月至 2005 年 3 月，Alex Papageorgiou 担任董事 他曾在花旗集团全球市场公司伦敦办事处的股票小组工作，负责花旗集团在北欧地区的投资组合产品业务的管理和开发。从2001年3月到2004年3月， Alex Papageorgiou 曾担任摩根士丹利伦敦办事处股票组副总裁，负责北欧地区和荷兰的投资组合产品销售和销售交易业务 机构客户群。 1997 年 4 月至 2001 年 3 月，他担任 J.P. Morgan Securities Ltd. 固定收益和投资银行部门的经理。 Alex Papageorgiou 拥有伦敦城市大学航运、贸易和金融硕士学位 英国伦敦大学商学院，并获得比利时布鲁塞尔自由大学商业经济学（荣誉）学士学位。  

米哈利斯·布塔里斯 服务 截至 2022 年年度股东大会，担任公司独立董事、审计委员会成员和薪酬委员会成员。现任国家科学技术中心顾问。 研究“Demokritos”，是雅典证券交易所上市公司 Yalco 董事会的独立非执行董事。 Mihalis Boutaris 是第五代希腊人 Kir-Yianni 的联合创始人兼副总裁 他曾在希腊、法国、智利、加利福尼亚和中国的葡萄酒行业工作过。 Mihalis Boutaris 在上海建立了西园，这是一家中国葡萄园，为希腊生产优质葡萄酒和可持续的分销网络 亚太地区的葡萄酒。出于对创新的热情，他创立了 Athroa，这是一家风险工作室，将深科技发明推向市场，包括新型环保生物农药、小型水力发电厂和第一个 希腊的聚光太阳能发电厂。 Mihalis Boutaris于2006年3月至2007年9月在波士顿咨询集团开始了他的独立职业生涯，担任管理顾问。他毕业于哈佛大学，获得学士学位 哲学博士并拥有硕士学位。加州大学园艺学博士。他曾在希腊海军陆战队服役，并与他人共同创立了著名的野生动物非政府组织 Arcturos。

60
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安东尼·阿吉罗普洛斯  担任我们的首席 自 2020 年 10 月起担任财务官。Anthony Argyropoulos 是 Seaborne Capital Advisors 的创始人，这是一家总部位于希腊雅典的金融咨询公司，专注于航运和海事行业。在加入 Seaborne Capital Advisors 之前，安东尼 Argyropoulos 一直担任 Cantor Fitzgerald & Co. 的合伙人直至 2011 年 9 月，负责投资银行集团在海事领域的活动。 2004 年初，他担任 Jefferies 的高级副总裁 & Company, Inc.，他在发展海事投资银行业务方面发挥了重要作用。 Anthony Argyropoulos 毕业于雅典 Deree 学院，获得学士学位。拥有马萨诸塞州沃尔瑟姆本特利学院经济学学士学位和工商管理硕士学位 在金融领域。他是大学商学院 Beta Gamma Sigma 荣誉协会的成员。他经常在全球航运活动中发表演讲，为多本出版物撰稿，并获得过多项奖项。
 
作为在纳斯达克资本市场上市的外国私人发行人，我们需要根据纳斯达克董事会的规定披露我们董事的某些自我认定的多元化特征 委员会于 2021 年 8 月批准了多元化和披露规则。下文列出的董事会多元化矩阵包含截至本年度报告之日的必要信息。
 
董事会多元化矩阵（截至 3 月） 10, 2022)

由外国发行人（主要执行办公室位于美国境外）和外国私人发行人填写
主要行政办公室所在国家/地区
希腊
外国私人发行人
是的
母国禁止披露
法律
不
董事总数
5

 
女性
男性
非二元
未透露
性别
第一部分：性别认同
董事
2
3
0
0
第二部分：人口背景
本国代表性不足的个人
管辖权
0
LGBTQ+
0
没有透露人口背景
0

 
B.
赔偿
 
自 2020 年 3 月 1 日起，我们的高级管理层根据其咨询或雇佣协议（如适用）领取薪酬。根据我们与以下公司签订的咨询协议 我们的首席财务官安东尼·安东尼·阿吉罗普洛斯 (Anthony Anthony Argyropoulos)，我们已同意向安东尼·阿吉罗普洛斯 (Anthony Argyropoulos) 支付额外现金补偿，金额为我们就某些融资支付或收到的对价的 0.35%，以及 其他交易。
 
2021 年，我们高管的费用和奖金总额达到 100 万美元。
 
2021 年期间，我们的非执行董事获得的年度薪酬总计为 40,000 美元，外加他们参加任何会议时产生的自付费用的报销 董事会或任何董事会委员会以及董事会主席的年薪为 60,000 美元。此外，委员会主席每年额外获得 20,000 美元，其他委员会成员每年额外获得 20,000 美元。 每年 10,000 美元。我们没有针对高级职员或董事的退休计划。 2021 年，非执行董事的费用、奖金和开支为 40 万美元。
 
2021 年 1 月 1 日，我们向首席财务官 Anthony Argyropoulos 授予股票期权，以购买 120,000 股普通股作为股份报酬，该期权可以行使 仅当我们的股价上涨时。股票期权的行使价格范围为每股 10.00 美元至 30.00 美元，期限为五年。截至2021年12月31日及本年报出具日，公司未授予股票期权 锻炼了。
 
2021 年，与股票期权奖励总额相关的补偿费用为 10 万美元。此外，2021年，与限制性股票奖励相关的补偿费用 前几年发行的金额为 10 万美元。
 
61
目录
2015年股权激励计划
 
2015年5月5日，我们通过了一项股权激励计划，我们将其称为2015年股权激励计划，并会不时修订，根据该计划，董事、高级管理人员、员工、顾问和 我们以及我们的子公司和附属公司的服务提供商将有资格获得购买普通股、股票增值权、限制性股票、限制性股票单位和非限制性普通股的期权。 2018年2月9日，我们的 董事会通过了《2015年股权激励计划第1号修正案》，仅将本计划可发行的普通股总数增加至55,000股（根据反向股权分置生效后调整） 2020 年 11 月 2 日）。自2020年12月30日起，我们修订并重述了2015年股权激励计划，主要是将计划下可发行的普通股总数增加至538,830股，并延长期限。计划即将到期 自通过（经修订和重述）之日起十年，除非由我们的董事会提前终止。截至 2020 年 12 月 31 日止年度，我们根据该计划向执行官和高级管理人员发行了 67,225 股限制性股票。 非执行董事。 2021年1月1日，我们向首席财务官授予股票期权，可以购买120,000股普通股，作为基于股份的薪酬，只有当我们的股价上涨时才能行使。股票 期权的行使价格范围为每股 10.00 美元至 30.00 美元，期限为五年。
 
2015 年股权激励计划由我们的薪酬委员会或董事会可能指定管理该计划的其他董事会委员会管理。
 
根据2015年股权激励计划条款，该计划授予的股票期权和股票增值权的每股普通股行权价格等于每股普通股的市值。 授予日的普通股，除非奖励协议中另有明确规定，但在任何情况下，行权价均不得低于 (i) 普通股在授予日的市场价值和 (ii) 普通股的面值中的较高者 一股普通股的价值。期权和股票增值权可以在计划管理人确定的时间和条件下行使，但在任何情况下都不得晚于自执行之日起十年内行使。 授予。
 
计划管理人可以根据归属和没收条款以及计划管理人确定的其他条款和条件授予限制性股票和限制性股票单位奖励。 计划管理员根据计划条款。限制性股票单位归属后，奖励接受者将获得相当于当时归属的限制性股票单位数量乘以市场价值的金额 普通股在归属日，该付款可以以现金或普通股或两者结合的形式支付，具体由计划管理人决定。计划管理人可以授予以下方面的等值股息： 授予限制性股票单位。
 
如果发生公司交易或资本变化或其他特殊事件，可能会对未支付的奖励进行调整。如果发生“控制权变更”（定义 计划中），除非计划管理人在奖励协议中另有规定，当时尚未支付的奖励将完全归属并可全部行使。
 
我们的董事会可以修改该计划，并可以修改根据该计划发放的未决奖励，前提是不得进行会严重损害任何权利的此类修改，或者 未经受让人同意，实质性增加受让人在未偿裁决项下的任何义务。在某些情况下，计划修订需要股东批准。计划管理员可以取消任何奖励 修改任何未完成的奖励协议，但如果股东批准有必要遵守适用于未完成的奖励的任何税务或监管要求，则未经股东批准不得进行此类修改。
 
 
C.
董事会实践
 
我们董事会的行动
 
我们修订和重述的章程规定，从关联方收购和处置船舶以及与作为关联方的任何承租人进行长期定期租船雇佣将 要求董事会独立董事一致批准，所有其他重大关联交易均须经董事会独立董事过半数批准。
 
董事会委员会
 
我们的审计委员会由两名董事会成员组成，负责审查我们的会计控制，向董事会建议聘请我们的会计控制人员。 独立审计师，以及预先批准审计以及与审计相关的服务和费用。根据纳斯达克规则和美国证券交易委员会的规则和条例，我们的董事会确定每位成员都是“独立的”。按照其指示 根据书面章程，审计委员会负责审查所有关联交易是否存在潜在的利益冲突，所有关联交易均须经审计委员会批准。直到 2022 年 2 月，约翰 Evangelou 担任审计委员会主席，Antonios Karavias 担任审计委员会成员。 Alex Papageorgiou 在 2022 年年度股东大会上担任审计委员会主席。我们相信 Alex Papageorgiou 有资格 作为审计委员会财务专家，该术语是根据 SEC 规则定义的。 Mihalis Boutaris 担任我们审计委员会的成员。
 
我们的薪酬委员会由两名独立董事组成，负责向董事会建议我们的高级管理人员的薪酬和 好处。 2022 年 2 月之前，Christos Glavanis 担任薪酬委员会主席，Antonios Karavias 担任薪酬委员会成员。截至 2022 年年度股东大会，Loïsa Ranunkel 担任 薪酬委员会主席，Mihalis Boutaris 担任我们薪酬委员会的成员。
 
我们的执行委员会负责我们业务的整体管理。自 2020 年 11 月 19 日起，我们的执行委员会由我们的董事兼主席 Aliki Paliou 组成。 我们的董事会和首席执行官 Andreas Michalopoulos。
 
我们还为董事和高级管理人员购买保险，根据该保险，我们为董事和高级管理人员可能承担的某些责任提供保险，包括 根据美国证券法承担的责任。
 
62
目录
 
D.
雇员
 
我们的船只由菲律宾军官和船员担任船员，他们是由独立船员机构推荐给我们的。船员机构负责处理每位海员的培训和工资单。我们保证 我们所有的海员都拥有遵守国际法规和航运公约所需的资格和执照。我们通常为船舶配备的船员数量多于船旗所在国家/地区的要求 以便履行日常维护职责。
 
下表列示截至 12 月 31 日，我们的内部管理人员雇用的岸边人员数量和我们的船舶所属子公司雇用的海员人数： 2021 年、2020 年和 2019 年：
 
 
  
截至 2021 年 12 月 31 日
  
截至2020年12月31日
  
截至2019年12月31日
岸边
  
25
  
23
  
28
航海
  
127
  
128
  
84
全部的
  
152
  
151
  
112

 
E.
股权
 
关于我们的管理人员和董事个人和集体拥有的普通股总额，请参见“第 7 项：主要股东和关联方交易 – A. 主要 股东们。”
 
第 7 项。
主要股东及关联交易
 
 
A.
主要股东
 
下表列出了截至 2022 年 3 月 10 日我们所知的有关我们普通股所有权的最新信息，其中 (i) 持有我们 5% 或以上股份的实益拥有人 普通股； (ii) 我们的高级职员和董事（个人和团体）。我们的所有股东，包括本表中列出的股东，所持每股普通股均享有一票表决权。
 
姓名
  
数量
普通股
    
百分比
拥有 (1)
  
阿纳玛投资公司(2)
    
254,558
      
10.4
%
所有管理人员和董事作为一个整体(3)
    
10,504
      
0.43
%

(1) 百分比基于截至 2022 年 3 月 10 日已发行的 2,438,477 股普通股。
(2) 此信息源自 2020 年 7 月 2 日向委员会提交的附表 13G。
(3) Aliki Paliou 可能被视为通过 Mango Shipping Corp 实益拥有 4,201 股普通股。Andreas Michalopoulos 可能是 被视为通过 Mitzela Corp. 实益拥有 6,303 股普通股。我们的首席财务官 Anthony Argyropoulos 持有可购买最多 120,000 股普通股的股票期权，如果全部行使，将占我们总股本的 4.7% 已发行普通股（假设我们有 2,438,477 股已发行普通股），我们向 Anthony Argyropoulos 授予股票期权作为股票薪酬。股票期权的行使价格范围为 10.00 美元至 30.00 美元 每股，任期五年。安东尼·阿吉罗普洛斯 (Anthony Argyropoulos) 不持有我们的任何普通股。所有其他管理人员和董事各自拥有我们已发行普通股的 0%。

我们的董事会主席 Aliki Paliou 拥有并控制 Mango Shipping Corp.（“Mango Shipping”）。因此，Aliki Paliou 可能被视为实益拥有以下人士持有的股份： 芒果运输。 Mango Shipping 从 Taracan Investments S.A.（“Taracan”）收购了 2,352,047 股普通股，Taracan Investments S.A.（“Taracan”）是一家马绍尔群岛公司，最终实益拥有者为我们的董事会主席 Symeon Palios，直至 2022 年度股东为止 根据 Taracan 和 Mango Shipping 之间于 2020 年 9 月 29 日签署的出资协议，该会议由前首席执行官主持。作为交换，Mango Shipping 向 Taracan 发行了 999 股自己的普通股。塔拉坎 此后，将 999 股 Mango Shipping 股票（通过中间控股公司）以实物股息形式分配给其最终实益拥有人 Symeon Palios。随后，也是在 2020 年 9 月 29 日，Symeon Palios 转入 他将 Mango Shipping 的全部权益私人交易给了 Aliki Paliou。
 
我们进行了交换要约，根据该要约，我们提出用已发行和已发行的普通股交换 B 系列可转换累计新发行的股票 永久优先股，于 2022 年 1 月 27 日结束。根据交换要约，Mango Shipping 交换了 2,347,846 股普通股，相当于 Mango Shipping 当时实益拥有的大部分普通股， B 系列优先股的交换比例为每股普通股 0.28 B 系列优先股。除某些有限例外情况外，B 系列优先股没有投票权，并且可以转换为 C 系列优先股。 Mango Shipping 已向我们表示，其打算根据 B 系列优先股的条款行使其权利，收购 C 系列优先股（定义见该系列的修订和重述指定声明） B 优先股）。
 
截至 2022 年 3 月 10 日，我们有 9 名登记股东，其中 2 名位于美国，总共持有 2,409,058 股普通股，占我们已发行流通股的 98.79% 普通股。然而，记录在案的美国股东之一是 CEDE & CO.，它是 The Depository Trust Company 的代理人，截至 2022 年 3 月 10 日，该公司持有我们 2,409,055 股普通股。因此，我们认为 CEDE 持有的股份 & CO. 包括美国股东和非美国受益所有人实益拥有的普通股。我们不知道任何安排的运作可能在随后的日期导致我们的控制权发生变化。
 
63
目录
B.
关联交易
 
纯粹经纪和航运公司
 
Pure Brokerage and Shipping Corp.（简称 Pure）是一家由我们的董事会主席 Aliki Paliou 控制的公司，自 2020 年 6 月 15 日起为我们提供经纪服务，根据 经纪服务协议为我们拥有的每艘油轮提供固定的月费。 Pure 还可能不时根据我们油轮的总运费和租金收入收取租船佣金，具体取决于各自的情况 租船合同条款，还可能收取买卖经纪佣金。 2021年，支付给Pure Brokerage的佣金和经纪费分别为40万美元和20万美元。
 
戴安娜航运公司
 
2021 年 11 月 18 日，我们以 110 万欧元（或 1.2 美元）的购买价格将我们共同拥有的位于希腊雅典的一块土地的不可分割份额出售给戴安娜航运公司的一家子公司。 万）。与此次销售相关，我们记录了 10 万美元的收益（扣除 20 万美元的税费和费用），该收益在我们的合并运营报表中列为房地产销售收益。
 
芒果航运公司
 
2022 年 3 月 2 日，我们与 Mango Shipping Corp.（其实益拥有人为 Aliki Paliou 的附属实体）签订了高达 500 万美元的无担保信贷额度，用于 一般营运资金用途。该贷款自协议签订之日起一年内偿还，将根据我们的要求提前使用，并将承担每年 9.0% 的利息和每年 3.0% 的承诺费。 未提取金额。协议签订之日需支付 20 万美元的安排费。截至本年度报告日期，已根据信贷安排提取了 320 万美元。
 
 
C.
专家和顾问的利益
 
不适用。
 
第 8 项。
财务信息
 
 
A.
合并报表和其他财务信息
 
请参阅“第 18 项。财务报表”。
 
法律诉讼
 
2017年10月23日至2017年12月15日期间，针对该公司及其三名高管提起了三起基本相似的诉讼。  2017 年 10 月 23 日， 标题为 Jimmie O. Robinson 诉 Diana Containerships Inc. 的投诉，案件号 2:17-cv-6160，已向美国纽约东区地方法院（“东区”）提起。  该投诉是作为一个所谓的班级提出的 代表由 2017 年 1 月 26 日至 2017 年 10 月 3 日期间购买公司普通股的假定集体组成的诉讼。2017 年 10 月 25 日，一份标题为 Logan Little 诉 Diana Containerships Inc. 的投诉，案件号： 2:17-cv-6236，已在东区备案。  该投诉是代表由 2017 年 1 月 26 日至 10 月 3 日期间购买该公司普通股的假定群体组成的所谓集体诉讼提起的， 2017 年。2017 年 12 月 15 日，东区法院提交了一份标题为 Emmanuel S. Austin 诉 Diana Containerships Inc. 的投诉，案件编号 2:17-cv-7329。  该投诉是代表一个假定的集体诉讼提起的 该类别由 2016 年 6 月 9 日至 2017 年 10 月 3 日期间购买该公司普通股的购买者组成。投诉中将公司及其三名高管列为被告。  投诉声称根据 1934 年《证券交易法》第 9、10(b) 和/或 20(a) 条。2018 年 4 月 30 日，法院将这三起诉讼合并为首次提起的罗宾逊诉讼，指定了主要原告并批准主要原告选择 首席原告律师。  2018 年 7 月 13 日，主要原告提交了一份综合修订申诉（取代了三项最初申诉）。  2018年9月21日，被告提出驳回诉讼的动议。  对此的简报 该动议于 2018 年 11 月 30 日结束。2020 年 5 月 28 日，在对该动议做出任何裁决之前，主要原告提交了替代的第二次修订申诉。 2020年7月22日，被告提出动议，驳回第二次修订案 投诉。关于该动议的简报于 2020 年 10 月 9 日结束。2021 年 10 月 1 日，在对该动议做出任何裁决之前，主要原告提交了替代的第三次修订申诉。  2021年10月15日，被告提出动议，要求 驳回第三次修改后的申诉。  关于该动议的简报于 2021 年 11 月 5 日结束。截至本年度报告之日，法院尚未对该动议作出裁决。公司认为该诉讼没有法律依据，将 积极抗辩。

除上述情况外，我们未涉及任何可能或已经对我们的业务、财务状况、业绩产生重大影响的法律诉讼 我们也不知道任何未决或威胁的诉讼可能对我们的业务、财务状况、经营业绩或流动性产生重大影响。有时，我们可能会受到 正常业务过程中的法律诉讼和索赔，主要是人身伤害和财产损失索赔。我们预计这些索赔将由保险承保，并遵守惯例免赔额。这些说法，即使 如果缺乏优点，可能会导致花费大量的财务和管理资源。

64
目录
股息政策
 
我们的董事会采用了可变季度股息政策，根据该政策，我们 可以向我们的股东宣布并支付可变的季度现金股息。 虽然我们过去已宣布并支付普通股现金股息，但不能保证 我们的董事会将在未来宣布支付普通股股息。 如果宣布，季度股息预计将在每年二月、五月、八月和十一月支付，金额将等于 上一季度用于偿还债务、利息费用和支出的现金支付后的运营现金 向 B 系列优先股持有人派发股息 和储备金 更换我们的船舶、定期进坞、中间和特殊 调查以及我们的董事会可能不时确定需要的其他目的，在考虑或有负债后， 任何信贷安排的条款、我们的增长战略和其他现金需求以及 马绍尔群岛法律的要求。 此外，我们将来可能签订的任何信贷安排 可能包括对我们支付股息的能力的限制。

我们预计只有在上一季度的季度现金流为 正数，季末超额现金也是正数。作为一般准则，任何此类股息的金额预计将基于以下较低者的支付率：i) 季度现金流； ii) 季末超额现金。只要我们的 季度末未偿债务超过我们的股票市值，我们的支付率预计为 50%。我们将考虑逐步提高派息率，直至季度末时我们可能达到的最高水平90% 未偿债务不到我们股票市值的 10%。季末超额现金定义为季末实际现金和现金等价物超过我们的最低现金阈值。最低现金门槛定义为以下总和 根据我们的贷款协议，最低流动性为每艘船 150 万美元。季度现金流量等于航次和定期租船收入减去航次费用，减去船舶运营费用，减去一般和管理费用， 减去以下较大者：i) 净利息支出和长期银行债务的偿还或 ii) 机队更换准备金，并减去我们机队的维护准备金， 并减少现金股利 我们 B 系列优先股的持有人（如果有）。

股息的宣派和支付，即使在我们有足够的资金并且不受我们的贷方或任何其他方宣派和支付股息的限制的情况下，也将始终 须服从我们董事会的酌情决定权。考虑到我们的未来增长计划和其他因素，我们的董事会可能会不时审查和修改我们的股息政策。实际时间及金额 普通股股息支付（如有）将由我们的董事会决定，并将受到多种因素的影响，包括我们的现金收入、财务状况和现金需求、对股东的股息义务 B 系列优先股、一艘船舶的损失、一艘或多艘船舶的收购、所需的资本支出、我们董事会设立的储备、增加或意外费用、我们的股息政策的变化、 额外借款或未来发行证券，其中许多将超出我们的控制范围。
 
我们是一家控股公司，我们依靠子公司向我们分配资金的能力来履行我们的财务义务并支付股息。此外，我们现有的 或未来的信贷安排可能包括对我们支付股息的能力的限制。
 
航运业具有很强的周期性和波动性。我们无法准确预测我们的业务在任何特定时期将产生的现金流量。我们的季度股息（如果有） 由于我们的经营业绩、现金流和其他意外事件的变化，每个季度都会有很大差异，我们不能向您保证我们将在任何季度产生可供分配的可用现金，因此我们 不得在某些季度宣派和支付任何股息，或根本不宣派和支付任何股息。我们恢复支付股息的能力将受到上述和本年度报告题为“第 3 项.关键信息 – D. ”部分中规定的限制。 风险因素。”
 
当我们有未偿债务时，如果恢复股息支付，我们打算将每股股息限制在我们获得融资时能够支付的金额 完全以公平的方式进行。此外，我们未来可能签订的任何信贷安排可能包括对我们支付股息的能力的限制。
 
 
B.
重大变化
 
除本年度报告“附注十五—期后事项”所述外，自年度报告纳入合并财务报表之日起，不存在其他重大变化。 我们的年度综合财务报表。
 
第 9 项。
要约及上市
 
 
A.
报价和上市详情
 
我们的普通股自2011年1月19日起在纳斯达克全球市场交易，自2013年1月2日起在纳斯达克全球精选市场交易，自2020年3月6日起在纳斯达克资本市场交易。 截至 2020 年 3 月 30 日，我们的股票代码为“DCIX”，同日更改为“PSHG”。
 
 
B.
分配计划
 
不适用。
 
65
目录
 
C.
市场
 
我们的普通股自2011年1月19日起在纳斯达克全球市场交易，自2013年1月2日起在纳斯达克全球精选市场交易，自2020年3月6日起在纳斯达克资本市场交易。 截至 2020 年 3 月 30 日，我们的股票代码为“DCIX”，同日更改为“PSHG”。
 
 
D.
出售股东
 
不适用。
 
 
E.
稀释
 
不适用。
 
 
F.
本次发行费用
 
不适用。
 
第 10 项。
附加信息
 
 
A.
股本
 
不适用。
 
 
B.
公司章程大纲及细则
 
我们修订和重述的公司章程和细则分别作为附件 3.1 和 3.2 提交至我们向 SEC 提交的 F-4 表格（文件号 333-169974）的注册声明中 2010 年 10 月 15 日。这些附件中包含的信息通过引用并入本文。
 
我们修订和重述的公司章程于 (i) 2016 年 6 月 8 日修订，与我们的一换八反向股票分割有关；(ii) 2017 年 7 月 3 日，与我们的 七分之一反向股票分割，(iii) 2017 年 7 月 25 日，与我们的六分之一反向股票分割有关，(iv) 2017 年 8 月 23 日，与我们的七分之一反向股票分割有关，(v) 2017 年 9 月 22 日，与我们的七分之一反向股票分割有关。 一换三反向股票分割，(vi) 2017 年 11 月 1 日，与我们的一换七反向股票分割有关，(vii) 2020 年 10 月 30 日，与我们一换十反向股票分割有关。这些修正案的副本 经修订和重述的公司章程已作为我们于2016年6月9日、2017年7月6日、2017年7月28日、2017年8月28日、2017年9月26日、2017年11月3日向SEC提交的6-K表格报告的附件3.1提交，以及 分别为2020年11月2日。这些附件中包含的信息通过引用并入本文。此外，(i) 2017 年 3 月 21 日，我们提交了 B-1 系列可转换债券的指定、偏好和权利声明 优先股，(ii) 2017 年 3 月 21 日，我们提交了 B-2 系列可转换优先股的指定、优先权和权利声明，(iii) 2017 年 5 月 30 日，我们提交了权利、优先权和特权指定声明 (iv) 于 2022 年 1 月 12 日，我们提交了 B 系列可转换累积永久优先股的权利、优先权和特权的修订和重述证书。  我们的修订和 由于我们的名称从 Diana Containerships Inc. 更改为 Performance Shipping Inc.，公司重述章程于 2019 年 2 月 25 日进一步修订。经修订和重述的这些修订章程的副本 公司章程作为本年度报告的附件提交，此类附件中包含的信息通过引用并入本文。
 
我们修订和重述的公司章程和细则的重要条款的描述包含在“证券描述”中，作为附件 2.7 附在此处，并由 在此参考。
 
普通股说明
 
每股已发行普通股均赋予持有人对提交股东投票的所有事项投一票的权利。受可能适用于任何杰出优先权的优先权的约束 股，普通股持有人有权获得董事会从合法可用于股息的资金中宣布的所有股息（如果有）。当我们解散或清算或出售全部或几乎全部 我们的资产，在全额支付债权人和具有清算优先权的优先股持有人（如果有）的所有金额后，我们的普通股持有人将有权按比例获得我们的资产。 剩余资产可供分配。我们普通股的持有人没有转换、赎回或优先认购我们任何证券的权利。普通股持有人的权利、优先权和特权是 遵守我们优先股持有人的权利，包括我们现有的优先股类别和我们将来可能发行的任何优先股。
 
优先股说明
 
我们修订和重述的公司章程授权我们的董事会设立一系列或多系列优先股，并就任何系列优先股确定 股份、该系列的条款和权利，包括该系列的名称；该系列股票的数量；偏好和相关、参与、选择权或其他特殊权利（如有）以及任何资格、限制或 此类系列的限制；以及该系列持有人的投票权（如果有）。
 
66
目录
股东权利协议
 
2021 年 12 月 20 日，我们与 Computershare Inc. 作为权利代理人签订了股东权利协议或权利协议。根据供股协议，我们的每股股份 普通股包括一项或多项权利，该权利赋予持有人以每千分之一 A 系列优先股 50.00 美元的行使价从我们购买我们 A 系列参与优先股的千分之一股份的权利 库存，可能会进行特定调整。这些权利将与普通股分离，并且只有当个人或团体在未经董事会批准的交易中获得我们普通股 10% 或以上的实益所有权时才可以行使 董事。在这种情况下，每个权利持有人（除了收购人，其权利将无效且不可行使）将有权购买，以代替 A 系列优先股的千分之一股份 股票，在支付行使价后，我们的普通股的数量，其当时的市场价值等于行使价的两倍。此外，如果我们在收购后通过合并或其他业务合并被收购 人购买我们 10% 或以上的普通股，该权利的每个持有人此后将有权在支付行使价后购买一定数量的 A 系列优先股股票，以代替千分之一的 A 系列优先股股票。 收购方的普通股，其当时的市场价值等于执行价格的两倍。收购方无权行使这些权利。根据权利协议的条款，该协议将于12月20日到期， 2031. 
 
权利协议的副本作为我们于 2021 年 12 月 21 日向 SEC 提交的 6-K 表格报告中的附件 4.1 提交。
 
 
C.
重大合同
 
作为本年度报告附件的合同是我们认为重要且未在正常业务过程中签订的合同，这些合同 (i) 将予以履行 全部或部分于本年度报告提交日期或之后签署，或 (ii) 于本年度报告提交日期之前不超过两年订立。除这些协议外，我们没有其他重大合同 我们或集团的任何成员是在正常业务过程中签订的协议。我们请您参考第 5.B 项来讨论我们的贷款便利，第 4.B 项和第 7.B 项来讨论我们与相关方的协议 各方和第 6.B 项讨论我们 2015 年股权激励计划。
 
 
D.
外汇管制
 
根据马绍尔群岛共和国法律，目前对资本的进出口没有任何限制，包括外汇管制或影响汇款的限制 向我们证券的非居民持有人支付股息、利息或其他款项。
 
 
E.
税收
 
以下讨论了美国持有人和非美国持有人的所有权和处置的马绍尔群岛和美国联邦所得税的重要考虑因素。支架，每个均按定义 下面是我们的普通股。本讨论无意处理所有类别投资者拥有普通股的税务后果，这些投资者可能受到特殊规则的约束，例如证券或商品交易商、金融投资者 机构、保险公司、免税组织、美国侨民、缴纳替代最低税的人员、持有普通股作为跨式交易、对冲、转换交易或综合投资一部分的人员、美国 功能货币不是美元的持有人、需要在“适用的财务报表”上报告此类收入之前出于美国联邦所得税目的确认收入的人员、受美国联邦所得税法约束的人员 “税基侵蚀和反避税”税以及实际或根据适用的推定所有权规则拥有公司 10% 或以上普通股的投资者。本讨论仅涉及持有普通股作为资本的持有人 资产。我们鼓励您咨询您自己的税务顾问，了解根据美国联邦、州、地方或外国普通股所有权法律在您自己的特定情况下产生的总体税务后果。
 
马绍尔群岛税务注意事项
 
Watson Farley & Williams LLP 认为，以下是公司活动对公司以及公司所有权产生的重大马绍尔群岛税务影响 公司向其股东授予的普通股 不是马绍尔群岛的居民、住所或从事任何商业活动。根据马绍尔群岛现行法律，公司不 根据所得税或资本利得税，公司向其股东和股东支付股息时不会征收马绍尔群岛预扣税 不会被征税 出售或以其他方式处置公司普通股.
 
美国联邦所得税注意事项
 
以下对美国联邦所得税问题的讨论基于经修订的 1986 年美国国内税收法典，或该法典、司法判决、行政声明和 美国财政部颁布的现有和拟议法规，所有这些法规都可能发生变化，并可能具有追溯效力。
 
营业收入征税：一般情况
 
以下讨论涉及我们对船舶国际运营的营业收入的美国联邦所得税。
 
除非根据下文讨论的规则免征美国联邦所得税，否则外国公司须就其源自该公司的任何收入缴纳美国联邦所得税。 船舶的使用，包括按时间、航次或光船租用租用或租赁船舶，参加联营、伙伴关系、战略联盟、联合经营协议、代码共享安排或其他联合 其直接或间接拥有或参与产生此类收入的企业，或来自与这些用途直接相关的服务的履行，我们将其称为“运输收入”，只要运输收入是产生的 来自美国境内的来源。出于这些目的，可归因于在美国开始或结束（但并非既开始又结束）的运输的运输收入的 50% 构成来自美国境内来源的收入。 美国，我们称之为“美国来源的航运收入”。
 
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起止于美国的运输产生的运输收入被认为 100% 来自美国境内。法律不允许我们参与 运输业产生的收入被认为 100% 来自美国境内。仅在非美国港口之间运输的运输收入将被视为 100% 来自来源 美国境外。来自美国境外的运输收入无需缴纳任何美国联邦所得税。
 
营业收入免征美国联邦所得税
 
根据《守则》第 883 条或第 883 条，如果满足以下条件，我们将免除美国来源运输收入的美国联邦所得税：
 

 •
我们在外国成立，该国家向在美国成立的公司或美国公司授予“同等豁免”；和
 
任何一个：
 

 •
我们普通股价值的 50% 以上由合格股东直接或间接拥有，我们将其称为“50% 所有权测试”，或
 

 •
我们的普通股“主要并定期在一个向美国公司授予“同等豁免”的国家或美国“已建立的证券市场上交易”，我们将其称为“公开交易测试”。
 
我们注册成立的司法管辖区马绍尔群岛向美国公司授予“同等豁免”。我们预计我们的任何船东子公司都将被合并 在向美国公司提供“同等豁免”的司法管辖区。因此，如果通过 50% 所有权测试或公开交易，我们将免除美国来源运输收入的美国联邦所得税。 测试已满足。
 
我们目前预计无法满足 50% 所有权测试。下面讨论我们满足公开交易测试的能力。
 
公开交易测试
 
为了满足公开交易测试，我们的普通股必须主要并定期在一个或多个成熟的证券市场上交易。 的 第 883 条的相关规定规定，外国公司的股票将被视为在一个国家的成熟证券市场“主要交易”，如果每一类股票的股票数量达到 在任何纳税年度内，在该国所有已建立的证券市场上交易的股票数量超过该年度在任何其他单一国家的已建立证券市场上交易的每一此类股票的数量。我们的普通股 “主要在纳斯达克资本市场交易”，这是一个成熟的证券市场。
 
根据规定，如果外国公司的一种或多种股票占该公司股票的 50% 以上，则该公司的股票将被视为在成熟的证券市场上“定期交易”。 已发行股票（按有权投票的所有类别股票的总投票权和总价值）在该市场上市，我们将其称为“上市门槛”。由于我们的普通股在纳斯达克上市 资本市场，我们期望达到上市门槛。
 
进一步要求，对于满足上市门槛的每一类股票，(i) 该类股票在市场上交易，除最低数量外， 应税年度内至少60天或短应税年度内的六分之一天数，我们称之为交易频率测试； (ii) 应税期间在该市场交易的此类股票的股票总数 年度至少为该年度已发行该类别股票平均股数的10%，或者在纳税年度较短的情况下进行适当调整，我们将其称为交易量测试。即使这些测试不 法规规定，如果此类股票在美国的成熟证券市场上交易（正如我们普通股的预期情况一样），则该交易频率和交易量测试将被视为已满足 美国和此类股票由此类股票做市的交易商定期报价。
 
尽管有上述规定，法规的相关部分规定，某一类别的股票不会被视为在已建立的证券市场上“定期交易”，以进行任何交易。 在纳税年度，该类别的已发行股票的投票权和价值的 50% 或以上，实际上或推定地根据特定的股份归属规则，在纳税年度的一半以上的天数中，由以下人员拥有： 拥有此类股票 5% 或以上的投票权和价值，我们将其称为“百分之五优先规则”。
 
为了能够确定实际或推定拥有我们普通股 5% 或以上投票权和价值的人，或“5% 股东”，法规允许我们： 依赖于向 SEC 提交的附表 13G 和附表 13D 文件中确定的拥有我们 5% 或更多普通股的人员。该条例还规定，在投资公司名下注册的投资公司 出于此类目的，经修订的 1940 年法案将不被视为 5% 股东。
 
如果触发 5% 超驰规则，则法规规定，如果我们能够在 5% 的群体内确定这一点，则 5% 超驰规则将不适用 股东们，根据第 883 条，有足够的合格股东，以防止该群体中的不合格股东在纳税年度内持有我们 50% 或以上普通股的天数超过一半。
 
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基于上述情况，公司认为其满足了公开交易测试，因此认为其获得豁免 在 2021 年纳税年度，根据《法典》第 883 条免征美国联邦所得税，并打算在 2021 年美国联邦所得税申报表中采取这一立场。  然而，不能保证公司将继续满足 未来纳税年度第 883 条豁免的要求。

没有豁免的情况下的征税
 
在无法享受第 883 条规定的利益的情况下，我们的美国来源运输收入（在不被视为与美国贸易行为“有效关联”的情况下）或 如下所述，企业将需缴纳《法典》第 887 条规定的按总额计 4% 的税，且不享受扣除优惠，我们将其称为 4% 总额税制。由于根据上述采购规则， 我们不超过 50% 的航运收入将被视为来自美国来源，根据 4% 毛基税制，美国联邦所得税对我们航运收入的最高有效税率绝不会超过 2%。
 
在我们的美国来源运输收入被认为与美国贸易或业务行为“有效关联”的情况下，如下所述，任何此类“有效关联” 来自美国的航运收入（扣除适用的扣除额后）将需缴纳美国联邦企业所得税，目前税率为 21%。此外，我们可能需要额外缴纳 30% 的“分支机构利润”税 与此类贸易或业务的开展有实际联系，在考虑某些调整后确定，并根据因此类美国贸易或业务的开展而支付或视为支付的某些利息而确定。
 
仅当满足以下条件时，我们源自美国的运输收入才会被视为与美国贸易或业务活动“有效关联”：
 

 •
我们在美国拥有或被认为拥有涉及赚取运输收入的固定营业地点；和
 

 •
我们几乎所有来自美国的运输收入都来自于定期运输，例如按照公布的时间表运营船舶，并在不同地点之间定期重复航行。 对于在美国开始或结束的航程，同样的积分（或者，如果来自船舶光船租赁的收入可归属于美国的固定营业地点）。
 
我们预计不会有任何船只定期往返于美国。基于上述内容以及我们的航运业务的预期模式 和其他活动，我们预计我们的任何来自美国的运输收入都不会与美国的贸易或业务活动“有效联系”。
 
美国联邦所得税的船舶销售收益
 
无论我们是否符合《准则》第 883 条规定的豁免资格，我们都无需就出售船舶所实现的收益缴纳美国联邦所得税，前提是 根据美国联邦所得税原则，该销售被视为发生在美国境外。一般来说，如果船舶拥有所有权，并且存在以下风险，则出于此目的，船舶出售将被视为发生在美国境外： 船舶损失转移给美国境外的买方。预计我们出售的任何船舶都将被视为发生在美国境外。
 
美国持有人的美国联邦所得税
 
该公司的美国法律顾问 Watson Farley & Williams LLP 认为，以下是美国联邦所得税对美国持有人（定义如下）的重大影响： 我们普通股的所有权和处置。
 
本文所用术语“美国持有人”是指普通股的受益所有人，即美国公民或居民个人、美国公司或作为公司应纳税的其他美国实体， 无论其来源如何，其收入均须缴纳美国联邦所得税的遗产，或信托（如果美国境内的法院能够对信托和一个或多个美国信托的管理行使主要管辖权）。 个人有权控制信托的所有重大决定。
 
如果合伙企业持有普通股，则合伙人的税收待遇通常取决于合伙人的地位和合伙企业的活动。如果您是某公司的合伙人 合伙企业持有普通股，我们鼓励您咨询您的税务顾问。
 
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发行版
 
根据被动外国投资公司 (PFIC) 的讨论，以及以下规则，我们对我们的普通股进行的分配，除了某些按比例分配的 我们向美国持有人提供的普通股通常会构成股息，该股息可能会作为普通收入或“合格股息收入”征税，如下文更详细所述，以我们当前和累计收益和利润为限， 根据美国联邦所得税原则确定。超过我们当前和累计收益和利润的分配将首先被视为美国持有人在美国的税基范围内的免税资本回报。 持有人的普通股按美元兑美元计算，然后作为资本收益。因为我们不是美国公司，所以作为公司的美国持有人无权要求扣除已收到的股息 他们从我们那里收到的任何分配。就我们的普通股支付的股息通常被视为来自美国以外来源的收入，并且通常构成“被动类别收入”，或者在某些情况下 美国持有人的类型，“一般类别收入”，用于计算美国外国税收抵免的允许外国税收抵免。
 
我们向美国个人、信托或遗产持有人（我们称之为美国个人持有人）支付的普通股股息通常将被视为“合格股息收入” 此类美国个人持有人应按优惠税率纳税，前提是 (1) 普通股可以在美国成熟的证券市场（例如纳斯达克资本市场）上轻松交易，我们的普通股在该市场上可以交易。 股票进行交易； (2) 我们不是支付股息的纳税年度或前一个纳税年度的 PFIC，如下所述； (3) 美国个人持有人在美国境内持有普通股超过60天 从普通股除息日之前 60 天开始的 121 天期间； (4) 美国个人持有人没有义务就实质上相似或相关的头寸支付相关款项 财产。
 
无法保证美国个人持有人支付的任何普通股股息都有资格享受这些优惠利率。任何收益分配和 我们支付的不符合这些优惠税率的利润将作为美国个人持有人的普通收入征税。
 
特殊规则可能适用于任何“特别股息”，一般来说，我们支付的股息等于或超过美国持有人调整后税基的百分之十，或公平 在某些情况下，我们普通股的市场价值。如果我们对我们的普通股支付“特别股息”，该股息被视为“合格股息收入”，那么美国个人持有人因出售或出售而产生的任何损失 此类普通股的交换将被视为长期资本损失（以该股利为限）。
 
普通股的出售、交换或其他处置
 
根据下面对 PFIC 规则的讨论，美国持有人通常会在出售、交换或以其他方式处置我们的普通股时确认应税收益或损失，其金额等于 美国持有人通过此类出售、交换或其他处置实现的金额与美国持有人对该股票的计税基础之间的差额。美国持有人的普通股税基通常等于美国持有人的普通股税基 收购成本减去任何先前的资本回报。如果美国持有人在出售、交换或其他处置时的持有期限超过一年，则此类收益或损失将被视为长期资本收益或损失，并且将 出于美国外国税收抵免的目的，通常被视为美国来源的收入或损失（如适用）。美国持有人扣除资本损失的能力受到一定限制。
 
PFIC 状况和重大税务后果
 
特殊的美国联邦所得税规则适用于持有出于美国联邦所得税目的而被归类为 PFIC 的外国公司股票的美国持有人。一般来说，我们会被视为 与美国持有人相关的 PFIC，如果在该美国持有人持有我们普通股的任何纳税年度，满足以下任一条件：
 

 •
我们在该纳税年度的总收入中至少 75% 是被动收入（例如，除积极开展租赁业务之外所获得的股息、利息、资本利得和租金），我们将其称为收入测试； 或者
 

 •
在该纳税年度，我们资产平均价值的至少 50% 产生或为产生被动收入而持有，我们将其称为资产测试。
 
为了确定我们是否是 PFIC，现金将被视为为产生被动收入而持有的资产。此外，我们将被视为赚取并拥有我们的 我们至少拥有子公司股票或其他股权价值 25% 的子公司的收入和资产的比例份额。我们赚取或视为赚取的与以下相关的收入 提供服务不会构成被动收入。相比之下，租金收入通常构成“被动收入”，除非我们根据特定规则被视为在主动交易中获得租金收入或 业务。
 
我们作为 PFIC 的地位将取决于我们船舶的运营情况。因此，我们无法保证我们是否会成为任何纳税年度的 PFIC。在制作 在确定我们是否为 PFIC 时，我们打算将我们或被视为从我们或我们的任何全资子公司的期租和航次租船活动中获得的总收入视为服务收入，而不是 比租金收入。有大量法律权威支持这一立场，包括判例法和国税局关于将期租和航次租船收入定性为其他服务收入的声明。 税务目的。然而，也有权威机构将定期租船收入定性为租金收入，而不是出于其他税收目的的服务收入。在没有任何专门与法律规定相关的法律授权的情况下 管理 PFIC、IRS 或法院可能不同意我们的立场。另一方面，出于收入测试的目的，我们从光船租赁活动中获得的任何收入都将被视为被动收入。同样，任何使用的资产 出于资产测试的目的，光船租赁活动将被视为产生被动收入。
 
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基于上述情况，我们认为我们在 2021 年不会成为 PFIC，并且预计不会在 2022 年或不久的将来成为 PFIC。
 
正如下面更全面讨论的，如果我们在任何纳税年度被视为 PFIC，美国持有人将受到不同的税收规则的约束，具体取决于美国持有人是否制定了 将我们视为“合格选举基金”的选举，我们将这种选举称为“QEF选举”，或针对我们的普通股的“按市值计价”选举。此外，如果我们是 PFIC，美国持有人将需要提交 IRS 表格 8621 与国税局。
 
对及时进行 QEF 选择的美国持有人征税。
 
如果美国持有人及时进行 QEF 选择（我们将其称为“选举持有人”），则选举持有人必须每年就美国联邦所得税目的报告该持有人的 在选举持有人的纳税年度结束或之内的纳税年度，按比例分配我们的普通收入和净资本收益（如果有），无论选举持有人是否从我们那里收到分配 持有人。选举持有人的普通股调整后税基将增加，以反映已纳税但未分配的收益和利润。先前已纳税的收入和利润的分配将导致相应的 普通股调整后的税基减少，分配后将不再征税。选举持有人通常会确认出售、交换或以其他方式处置我们普通股的资本收益或损失。美国持有人 将通过向此类持有人的美国联邦所得税申报表提交 IRS 表格 8621，对我们作为 PFIC 的任何年份进行 QEF 选择。每个纳税年度结束后，我们将确定我们是否是该纳税年度的 PFIC。 如果我们确定或以其他方式意识到我们是任何纳税年度的 PFIC，我们希望向每位美国持有人提供所有必要的信息，包括 PFIC 年度信息声明，以便允许此类持有人进行 QEF 该纳税年度的选择。
 
对美国持有人进行“按市价计价”选择的征税。
 
或者，如果我们在任何纳税年度被视为 PFIC，并且正如我们预计将继续如此，我们的股票被视为“有价股票”，那么美国持有人将 允许对我们的普通股进行“按市值计价”选择，前提是美国持有人根据相关指示和相关财政部法规填写并提交 IRS 表格 8621。如果选举得以进行， 美国持有人通常会将纳税年度末普通股公平市场价值超过该持有人普通股调整后税基的部分（如果有）作为普通收入计入每个纳税年度。美国持有人 如果美国持有人调整后的普通股税基超过应税年度结束时的公平市场价值，也将被允许承担普通损失，但仅限于之前的净额 计入按市值计算的选举结果的收入中。美国持有人的普通股税基将进行调整，以反映任何此类收入或损失金额。出售、交换或以其他方式处置我们的资产而实现的收益 普通股将被视为普通收入，并且因出售、交换或以其他方式处置普通股而实现的任何损失将被视为普通损失，只要该损失不超过按市值计价的净收益 之前已被美国持有人纳入。
 
对未及时进行 QEF 或按市值计价选择的美国持有人征税。
 
最后，如果我们在任何纳税年度被视为 PFIC，则未及时为该持有人持有我们的第一个纳税年度进行 QEF 或按市值计价的美国持有人 普通股，在此期间我们被视为 PFIC，我们将其称为“非选举持有人”，将受到以下方面的特殊规则的约束：(1) 任何超额分配（即，非选举持有人收到的任何分配的部分） 在一个纳税年度中持有我们普通股的人超过非选举持有人在前三个纳税年度收到的平均年度分配的 125%，或者，如果更短，非选举持有人持有普通股的期限超过 股票），以及（2）通过出售、交换或以其他方式处置我们的普通股而实现的任何收益。根据这些特殊规则：
 

 •
超额分配或收益将按比例分配给非选举持有人普通股总持有期内的每一天；
 

 •
分配给当前纳税年度和我们成为 PFIC 之前的任何纳税年度的金额将作为普通收入征税；和
 

 •
分配给其他每个纳税年度的金额将按照该年度适用纳税人类别的最高税率纳税，并且视为递延税款福利的利息费用将 对每个其他纳税年度所产生的税款征收。
 
这些不利的税务后果不适用于未借入资金或以其他方式利用与其相关的杠杆的养老金或利润分享信托或其他免税组织。 收购我们的普通股。此外，如果作为个人的非选举持有人在拥有我们的普通股时去世，则该持有人的继承人通常不会获得与该普通股相关的税基上调。
 
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非美国公民的美国联邦所得税支架
 
我们普通股的实益拥有人（合伙企业或出于美国联邦所得税目的被视为合伙企业的实体除外），即非美国持有人，在本文中被称为 非美国持有者。
 
非美国持有人通常无需就从我们收到的普通股股息缴纳美国联邦所得税或预扣税，除非该收入有效 与非美国有联系持有人在美国进行的贸易或业务。一般来说，如果非美国持有人有权享受与这些股息相关的某些美国所得税条约的好处，该收入应纳税 仅当其归属于非美国机构维持的常设机构时持有人在美国。
 
非美国持有人通常无需就出售、交换或以其他方式处置我们的普通股而获得的任何收益缴纳美国联邦所得税或预扣税，除非：
 

 •
收益与非美国有效相关持有人在美国进行的贸易或业务。一般来说，如果非美国持有人有权享受与该收益相关的某些所得税条约的优惠， 该收益仅当归属于非美国企业维持的常设机构时才需纳税。持有人在美国；或者
 

 •
非美国持有人是指在处置纳税年度内在美国居住183天或以上且满足其他条件的个人。
 
如果非美国持有人为美国联邦所得税目的从事美国贸易或业务，普通股收入，包括股息以及出售、交换或出售所得收益 与该交易或业务活动有效相关的其他股票处置通常需要缴纳常规美国联邦所得税，其方式与上一节中有关税收的讨论相同 美国持有人。 In addition, a corporate Non-U.S.持有人归属于实际关联收入的收入和利润，经过某些调整后，可能需要缴纳 30% 的额外分行利得税，或 适用的美国所得税条约可能规定的较低税率。
 
备份预扣和信息报告
 
一般来说，在美国境内向您支付的股息或其他应税分配将受到信息报告要求的约束。此类付款还将受到 如果您是美国非公司持有人并且您满足以下条件，则需缴纳备用预扣税：
 

 •
未能提供准确的纳税人识别号；
 

 •
收到美国国税局 (IRS) 的通知，您未能报告美国联邦所得税申报表上要求显示的所有利息或股息；或者
 

 •
在某些情况下，未能遵守适用的认证要求。
 
非美国持有人可能需要通过适用的 IRS W-8 表格证明其身份，以免除信息报告和备用预扣税。
 
如果您通过经纪人的美国办事处出售普通股，则所得款项的支付须缴纳美国备用预扣税和信息报告，除非您证明您是经纪人 非美国人，否则将受到伪证罪的处罚，或者您以其他方式建立豁免。如果您通过非美国经纪人的非美国办事处出售普通股，并且销售收益在美国境外支付给您，则信息 报告和备用预扣税通常不适用于该付款。但是，美国信息报告要求（但不包括后备预扣税）将适用于销售收入的付款，即使该付款是在境外向您支付的。 美国，如果您通过美国人或与美国有某些其他联系的经纪人的非美国办事处出售普通股，除非您证明您是非美国人，否则将受到伪证罪的处罚，或者您 另有规定豁免。
 
备用预扣税不是附加税。相反，您通常可以获得根据备用预扣税规则预扣的超过您的美国联邦所得税的任何金额的退款 及时向国税局提出退款申请，以承担责任。
 
持有“特定外国金融资产”（定义见第 6038D 条）的个人美国持有人（以及在适用的财政部法规规定的范围内，某些美国实体） 如果所有此类资产的总价值在纳税年度的任何时间超过 75,000 美元，或在纳税年度最后一天超过 50,000 美元，则需要提交 IRS 表格 8938，其中包含与每个纳税年度的资产相关的信息。 应纳税年度（或适用的财政部法规规定的较高美元金额）。  特定的外国金融资产除其他资产外还包括我们的普通股，除非普通股是通过维护的账户持有的 与美国金融机构。任何未能及时提交 IRS 表格 8938 的行为将受到严厉处罚，除非该未能证明是由于合理原因而非故意疏忽所致。此外，如果美国持有人是 需要提交 IRS 表格 8938 的个人（以及在适用的财政部法规规定的范围内的美国实体）未提交此类表格、美国联邦所得税评估和征收的时效法规 该持有人在相关纳税年度的账户可能要到提交所需信息之日起三年后才能关闭。
 
 
F.
股息和支付代理人
 
不适用。
 
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G.
专家发言
 
不适用。
 
 
H.
展示的文件
 
我们向 SEC 提交报告和其他信息。这些材料，包括本年度报告和随附的证物，可从 SEC 网站 http://www.sec.gov 获取。
 
 
I.
子公司信息
 
不适用。
 
第 11 项。
有关市场风险的定量和定性披露
 
利率
 
我们面临与我们的贷款便利相关的利率变化相关的市场风险，根据该利率，我们以 LIBOR 加保证金支付利息；因此，增加 利率可能会影响我们的经营业绩。 2021 年利率平均上涨 1%，将导致利息支出从 160 万美元增加到 210 万美元，增加约 31%。
 
截至 2021 年 12 月 31 日，我们的未偿债务为 5020 万美元。未来，我们希望通过我们的常规运营和融资活动来管理任何利率风险，并且， 在认为适当时，通过使用衍生金融工具。全球金融市场和经济状况一直并将继续波动。具体来说，由于 COVID-19 的爆发，信贷市场以及债务和 股权资本市场陷入困境，全球信贷市场未来的不确定性导致全球尤其是航运业获得信贷的机会减少。这些问题以及重大问题 金融服务部门的冲销、信用风险的重新定价以及当前疲弱的经济状况，已经并且很可能继续使获得额外融资变得困难。
 
截至2021年、2020年、2019年12月31日以及截至本年报日期，我们并无指定任何金融工具作为会计套期工具。
 
货币和汇率
 
我们的所有收入均以美元产生，但目前有超过一半的一般和管理费用（2021 年约为 55%，2020 年约为 45%），并且历史上 我们的运营费用中有很大一部分（2021 年约为 10%，2020 年约为 8%）是用美元以外的货币（主要是欧元）支付的。出于会计目的，以欧元产生的费用将在以下时间换算为美元： 每笔交易当日的汇率。其中一些费用（例如船舶修理、供应和物资）的金额和频率可能会随时间而波动。大约自 2002 年以来，美元 兑欧元贬值。美元相对于其他货币的贬值增加了我们支付此类费用的美元成本。我们以其他货币产生的费用部分未来可能会增加， 这可能会扩大我们因货币波动而遭受损失的风险。
 
虽然我们没有通过使用金融衍生品来降低与汇率波动相关的风险，但我们可能会决定不时使用此类工具 未来，以尽量减少这种风险。我们使用金融衍生品会涉及一定的风险，包括对冲头寸的损失可能超过投资于该工具的名义金额的风险以及交易对手 衍生品交易可能无法或不愿意履行其合同义务，这可能对我们的业绩产生不利影响。目前，我们认为汇率波动的风险对我们来说并不重大。 因此，我们不会利用衍生工具来对冲部分费用。
 
第 12 项。
除股本证券外的证券说明
 
不适用。
 
73
目录
第二部分
 
第 13 项。
 违约、股息拖欠和拖欠
 
没有任何。
 
第 14 项。
对证券持有人权利和收益用途的重大修改
 
根据 2021 年 12 月 20 日的股东权利协议，我们的每股普通股均包含一份优先股购买权，持有人有权从我们这里购买 如果任何第三方未经我们董事会批准而获得我们 10% 或以上普通股的实益所有权，则我们将获得我们 A 系列参与优先股的千分之一。参见“第 10.B 项——备忘录和章程 协会——股东权利协议。”
 
第 15 项。
控制措施和程序
 
a) 披露控制和程序
 
管理层，包括我们的首席执行官和首席财务官，已对我们的披露控制和程序的有效性进行了评估，如《规则》中所定义的 截至本报告涵盖期间结束时，根据《交易法》第 13a-15(e) 和 15d-15(e) 条。根据该评估，我们的首席执行官和首席财务官得出的结论是，我们的披露控制和程序是 有效确保我们根据《交易法》向 SEC 提交或提交的报告中要求披露的信息在 SEC 规则和表格规定的时间内得到记录、处理、总结和报告。
 
b) 管理层关于财务报告内部控制的年度报告
 
管理层负责建立和维护对财务报告的充分内部控制，该术语的定义见《交易法》规则 13a-15(f)。我们的内部控制 财务报告是在我们的首席执行官和首席财务官的监督下设计的一个流程，旨在为财务报告的可靠性和我们的财务报告的准备提供合理的保证。 根据美国公认会计准则用于外部报告目的的报表。
 
管理层已根据《内部控制 – 已发布的综合框架》中建立的框架对财务报告内部控制的有效性进行了评估 由 Treadway 委员会赞助组织委员会（2013 年框架）。基于此评估，管理层确定我们截至 2021 年 12 月 31 日的财务报告内部控制是有效的。
 
c) 独立注册会计师事务所鉴证报告
 
不适用。
 
d) 财务报告内部控制的变化
 
没有任何。
 
控制有效性的固有局限性
 
我们的管理层，包括我们的首席执行官和首席财务官，并不期望我们的披露控制或对财务报告的内部控制会阻止或 检测所有错误和所有欺诈。控制系统无论设计和运行得多么好，都只能提供合理而非绝对的保证来满足控制系统的目标。此外，由于所有的固有限制 控制系统中，任何控制评估都不能绝对保证不会发生由于错误或欺诈而导致的错报，或者公司内部的所有控制问题和欺诈情况（如果有）均已被发现。这些固有的 局限性包括现实情况，决策中的判断可能是错误的，并且可能由于简单的错误或错误而导致崩溃。某些人的个人行为、两个或两个人的串通也可能会规避控制。 更多的人，或者管理层凌驾于控制之上。任何控制系统的设计都部分基于对未来事件可能性的某些假设，并且不能保证任何设计都能成功实现 在未来所有潜在条件下的既定目标。对未来时期控制有效性的任何评估的预测都存在风险。随着时间的推移，由于条件的变化或性能的恶化，控制可能会变得不充分。 遵守政策或程序的程度。
 
第 16 项。
 [预订的]
 
第 16A 项。
 审计委员会财务专家
 
Alex Papageorgiou 担任我们的审计委员会主席。我们的董事会已确定 Alex Papageorgiou 符合“审计委员会财务专家”的资格，并且 根据 SEC 规则，“独立”。
 
第 16B 项。 
道德准则
 
我们采用了适用于管理人员、董事、员工和代理人的道德准则。我们的道德准则发布在我们的网站 http://www.pshipping.com 的“我们如何关心 — 准则”下 商业行为和道德。”我们的《道德准则》的印刷版可根据要求向 Performance Shipping Inc. 免费索取，地址：373 Syngrou Avenue, 175 64 Palaio Faliro, Athens, Greek。我们打算满足任何披露 通过在我们的网站上发布此类信息来要求对本道德准则的任何条款进行修改或放弃。
 
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项目 16C。 
首席会计师费用和服务
 
a) 审计费用
 
我们的主会计师安永（希腊）注册审计师会计师事务所已向我们收取审计服务费用。
 
2021 年和 2020 年，审计费用分别为 78,750 欧元（约 93,000 美元）和 68,250 欧元（约 74,000 美元），与审计和 AS 相关的审计服务有关 4105 对我们合并财务报表的中期审查。
 
b) 审计相关费用
 
2021年和2020年，我们的主会计师安永会计师事务所（希腊）、Certified Auditors Accountants S.A.还向我们收取了为公司注册提供的审计服务费用 报表，分别为 54,900 欧元或约 65,000 美元，以及 7,500 欧元或约 8,000 美元。
 
c) 税费
 
2020 年期间，我们接受了税务服务，费用达 36,000 美元，与公司收益和利润的计算相关。 2021 年未收到此类服务。
 
d) 所有其他费用
 
没有任何。
 
e) 审计委员会的预先批准政策和程序
 
我们的审计委员会负责独立审计师的任命、更换、报酬、评估和监督工作。作为这一责任的一部分，审计 委员会预先批准独立审计师执行的所有审计和非审计服务，以确保它们不会损害审计师相对于公司的独立性。审计委员会已通过一项政策，规定 提议由独立审计师提供的服务可预先批准的程序和条件。
 
f) 由首席会计师以外的人执行的审计工作（如果超过 50%）
 
不适用。
 
第 16D 项。 
审计委员会上市标准的豁免
 
不适用。
 
第 16E 项。 
发行人和关联购买人购买股本证券
 
没有任何。
 
项目 16F。
变更注册会计师
 
不适用。
 
项目 16G。
公司治理
 
我们已向纳斯达克证明，我们的公司治理实践符合马绍尔群岛共和国的法律，且不受马绍尔群岛共和国法律的禁止。因此，我们可以豁免 除了有关披露持续经营审计意见、提交上市协议、向纳斯达克通报不遵守纳斯达克公司规定的要求外，纳斯达克的许多公司治理实践 治理实践，禁止不同程度地减少或限制股东投票权，以及设立符合纳斯达克上市规则 5605(c)(3) 的审计委员会，并确保该审计委员会的成员符合 上市规则第 5605(c)(2)(A)(ii) 条的独立性要求。我们所遵循的代替纳斯达克适用于美国国内发行人的公司治理规则的做法如下：
 

 •
作为外国私人发行人，我们不需要设立由至少三名成员组成的审计委员会。我们的审计委员会由两名成员组成；
 

 •
作为外国私人发行人，我们不需要通过正式的书面章程或董事会决议来解决提名流程。我们没有提名委员会，也没有通过董事会决议来解决 提名程序；
 

 •
作为外国私人发行人，我们不需要定期召开只有独立董事出席的董事会会议；
 

 •
我们将遵守《马绍尔群岛商业公司法》的规定，该法允许董事会批准股票发行，而不是在发行指定证券之前获得股东批准；
 
75
目录

 •
作为外国私人发行人，根据纳斯达克公司治理规则或马绍尔群岛法律，我们无需向纳斯达克征求委托书或提供委托书。符合马绍尔群岛法律和规定 根据我们的章程，我们将在会议召开前 15 至 60 天通知股东会议。除其他事项外，该通知将包含有关会议上要处理的业务的信息。此外，我们的章程 规定股东必须提前 150 至 180 天通知我们，以便在股东会议上正确介绍任何业务。
 
除上述规定外，我们遵守适用于美国国内发行人的所有其他纳斯达克公司治理标准。
 
项目 16H。
 矿山安全公开
 
不适用。
 
第 16I 项。
关于阻止检查的外国司法管辖区的披露
 
不适用。
 
76
目录
第三部分
 
第 17 项。
财务报表
 
参见第 18 条。
 
第 18 项。
财务报表
 
第 18 项要求的财务报表作为本年度报告的一部分提交，从第 F-1 页开始。
 
第 19 项。
展品
 
(a)  展品

展品编号
描述
1.1
经修订及重述的公司章程 (1)
1.2
2016 年 6 月 8 日修订及重述的公司章程的修订条款 (2)
1.3
2017 年 6 月 30 日修订及重述的公司章程的修订条款 (3)
1.4
2017 年 7 月 26 日修订及重述的公司章程的修订条款 (4)
1.5
2017 年 8 月 23 日修订及重述的公司章程的修订条款 (5)
1.6
2017 年 9 月 22 日修订及重述的公司章程的修订条款 (6)
1.7
2017 年 11 月 1 日修订和重述的公司章程的修订条款 (7)
1.8
2019年2月25日经修订和重述的公司章程的修订条款(8)
1.9
2020年10月30日经修订和重述的公司章程的修订条款(10)
1.10
修订及重述的公司章程 (9)
2.1
普通股证书格式 (10)
2.3
Performance Shipping Inc. A 系列参与优先股的权利、优先权和特权指定声明，日期为 2010 年 8 月 2 日 (11)
2.4
Performance Shipping Inc. B 系列可转换累积永久优先股的指定、优先权和权利的修订和重述证书，日期为 2022 年 1 月 12 日 (12)
2.5
证券描述**
4.1
2010 年 4 月 6 日的注册权协议 (13)
4.2
2021年12月20日股东权利协议 (14)
4.3
修订及重述2015年股权激励计划 (15)
4.4
与 UOT 的行政服务协议 (16)
4.5
与 UOT 的船舶管理协议形式 (17)
4.6
与 Nordea Bank Abp, Filial i Norge 的贷款协议第二次修订和​​重述，日期为 2020 年 3 月 20 日 (18)
4.7
日期为 2019 年 7 月 24 日的担保贷款融资协议的第一补充协议，经日期为 2019 年 12 月 23 日的第一修订和重述协议以及第二修订和重述 日期为 2020 年 3 月 20 日的重述协议。 (19)
4.8
3150 万美元比雷埃夫斯贷款机制 (20)
4.9
H.C. 于 2021 年 3 月 5 日签订的《市场发售协议》 Wainwright & Co., LLC 及其公司 (21)
4.10
Mango Shipping Corp. 与公司于 2022 年 3 月 2 日签订的信贷融通。**
8.1
子公司名单**
12.1
细则 13a-14(a)/15d-14(a) 首席执行官认证**
12.2
细则 13a-14(a)/15d-14(a) 首席财务官认证**
13.1
根据 18 U.S.C. 的首席执行官认证根据 2002 年《萨班斯-奥克斯利法案》第 906 条通过的第 1350 条**
13.2
根据 18 U.S.C. 的首席财务官认证根据 2002 年《萨班斯-奥克斯利法案》第 906 条通过的第 1350 条**
15.1
独立注册会计师事务所的同意**
15.2
Watson Farley & Williams LLP 同意**
101
以下财务信息来自 Performance Shipping Inc. 截至 2021 年 12 月 31 日的财政年度 20-F 表格年度报告，格式为内联可扩展业务报告语言 (iXBRL)：(1) 截至2021年12月31日和2020年12月31日的合并资产负债表； (2) 截至2021年12月31日、2020年和2019年12月31日止年度的合并运营报表； (3) 综合综合收益/（损失）表 截至2021年12月31日、2020年和2019年12月31日的年度； （四）截至2021年12月31日、2020年、2019年12月31日止年度的合并股东权益表； (5) 截至2021年12月31日止年度的合并现金流量表， 2020 年和 2019 年； (6) 合并财务报表附注。
104
封面交互式数据文件（格式为内联可扩展业务报告语言 (iXBRL)，包含在附件 101 中）

77
目录
(1) 于 2010 年 10 月 15 日作为 F-4 表格（档案号 333-169974）上的公司注册声明附件 3.1 提交。
(2) 作为公司 6-K 表格报告的附件 3.3 提交，该报告于 2016 年 6 月 9 日向 SEC 提交。
(3) 作为公司 6-K 表格报告的附件 3.1 提交，该报告于 2017 年 7 月 6 日向 SEC 提交。
(4) 作为公司 6-K 表格报告的附件 3.1 提交，该报告于 2017 年 7 月 28 日向 SEC 提交。
(5) 作为公司 6-K 表格报告的附件 3.1 提交，该报告于 2017 年 8 月 28 日向 SEC 提交。
(6) 作为公司 6-K 表格报告的附件 3.1 提交，该报告于 2017 年 9 月 26 日向 SEC 提交。
(7) 作为公司 6-K 表格报告的附件 3.1 提交，该报告于 2017 年 11 月 3 日向 SEC 提交。
(8) 作为 2019 年 3 月 18 日公司 20-F 表格年度报告附件 1.8 提交。
(9) 于 2010 年 10 月 15 日作为 F-4 表格（档案号 333-169974）上的公司注册声明附件 3.2 提交。
(10) 作为公司 6-K 表格报告的附件 4.1 提交，该报告于 2020 年 11 月 2 日向 SEC 提交。
(11) 于 2010 年 10 月 15 日作为 F-4 表格（档案号 333-169974）上的公司注册声明附件 4.4 提交。
(12) 作为公司 6-K 表格报告的附件 3.1 提交，该报告于 2022 年 2 月 4 日向 SEC 提交。
(13) 于 2010 年 10 月 15 日作为 F-4 表格（档案号 333-169974）上的公司注册声明附件 4.2 提交。
(14) 作为公司 6-K 表格报告的附件 4.1 提交，该报告于 2021 年 12 月 21 日向 SEC 提交。
(15) 作为公司 6-K 表格报告的附件 1 提交，该报告于 2020 年 12 月 31 日向 SEC 提交。
(16) 作为 2014 年 3 月 26 日公司 20-F 表格年度报告附件 4.8 归档。
(17) 作为 2014 年 3 月 26 日公司 20-F 表格年度报告附件 4.11 归档。
(18) 作为公司 20-F 年度报告的附件 4.11 提交，该报告于 2020 年 4 月 10 日向 SEC 提交。
(19) 于 2021 年 4 月 20 日作为 F-1/A 表格（档案号 333-255100）上的公司注册声明附件 4.8 提交。
(20) 于 2021 年 4 月 20 日作为 F-1/A 表格（文件号 333-255100）上的公司注册声明附件 4.9 提交。
(21) 作为公司 6-K 表格报告的附件 1.1 提交，该报告于 2021 年 3 月 23 日向 SEC 提交。

** 特此提交。

78
目录
签名
 
注册人特此证明，其符合表格 20-F 提交的所有要求，并且已正式促使并授权下列签名者代表其签署本年度报告。
 
 
绩效航运公司
 
 
 
 
 
 
经过：
/s/ 安德烈亚斯·米查洛普洛斯
 
 
 
安德烈亚斯·米哈洛普洛斯
 
 
 
首席执行官、董事兼秘书
 

日期：2022 年 3 月 11 日

79
绩效航运公司

合并财务报表索引

 
页
   
独立注册会计师事务所报告 （PCAOB ID 1457)
F-2
   
截至2021年12月31日和2020年12月31日的合并资产负债表
F-4
   
截至2021年12月31日、2020年和2019年12月31日止年度的合并运营报表
F-5
   
截至2021年12月31日、2020年和2019年12月31日止年度的综合综合收益/（损失）合并报表
F-5
   
截至2021年、2020年及2019年12月31日止年度的合并股东权益表
F-6
   
截至2021年12月31日、2020年和2019年12月31日止年度的合并现金流量表
F-7
   
合并财务报表附注
F-8



F-1
目录
报告 独立注册会计师事务所
致股东和董事会的绩效 航运公司
对财务报表的意见
我们审计了随附的合并资产负债表 Performance Shipping Inc.（以下简称“本公司”）截至2021年12月31日及2020年12月31日止期间每年的相关合并经营报表、综合损益、股东权益及现金流量表 2021 年 12 月 31 日及相关附注（统称“合并财务报表”）。我们认为，合并财务报表在所有重大方面公允反映了公司的财务状况 2021年12月31日和2020年12月31日和2020年12月31日止，以及截至2021年12月31日止期间每年的经营业绩和现金流量，符合美国公认会计原则。
 
意见依据
 
这些财务报表由公司管理层负责。我们的责任是对公司的财务状况发表意见 基于我们的审计的报表。我们是一家在美国上市公司会计监督委员会 (PCAOB) 注册的公共会计师事务所，并且根据《美国上市公司会计监督委员会 (PCAOB)》的规定，我们必须独立于公司。 美国联邦证券法以及美国证券交易委员会和 PCAOB 的适用规则和法规。
 
我们按照 PCAOB 的标准进行审计。这些标准要求我们计划并执行审核以获得合理的信息 保证财务报表是否不存在由于错误或欺诈而导致的重大错报。公司不需要，我们也没有委托对其财务内部控制进行审计。 报告。作为审计的一部分，我们需要了解财务报告内部控制，但目的不是对公司财务报告内部控制的有效性发表意见。 财务报告。因此，我们不发表此类意见。
 
我们的审计包括执行程序来评估财务报表重大错报的风险，无论是由于错误还是欺诈，以及 执行应对这些风险的程序。这些程序包括在测试的基础上审查有关财务报表中金额和披露的证据。我们的审计还包括评估会计 管理层使用的原则和做出的重大估计，以及评估财务报表的整体列报。我们相信我们的审计为我们的意见提供了合理的基础。
 
关键审计事项
 
下文通报的关键审计事项是本期审计中产生的事项 已传达或需要传达给审计委员会的财务报表的内容，并且：(1) 与对财务报表重要的账目或披露相关；(2) 涉及我们特别 具有挑战性的、主观的或复杂的判断。关键审计事项的传达不会以任何方式改变我们对合并财务报表整体的意见，并且我们不会， 通过沟通 下文中的关键审计事项，对关键审计事项或与其相关的账目或披露提供单独意见。
 
F-2
目录
   
持有和使用的船舶的可回收性评估
事情描述
  
截至 2021 年 12 月 31 日，公司船舶的账面价值加上未摊销的干坞成本和尚未安装的任何设备的成本为 1.253 亿美元。正如合并财务报表附注 2(l) 中所述，每当发生事件或 情况的变化表明，船舶的账面价值加上未摊销的干坞成本和尚未安装的任何设备的成本，可能无法根据 ASC 360 – 财产中的指导收回， 厂房和设备。如果存在减值迹象，管理层会分析每艘船舶剩余使用寿命内预期产生的未来未折现净经营现金流量，并将其与 船舶的账面价值加上未摊销的干坞成本和尚未安装的任何设备的成本。如果船舶的账面价值加上未摊销的干坞成本和尚未安装的任何设备的成本， 超过未折现的净经营现金流量，管理层将确认减值损失，其金额等于船舶账面价值加上未摊销干坞成本和任何尚未摊销的设备成本的差额。 安装超过其公允价值。
鉴于确定某些特定事项涉及判断和估计的不确定性，审计管理层的可收回性评估非常复杂 预测未贴现净经营现金流量的假设，特别是未来包机费率和非合同收入日的机队利用率。包机费率特别主观，因为它们涉及 在船舶使用寿命结束时制定和使用有关油轮运输市场的假设，而由于公司最近转向了船队利用率，因此船队利用率特别主观 油轮市场缺乏延伸的历史数据。这些假设是前瞻性的，并受到未来全球经济和市场状况以及公司未来机队固有的不可预测性的影响 就业战略。
     
我们在审计中如何解决这个问题
  
我们通过将评估每艘船舶减值的方法与会计数据进行比较，分析了管理层的减值评估。 ASC 360 中的指导。为了测试管理层的未贴现净运营现金流量预测，我们的程序包括比较未来船舶租赁费率和非合同收入的船队利用率等 针对内部和外部数据源的天数。例如，我们将假设与不同分析师提供的可用市场数据、公司船舶和其他类似类型船舶的历史数据进行了比较。 尺寸。考虑到该公司最近转向油轮市场且缺乏其船舶的扩展历史数据，我们还评估了最近的经济和行业变化以及该公司船队的变化 就业战略。此外，我们还进行了敏感性分析，以评估未来包机费率和非合同收入天数的机队利用率的变化对确定净营业额的影响。 现金流量。我们还评估了这些假设是否与审计其他领域获得的证据一致。我们的程序还包括测试内部使用的数据的完整性和准确性 预测。

/s/ 安永（希腊）注册审计师会计师事务所有限公司.
我们自2010年起担任公司审计师。
希腊雅典

2022 年 3 月 11 日

F-3
目录
绩效航运公司
        
截至2021年12月31日和2020年12月31日的合并资产负债表
        
（以千美元表示，股份和每股数据除外）
        
             
资产
  
2021 年 12 月 31 日
    
2020 年 12 月 31 日
  
现有资产：
            
 现金及现金等价物
   $ 9,573     $ 21,365  
 应收账款，扣除信用损失准备（附注4）
     3,792       3,503  
 延期航程费用（注2）
     58       75  
 库存
     4,286       1,981  
 预付费用和其他资产
     1,670       1,275  
 来自终止经营业务的流动资产（附注3）
     47       228  
    流动资产总额
     19,426       28,427  
                 
固定资产：
                
船舶净额（注 6）
     123,036       128,108  
财产和设备净额（注 7）
     151       1,135  
    固定资产总额
     123,187       129,243  
                 
非流动资产：
                
经营租赁使用权资产(附注9)
     84       184  
递延费用净额（注 2）
     1,408       -  
其他非流动资产(注6)
     819       -  
    非流动资产合计
     2,311       184  
    总资产
   $ 144,924     $ 157,854  
                 
负债和股东权益
                
                 
当前负债：
                
长期债务的当前部分，扣除未摊销的递延融资。成本（注8）
   $ 7,788     $ 7,768  
应付账款、贸易及其他
     5,742       1,472  
关联方款项(注5)
     127       68  
应计负债
     1,342       1,100  
流动租赁负债（附注 9）
     66       94  
终止经营业务产生的流动负债（注3）
     120       316  
    流动负债总额
     15,185       10,818  
                 
长期负债：
                
长期债务，扣除未摊销的递延融资成本（附注8）
     42,110       49,898  
其他非流动负债
     262       251  
长期租赁负债（附注9）
     18       90  
承诺及或有事项（注9）
            
    长期负债总额
     42,390       50,239  
                 
股东权益：
                
优先股，$0.01 通过 价值； 25,000,000 授权股份， 没有任何 已发行及尚未偿还的金额分别截至2021年12月31日及2020年12月31日（附注10）
     -       -  
普通股，$0.01 通过 价值； 500,000,000 授权股份； 5,082,726 已发行及尚未偿还的金额分别截至2021年12月31日及2020年12月31日（附注10）
     51       51  
额外实收资本（注10）
     457,439       457,171  
其他综合收益/（损失）
     (2 )     8  
累计赤字
     (370,139 )     (360,433 )
    股东权益总额
     87,349       96,797  
    负债总额和股东权益
   $ 144,924     $ 157,854  

所附附注是这些合并财务报表的组成部分。
  
F-4
目录
绩效航运公司
                  
合并经营报表
        
截至2021年12月31日、2020年及2019年12月31日止年度
        
（以千美元表示 - 股票和每股数据除外）
        
                   
   
2021
    
2020
    
2019
  
收入：
                  
收入（附注2及4）
   $ 36,491     $ 42,045     $ 6,301  
                         
开支：
                        
航程费用
     19,205       14,434       2,460  
船舶营运费用
     12,301       9,208       1,122  
递延费用的折旧和摊销（附注 2、6 和 7）
     7,472       5,799       783  
管理费（注1）
     -       231       142  
一般及行政开支（附注5及10）
     5,782       7,985       8,162  
信用损失和核销准备金（附注4）
     160       79       -  
外汇损失/（收益）
     31       35       (18 )
    营业收入/（亏损）
   $ (8,460 )   $ 4,274     $ (6,350 )
                         
其他收入/（费用）
                        
利息和财务成本（附注11）
     (1,801 )     (2,089 )     (651 )
利息收入
     18       110       258  
出售物业收益（注7）
     137       -       -  
    其他收入总额/（支出）净额
   $ (1,646 )   $ (1,979 )   $ (393 )
                         
持续经营净利润/（亏损）
   $ (10,106 )   $ 2,295       (6,743 )
                         
回购优先股收益（附注5及12）
   $ -     $ 1,500     $ -  
分配给参与证券的收入（注12）
     -       (87 )     -  
                         
普通股股东可从持续经营中获得的净收入/（损失）
   $ (10,106 )   $ 3,708     $ (6,743 )
                         
终止经营业务的净利润/（亏损）（注3）
   $ 400     $ 1,482     $ (25,314 )
                         
普通股股东可获得的净收入/（损失）总额
   $ (9,706 )   $ 5,190     $ (32,057 )
                         
每股普通股收益/（亏损），基本，持续经营（附注12）
   $ (2.01 )   $ 0.76     $ (2.35 )
                         
稀释后持续经营每股普通股收益/（亏损）（附注 12）
   $ (2.01 )   $ 0.75     $ (2.35 )
                         
每股普通股收益，基本，已终止经营业务（附注 12）
   $ 0.08     $ 0.30     $ (8.84 )
                         
稀释后、终止经营业务的每股普通股收益（附注 12）
   $ 0.08     $ 0.30     $ (8.84 )
                         
每股普通股收益/（亏损），基本，总计（附注 12）
   $ (1.93 )   $ 1.06     $ (11.19 )
                         
稀释后每股普通股收益/（亏损）总计（附注 12）
   $ (1.93 )   $ 1.05     $ (11.19 )
                         
基本普通股的加权平均数（附注 12）
     5,026,300       4,875,475       2,864,676  
                         
稀释后普通股的加权平均数（附注 12）
     5,026,300       4,945,562       2,864,676  

绩效航运公司
                  
综合综合收益表/（损失）
        
截至 2021 年 12 月 31 日止年度， 2020年和2019年
        
（以千美元表示）
        
   
2021
    
2020
    
2019
  
                   
持续经营和终止经营业务的净收入/（损失）
   $ (9,706 )   $ 3,777     $ (32,057 )
其他综合收益/（损失）（精算收益/（损失））
     (10 )     (61 )     12  
持续经营和终止经营的综合收益/（损失）
   $ (9,716 )   $ 3,716     $ (32,045 )

所附附注是这些合并财务报表的组成部分。
  
F-5
目录
绩效航运公司
                    
合并股东权益表
  
截至2021年12月31日、2020年及2019年12月31日止年度
  
（以千美元表示 - 股票和每股数据除外）
  
                                                 
   
普通股
    
优先股
    
额外的
    
其他
              
   
＃ 的
    
帕
    
＃ 的
    
帕
    
已付费
    
综合的
    
积累
        
   
股份
    
价值
    
股份
    
价值
    
首都
    
收入/（损失）
    
赤字
    
全部的
  
余额，2018 年 12 月 31 日
    
1,446,294
    
$
14
      
350
    
$
-
    
$
428,656
    
$
57
    
$
(333,151
)
  
$
95,576
  
 - 净亏损
    
-
      
-
      
-
      
-
      
-
      
-
      
(32,057
)
    
(32,057
)
 - 发行B系列优先股，扣除费用（附注10）
    
-
      
-
      
6,470
      
-
      
6,452
      
-
      
-
      
6,452
  
 - B系列优先股转换为普通股（注10）
    
710,051
      
7
      
(5,220
)
    
-
      
(7
)
    
-
      
-
      
-
  
 - 限制性股票的发行及限制性股票的补偿费用（附注10）
    
574,779
      
6
      
-
      
-
      
3,249
      
-
      
-
      
3,255
  
 - 精算收益
    
-
      
-
      
-
      
-
      
-
      
12
      
-
      
12
  
  - 发行普通股以换取实体收购（附注10）
    
2,170,947
      
22
      
-
      
-
      
20,978
      
-
      
-
      
21,000
  
余额，2019 年 12 月 31 日
    
4,902,071
    
$
49
      
1,600
    
$
-
    
$
459,328
    
$
69
    
$
(365,208
)
  
$
94,238
  
 - 净利
    
-
      
-
      
-
      
-
      
-
      
-
      
3,777
      
3,777
  
 - B系列优先股转换为普通股（注10）
    
195,215
      
2
      
(1,100
)
    
-
      
(2
)
    
-
      
-
      
-
  
 - 回购和注销B系列优先股（注10）
    
-
      
-
      
(400
)
    
-
      
(400
)
    
-
      
-
      
(400
)
 - 回购和注销C系列优先股，包括费用（附注10）
    
-
      
-
      
(100
)
    
-
      
(3,015
)
    
-
      
1,500
      
(1,515
)
 - 限制性股票的发行及限制性股票的补偿费用（附注10）
    
67,225
      
1
      
-
      
-
      
1,915
      
-
      
-
      
1,916
  
 - 普通股回购和退役，包括费用（附注10）
    
(81,785
)
    
(1
)
    
-
      
-
      
(655
)
    
-
      
-
      
(656
)
 - 精算损失
    
-
      
-
      
-
      
-
      
-
      
(61
)
    
-
      
(61
)
 - 宣派和支付的股息（$0.10 每股）（附注12）
    
-
      
-
      
-
      
-
      
-
      
-
      
(502
)
    
(502
)
余额，2020 年 12 月 31 日
    
5,082,726
    
$
51
      
-
    
$
-
    
$
457,171
    
$
8
    
$
(360,433
)
  
$
96,797
  
 - 净亏损
    
-
      
-
      
-
      
-
      
-
      
-
      
(9,706
)
    
(9,706
)
 - 限制性股票和股票期权奖励的补偿成本（注10）
    
-
      
-
      
-
      
-
      
268
      
-
      
-
      
268
  
 - 精算损失
    
-
      
-
      
-
      
-
      
-
      
(10
)
    
-
      
(10
)
余额，2021 年 12 月 31 日
   
5,082,726
    
$
51
      
-
    
$
-
    
$
457,439
    
$
(2
)
  
$
(370,139
)
  
$
87,349
  

所附附注是这些合并财务报表的组成部分。
  
F-6
目录
绩效航运公司
                  
合并现金流量表（持续经营和非持续经营业务）
        
截至2021年12月31日、2020年及2019年12月31日止年度
        
（以千美元表示）
        
    2021      2020    
 2019
  
 经营活动提供/（用于）的现金流量：
                  
净利润/（亏损）
   $ (9,706 )   $ 3,777     $ (32,057 )
将净收入/（损失）与经营活动提供/（使用）的净现金进行调节：
                        
递延费用的折旧和摊销（附注3和6）
     7,472       5,898       3,684  
递延融资成本摊销（附注11）
     143       325       154  
减值损失（注6）
     -       339       31,629  
船舶出售损失/（收益）（注6）
     -       (319 )     127  
出售物业收益（注7）
     (137 )     -       -  
限制性股票和股票期权奖励的补偿成本（附注10）
     268       1,916       1,791  
精算收益/（损失）
     (10 )     (61 )     12  
 （增加）/减少：
                        
应收账款
     (196 )     1,072       (4,575 )
延期航程费用
     17       (6 )     (69 )
库存
     (2,305 )     866       (2,213 )
预付费用和其他资产
     (319 )     20       (3,488 )
经营租赁使用权资产
     100       6       (190 )
其他非流动资产
     (261 )     -       -  
 增加/（减少）：
                        
应付账款、贸易及其他
     3,233       (293 )     780  
由于关联方
     59       60       4  
应计负债
     84       (523 )     372  
递延负债
     -       -       (305 )
其他非流动负债
     11       105       (40 )
经营租赁项下的租赁负债
     (100 )     (6 )     190  
干船坞费用
     (1,476 )     -       -  
 经营活动提供/（使用）的净现金
   $ (3,123 )   $ 13,176     $ (4,194 )
 用于投资活动的现金流量：
                        
船舶购置和其他船舶成本预付款
     -       -       (17 )
船舶购置及其他船舶成本（注6）
     -       (63,386 )     (50,161 )
出售船舶的收益，扣除费用（附注 6）
     -       23,464       28,868  
出售财产所得收益，扣除费用（附注 7）
     1,015       -       -  
船舶改良付款（注6）
     (1,777 )     -       -  
财产和设备增加（注7）
     (8 )     (224 )     (38 )
保险结算
     -       -       2,831  
 投资活动使用的净现金
   $ (770 )   $ (40,146 )   $ (18,517 )
 融资活动提供/（用于）的现金流量：
                        
长期银行债务收益（附注8）
     -       34,800       33,000  
偿还长期银行债务（注8）
     (7,911 )     (9,181 )     (519 )
发行优先股，扣除费用（附注10）
     -       -       6,452  
普通股回购和退役，包括费用（附注10）
     -       (656 )     -  
回购C系列优先股，包括费用（附注10）
     -       (1,515 )     -  
回购B系列优先股（注10）
     -       (400 )     -  
支付股权发行及融资费用（附注8）
     -       (561 )     (352 )
现金股利（附注12）
     -       (502 )     -  
 融资活动提供/（用于）的净现金
   $ (7,911 )   $ 21,985     $ 38,581  
现金、现金等价物和限制性现金净增加/（减少）
   $ (11,804 )   $ (4,985 )   $ 15,870  
 年初现金、现金等价物和限制性现金
   $ 21,378     $ 26,363     $ 10,493  
 年末现金、现金等价物和限制性现金
   $ 9,574     $ 21,378     $ 26,363  
现金、现金等价物和限制现金的调节
                        
 年末现金及现金等价物
   $ 9,574     $ 21,378     $ 26,363  
 年末现金受限制
     -       -       -  
 年末现金、现金等价物和限制性现金
   $ 9,574     $ 21,378     $ 26,363  
补充现金流量信息
                        
   发行普通股以换取实体收购（注5）
   $ -     $ -     $ 21,000  
   将已发行限制性股票奖励的补偿成本从其他负债重新分类至股东权益
   $ -     $ -     $ 1,464  
   非现金投资活动
   $
 999     $
 -     $
 -  
   利息支付，扣除资本化金额
   $ 1,608     $ 1,655     $ 408  

所附附注是这些合并财务报表的组成部分。
  
F-7
目录
1.     一般信息

公司身份

随附的合并财务报表包括 Performance Shipping Inc.（或“Performance”）及其全资子公司（统称为“Performance Shipping”）的账目。 “公司”）。 Performance 于 2010 年 1 月 7 日成立，更名为 Diana Containerships Inc., 根据马绍尔群岛共和国的法律，目的是从事 《马绍尔群岛商业公司法》规定的任何合法行为或活动。 2019年2月19日，公司年度股东大会批准了对公司《修订及重述公司章程》的修订，以变更 公司名称来自“Diana Containerships Inc.”更名为“Performance Shipping Inc.”，于 2019 年 2 月 25 日生效。该公司的普通股在纳斯达克资本市场交易，股票代码为“PSHG”。

该公司是一家通过拥有油轮提供航运服务的全球供应商，同时自成立以来拥有集装箱船 至 2020 年 8 月（注 3）。该公司通过全资子公司Unitized Ocean Transport Limited（“管理公司”或“UOT”）运营其船队。应付给 UOT 的费用在合并时作为公司间交易予以抵销。 此外，在2019年和2020年期间，公司已在有限期限内任命其他管理人员为其船舶提供管理服务。更具体地说，戴安娜威尔森管理有限公司（或“DWM”）是一家附属实体 直至 2020 年 2 月，被任命为集装箱船（已停止运营）的管理者，并任命非附属实体 Maersk Tankers A/S（“Maersk Tankers”）来管理 二 公司的油轮（持续运营）。 2020 年期间，与马士基的管理协议终止，UOT 已被指定提供这些服务 为油轮提供服务。因此，DWM 管理协议在集装箱船出售后终止。 “马士基油轮”的管理费在附后的合并报表的管理费中单独列示。 DWM 的运营和管理费以及佣金包含在所附合并运营报表中来自终止经营业务的净利润/（亏损）中（注 3）。

财务报表的呈现

2020年出售所有公司集装箱船后（注6）, 该公司的业绩 集装箱船的运营及其资产和负债在随附的合并财务报表中列报为所有期间的终止运营（附注3）。对于现金流量表， 公司选择了将终止经营业务的现金流量与每个现金流量表类别中的持续经营业务的现金流量合并的替代方案, 和作为 因此，现金流量表中没有单独披露来自终止经营业务的现金流量。

此外，自 2020 年 11 月 2 日起，公司实施了 十比一 对其普通股进行反向股票分割（注 10）。所附合并财务报表中披露的所有股份和每股金额均追溯至所列所有期间的反向股票分割。

F-8
目录
其他事项

2020 年 3 月 11 日，世界卫生组织宣布新型冠状病毒（“COVID-19”）爆发为大流行病。为应对疫情，多国、多港口 以及组织（包括公司大部分业务所在的组织）已实施抗击疫情的措施，例如隔离、旅行限制和其他紧急公共卫生措施，以努力 遏制疫情爆发。这些措施导致全球经济活动大幅减少和全球金融市场剧烈波动，从而减少了全球对石油和石油产品的需求，该公司的 船舶运输，使公司面临短期波动风险。在全球从 COVID-19 逐步恢复的过程中，公司继续采取积极措施，确保船员和岸上的健康和福祉 员工，同时努力保持有效的业务连续性和不间断的客户服务。由于各个司法管辖区实施的限制造成延误和损失，公司的成本增加了。 港口停靠和船员轮换方面的额外复杂性。此外，由于创纪录的 OPEC+ 石油减产和产量下降，自 2020 年 5 月中旬以来现货油轮运价面临压力，该公司的收入有所减少 来自其他石油生产国，这减少了原油出口，并取消了浮式储存以及向世界油轮船队交付新造船舶。鉴于这些情况的动态性质， COVID-19全球大流行可能对公司的业务产生直接或间接的影响，目前无法合理估计相关的财务报告影响，尽管它可能对公司的业务、业绩产生重大影响 未来的运营和财务状况。截至2021年12月31日，COVID-19病毒爆发的影响持续显现。因此，公司的许多估计和假设具有较高程度的可变性和 波动性。随着事件的不断发展和更多信息的出现，公司的估计可能在未来期间发生变化。 COVID-19 对公司业务的总体影响以及公司任何措施的有效性 为应对 COVID-19 大流行带来的挑战，将取决于疫情的进一步发展、与大流行相关的限制措施的持续时间和程度及其对全球经济的影响 和贸易，仍具有不确定性，可能无法完全反映在公司截至2021年12月31日止年度的财务业绩中。

2.最近的会计公告和重要会计政策

最近尚未采用的会计公告

参考利率改革（主题 848）： 在 2020 年 3 月，FASB 发布了 ASU 2020-04，参考利率改革（主题 848）：促进参考利率改革对财务报告的影响，其中提供了将 GAAP 应用于合同、对冲的可选权宜之计和例外情况 关系以及受参考利率改革影响的其他交易。 ASU 2020-04 适用于参考 LIBOR 或因参考利率改革而预计终止的其他参考利率的合同。本次更新的修改内容是 自 2020 年 3 月 12 日至 2022 年 12 月 31 日对所有实体有效。实体可以选择从包含或包含的中期期间开始的任何日期按主题或行业子主题应用合同修改修正案 2020 年 3 月 12 日之后，或预期从 2020 年 3 月 12 日或之后的中期日期起，直至财务报表可供发布之日。一旦选定某个主题或某个行业 子主题，本更新中的修订必须前瞻性地应用于该主题或行业子主题的所有合格合同修改。实体可以选择将本更新中的修订应用于现有的合格对冲关系 自包括 2020 年 3 月 12 日在内的过渡期开始时起，以及在包括 2020 年 3 月 12 日在内的过渡期开始后建立的新的合格对冲关系。实体可以选择某些可选的权宜之计 截至 2022 年 12 月 31 日存在的套期关系，并在套期关系结束前维持这些可选权宜措施。 ASU 2020-04 可以自 2020 年 3 月 12 日起采用。公司目前没有任何合同 已更改为新的参考利率，但在采用之前将继续评估其合同以及该准则对其合并财务状况、经营业绩和现金流量的影响。

F-9
目录
重要会计政策

(a) 合并原则： 随附的合并财务报表是根据美国公认会计原则编制的，其中包括 Performance Shipping Inc. 及其全资子公司。所有重大公司间余额和交易均已在合并时抵销。根据会计准则编纂（“ASC”）810“合并”，公司合并 其拥有控股财务权益的实体，首先考虑该实体是否符合可变利益实体（“VIE”）的定义，而该公司在 VIE 模式下被视为主要受益人，或者该实体是否符合可变利益实体（“VIE”）的定义。 公司通过基于投票利益模型的多数投票权益控制一个实体。公司评估金融工具、服务合同和其他安排，以确定是否存在与实体相关的任何可变利益 存在。截至2021年12月31日和2020年12月31日，公司的评估并未识别出可变利益实体。

(b) 估算的使用： 根据美国公认会计原则编制合并财务报表要求管理层做出影响报告金额的估计和假设 合并财务报表日的资产和负债、或有资产和负债的披露以及报告期内收入和费用的报告金额。  实际结果可能与这些不同 估计。

(c) 其他综合收入/（损失）： 本公司遵循会计准则法典（ASC）220“综合收益”的规定，该规定要求单独列报某些交易，并记录这些交易 直接作为股东权益的组成部分。该公司在单独的报表中列报其他综合收入/（损失）。

(d) 外币换算： 本公司的功能货币为美元，因为本公司在国际航运市场上运营船舶，因此主要以美元进行业务交易。的 公司的会计记录以美元保存。所列年份涉及其他货币的交易均使用交易时有效的汇率转换为美元。在资产负债表上 各日，以其他货币计价的货币性资产和负债，按期末汇率折算为美元。由此产生的收益或损失分别反映在所附的合并报表中 操作。

(e) 现金及现金等价物： 本公司将原定期限为三个月或以下的定期存款、存款证及其等价物等高流动性投资视为现金等价物。

(f) 限制现金：  限制性现金（如适用）包括根据公司借款安排所需维持的最低现金存款。

(g) 应收账款净额： 该账户包括来自联营承租人的应收账款、租用承租人的租金、运费和滞期费，扣除信用损失拨备后——（请参阅下文 (h) 段和附注 4）。

(h) 信用损失准备金： 公司测量所有 根据历史经验、当前状况以及合理且有依据的预测，确定在报告日持有的金融资产的预期信用损失，以便及时记录信用损失。经营活动产生的应收账款 租赁不属于子主题 326-20 的范围，因此，定期租船应收账款被排除在外. 本公司计量预计信用损失准备 其短期应收款包括应收运费和滞期费、现金等价物余额和应收索赔款（附注4）。

F-10
目录
(一) 库存： 库存包括燃油、润滑油和食品。当船舶以货运或联营包租方式运营时，就会存在燃油库存, 或者当在 资产负债表日 船舶已被之前的期租承租人重新交付，但尚未交付给新的承租人，或仍处于闲置状态。所有存货均按成本或可变现净值两者中较低者列账，成本由 先进先出法。可变现净值定义为日常业务过程中的估计售价减去可合理预测的竣工、处置和运输成本。

(j) 船舶成本： 船舶按成本列示，包括合同价格和从造船厂购买或交付船舶时产生的成本。随后的改造和重大改进支出也 当明显延长船舶寿命、增加盈利能力或提高船舶效率或安全性时予以资本化；否则，这些金额在发生时计入费用。对于资产负债表日处于 船厂正在进行预定的特别检验和安装压载水处理系统，考虑期间的改进费用在附表的合并余额中资本化为其他非流动资产 床单。

(k) 船舶折旧： 本公司在考虑预计残值后，在其预计可使用年限内按直线法对其船舶进行折旧。每艘船的残值都是其轻量化的产物 吨位和估计废品率，估计为 $0.35 油轮每轻吨，也已 $0.35 集装箱船每轻吨。管理层预计公司油轮的使用寿命为 25年，并且已经 30年 为 集装箱船，从造船厂首次交付之日起。二手船从购买之日起至其剩余预计使用寿命期间计提折旧。当法规对某人的能力施加限制时 船舶在全球范围内进行贸易时，船舶的使用寿命将在此类法规通过之日进行调整。

(l) 长期资产减值： 公司遵循 ASC 360-10-40“长期资产减值或处置”，其中涉及长期资产减值或处置的财务会计和报告 资产。每当事件或情况变化（例如市场条件、资产陈旧或损坏、潜在销售和其他业务计划）表明船舶的账面金额加上 她的未摊销干船坞成本和尚未安装的任何设备的成本可能无法收回。当预计使用船舶产生的未来未贴现净经营现金流量（不包括利息费用）超过 由于其剩余使用寿命和最终处置少于其账面价值加上未摊销的干船坞成本和尚未安装的任何设备的成本，公司评估该船舶的减值损失。的测量 减值损失以船舶的公允价值为基础。船舶的公允价值是根据现有市场数据并考虑第三方估值的假设确定的。公司评估账面价值 船舶折旧的金额和期限，以确定是否发生需要修改其账面价值或使用寿命的事件。在评估长期资产的使用寿命和账面价值时，管理层 审查某些潜在减值指标，例如未折现的预计运营现金流、船舶销售和购买、业务计划和整体市场状况。航运市场现状，包机减少 费率和船舶市场价值下降是公司认为存在潜在减值迹象的条件。在对未来未贴现现金流量进行估计时，公司对船舶的未来做出假设和估计 性能，其中重要假设与租船费率和船队利用率有关，而其他假设包括船舶运营费用、船舶残值、干船坞成本以及每艘船舶的估计剩余使用寿命 船只。用于估计未来未贴现现金流量的假设是基于历史趋势和未来预期。公司还考虑了船舶的船龄和就业前景等因素 然后考虑当前的市场状况，并考虑其各种替代方案，包括截至测试日期每艘船现有的销售可能性，确定未来的未折现现金流量。

F-11
目录
具体而言，预计经营现金流量净额是通过考虑历史和估计的情况来确定的。 船舶的性能和利用率，以及其他类似类型和尺寸船舶的历史利用率，考虑到公司最近转向油轮市场并且缺乏扩展的历史数据，现有的包租收入 固定船队天数的期租和不固定船队天数的估计每日费率（基于最近的 10年 平均 每种类型船舶可用的历史费率）在每艘船舶的剩余估计寿命内，扣除佣金、定期船舶维护的预期流出和假设平均年通货膨胀的船舶运营费用 率。  假设有效的机队利用率为 88公司油轮作业的百分比, 并且已经 98集装箱船直至出售为止的百分比，考虑期间 每艘船预计将进行定期维护（干坞和特别检验），假设符合公司自收购油轮以来的历史业绩、同行的历史业绩及其 根据其机队使用策略对未来机队利用率的预期。审查油轮的账面价值加上未摊销的干船坞成本和尚未安装的任何设备的成本, 就2021年、2020年及2019年的估计可收回金额而言， 不t 结果为 确认减值费用，而公司 2020 年和 2019 年集装箱船的相应审查表明减值费用为 $0 和$14,195, 分别计入净利润/（亏损） 所附合并经营报表中的已终止经营业务（附注 3 和 6）。

(m) 资产 待售： 当满足以下标准时，公司根据 ASC 360-10-45-9“分类为持有待售的长期资产”将资产或处置组中的资产分类为持有待售： (i) 管理 拥有必要的权力并承诺出售资产的计划（处置组）； (ii) 资产（处置组）可立即按“原样”出售； (iii) 寻找买家的积极计划和其他行动 需要执行的资产出售计划（处置组）已经启动； (iv) 资产（处置组）很可能被出售，并且预计资产（处置组）的转让符合确认为已完成销售的条件 一年; (v) 资产（处置组）正在积极进行营销，价格相对于其当前而言合理 公允价值和完成该计划所需采取的行动表明该计划不太可能发生重大变更或撤回该计划。如果要通过出售以外的方式处置长期资产（例如， 通过放弃、根据放弃的非货币资产的记录金额进行交换或在分拆中向所有者分配），公司继续将其分类为持有和使用，直至其处置日期。长期资产 持有待售的处置组按照其账面价值与公允价值减去处置费用后的净额两者中的较低者计量。这些资产一旦符合持有待售的标准，就不再折旧。相关标准的审核如下： 2021 年 12 月 31 日和 2020 年 12 月 31 日的评估并未导致公司任何船舶被划分为持有待售类别。 2020年和2019年期间，公司已确认减值费用$339 和$17,434，分别来自其某些容器的分类 各年度内持有待售的船舶，并计入所附合并经营报表中终止经营业务的净利润/（亏损）中（附注3和6）。

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(n) 收入 及航程费用： 由于公司的船舶是根据定期和航次租船合同使用的，因此公司按租船类型（定期租船、现货租船和联营租船）将与客户签订的合同收入分类 安排）。

公司已确定其所有定期租船协议均包含租赁，因此按照以下规定作为经营租赁进行会计处理： 与 ASC 842 一致。定期租船收入在提供服务时在租船期限内记入。当合同存在并且船舶在固定期限内交付（开始日期）给承租人时，船舶被租用， 按照租船合同主体通常确定的费率，相关航次费用由承租人承担（即港口费、运河通行费、引航费和燃油消耗费）。船舶交付后，承租人有权 控制船舶的使用（根据商定的审慎操作惯例），因为他们拥有可执行的权利： (i) 决定船舶的交付和还船时间； (ii) 安排船舶通过的港口； (三)给予 向船长提供有关船舶运营的指示（即速度、航线、燃油购买等）； (iv) 转租船舶；以及 (v) 消耗船舶租赁产生的任何收入。任何停租均确认为已发生。 承租人可以在有或没有船东船员和其他运营服务的情况下租用船舶。就期租协议而言，约定的租金费率包括对部分约定船员的补偿以及由公司提供的其他运营服务。 所有者（非租赁组件）。公司作为出租人，选择采用方便实用的方法，将期租协议的租赁和非租赁部分作为一个会计处理，作为 ASC 段落的标准 满足 842-10-15-42A 至 42B。期租收入通常是提前收到的，因此，未实现收入是指在资产负债表日之前收到的尚未提供相关服务的现金。

现货或航程租船是指在现货市场签订合同，以每吨指定的运价使用船舶进行特定航次的租船， 无论完成时间如何。本公司已确定，在航次租船合同下，承租人无权控制船舶的任何部分使用。因此，本公司的航次租船不包含租赁，并在会计中核算。 根据ASC 606。更准确地说，公司履行了在航程期间根据合同转让货物的单一履约义务。因此，现货市场航次租船收入自该日起按比例确认。 装货日期（向承租人发出的准备就绪通知，表明船舶可以装货）到货物卸货日期（装货至卸货）。航次租船付款应在货物卸货时支付。滞期费收入，包含在航次中 收入，代表承租人对超过租船合同允许的装卸时间的任何潜在延误的补偿，代表可变对价的一种形式，并在履约义务得到履行时确认。的 公司采取了实务上的权宜之计，不披露原预计期限为 的合同的未履行履约义务的价值 一年 或更少。

该公司的油轮自收购以来一直根据定期和航程租船合同使用，并且自 2021 年 6 月以来，该公司 还通过联营安排租用一些船舶。对于在联营安排中运营的船舶，公司赚取联营产生的总收入的一部分（扣除联营产生的费用）。分配给每个池的金额 参与船舶，包括公司的船舶，根据商定的公式确定，该公式是根据船舶的船龄、设计和其他性能授予池中每艘船舶的利润确定的 特点。联营安排下的收入按权责发生制作为可变利率经营租赁入账，并在可变利率解决期间确认。公司按季度确认净池收入 当船舶在该期间加入联营且联营收入金额能够根据联营报告可靠地估计时，为基础。此类净收入的分配可能会受到资金池未来调整的影响，但是，此类 预计不会有重大变化（注 4）。

F-13
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如上所述，根据期租合同, 指定航次费用，例如燃油费和港口费 由承租人支付，而佣金由公司支付。根据即期租船安排，特定租船特有的航次费用由公司支付。佣金在发生时支出。航程费用 属于合同履行成本（主要包括燃油费用和港口费），由公司从前一艘船舶使用结束后的后者起（前提是船舶是固定的）或从开始之日起发生 航次租船合同期间直至抵达装货港的费用资本化为递延航次费用，并在航程的总运输时间（装货至卸货）内按比例摊销。不符合条件的船舶航程费用 合同履行成本、运营费用和包机租赁费用在发生时计入费用。

(o) 每股普通股收益/（亏损）： 每股普通股基本收益/（亏损）的计算方法是将归属于普通股股东的净利润/（亏损）除以该期间已发行普通股的加权平均数 期间。每股普通股稀释收益/（亏损）反映了如果行使证券或其他发行普通股的合同，可能发生的潜在稀释。出于转换计算的目的，优先股的转换价格 可转换股票以期末市场价格为基础（附注12）。

（页） 干坞费用： 公司采用递延法对进坞成本进行会计处理，实际发生的成本将递延并在下一次进坞日期之前的期间内以直线法摊销。 预定到期。已出售船舶的未摊销干坞成本将被注销并计入船舶出售当年产生的损益的计算中。分类为以下船舶的未摊销干坞成本 当这些船舶的账面价值因分类而减值时，持有待售的船舶将作为减值费用冲销。截至2021年12月31日和2020年的未摊销干坞成本为$1,408 和 零， 分别。进坞成本摊销 2021 年、2020 年和 2019 年油轮船舶金额为 $68, $0 和$0分别包含在折旧和摊销中 所附综合业务报表中的递延费用，而集装箱船 2020 年和 2019 年进干坞费用摊销金额为 美元68 和$389，分别包含在净利润/（损失）中 所附合并业务报表中已终止的业务。此外，在 2020 年和 2019 年，递延干船坞成本被注销为集装箱船出售船舶的损失/（收益）达 $66 和$117，分别为 年内因出售各船舶或因其分类为持有待售而造成的减值损失为 美元0 和$598，也分别包含在所附合并经营报表中来自终止经营业务的净利润/（亏损）中 （注3）。

(q) 融资成本和负债： 为获得新贷款或为现有贷款再融资而确定为债务修改而向贷方支付的费用将被递延并记录为债务对立项。已支付的其他费用 取得的贷款融资在资产负债表日未使用的，资本化为递延融资费用。  费用采用实际利率法在相关债务的存续期内摊销至利息和财务成本，并且费用 与资产负债表日未使用的贷款便利相关的，根据贷款可用性条款。贴现费的核算与其他融资费用类似。贷款承诺费于发生期间计入费用。一笔贷款 当本公司向债权人支付款项并解除其承担的义务时，终止确认该负债。对于符合债务消灭标准的已偿还或再融资贷款，结算价格与净额之间的差额 被消灭债务的账面金额（包括任何递延债务发行成本）在经营报表中确认为损益。

(r) 维修和保养： 所有维修及保养费用，包括水下检查费用，均于发生期间支销。与公司油轮相关的此类成本包含在船舶运营中 费用以及与集装箱船相关的费用包含在所附合并经营报表中来自终止经营业务的净利润/（亏损）中。

F-14
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（数） 股份支付： 本公司发行的限制性股票奖励按其授予日的公允价值计量，随后不再重新计量。  该成本按直线法在该期间内确认 雇员必须提供服务以换取奖励——必要的服务期（通常是归属期）。当服务开始日期早于授予日期时，公司在授予日期之前计提补偿费用 授予日期基于报告日奖励的公允价值。在授予日发生期间，对累计补偿成本进行调整，以反映按照授予日公允价值计量补偿成本的累计影响。 授予日期。  奖励被没收时，如果发生，则予以处理。授予日后修改股权奖励的，增量补偿成本按照修改后公允价值的差额确认 奖励金额高于修改前原奖励的公允价值。

根据公司股权激励计划的条款，公司还向某些高级管理人员授予股票期权作为激励性薪酬。 被归类为权益且不包含任何市场、服务或业绩条件的股票薪酬奖励在授予日确认，并相应计入权益，并按公允价值计量。补偿金 公司股票薪酬奖励的成本包含在合并运营报表的一般和管理费用中（附注10）。

(t) 公平 值测量： 本公司遵循ASC 820“公允价值计量和披露”的规定，该规定定义了公允价值并为使用公允价值计量资产和负债提供了指导。该指导意见创造了公平 计量的价值层次结构，并将公允价值描述为在报告实体进行交易的市场参与者之间的有序交易中出售资产收到的价格或转移负债所需支付的价格。 根据会计准则有关公允价值计量的要求，本公司将其以公允价值计量的资产和负债分类并披露为以下类别之一：

•
第一级：相同资产在活跃市场的报价或 负债；
•
级别 2：可观察的基于市场的输入或不可观察的输入 经市场数据证实；
•
第三级：未经市场数据证实的不可观察输入。

(u) 信用风险集中度： 可能使公司面临重大信用风险集中的金融工具主要包括现金和应收账款。公司临时安置 现金投资（主要由存款组成）存在于各种合格的金融机构，并对公司投资策略中考虑的这些金融机构的相对信用状况进行定期评估。 公司通过对客户的财务状况进行持续的信用评估来限制应收账款的信用风险，一般不需要应收账款的抵押品，也没有任何协议 降低信用风险。对于公司金融资产的信用损失会计，请参见上文(h)段。

(v) 持续经营： 公司的政策符合 FASB 于 2014 年 8 月发布的 ASU 第 2014-15 号“财务报表列报 - 持续经营”。 ASU 2014-15 提供了关于管理层的美国公认会计原则 (U.S. GAAP) 指南 有责任评估公司持续经营的能力是否存在重大疑问以及相关的脚注披露要求。对于每个报告期，管理层需要评估是否存在 使人们对公司自财务报表发布之日起一年内持续经营的能力产生重大疑问的情况或事件。

F-15
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(w) 购买交易的评估： 公司在进行收购交易时，会判断该收购是否 交易是根据交易的事实和情况购买资产或业务。根据 ASU 第 2017-01 号，企业合并（主题 805）：澄清企业的定义，如果实质上全部 购买交易中取得的总资产的公允价值集中于单项可辨认资产或者类似可辨认资产组的，则该集合不属于一项业务。要被视为企业，集合必须包括 输入和实质性过程共同极大地促进了创造输出的能力。企业合并中收购的所有资产和承担的负债均按其收购日期的公允价值计量。对于资产 收购时，收购成本按相对公允价值分配至单项资产和负债。与业务合并相关的收购成本在发生时计入费用。与资产相关的购置成本 收购已资本化。

(x) 重新购买和报废公司 普通股： 所有回购的公司普通股均立即注销并报废，公司股本相应减少。普通股成本超过其面值的部分分配为 额外实收资本。

(y) 重新购买和退役公司 优先股： 所有回购的公司优先股均立即注销并退役，公司股本相应减少。转让对价的公允价值之间的任何差异 优先股持有人和优先股账面金额代表优先股股东的回报，应以与优先股股息支付类似的方式处理。如果按照公允价值 转让对价加上与赎回相关的任何直接费用之和低于所赎回优先股的账面金额（扣除任何发行费用），差额计入留存收益。在 此外，回购优先股所支付对价的公允价值与放弃股份的账面价值之间任何可能的差额均反映为收益，并计入归属于净利润/（亏损） 普通股股东（附注10和12）。

(z) 停止运营： 它是一个 公司的政策是，当确定公司通过出售方式处置的部分的本期和上年期间的资产、负债、经营业绩和现金流量被确定为非持续经营业务时， 处置该等资产的现金流量将从本公司持续经营活动中抵销，且处置后本公司将不再继续参与该资产的经营（注3）。

(aa) 与 COVID-19 相关的租金优惠 流行病： FASB 为因 COVID-19 大流行而提供或接受租金优惠（例如，推迟租赁付款、减少未来租赁付款）的实体提供了会计选择。实体可以选择不 评估出租人因 COVID-19 提供的让步是否属于租赁修改。然后，做出此选择的实体可以选择是否应用修改指南（即，假设该让步始终是由该实体考虑的） 合同或假定合同未考虑特许权）。 2021 年，由于希腊政府采取了 COVID-19 救助措施，公司的租金成本有所降低。公司评估租金优惠 符合选举资格，因为该让步并未导致出租人的权利或承租人的义务大幅增加，然后选择不评估希腊政府提供的这一让步是否由于 COVID-19是租赁修改，并进一步选择采用不将优惠作为租赁修改进行会计处理的政策。最后，公司作为根据合同免除某些租赁付款的承租人，将租金核算为 优惠，如负可变租赁付款额（注 9）。

(ab) 分部报告： 公司从事油轮经营业务，已被认定为 一 可报告分部。船舶的运营是创收的主要来源，船舶提供的服务相似，并且都在相同的经济环境下运营。此外，这些船只不在以下区域运营： 特定地理区域，因为它们在全球范围内进行贸易。该公司根据租船收入而不是客户的船舶使用期限（即现货或定期租船）报告财务信息并评估运营情况。

F-16
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3.     停止运营

自2019年8月公司首艘油轮“Blue Moon”交付以来，到2020年8月最后一艘集装箱船“Domingo”交付 出售后，该公司的船队由集装箱船和油轮组成。因此，该公司已确定其将按照 二 可报告分部，一个与集装箱船运营相关（集装箱分部），一个与油轮运营相关（油轮分部）。在收购第一艘油轮的同时，随着市场环境的变化 由于公司集装箱船队持续低迷，就业机会困难，管理层发起了多项行动，逐步处置整个集装箱船队，但当时尚未做出决定。 实现了向不同细分市场的战略转移。  2020年前几个月，公司收购了 二 额外的油轮。在 2020年8月，在出售船队最后一艘集装箱船时，公司评估了自2019年以来拥有的油轮的业绩，并将特定细分市场的前景评估为积极。当时，公司确定 其退出集装箱业务的决定代表着向油轮独家所有权的战略转变，并进一步评估认为，处置其所有集装箱船构成了对实体业务部门的处置，这将 对公司经营及财务业绩产生重大影响。此外，公司决定不再继续参与处置资产的经营。就此而言，公司的经营业绩 自 2020 年以来，集装箱船及其资产和负债在随附的合并财务报表中列示的所有期间均被报告为已终止运营。

以下概述了已终止经营业务 2021 年、2020 年和 2019 年的经营业绩以及公司资产负债表信息： 截至 12 月 31 日已停止运营, 2021 年和 2020 年：

   
2021
    
2020
    
2019
  
构成终止经营净利润/（亏损）的项目
                  
期租收入
   $ -     $ 4,238     $ 20,545  
航程费用
     -       (188 )     (987 )
船舶营运费用
     -       (2,336 )     (10,199 )
递延费用的折旧和摊销
     -       (99 )     (2,901 )
管理费
     -       (116 )     (5 )
减值损失
     -       (339 )     (31,629 )
船舶出售的收益/（损失）
     -       319       (127 )
其他收入
     400       -       -  
外币收益/（损失）
     -       3       (11 )
终止经营业务的净收入/（损失）
     400       1,482       (25,314 )

   
12月31日，
  
   
2021
    
2020
  
终止经营主要资产类别的账面价值
            
现金及现金等价物
  
$
1
    
$
13
  
应收账款、贸易
    
17
      
110
  
预付费用和其他资产
    
29
      
105
  
已终止经营业务的主要流动资产类别合计
    
47
      
228
  
终止经营主要负债类别的账面价值
                
应付账款、贸易及其他
    
115
      
207
  
应计负债
    
5
      
109
  
终止经营业务主要类别流动负债合计
    
120
      
316
  

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4.     收入、应收账款和信用损失准备金

收入和应收账款

该公司的油轮自收购以来一直根据定期和航程租船合同使用，自 2021 年 6 月以来，该公司还租赁了一些 其船舶属于联营安排（注2）。因此，公司按租船类型（定期租船、现货租船和联营租船）分类其与客户签订的合同产生的收入。

2021 年，持续经营业务收入为 $23,606 从现货租船，到 $10,282 从定期租船到$2,603 来自联营章程。 2020 年，持续经营业务收入为 $34,742 从现场 包机，并以 $7,303 来自定期租船合同。 2019 年，持续经营业务收入为 $6,301 且仅与现货租船相关。

截至 2021 年 12 月 31 日，持续经营业务的应收账款余额净额为 $2,037 现货租船（其中 $196 与合同有关 资产），至 $2 对于定期租船和 $1,753 为泳池特许。截至 2020 年 12 月 31 日，持续经营业务的应收账款余额净额为 $3,399 现货租船（其中 $456 涉及合同资产），以及 $104 对于定期租船合同。

对于集装箱船队（已终止运营），2020 年的收入仅与期租相关，并包含在已终止运营的净利润/（损失）中 所附合并财务报表中的业务，而相应的应收账款净额, 截至2021年12月31日和2020年12月31日均包含在 所附合并资产负债表中来自已终止经营业务的流动资产（注 3）。

2021年、2020年和2019年，占公司收入10%以上的租家情况如下：

租船人
  
2021
    
2020
    
2019
  
A - 持续经营
     26 %     20 %     -  
B - 持续经营
     17 %     -       -  
C——持续经营
     -       -       13 %
D - 停止运营
     -       -       31 %
E - 停止运营
     -       -       10 %
F - 停止运营
     -       -       16 %
G - 停止运营
     -       -       11 %

如果上述承租人完全未能履行职责，公司将遭受的最大信用风险损失总额（扣除相关准备金） 根据相关租船合同条款履行，金额为$405 并到 $480 分别截至2021年12月31日和2020年12月31日。
 
F-18
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信用损失准备金

公司在估计预期信用损失时，汇总了自2019年公司油轮首次在现货市场运营以来应收运费和滞期费的年度历史损失，并做出前瞻性预测。 每年重新计量的估计损失率进行调整。截至2021年12月31日和2020年12月31日，公司未偿运费和滞期费应收款的预计信用损失准备金余额为$121 和$79，分别是 计入应收账款，扣除随附合并资产负债表中的信用损失拨备。 2021年和2020年，所附合并经营报表中的信用损失和核销准备金 包括预计损失准备金的变化 $42 和$79分别为，2021 年还包括 $118 代表滞期费冲销。 不 截至2021年12月31日和2020年12月31日，保险索赔中记录了准备金，因为它们 余额并不重要。此外， 不 截至报告期末现金余额的大部分为现金等价物。 资产负债表日是在信誉良好的信贷机构的定期存款，定期评估这些金融机构的相对信用状况。

5. 与关联方的交易

(a)          Pure Brokerage and Shipping Corp.（“Pure Brokerage”）： 纯净 Brokerage 是一家由公司董事会主席 Aliki Paliou 女士控制的公司，根据经纪服务协议，自 2020 年 6 月 15 日起向公司提供经纪服务，每艘油轮每月收取固定费用 归本公司所有。 Pure Shipbroking 还可能不时根据油轮的总运费和租金收入收取买卖佣金以及租船佣金，具体取决于各自租船合同的条款。

2021 年，Pure Brokerage 的佣金和经纪费为 $431 和$180，2020 年为 $227 和$80，分别包括 所附合并经营报表中的航次费用以及一般和管理费用。此外，2020 年，已终止业务的佣金为 $56 并计入已终止经营业务的净利润/（亏损）（注3）。截至2021年12月31日和2020年12月31日，金额为$63 和$68 应付给 Pure Brokerage 并反映在应付款项中 所附合并资产负债表中的关联方。

公司已解除合作关系的关联方

(b)          Altair 旅行社 S.A.（“Altair”）： 该公司正在使用附属旅行社 Altair 的服务，该旅行社受其控制 由公司时任董事会主席 Symeon Palios 先生颁发。 2021 年 1 月，公司终止与 Altair 的合作， 不 成本。 2021 年、2020 年和 2019 年的差旅费用为 $18, $179 和$428，分别是 包括在随附的合并财务报表中的船舶运营费用、一般和管理费用以及来自终止经营业务的净收入/（损失）中。截至2021年12月31日及2020年12月31日， 不 应付 Altair 的金额。

(c)          Steamship Shipbroking Enterprises Inc.（“Steamship Shipbroking”）：Steamship Shipbroking，为本公司当时控股的公司 董事会主席兼前首席执行官根据经纪服务协议，在 2020 年 3 月 1 日之前向公司提供经纪服务，收取固定费用。  2020年3月1日，公司终止《Steamship船舶经纪协议》， 原定于 2020 年 3 月 31 日到期 不 成本。 2020 年和 2019 年，Steamship Shipbroking 的经纪费用总额为 $280 和$2,100 分别包含在随附的合并运营报表中的一般费用和管理费用中。截至2020年12月31日，有 不 应收或应付 Steamship Shipbroking 的金额。

F-19
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(d)          戴安娜威尔森管理有限公司（“DWM”）：2019年12月，公司任命Diana Wilhelmsen Management Limited为公司提供管理服务 集装箱船“鹿特丹”号和“多明戈”号，公司每月支付固定管理费，并根据船舶总租金支付佣金。在某些董事辞职之前，DWM 被视为本公司的关联方 公司董事会成员和管理人员，截至 2020 年 2 月，公司管理层和董事会的某些成员也担任 DWM 的董事会成员。 2020 年和 2019 年，DWM 的管理费为 $116 和$5，分别是，同时 2020 年 DWM 的佣金总额为 $21。 DWM 的管理费和佣金包含在终止的净利润/（损失）中 所附合并经营报表中的业务（注3）。截至2020年12月31日，有 不 金额由于 或来自 DWM。

(e)          戴安娜航运公司： 2020年3月23日，公司无利害关系董事会成员批准回购公司股份 100 C 系列优先股，自 2017 年起由 Diana Shipping Inc. 持有，购买价格为 $1,500 （注10）。 2020年3月25日，公司与Diana Shipping Inc.同意回购C系列优先股，并于2020年3月26日支付了 同意购买价格，并因此取消了 C 系列优先股。此外，2021 年 11 月，该公司通过 UOT 将其共同拥有的位于雅典的一块土地的不可分割份额出售给戴安娜航运公司的子公司， 希腊（注7）。

6.      船只，净额

船舶收购和船舶改进——持续运营
2019 年 11 月，公司从时任董事会主席 Symeon Palios 先生手中收购了实体 Rongelap Shipping Company Inc.，其唯一资产是 购买油轮“P. Fos”的合同，购买价格为 美元11,000。 2020年1月，公司接收油轮 船舶“P. Fos”，购买价为 $26,000。同年晚些时候，公司还收购了油轮“P. 菊间”和“P. Yanbu”，购买价为 $26,000 和$22,000， 分别。这些船舶分别于2020年3月和2020年12月交付给公司。与这些相关的总计预交付成本资本化 三 船只总计 $403 （包括 $17 于 2019 年为“P. Fos”号船舶资本化）。

2021年期间，公司对船舶的资本净额为$2,218，主要代表成本 在油轮“Briolette”和“P. Fos”上安装压载水处理系统，其中$1,758 已解决 截至 2021 年 12 月 31 日，并包含在随附的合并现金流量表中的船舶改进付款中。另外，金额为$558 与截至 2021 年 12 月 31 日正在进行的计划特别检验的“Blue Moon”轮压载水处理系统安装费用计入其他非流动费用 所附合并资产负债表中的资产。出$558 其中安装成本 $19 已支付至 2021 年 12 月 31 日，并包含在随附的合并现金报表中的船舶改进付款中 流动。

F-20
目录
船舶减值 – 停止运营
2020年和2019年，公司综合考虑ASC 360的规定以及船舶船龄、当时市场下的就业前景等因素， 考虑到各种替代方案，包括出售可能性，确定了每艘船舶的未来未折现现金流量。 2020 年及 2019 年，账面价值 一 和 三分别为，集装箱船受损 由于其被分类为“持有待售”或由于公司进行减值操作。更具体地说，2020 年减值损失为 $339 与 2020 年 3 月 31 日资产负债表上持有待售集装箱船的“鹿特丹”号分类相关的确认，因为该船的账面价值超过其公允价值减去出售成本。 2019 年，减值损失为 $17,434 因在 2019 年 9 月 30 日的资产负债表上将集装箱船“Pucon”分类为“持有待售”而得到确认， 合计减值损失为 $14,195 因入级集装箱船“Pamina”和“Rotterdam”而获得认可 分别持有和使用2019年6月30日和2019年12月31日的资产负债表，因为公司的减值工作得出的结论是其账面价值无法收回。这些船舶以非经常性基础上的公允价值计量，作为 公司减值测试结果或其“持有待售”分类，其公允价值是通过公允价值层级的第二级输入确定的，同时还利用了船舶市场价值的可用市场数据 具有相似的特征。截至测试日期，受损船舶的总公允价值为 $18,130 2020 年和 $47,393 2019年.

总计，2020年和2019年，公司为其集装箱船确认的减值损失为$339 和$31,629，其中 $598 分别为未摊销的干船坞成本（附注 2(l)、(m)），并包含在附注中的终止经营净利润/（损失）中。 合并经营报表（注3）。

船舶处置——停止运营
2020年1月和2020年8月，公司通过 二 的 其子公司同意将集装箱船“Rotterdam”号和“Domingo”号出售给非关联方，总价为$24,100。 该两艘船舶分别于2020年4月和2020年8月交付给新业主，公司根据合同条款收到了出售收益。

2020 年，扣除直接销售费用后，船舶销售收益为 美元319，而 2019 年的相应损失（包括直接销售费用）为 $127。 出售船舶的收益/（损失）包含在所附合并经营报表中来自终止经营业务的净利润/（损失）中（注3）。

随附的合并资产负债表中的船舶净额分析如下：

持续经营
  
船舶成本
    
积累
折旧
    
账面净值
  
余额，2019 年 12 月 31 日
  
$
60,161
    
$
(740
)
  
$
59,421
  
- 从船舶购置预付款和其他船舶成本转入
    
11,017
      
-
      
11,017
  
- 购置和其他船舶成本
    
63,386
      
-
      
63,386
  
- 折旧
    
-
      
(5,716
)
    
(5,716
)
余额，2020 年 12 月 31 日
  
$
134,564
    
$
(6,456
)
  
$
128,108
  
- 船只的改进
    
2,218
      
-
      
2,218
  
- 折旧
    
-
      
(7,290
)
    
(7,290
)
余额，2021 年 12 月 31 日
  
$
136,782
    
$
(13,746
)
  
$
123,036
  

停止运营
  
船舶成本
    
积累
折旧
    
账面净值
  
余额，2019 年 12 月 31 日
    
33,840
      
(10,390
)
    
23,450
  
- 船舶处置
    
(33,501
)
    
10,421
      
(23,080
)
- 折旧
    
-
      
(31
)
    
(31
)
- 减值费用
    
(339
)
    
-
      
(339
)
余额，2020 年 12 月 31 日
  
$
-
    
$
-
    
$
-
  
F-21
目录
7.      财产和设备，净额

2021 年 11 月 18 日，该公司通过 UOT 将其共同拥有的一块土地的不可分割份额出售给戴安娜航运公司的子公司， 位于希腊雅典，购买价格为欧元 1,100,000 （或$1,248 基于 $1.1345 欧元/美元汇率）。连接中 通过此次出售，公司录得净收益，扣除$233 税金和费用，$137，在随附的合并经营报表中列为房地产销售收益。

合并资产负债表中的金额分析如下：

   
财产和
设备
    
积累
折旧
    
账面净值
  
余额，2019 年 12 月 31 日
   $ 1,566     $ (573 )   $ 993  
- 增加设备
     224       -
       224  
- 折旧
     -
       (82 )     (82 )
余额，2020 年 12 月 31 日
   $ 1,790     $ (655 )   $ 1,135  
- 增加设备
     8       -
       8  
- 土地出售
     (878 )     -
       (878 )
- 折旧
     -
       (114 )     (114 )
余额，2021 年 12 月 31 日
   $ 920     $ (769 )   $ 151  

8.       长期债务

合并资产负债表中长期债务金额分析如下：

   
2021 年 12 月 31 日
    
当前的
    
非流动
    
2020 年 12 月 31 日
    
当前的
    
非流动
  
                                     
北欧联合银行担保定期贷款
   $
24,403     $ 3,740     $
20,663     $
28,142     $ 3,740     $
24,402  
比雷埃夫斯银行担保定期贷款
     25,786       4,171       21,615       29,958       4,171       25,787  
减去未摊销的递延融资成本
     (291 )     (123 )     (168 )     (434 )     (143 )     (291 )
债务总额，扣除递延融资成本
   $ 49,898     $
7,788     $
42,110     $
57,666     $ 7,768     $
49,898  

有担保期限 贷款： 该公司通过其拥有船舶的子公司已签订 二 与某些金融机构签订长期贷款协议 机构（如下所述）为其油轮的购置成本提供部分资金。贷款按季度分期偿还，另加 一 根据贷款协议分期付款，与最后一期付款一起支付, 并承担 LIBOR 的可变利息加上固定保证金，范围为 2.75％ 到 2.85%。他们的到期日已到 2024 年 7 月和 12 月，每个使用日，安排费为 1.00% 已支付。定期贷款由 公司的 五 油轮，截至 2021 年 12 月 31 日的总账面净值为 $123,036.

F-22
目录
2019年7月，公司通过 二 其 船舶拥有子公司与 Nordea Bank Abp、Filial i Norge（“Nordea Bank”）签订了一项贷款协议，提供高达 100 美元的高级担保定期贷款融资33,000，部分资助油轮“Blue Moon”和“Briolette”的购置成本。 2019年12月和2020年3月，北欧联合银行贷款两次修改重述，增加贷款 设施高达 $47,000 和$59,000, 分别以部分支持油轮“P. Fos”和“P. Kikuma”的购置成本。 2020年12月，公司与Nordea银行签订了一份解除契约，根据该契约，船舶借款人 “P. Fos”和“P. Kikuma”免除了协议项下与比雷埃夫斯银行 S.A. 再融资有关的所有义务（如下所述）。同样在2020年12月，公司与Nordea银行签订了补充贷款协议， 修改“Blue Moon”和“Briolette”部分现有的还款时间表，并修改协议中包含的大股东条款。

2020年12月，公司通过 三 其 船舶拥有子公司与比雷埃夫斯银行 S.A.（“比雷埃夫斯银行”）签订了一项贷款协议，提供高达 100 美元的高级担保定期贷款融资31,526, 如上所述，为“P. Fos”号和“P. Kikuma”号船舶与 Nordea 银行的现有债务进行再融资，并为“P. Yanbu”号船舶的购置成本提供部分资金。 2020年12月三名借款人合计使用金额 的 $29,958 根据贷款协议，以及 不 此后仍有可供提取的金额。

北欧联合银行和比雷埃夫斯银行的贷款由 Performance Shipping Inc. 担保，并以融资船队的优先抵押贷款作为担保，优先 收入、保险和任何超过期限的租船的转让 两年，以借款人的股份及其 收入账户和船舶管理人的承诺。贷款协议还规定了融资船舶的最低船体价值，并对发生违约事件和资产变化后的股息分配施加限制。 股权，包括惯例财务契约，并在融资期间始终要求最低现金流动性。 2021 年 11 月，该公司的贷款机构 Nordea Bank 和 Piraeus Bank 已同意减少 公司的最低流动性要求为 $9,000 至 $5,000，生效日期分别为2021年12月31日至2022年6月30日和2022年9月30日。截至2021年12月31日及2020年12月31日，贷款协议项下所需补偿现金余额为 包括在随附的合并资产负债表中的现金和现金等价物中。截至2021年12月31日及2020年12月31日，公司遵守了所有贷款契约。

公司 2021 年和 2020 年贷款加权平均利率为 2.90％ 和 3.32％， 分别。

2021年、2020年和2019年，长期债务利息支出为$1,596, $1,710 和$416, 承诺费分别为 $0, $6 和$55分别包含在随附的合并运营报表中的利息和财务成本中（附注 11）。截至 2021 年 12 月 31 日的应计利息以及 2020 年金额为 $51 和$63, 分别包含在随附的合并资产负债表中的应计负债中。

截至2021年12月31日，上述债务融资的到期日如下：

   
本金偿还
  
第一年
  
$
 7,911  
第二年
     7,911  
第三年
     34,367  
全部的
  
$
 50,189  

F-23
目录
9. 承诺和或有事项

(a)  各种索赔、诉讼和 投诉，包括涉及政府法规和产品责任的投诉，在航运业务的正常过程中出现。此外，与承租人、代理人、保险以及与供应商的其他索赔的纠纷也可能产生损失 与公司船舶的运营有关。目前，管理层并不知悉任何应披露的索赔或或有负债，或应为其计提拨备且未在随附的合并报表中列出的任何索赔或或有负债。 财务报表。

当管理层意识到可能产生环境责任并且能够合理地承担环境责任时，公司就会计提环境责任成本。 估计可能的暴露。目前，管理层不知道有任何此类索赔或或有负债，应予以披露，或应在随附的合并财务报表中计提拨备。

该公司的船舶有 污染赔偿金额为 $1 保护与赔偿协会（“P&I 公司船舶加入的协会”）。公司的船舶须缴纳应付给其保赔协会的催缴费，并可能须缴纳基于保费收入估计以及预期和已支付的补充催缴费。 索赔。保赔协会董事会每年都会对此类估计进行调整，直到相关保单年度结束为止，该年度通常发生在 三年 从保单年度结束时起。  补充电话（如有）将在宣布时根据其相关期间计入费用。该公司不是 了解任何保单年度的任何未缴补充保费。

(b)  公司根据与非关联方的各种租赁协议出租其在希腊的办公空间。这些协议的期限从几个月到几个月不等 3年 其中某些合同还允许公司选择进一步延长租赁期限。根据 ASC 842，公司作为承租人将这些合同归类为经营租赁 因此，租赁负债为 $84 和$184分别于 2021 年 12 月 31 日和 2020 年 12 月 31 日确认了基于每份合同固定期间未来最低租赁付款额现值的等额使用权资产 资产负债表。截至 2021 年 12 月 31 日的现有租赁协议下的月租金为 $8 （根据汇率 欧元/美元 $1.14 截至 2021 年 12 月 31 日）。自 2021 年初以来，公司的租金成本有所减少，原因是 希腊政府实施的 COVID 19 救助措施，因为出租人的这些租金由国家部分偿还。因此，租金支出为$47, $104 和$81 分别为 2021 年、2020 年和 2019 年，并包含在随附的合并财务报表中持续经营业务的一般和管理费用中 声明。  公司评估租金减让符合选举资格，并选择不评估因 COVID-19 提供的减让是否属于 ASC 842 项下的租赁修改。公司已评估资产使用权 确认办公室租赁减值并得出结论： 不 减值费用应于 2021 年 12 月 31 日记录为 不 存在减值迹象。
下表列出了公司未折现的办公室租金义务 如在 2021 年 12 月 31 日:

   
数量
  
第一年
  
$
73
  
第二年
    
20
  
全部的
  
$
93
  
减少估算利息
    
(9
)
租赁负债的现值
  
$
84
  
         
流动租赁负债
    
66
  
非流动租赁负债
    
18
  
租赁负债的现值
  
$
84
  

F-24
目录
10.     资本项目变化

(a)          公司优先股： 截至2021年12月31日及2020年12月31日，公司授权优先股 包括 25,000,000 优先股股份，票面价值 $0.01 每股。在这些优先股中， 1,250,000 有 被指定为A系列优先股并且 1,200,000 已被指定为B系列优先股。截至2021年12月31日及 2020年， 不 优先股已发行并已发行。

(b)          发行给 Kalani Investments Limited 的 B 系列优先股和购买 B 系列优先股的认股权证： 2017年3月21日，公司完成工商变更登记。 直接提供 (i) 3,000 新指定的B-1系列 可转换优先股，票面价值 $0.01 每股，以及此类 B-1 系列可转换优先股的普通股，以及 (ii) 购买权证 6,500 B-1 系列敞篷车 优先股、与此类认股权证相关的 6,500 股 B-1 系列可转换优先股，以及与此类 B-1 系列可转换优先股相关的普通股。在注册直接发行的同时，公司完成了 提供购买权证 140,500 B-2 系列敞篷车 根据《证券法》S 条例，私募优先股。注册直接发行和私募中的证券已发行并出售给 Kalani Investments Limited（或“Kalani”），该实体并非 根据证券购买协议，与公司有关联。就私募而言，公司与 Kalani 签订了注册权协议，根据该协议，投资者被授予某些权利 本次非公开发行和出售的证券的登记权。 B-2系列可转换优先股可根据股东的具体条款随时选择转换为普通股 协议。 2019 年 3 月 24 日，可行使 B-2 系列优先股的 B-2 系列优先认股权证根据其条款到期。

2019年，累计 6,470 优先认股权证为 行使的目的是出售同等数量的优先股，并且总计， 5,220 B系列可转换优先股已转换 到 710,051 普通股，从而留下 1,500 截至 2019 年 12 月 31 日，已发行的 B 系列可转换优先股。2019 年，扣除公司应付的发行费用后，公司收到的净股权收益为 $6,452。从2020年1月1日起至2020年4月6日， 1,100 B系列可转换 优先股转换为 195,215 普通股，从而留下 400 截至2020年4月6日已发行的B系列可转换优先股。2020年4月6日，公司董事会成员批准回购公司已发行的B-2系列 优先股，之前发行给 Kalani，购买价格为 $400。经董事会批准，公司与 于 2020 年 4 月 7 日与 Kalani 达成协议，回购所有 400 B-2 系列可转换优先股已发行，已支付 购买价格 $400 并因此取消了 B-2 系列优先股。

(c)          向戴安娜航运公司发行的 C 系列优先股： 2017年5月30日，公司发行 100 当时新指定的 C 系列优先股的股份，面值 $0.01 每股转让给戴安娜航运公司 (Diana Shipping Inc.)，以换取减少 $3,000 公司当时未偿还贷款的本金额。 C 系列优先股没有股息或清算权。 C系列优先股以公司普通股投票，每股C系列优先股赋予其持有人最多 250,000 投票权，但有上限，使得任何 C 系列优先股持有人及其附属公司的总投票权不会 超过 49.0%，对所有提交公司股东投票的事项进行表决。截至2019年12月31日， 100 C 系列优先股仍然流通。 2020年3月23日，公司无利害关系董事会成员批准回购公司股份 100 C 系列优先股，由 Diana Shipping Inc. 持有，购买价格为 $1,500。公司无利害关系的董事会成员此前已收到独立第三方的公正意见，认为该交易从财务角度对公司而言是公平的。 公司。 2020年3月25日，公司与Diana Shipping Inc.同意回购C系列优先股，并于2020年3月26日支付了约定的购买价款，并注销了C系列优先股。

F-25
目录
(d)          反向股票分割为十分之一： 为了遵守纳斯达克的最低买入价要求，该公司于 2020 年 11 月 2 日 十比一 公司普通股反向分拆方案已获公司2020年度股东大会批准 于2020年10月29日举行的特别股东大会。该日公司已发行和流通的普通股数量从 50,155,299 到 5,015,501. 不 零碎股份的发行与反向分割有关。否则持有公司普通股部分股份的股东将获得现金 支付代替此类零碎份额的款项。

(e)          股份回购计划：2019 年 1 月，公司宣布董事会批准一项股份回购计划，以购买最多 的 $6,000 公司普通股。时间及金额 任何回购将由公司管理层决定，并取决于市场状况、资本配置方案、适用的证券法和其他因素。董事会对回购方案的授权 该计划立即生效，将于 2019 年 12 月 21 日到期。作为该计划一部分回购的普通股将由公司注销。 2019年期间， 不 股份已根据具体计划回购，该计划于2019年12月21日到期。

2020年1月，公司董事会进一步授权股票回购计划，购买总计最多$6,000 公司普通股，条款与之前的计划相同。 2020年，公司回购了 81,785 普通股价值 $656, 包括费用，并且作为该计划一部分回购的所有普通股均已被公司注销。董事会对该方案的授权于2020年12月21日到期。

(f)          股东权利协议： 2021年12月20日，公司签订了股东权利协议（“权利协议”）。根据权利协议，各方 公司普通股的份额包括 一 赋予持有人从公司购买产品的权利 千分之一 每股公司 A 系列参与优先股，面值 $0.01 每股，执行价格为$50.00 每 千分之一 A 系列优先股，可进行指定调整。这些权利将从普通股中分离出来，并成为 仅当个人或团体获得实益所有权时才可行使 10% 在未经公司董事会批准的交易中购买或更多公司普通股。在这种情况下，每个权利持有人（除了获取人，其权利将无效且不可行使）将 有权购买，代替 千分之一 一股 A 系列优先股，在支付行使价后， 当时市场价值等于行使价两倍的公司普通股股数。此外，如果收购人收购公司后通过合并或其他企业合并方式收购公司 10% 或以上的公司普通股，该权利的每个持有人此后将有权购买，以代替 千分之一 一股 A 系列优先股，在支付行使价后，收购方的一定数量的普通股 当时的市场价值等于行使价两倍的人。收购方无权行使这些权利。根据供股协议的条款，该协议将于2031年12月20日到期。截至2021年12月31日， 不 权利得到行使。

(g)          以普通股换取 B 系列可转换累积永久优先股的要约收购：2021年12月，公司开始要约收购 交换，最多 4,066,181 当时已发行和已发行的普通股，面值 $0.01 每股，对于公司新发行的 B 系列可转换累积永久优先股，面值 $0.01，比例为 0.28 B 系列优先股 共同分享。  

本公司将支付 4.00年度股息% B 系列优先股，按季度以现金形式发行，或者由公司选择通过发行额外普通股的方式发行，按该季度普通股的成交量加权平均价格发行 10 股息支付日之前的交易日。每份 B 系列优先股均可在适用期间由持有人选择转换 转换期和额外现金考虑 $7.50 每转换 B 系列优先股，转换为 二 C 系列优先股（见下文描述）。每份 B 系列优先股将有固定清算优先权 $25.00 每股。 B系列首选 股份 不是主题 强制赎回或任何偿债基金要求，并且公司可以选择在紧接该日期之后的任何时间或之后赎回 15- 发行日期的一个月周年，单位：美元25.00 每股加累计 以及截至（包括赎回日期）未支付的股息。最后，B 系列优先股在股息分配以及清算、清盘或解散时的分配方面优先于普通股。 公司。截至 2021 年 12 月 31 日 不 作为本次要约的一部分，普通股已被交换。要约收购于2022年1月27日到期 (注15).

F-26
目录
C 系列优先股的票面价值为 0.01 美元，清算优先权为 25.00 美元，将于 B 系列优先股最初发行之日起一年内确定。他们的材料 预期条款如下：公司将以现金或公司选择通过发行额外普通股的方式支付 C 系列优先股 5.00% 的年度股息，按成交量加权平均价格计价 股息支付日前10个交易日的普通股； C系列优先股将根据持有人的选择在六个月后随时或不时地转换为普通股 最初发行全部或部分 C 系列优先股，转换价格为每股普通股 5.50 美元（经调整）。每份 C 系列优先股的投票权数等于 C 系列优先股的股份数 该股可乘以 10 转换为普通股。C 系列优先股的持有人应有权与普通股持有人一起投票，作为单一类别一起投票（某些例外）。

(h)          股票期权奖励的补偿成本： 1月1日， 2021年，公司授予首席财务官购买股票期权 120,000 公司以股份为基础的普通股 报酬。 本次股票期权是根据公司股权激励计划授予的，已经公司董事会批准， 并有一个期限 五年。期权的行权价格如下： 30,000 股票的行权价为$10.00 每股， 25,000 股票的行权价为$12.50 每股， 20,000 股票的行权价为$15.00 每股， 15,000 股票的行权价为$20.00 每股， 15,000 股票为 行使价$25.00 每股，以及 15,000 股票的行权价为$30.00 每股。

在评估股票期权奖励的会计处理时，公司考虑了 ASC 718“薪酬 - 股票薪酬”的规定 并确定这些股票期权应归类为股权而非负债。  该奖励于授​​予日（2021 年 1 月 1 日）按非经常性公允价值计量。其公允价值通过第三级确定 管理层确定的公允价值层级的输入金额为 $134。股票期权的公允价值采用以下方法估计 具有以下假设的二项式定价模型：(a) 6股息收益率%，根据公司规定的股息政策和假设 现有资本结构，(b) 加权平均预期波动率 75%, (c) 无风险利率 0.36% 由管理层使用适用的规定确定 5年 截至计量日的国债收益率，(d) 普通股市值 $4.64 (e) 预期寿命 5年 截至 2021 年 1 月 1 日。2021 年期间， 不 股票期权已被行使并全额$134 于一般及行政开支中确认为补偿成本 随附合并经营报表。

(i)          限制性普通股的补偿成本： 2018年2月15日，公司董事会批准一次性授予限制性普通股， 由公司薪酬委员会提议，总价值为$5,000、公司执行官以及 非执行董事，以表彰公司 2017 年苏格兰皇家银行贷款的成功再融资。在这方面，一些 574,779 本次限制性股票于 2019 年 2 月 15 日发行，数量以 2019 年 2 月 15 日收盘价为准。发行日，三分之一股份已归属，其余三分之二以上股份归属 两年 自发行之日起。

2020年12月30日，公司董事会批准修订《2015年股权激励计划》（以下简称“《方案》”），增加激励对象总数。 根据该计划发行的股份 538,830 股，并进一步获得批准 67,225 限制性普通股将与奖励公司董事的同一天发行。奖励的公允价值为$320 按2020年12月29日收盘价计算。四分之一股份于2020年12月30日归属，其余四分之三按比例归属 结束 三年 自发行之日起。截至2021年12月31日， 471,605 限制性普通股仍保留根据该计划发行。

2021年、2020年和2019年期间，限制性股票的补偿成本总计为$134, $1,916 和$1,791 分别包含在随附的合并运营报表中的一般费用和管理费用中。截至2021年12月31日及2020年12月31日，合计 与限制性股票奖励相关的未确认补偿成本为 $159 和$293， 分别。

F-27
目录
2021年、2020年、2019年限制性股票成本变动情况如下：

   
股份数量
    
加权
平均补助金
日期 价格
  
截至 2018 年 12 月 31 日尚未偿还
     10,780     $ 23.50  
的确
     574,779       8.70  
既得利益
     (196,983 )     9.10  
没收或过期
     -       -  
截至 2019 年 12 月 31 日尚未偿还
     388,576     $
8.90  
的确
     67,225       4.76  
既得利益
     (355,702 )     8.74  
没收或过期
     -       -  
截至 2020 年 12 月 31 日尚未偿还
     100,099       6.71  
的确
     -       -  
既得利益
     (66,488 )     7.70  
没收或过期
     -       -  
截至 2021 年 12 月 31 日尚未偿还
     33,611     $
4.76  

截至2021年12月31日，补偿费用总额的加权平均期间 与非归属限制性股票相关，如上文所述，预计确认年限为1.49年。

(j) 在市场发售时： 三月 2021 年 12 月 5 日，公司与 H.C. 签订了市场（或“ATM”）发行协议。 Wainwright & Co., LLC，作为销售代理，据此，公司可以不时提供和销售总计高达 $5,900 其普通股，票面价值 $0.01 每股。 不 股份已于 2021 年期间、资产负债表日后至发行日期间出售 合并财务报表中，公司的一些普通股是作为 ATM 发行的一部分发行的（附注 15）。

11. 利息和财务成本

所附合并经营报表中的金额分析如下：

   
2021
    
2020
    
2019
  
银行债务的利息支出（注8）
  
$
1,596
    
$
1,710
    
$
416
  
递延融资成本摊销
    
143
      
325
      
154
  
承诺费及其他
    
62
      
54
      
81
  
全部的
  
$
1,801
    
$
2,089
    
$
651
  

F-28
目录
12.      每股收益/（亏损）

所有已发行的普通股（包括股权激励计划发行的限制性股票等）均为公司普通股，具有平等的投票权 并参与股息，但须遵守适用奖励协议中规定的没收条款。根据公司激励计划授予的未归属股份或其他股份，有权获得不可退还的股利，即使 股份将被没收，因此在计算基本每股收益时被视为参与证券。 2021年、2020年和2019年，公司支付的股息为$0, $502, 和 $0， 分别。在基于时间的归属限制失效之前，每股基本收益/（亏损）的计算不会将非归属股份视为已发行股份。 以股份为基础的薪酬安排的稀释效应是使用库存股法计算的，该方法假设行使这些奖励时的“收益”用于以当期平均市场价格购买普通股。 稀释每股收益的计算反映了采用“如果转换”方法计算的已发行优先可转换股（附注 10）转换带来的潜在稀释，2020 年，结果为： 70,087 股，同时 不 增量份额 限制性股票采用库存股法计算。 2021 年和 2019 年，未来有可能稀释每股基本亏损但未纳入稀释每股亏损计算的证券 股份，因为这样做会产生反稀释效应，是指根据库存股法计算的非归属限制性股票奖励和未行使股票期权所产生的任何增量股份，以及假定为 就按“如果转换”方法计算的优先可转换股票进行转换。

2020年，普通股股东应占收益调整$1,500, 即回购C系列优先股所支付对价的公允价值（附注10）与放弃股份的账面金额之间的差额。 $1,500 回购收益已分配至持续经营业务，因为它源自与公司股份重组有关的公司决策 资本。

   
2021
    
2020
    
2019
  
   
基础脂多糖
    
稀释脂多糖
    
基本每股收益
    
稀释每股收益
    
基础脂多糖
    
稀释脂多糖
  
持续经营净利润/（亏损）
   $ (10,106 )   $ (10,106 )   $ 2,295     $ 2,295     $ (6,743 )   $ (6,743 )
加上回购优先股的收益
     -       -       1,500       1,500       -       -  
减去分配给参与证券的收入
     -       -       (87 )     (87 )     -       -  
普通股股东可从持续经营中获得的净收入/（损失）
     (10,106 )     (10,106 )     3,708       3,708       (6,743 )     (6,743 )
                                                 
终止经营业务的净利润
     400       400       1,482       1,482       (25,314 )     (25,314 )
                                                 
普通股股东可获得的净收入/（损失）总额
     (9,706 )     (9,706 )     5,190       5,190       (32,057 )     (32,057 )
                                                 
已发行普通股的加权平均数
     5,026,300       5,026,300       4,875,475       4,875,475       2,864,676       2,864,676  
稀释股份的影响
     -       -       -       70,087       -       -  
已发行股份总数
     5,026,300       5,026,300       4,875,475       4,945,562       2,864,676       2,864,676  
                                                 
每股普通股收益/（亏损），持续经营业务
   $ (2.01 )   $ (2.01 )   $ 0.76     $ 0.75     $ (2.35 )   $ (2.35 )
                                                 
每股普通股收益，已终止经营业务
   $ 0.08     $ 0.08     $ 0.30     $ 0.30     $ (8.84 )   $ (8.84 )
                                                 
每股普通股收益/（亏损）总计
   $ (1.93 )   $ (1.93 )   $ 1.06     $ 1.05     $ (11.19 )   $ (11.19 )

F-29
目录
13. 所得税

根据公司注册地和/或船舶所在国的法律 注册后，公司无需缴纳国际航运收入税；然而，它们须缴纳注册税和吨位税，这些税已包含在随附的综合报表中的船舶运营费用中 运营.

该公司可能会受到 四 美国百分比 联邦所得税 50其从美国开始或结束的航程所获得的总收入的百分比。  但是，根据第 883 条 根据美国《国内税收法典》（“法典”）的规定，如果满足以下条件，公司就其源自美国的运输收入免征美国联邦所得税：(a) 该公司是在外国组织成立的，该国家对以下国家给予同等的免税待遇： 在美国组建的公司（“同等豁免”）； (b) (i) 超过 50其普通股价值的% 由“合格股东”直接或间接拥有，即“50%所有权测试”或 (ii) 其普通股 在美国或授予“同等豁免”的国家“主要并定期在成熟的证券市场上交易”，这被称为“公开交易测试”。

马绍尔群岛是 Performance Shipping Inc. 及其各船舶拥有子公司的注册地，授予“同等豁免” 美国公司。因此，如果满足以下任一条件，公司将就其源自美国的运输收入免征美国联邦所得税： 50% 满足所有权测试或公开交易测试。

根据其股票的交易和所有权，该公司认为其满足了 2021 年纳税年度的公开交易测试，并打算采取这一措施 2021 年美国联邦所得税申报表上的立场。  因此，公司预计截至 2021 年 12 月 31 日止年度无需承担任何美国联邦所得税责任。

14. 金融工具和公允价值披露

由于临时现金投资、应收账款和应付账款的短期性质，其账面价值与其公允价值相近。 仪器。由于利率浮动，长期银行贷款的公允价值接近记录价值. 公司面临利率波动风险 其浮动利率借款相关，其目标是管理此类波动对其借款收益和现金流的影响。目前，公司并无任何衍生工具来应对此类波动。

F-30
目录
15.      后续事件

(a)
董事会组成变动： 开 2022年2月28日，公司2022年年会经必要表决通过，选举Loïsa Ranunkel女士为第一类董事，选举Alex Papageorgiou先生和Mihalis Boutaris先生为第三类董事。 Symeon Palios 先生、Giannakis (John) Evangelou 先生、Christos Glavanis 先生没有竞选连任。 Antonios Karavias 先生和 Reidar Brekke 先生辞去公司董事会职务，自 2022 年 2 月 28 日起生效。另外， 自2022年2月28日起，公司董事会规模从 七 到 五 成员，Aliki Paliou 女士被任命为公司董事会主席。

(b)
完成公司股份交换 普通股至新 B 系列永久优先股： 2022年1月27日，对交易所公司新系列普通股的要约收购 B股永久优先股已完成（附注10），共计 2,834,612 普通股已有效投标，并且 在交换要约中接受交换，从而导致发行 793,657 B 系列优先股，其中 657,396 由Aliki Paliou 女士实益拥有， 28,171 由 Andreas Michalopoulos 先生实益拥有及 29,510 总共由辞职的董事会成员实益拥有（见上文（a）段）。
 
(c)
市场（“ATM”）产品： 自资产负债表日起至本财务报表披露日止，合计 190,363 的股份 公司普通股作为公司 ATM 发行的一部分发行（附注 10），扣除公司应付的承销佣金和发行费用后，收到的净收益为 $542.

(d)
无担保信贷额度： 2022 年 3 月 2 日， 该公司与 Mango Shipping Corp.（其实益拥有人是 Aliki Paliou 女士）签订了高达 $ 美元的无担保信贷安排5.0 万，用于一般营运资金用途。该贷款的期限为 一年 自协议签订之日起，承担 的兴趣 9.0每年%，并将根据公司要求拖欠。该协议还规定 安排费 $200 于协议签订之日支付，并支付承诺费 3.00到期日之前任何未提取金额的每年百分比。 2022 年 3 月 9 日，金额为 $3,200 已根据信贷安排提取。

(e)
造成的不确定性 俄乌战争： 近期俄罗斯和乌克兰爆发战争，供应链中断，造成不稳定。 全球的 经济，而美国和欧盟等国家宣布对俄罗斯实施制裁，包括针对俄罗斯石油部门的制裁，其中包括禁止进口 从俄罗斯向美国输送石油。持续的冲突可能导致实施进一步的经济制裁 对抗俄罗斯，以及 鉴于俄罗斯作为全球主要原油出口国的角色，公司的业务可能会受到不利影响。 目前，公司包机合同并未受到俄罗斯和乌克兰事件的影响。然而，未来与公司已经或将要签订包机合同的第三方可能会受到此类事件的影响。当在 由于乌克兰冲突对全球的影响仍然存在很大的不确定性，这种紧张局势可能会对公司的业务、财务状况、经营业绩和现金流产生不利影响。