美国
证券交易委员会
华盛顿特区 20549
形式 20-F
（马克一号）

☐
根据 1934 年《证券交易法》第 12(b) 或 (g) 条提交的注册声明
 
 
或者
 
 
☒
根据 1934 年《证券交易法》第 13 或 15(d) 条提交的年度报告
 
截至本财年 2022 年 12 月 31 日
 
 
或者
 
 
☐
根据 1934 年《证券交易法》第 13 或 15(d) 条提交的过渡报告
 
 
或者
 
 
☐
根据 1934 年《证券交易法》第 13 或 15(d) 条规定的空壳公司报告
 
 
需要此空壳公司报告的事件日期_________________
 
从 _________________ 到 _________________ 的过渡期

委托档案编号 001-35025

绩效航运公司
（章程中指定的注册人的确切姓名）

不适用
（注册人姓名翻译成英文）

共和国 马绍尔群岛
（法人或组织的管辖权）

兴柔大道373号, 175 64 帕莱奥·法利罗, 雅典, 希腊
(主要行政办公室地址)

安德烈亚斯·米哈洛普洛斯先生, 兴柔大道373号, 175 64 帕莱奥·法利罗, 雅典, 希腊
电话：+ 30-216-600-2400, 传真: + 30-216-600-2599， 电子邮件： amichalopoulos@pshipping.com
（公司联系人的姓名、电话、电子邮件和/或传真号码和地址）

根据该法第 12(b) 条注册或将要注册的证券。

各班级名称
交易代码
注册的每个交易所的名称
普通股，面值 0.01 美元，包括优先股购买权
“PSHG”
纳斯达克股票市场有限责任公司

根据该法第 12(g) 条注册或将注册的证券。

没有任何
（班级名称）

根据该法第 15(d) 条有义务报告的证券。

没有任何
（班级名称）

说明截至年度报告所涉期间结束时发行人各类资本或普通股的已发行股份数量。

截至2022年12月31日，共有 4,187,588 的 注册人的普通股，票面价值 0.01 美元，未偿还， 136,261 注册人已发行的 B 系列可转换累积永久优先股的股份以及 1,314,792 的股份 注册人的 C 系列可转换可累积可赎回 永久优先股 杰出的。

通过复选标记表明注册人是否是《证券法》第 405 条所定义的经验丰富的知名发行人。
是的 ☒ 不
如果此报告是年度报告或过渡报告，请用复选标记表明注册人是否不需要根据《注册人法》第 13 条或第 15(d) 条提交报告。 1934 年证券交易法。
☐ 是的 ☒ 不
注意 - 选中上述复选框不会免除任何注册人根据《证券交易法》第 13 条或第 15(d) 条提交报告的要求 1934 年起，他们不再承担这些条款规定的义务。
用复选标记表明注册人 (1) 是否已提交美国《证券交易法》第 13 条或第 15(d) 条要求提交的所有报告 1934 年之前的 12 个月内（或注册人被要求提交此类报告的较短期间），并且 (2) 在过去 90 天内一直受到此类提交要求的约束。
☒ 是的 ☐ 不
通过复选标记表明注册人是否已以电子方式提交了根据规则 405 要求提交的每个交互式数据文件 在过去 12 个月内（或要求注册人提交此类文件的较短期间），S-T 条例（本章第 232.405 节）的规定。
☒ 是的 ☐ 不
通过复选标记表明注册人是大型加速申报者、加速申报者、非加速申报者还是新兴增长企业 公司。请参阅《交易法》规则 12b-2 中“大型加速申报者”、“加速申报者”和“新兴成长公司”的定义：
大型加速过滤器 ☐
加速归档器 ☐
非加速归档器 ☒
新兴成长型公司 ☐
 
 

如果新兴成长型公司按照美国公认会计准则编制财务报表，请用复选标记表明注册人是否已 选择不使用延长的过渡期来遵守根据《交易法》第 13(a) 条规定的任何新的或修订的财务会计准则†。 ☐
† “新的或修订的财务会计准则”一词是指财务会计准则委员会对其会计准则发布的任何更新 2012 年 4 月 5 日后标准编纂。
用复选标记表明注册人是否已提交报告并证明其管理层对其有效性的评估 准备或发布审计报告的注册会计师事务所根据《萨班斯-奥克斯利法案》(15 U.S.C. 7262(b)) 第 404(b) 条对财务报告进行内部控制。 ☐
如果证券根据该法第 12(b) 条进行注册，请通过复选标记表明注册人的财务报表是否包含在 备案反映了对先前发布的财务报表错误的更正。 ☐
用复选标记表明这些错误更正是否是需要对任何人收到的基于激励的薪酬进行恢复分析的重述。 根据 §240.10D-1(b)，注册人执行官在相关恢复期内的行为。 ☐
通过复选标记表明注册人使用哪种会计基础来编制本备案中包含的财务报表：
美国公认会计原则 ☒
国际财务报告准则
国际会计准则委员会 ☐
其他  ☐
 
 
 
如果在回答上一个问题时勾选了“其他”，请用复选标记表明注册人选择了哪个财务报表项目 跟随。     ☐ 第 17 项  ☐ 第 18 项
如果这是年度报告，请通过复选标记表明注册人是否为空壳公司（定义见《交易法》规则 12b-2）。
☐ 是的 ☒ 不
目录

第一部分
  
3
第 1 项。
董事、高级管理人员和顾问的身份
3
第 2 项。
优惠统计及预计时间表
3
第 3 项。
关键信息
3
第 4 项。
公司信息
35
第 4A 项。
未解决的员工评论
55
第 5 项。
经营及财务回顾及展望
55
第 6 项。
董事、高级管理人员和员工
71
第 7 项。
主要股东及关联交易
75
第 8 项。
财务信息
76
第 9 项。
要约及上市
78
第 10 项。
附加信息
78
第 11 项。
有关市场风险的定量和定性披露
86
第 12 项。
除股本证券外的证券说明
87
第二部分
  
88
第 13 项。
违约、股息拖欠和拖欠
88
第 14 项。
对证券持有人权利和收益用途的重大修改
88
第 15 项。
控制措施和程序
88
第 16 项。
[预订的]
89
第 16A 项。
审计委员会财务专家
89
第 16B 项。
道德准则
89
项目 16C。
首席会计师费用和服务
89
第 16D 项。
审计委员会上市标准的豁免
89
第 16E 项。
发行人和关联购买人购买股本证券
89
项目 16F。
变更注册会计师
90
项目 16G。
公司治理
90
项目 16H。
矿山安全公开
90
第 16I 项。
关于阻止检查的外国司法管辖区的披露
90
第三部分
  
91
第 17 项。
财务报表
91
第 18 项。
财务报表
91
第 19 项。
展品
91

1
目录
前瞻性陈述

本年度报告中讨论的事项以及通过引用纳入的文件可能构成前瞻性陈述。 1995 年私人证券诉讼改革法案 为前瞻性陈述提供安全港保护，以鼓励公司提供有关其业务的前瞻性信息。前瞻性陈述包括但不限于有关计划、 目的、目标、战略、未来事件或业绩、基本假设和其他陈述，这些陈述不同于历史事实的陈述。

Performance Shipping Inc. 或公司希望利用 1995 年《私人证券诉讼改革法案》的安全港条款，并将此纳入其中 与此安全港立法有关的警告声明。本文件以及公司或代表公司做出的任何其他书面或口头声明可能包括前瞻性声明，这些声明反映了公司当前的观点 未来事件和财务业绩，并不旨在对未来结果提供任何保证。在本文件中使用时，词语“相信”、“预期”、“打算”、“估计”、“预测”、“项目”、“计划”、“潜力”、“将”、 “可能”、“应该”、“预期”、“目标”、“可能”、“会”、“可能”、“寻求”、“继续”、“可能”、“可能”、“待定”和类似的表达、术语或短语可以识别前瞻性陈述。

请注意，在本年度报告中，除非上下文另有要求，“我们”、“我们的”和“公司”均指 Performance Shipping Inc. 及其子公司。

本文件中的前瞻性陈述基于各种假设，其中许多假设又基于进一步的假设，包括但不限于， 管理层对历史经营趋势、记录中包含的数据以及第三方提供的其他数据的检查。尽管本公司认为这些假设在作出时是合理的，但因为这些假设是 由于本质上存在难以或不可能预测且超出其控制范围的重大不确定性和意外事件，公司无法向您保证它将实现或完成这些期望、信念或预测。

此类陈述反映了公司当前对未来事件的看法，并受到某些风险、不确定性和假设的影响。如果存在以下一项或多项风险 或不确定性的出现，或者如果基本假设被证明不正确，实际结果可能与本文所描述的预期、相信、估计、预期或预期的结果存在重大差异。公司正在让投资者意识到 此类前瞻性陈述由于与未来事件相关，因此本质上受到许多重要因素的影响，这些因素可能导致实际结果与预期结果存在重大差异。

除了本文其他地方讨论的这些重要因素和事项外，包括标题“第 3 项。关键信息 – D. 风险因素”下以及文件中 通过引用纳入本文，其认为可能导致实际结果与前瞻性陈述中讨论的结果存在重大差异的重要因素包括但不限于：世界经济的实力， 货币和利率的波动、一般市场状况，包括租船费率和船舶价值的波动、油轮运输业需求的变化、船舶供应的变化、全球石油的变化 生产、消费和储存、我们运营费用的变化，包括燃油价格、船员成本、干船坞和保险成本、我们未来的运营或财务业绩、融资和再融资的可用性以及我们的变化 财务状况和流动性，包括我们支付所欠金额和获得额外融资以资助资本支出、收购和其他一般公司活动的能力，以及我们获得融资和遵守规定的能力 我们的融资安排中的限制和其他契约、我们持续经营的能力、我们向优先股和普通股持有人支付股息的能力、未决或未来的潜在责任 由于环境破坏和船舶碰撞而引起的诉讼和潜在成本、我们船舶的市场、技术工人的可用性和相关的劳动力成本、遵守政府、税务、环境和安全法规、任何 不遵守 1977 年美国反海外腐败法 (FCPA) 或其他与贿赂有关的适用法规、LIBOR 终止对我们参考 LIBOR 的债务利率的影响、一般经济状况 石油行业的状况、新产品和新技术对我们行业的影响、交易对手未能充分履行与我们的合同、我们对关键人员的依赖、保险范围的充分性、我们的能力 获得客户的赔偿、法律、条约或法规的变更、我们普通股价格的波动、我们根据马绍尔群岛法律成立以及可能获得的不同救济权利 与包括美国在内的其他国家相比，政府规则和法规或监管机构采取的行动的变化，一般国内和国际政治条件或事件，包括“贸易战”， 恐怖分子或远洋船舶上的海盗行为、流行病和大流行病的持续时间和严重程度，包括新型冠状病毒（COVID-19）的爆发及其对石油和其他海上运输需求的影响 产品类型、由于事故、劳资纠纷或政治事件而可能造成的航线中断，以及公司不时向证券交易委员会提交的报告中描述的其他重要因素 委员会，或美国证券交易委员会。

本报告可能包含对未来事件的假设、期望、预测、意图和信念。这些陈述旨在作为前瞻性陈述。公司简介 还可能不时在向委员会提交或提交的其他文件和报告、发送给公司证券持有人的其他信息以及其他书面材料中做出前瞻性陈述。公司简介 还警告说，对未来事件的假设、期望、预测、意图和信念可能而且经常与实际结果有所不同，而且差异可能很大。公司不承担公开更新或 修改本报告中包含的任何前瞻性陈述，无论是由于新信息、未来事件还是其他原因，除非法律要求。

2
目录
第一部分

第 1 项。
董事、高级管理人员和顾问的身份

不适用。

第 2 项。
优惠统计及预计时间表

不适用。

第 3 项。
关键信息

A.
[预订的]

B.
资本化和负债

不适用。

C.
要约原因及所得款项用途

不适用。

D.
风险因素

以下一些风险主要与我们经营的行业和我们的整体业务有关。其他风险主要与证券市场和所有权有关 我们的股票。本节中描述的任何事件的发生都可能对我们的业务、财务状况、经营业绩或普通股的交易价格产生重大负面影响。

风险因素总结

行业特定风险因素


 •
油轮行业具有周期性和波动性，这可能会导致我们能够获得的租船费率、船舶价值以及我们的收入和可用现金流的减少和波动。
 

 •
油轮运力供应过剩可能会导致租船费率、船舶价值和盈利能力下降。
 

 •
我们的经营业绩会受到季节性波动的影响，这可能会对我们的财务状况产生不利影响。
 

 •
全球金融市场的当前状况和当前的经济状况可能会对我们的经营业绩、财务状况、现金流以及获得融资或再融资的能力产生不利影响 以可接受的条件提供现有和未来的信贷便利，这可能会对我们的业务产生负面影响。
 

 •
如果世界各地的经济状况继续恶化或变得更加不稳定，可能会阻碍我们的运营。
 

 •
电动汽车和可再生燃料的不断增长可能会导致全球原油和石油产品的贸易和流动减少。
 

 •
运营成本的增加可能会对我们的现金流和财务状况产生不利影响。
 

 •
燃油价格上涨可能对我们的利润产生不利影响。
 

 •
遵守船级社规定的安全和其他船舶要求可能成本高昂，并可能对我们的业务产生不利影响。
 

 •
我们受到复杂的法律和法规的约束，包括环境法规，这可能需要大量支出并影响我们的现金流和净利润。
 

 •
我们或我们的内部经理可能无法吸引和留住经营我们业务所需的合格、技术熟练的员工或人员。此外，劳动力中断可能会扰乱我们的业务。
 

 •
我们在全球范围内运营船舶，因此，我们的船舶面临国际风险和油轮行业固有的运营风险，这可能会对我们的业务和财务产生不利影响 条件。
 
3
目录

 •
国际敌对行动和恐怖袭击可能会影响我们的经营业绩和财务状况。
 

 •
流行病和大流行疾病的爆发（例如 COVID-19 的爆发）以及政府的应对措施可能会对我们的业务产生不利影响。
 

 •
远洋船舶上的海盗行为可能会对我们的业务产生不利影响。
 

 •
如果我们的船只停靠位于受到美国政府或其他政府当局制裁或禁运的国家或地区的港口，可能会导致罚款或 处罚并对我们的业务、声誉和普通股市场产生不利影响。
 

 •
不断变化的法律和不断变化的报告要求可能会对我们的业务产生不利影响。
 
公司特定风险因素


 •
我们船舶的市场价值波动很大，可能会下降，这可能会限制我们可以借入的资金量，并引发违反我们未来贷款便利下的某些财务契约。
 

 •
我们目前面临诉讼，并且将来可能会面临类似或其他诉讼。
 

 •
我们的业务、经营业绩、财务状况和增长将取决于我们成功租用油轮的能力，为此我们将面临激烈的竞争。
 

 •
我们的交易对手未能履行任何船舶购买协议或租赁协议项下对我们的义务可能会导致我们遭受损失或对我们的业务产生其他不利影响。
 

 •
我们可能无法找到合适的船舶或以合理的价格处置船舶，这将对我们经营业务的能力产生不利影响。
 

 •
我们购买和运营二手船舶以及船队老化可能会导致运营成本增加和船舶停租，这可能会对我们的收益产生不利影响。
 

 •
我们收购的二手船缺乏历史运营历史，船舶的盈利运营将取决于我们的技能和专业知识。
 

 •
客户的技术创新以及技术质量和效率要求可能会减少我们的包租收入和油轮的价值。
 

 •
上市公司会计监督委员会对我们独立会计师事务所的检查可能会导致我们审计报告中的发现，并对我们发布的经审计综合报告的准确性提出质疑 财务报表。
 

 •
我们未来获得债务融资的能力可能取决于我们当时现有租船的表现以及租船人的信誉。
 

 •
我们可能无法吸引和留住航运业的关键管理人员和其他员工，这可能会对我们的管理有效性和经营业绩产生负面影响。
 

 •
董事会主席艾丽奇·帕利乌 (Aliki Paliou) 在我们的股东有权投票的事项上控制着多数投票权，因此可能对我们施加相当大的影响，并可能对我们产生重大影响。 与我们其他股东的利益不同的利益。
 

 •
我们可能需要支付更多的保费或催缴费用，因为我们通过保护和赔偿协会获得了一些保险。
 

 •
我们遵守国际安全法规和船级社的要求，不遵守这些法规可能会使我们承担更大的责任，可能会对 我们的保险范围，并可能导致拒绝进入或滞留在某些港口。
 

 •
我们业务的国际性质可能会使任何破产程序的结果难以预测。
 

 •
网络攻击可能会严重扰乱我们的业务。
 

 •
如果我们没有找到合适的船舶进行收购或成功整合任何收购的船舶，我们可能无法增长或有效管理我们的增长。
 

 •
IMO 2020 法规可能会导致我们承担大量成本，并直接在批发市场采购低硫燃油用于海上储存并在我们的油轮上继续消费。
 

 •
气候变化和温室气体限制可能会对我们的运营和市场产生不利影响。
 
4
目录

 •
投资者、贷款人和其他市场参与者对我们的环境、社会和治理（“ESG”）政策的日益严格的审查和不断变化的期望可能会给我们带来额外的成本或 让我们面临额外的风险。
 

 •
如果我们无法盈利地经营我们的船舶，我们可能无法在竞争激烈的国际油轮市场竞争，这将对我们的财务状况和我们的业务产生负面影响。 扩展我们业务的能力。
 

 •
消费者需求从原油转向其他能源或原油和精炼石油产品贸易模式的变化可能会对我们的业务产生重大不利影响。
 
与我们的普通股和优先股相关的风险


 •
未来出售我们的普通股，包括通过行使我们已发行的可转换优先股的转换权，可能会导致我们普通股的市场价格下跌。
 

 •
作为我们业务战略的关键组成部分，我们打算在市场条件允许的情况下发行额外的普通股或其他证券，为我们的增长提供资金。这些发行通常不会 经股东批准，可能会降低您的所有者权益，并可能压低我们普通股的市场价格。
 

 •
我们有能力支付股息并赎回我们的 B 系列优先股和 C 系列优先股，因此您有能力接收 B 系列优先股和 C 系列优先股的付款 股份受马绍尔群岛法律要求和我们的合同义务的限制。
 

 •
我们的 B 系列优先股和 C 系列优先股服从于我们的债务义务，B 系列优先股和 C 系列优先股持有人的利益可能会被稀释 发行额外股份，包括其他优先股，或通过其他交易。
 

 •
B 系列优先股和 C 系列优先股代表我们的永久股权。
 

 •
B系列优先股或C系列优先股尚无既定的交易市场，这可能对B系列优先股和C系列优先股的市值产生负面影响 以及您转让或出售它们的能力。
 

 •
B 系列优先股和 C 系列优先股只能由我们选择赎回，投资者不应期望我们将来赎回 B 系列优先股或 C 系列优先股。
 

 •
我们是一家控股公司，我们依赖我们当前和未来子公司向我们分配资金的能力，以履行我们的财务义务并支付股息。
 

 •
由于我们是一家外国公司，您可能不享有与美国公司股东相同的权利或保护。
 
行业特定风险因素

油轮行业具有周期性和波动性，这可能会导致我们能够获得的租船费率、船舶价值的减少和波动， 以及我们的收入和可用现金流。

就租船费率和盈利能力而言，油轮行业既具有周期性又具有波动性。例如，从2013年到2022年这十年间，时间 库拉索岛和德克萨斯城之间交易的阿芙拉型油轮的包机等价物（TCE）即期汇率在 $3,331 到 $84,425 每天。定期调整 油轮的供应和需求导致该行业具有周期性。我们预计在可预见的未来，我们船舶的市场价格将持续波动，从而对我们的短期和中期流动性产生影响。一个 当前全球经济状况的恶化可能会对我们租用或重新租用我们的船舶或在其租约到期或终止时出售它们的能力产生不利影响，或者对我们签订的任何续租或更换租约产生不利影响 可能不足以让我们以盈利方式运营我们的船舶。租船费率和船舶价值的波动是由于油轮运力供需变化以及油品供需变化造成的 产品。由于二手船的市场价格往往会随着变化而波动，我们船舶的账面价值可能并不代表其公平市场价值或在任何时间点通过出售船舶可获得的金额 包租费率和新造船的成本。

5
目录
影响油轮供需的因素是我们无法控制的，行业状况变化的性质、时间和程度是不可预测的。

影响油轮运力需求的因素包括：


 •
能源资源和石油及石油产品的供需；
 

 •
替代能源的竞争以及供应和需求；
 

 •
炼油能力和库存的区域可用性；
 

 •
全球和区域经济和政治状况及发展，包括国家石油储备政策、工农业生产波动， 武装的 冲突、恐怖活动、贸易战、关税禁运和罢工；
 

 •
货币汇率；
 

 •
海运和其他运输方式的变化，包括原油和成品油之间运输需求的变化、海运距离的变化以及石油价格的变化 原油和西德克萨斯中质油和布伦特原油定价基准的变化以及贸易模式的变化；
 

 •
政府或海事自律组织的规则和条例或监管机构采取的行动发生变化；
 

 •
环境及其他法律和监管的发展；
 

 •
政府对造船业的补贴；
 

 •
通过管道与消费区相连的地区增加石油产量，修建或扩建新的或现有的管道或铁路，或者将现有的非石油管道改造成石油管道；
 

 •
天气、自然灾害和其他天灾；
 

 •
由 COVID-19 大流行等公共卫生事件或通胀压力以及由此产生的政府应对措施导致的经济放缓；
 

 •
国际贸易的发展，包括与征收关税有关的发展；
 

 •
原油生产水平的变化（特别包括欧佩克、美国和其他主要生产国的产量）；和
 

 •
国际制裁、禁运、进出口限制、国有化以及战争或其他冲突，包括乌克兰冲突。

影响油轮运力供应的因素包括：


 •
对替代能源的需求；
 

 •
新船订单和交付数量；
 

 •
造船厂的数量以及可交付船舶的造船厂的数量；
 

 •
老旧船舶的报废率；
 
 
•
船只伤亡；
 

 •
旧船的回收，除其他外，取决于回收率和国际回收法规；
 

 •
将油轮改造成其他用途；
 

 •
停止使用的船舶数量，即闲置、停泊、等待修理或以其他方式无法出租的船舶数量；
 

 •
新船融资的可用性；
 

 •
船舶运行速度；
 
 
•
船舶运费，受可能影响船舶新建、更换和闲置率的因素影响；
 
 
•
钢材和船舶设备的价格；
 
 
•
船舶设计和容量方面的技术进步；
 

 •
国家或国际法规的变化可能会导致船舶运载能力下降或吨位过早报废；
 
6
目录

 •
可能限制船舶使用寿命的环境和其他法规的变化；
 

 •
港口或运河拥堵以及天气延误；和
 

 •
制裁（特别是对俄罗斯、伊朗和委内瑞拉等的制裁）。
 
原油和天然气价格长期下跌，或市场预期这些价格可能下跌，可能会对我们未来的增长产生负面影响 在油轮领域。石油和天然气价格持续走低通常会导致勘探和开采减少，因为石油和天然气公司的资本支出预算受到此类活动现金流的影响 因此对能源价格的变化很敏感。商品价格的这些变化可能会对我们的服务需求产生重大影响，而需求低迷时期可能会导致船舶供应过剩并加剧市场竞争 工业的发展，往往导致船舶，特别是老旧和技术不太先进的船舶长期闲置。我们无法预测对我们服务的未来需求水平或石油和自然资源的未来状况 天然气工业。石油和天然气公司勘探、开发或生产支出的任何减少都可能减少我们的收入，并对我们的业务、经营业绩和可分配现金造成重大损害。

油轮运力供应过剩可能会导致租船费率、船舶价值和盈利能力下降。

油轮的市场供应受到多种因素的影响，例如石油和石油产品等能源资源的供需、石油和石油产品的供需等。 此类能源资源的海上运输、新造船的当前和预期价格以及废钢回收的船舶数量。如果新交付的油轮容量超过油轮容量 回收废钢或改装为非贸易油轮，油轮运力将增加。如果油轮运力供应增加而油轮运力需求减少或不增加 相应地，包机费率可能会大幅下降。包租费率和油轮价值的降低可能会对我们的经营业绩、收入、可用现金以及我们的合规能力产生重大不利影响 遵守我们贷款协议中的契约。

我们的经营业绩会受到季节性波动的影响，这可能会对我们的财务状况产生不利影响。

我们在历史上表现出需求季节性变化的市场中运营我们的船舶，从而导致租船费率变化。油轮需求高峰往往先于 由于炼油商和供应商预测消费者需求，季节性石油消费达到峰值。石油需求的季节性高峰大致可分为两大类：(1) 北半球冬季之前作为取暖油的需求增加 消费增加以及（2）美国夏季驾驶季节之前对汽油的需求增加。不可预测的天气模式和石油储量的变化扰乱了油轮的调度。这种季节性可能会导致 由于我们的许多船舶在现货市场进行交易，因此我们的经营业绩出现季度波动。油轮需求的季节性变化将影响我们可能收到的任何与现货市场相关的费率。

全球金融市场的当前状况和当前的经济状况可能会对我们的经营业绩、财务状况、现金流、 以可接受的条件获得融资或再融资我们现有和未来的信贷额度的能力，这可能会对我们的业务产生负面影响。

全球金融市场和经济状况一直并将继续波动。从 2020 年 2 月开始，部分原因是由于 COVID-19 大流行的广泛影响（如 更详细的描述），全球金融市场经历了波动和急剧下滑，随后出现复苏，且波动可能会持续下去。信贷市场以及债务和股权资本市场陷入困境， 全球信贷市场未来的不确定性导致全球尤其是航运业获得信贷的机会减少。这些问题，加上金融服务业的大量冲销， 信用风险的重新定价以及不确定的经济状况已经并且可能继续使得获得额外融资变得困难。全球金融市场的现状和当前的经济状况可能会产生不利影响 我们有能力以不会稀释我们现有股东的价格或根本阻止我们发行股票的价格发行额外股票。经济状况也可能对我们普通股的市场价格产生不利影响。

此外，由于对金融市场总体稳定性和交易对手具体偿付能力的担忧，从金融市场获取资金的可用性和成本 公共和私人股本及债务市场变得更加困难。许多贷方提高了利率，制定了更严格的贷款标准，拒绝为现有债务进行再融资或以与当前债务类似的条款进行再融资，并减少和 在某些情况下，停止向借款人和其他市场参与者（包括股权和债务投资者）提供资金，有些则不愿意以有吸引力的条件进行投资，甚至根本不愿意进行投资。由于这些因素，我们不能确定 如果需要，我们将在需要的范围内提供融资，或者我们将能够以可接受的条件或根本为我们现有和未来的信贷安排再融资。如果在需要时无法获得融资或再融资，或者无法获得融资或再融资 仅在不利条件下，我们可能无法履行到期义务，或者我们可能无法增强现有业务、完成额外船舶收购或以其他方式利用业务机会 出现。

7
目录
美国和欧洲的信贷市场过去曾经历过大幅收缩、去杠杆化和流动性减少，美国联邦储备银行存在风险。 政府和州政府以及欧洲当局继续实施各种政府行动和/或对金融市场的新监管。全球金融市场和经济状况已经并将继续如此 混乱且不稳定。我们面临经济环境变化、利率变化、全球银行和证券市场不稳定等因素带来的风险。重大市场混乱可能会产生不利影响 影响我们的业务或损害我们根据信贷安排或任何未来财务安排借款的能力。在缺乏可用融资的情况下，我们也可能无法利用商业机会或应对 竞争压力。

此外，由于市场状况，我们可能无法动用现有现金。例如，2023 年 3 月 10 日，美国联邦存款保险公司 (FDIC) 控制权并被任命为硅谷银行（一家与我们和我们的活动无关的银行）的接管人。如果其他银行和金融机构因影响本行的财务状况而在未来进入破产管理或资不抵债 银行系统和金融市场，我们获取现有现金的能力可能会受到威胁，并可能对我们的业务和财务状况产生重大不利影响。

我们面临经济环境变化、利率变化、全球银行和证券市场不稳定等因素带来的风险。 我们无法预测当前的市场状况将持续多久。然而，这些最近发展的经济和政府因素可能会对我们的经营业绩和财务状况产生重大不利影响，并可能导致 我们的普通股价格下跌。

如果世界各地的经济状况继续恶化或变得更加不稳定，可能会阻碍我们的运营。

各种宏观经济因素，包括通胀上升、利率上升、全球供应链限制以及整体经济状况和不确定性的影响 例如全球金融市场当前和未来状况所造成的影响可能会对我们的经营业绩和财务状况产生不利影响。通货膨胀和利率上升可能会增加我们的支出，从而对我们产生负面影响 运营成本和我们的借贷成本。利率、信贷市场的流动性和资本市场的波动也可能影响我们的业务运营以及我们以优惠条件筹集资金的能力，或者根本没有影响。

世界经济面临着一系列现实和潜在的挑战，包括乌克兰和俄罗斯之间的战争、当前的贸易紧张局势 美国和中国之间的局势、中东和南海地区以及其他地理国家和地区的政治不稳定、恐怖袭击或其他袭击、战争（或威胁战争）或国际敌对行动，例如 美国与朝鲜或伊朗之间的局势，以及流行病或大流行病，例如 COVID-19。例如，部分由于与 COVID-19 传播相关的担忧（如上所述），全球金融市场经历了 随着大流行的发展或新的 COVID-19 变种的出现，这种波动可能会持续下去。中国某些城市的封锁导致港口拥堵、延误、造船厂暂时关闭以及进一步延续或扩张 这些封锁可能会导致全球经济中断。此外，乌克兰持续的战争导致经济不确定性增加，人们担心更广泛的军事冲突或巨大的通胀压力。 对俄罗斯实施制裁后，燃料和谷物价格上涨。目前的市场混乱和由此产生的通胀压力是否会转变为长期通胀环境尚不确定，其影响 我们所经营的行业的租船费率、船舶需求和运营费用的发展情况尚不确定。油轮市场方面，欧盟对俄罗斯的制裁影响了原油和石油产品的进口。这个 这对油轮租赁市场产生了积极影响，因为欧洲必须从距离更远的其他来源进口大量原油和石油产品，从而增加了总体吨英里需求。如果这些条件持续下去， 对油轮货运市场和我们业务的长期净影响将难以准确预测。此类事件可能会产生不可预测的后果，并导致全球经济不稳定、 供应或导致全球对某些商品的需求减少，从而导致运输减少。我们无法预测当前的市场状况将持续多久。
 
在欧洲，人们对包括希腊在内的欧盟成员国主权债务违约的可能性感到担忧，尽管 总体上有所缓解，过去曾扰乱全球金融市场，并可能导致欧盟、美国和世界其他地区的消费者需求疲软。英国退出欧盟，或 英国脱欧进一步增加了额外贸易保护主义的风险。英国脱欧或其他司法管辖区的类似事件可能会继续影响全球市场，包括外汇和证券市场；任何由此产生的货币变化 汇率、关税、条约和其他监管事项可能反过来对我们的业务、现金流和运营产生不利影响。
 
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此外，近期亚太地区尤其是中国经济放缓，可能会加剧经济疲软的影响。 世界其他地区的趋势。在2008年爆发的全球经济金融危机之前，中国是世界上国内生产总值(GDP)增长最快的经济体之一，这对航运需求产生了重大影响。 截至2022年12月31日止年度，中国的GDP增长率约为3.0%，是50年来的最低增长率之一，被认为主要是由于该国的零新冠政策和严格的封锁造成的，较之前的8.4%显着下降 截至2021年12月31日止年度的增长。中国和亚太地区其他国家的经济有可能在不久的将来继续经历不稳定、放缓甚至负增长。经济变化 中国的国情、政府通过的法律或政策的变化或地方当局执行这些法律和政策的情况，包括税务问题和环境问题（例如实现碳排放） 中立性），可能会影响我们租给中国客户或停靠中国港口的船舶、在中国造船厂进行干坞的船舶以及与我们进行融资的金融机构 协议，并可能对我们的业务、经营业绩和财务状况产生重大不利影响。
 
此外，各国政府可能会采取贸易壁垒来保护国内产业免受外国进口的影响，从而抑制 航运需求。特别是，正如所指出的，美国一直在寻求实施更多的保护性贸易措施。美国、中国和其他出口国之间的未来关系存在很大的不确定性， 包括贸易政策、条约、政府法规和关税。保护主义的发展，或者对它们可能发生的看法，可能对全球经济状况产生重大不利影响，并可能显着 减少全球贸易。此外，贸易保护主义抬头可能会导致（i）全球各地区（特别是亚太地区）出口货物的成本增加，（ii）运输货物所需的时间长度增加，以及（iii） 与出口货物相关的风险。这种增加可能会进一步减少要运输的货物数量、运输时间表、航次成本和其他相关成本，这可能对我们的租船人的业务产生不利影响， 运营业绩和财务状况，从而可能影响他们及时向我们支付租船租金以及与我们续订和增加期租数量的能力。这可能会对我们产生重大不利影响 业务、经营业绩、财务状况和现金流量。
 
我们面临着与全球经济走势相伴的风险，如利率变化、全球银行和证券市场的不稳定、金融风险等。 主权违约、增长水平下降和贸易保护主义等因素。重大市场混乱以及当前全球市场状况和监管环境的不利变化可能会对我们的业务产生不利影响或损害 我们根据贷款协议或任何未来的财务安排借款的能力。我们无法预测当前的市场状况将持续多久。然而，这些最近和正在发展的经济和政府因素，加上 租船费率和船舶价值下降，可能会对我们的经营业绩、财务状况或现金流以及我们普通股的交易价格产生重大不利影响。在缺乏可用融资的情况下，我们也可能无法 完成船舶收购、利用商机或应对竞争压力。

油轮价值可能会因经济和技术因素而波动，这可能对我们的财务状况产生不利影响，或导致 处置油轮时产生的损失、减值损失或购买额外油轮的成本增加。

油轮价值可能会因多种不同因素而波动，包括​​： 影响航运业的总体经济和市场状况；来自他人的竞争 航运公司；可用油轮的类型和尺寸；其他交通方式的可用性；增加油轮供应能力；新造船的成本；政府或其他法规；以及需要 由于承租人的要求、船舶设计或设备的技术进步或其他原因（包括由于遵守更严格的排放法规）而升级二手和以前拥有的油轮。在 此外，随着油轮老化，其价值通常会下降。由于航运市场的周期性，如果我们在价格低迷时出售我们拥有的任何油轮，我们可能会蒙受损失，我们的业务， 经营业绩、现金流和财务状况可能会受到不利影响。此外，如果油轮的账面价值因不利的市场条件而受损，我们可能会遭受损失，从而对我们的经营产生不利影响。 结果。 2022 年和 2021 年，我们没有确认任何减值损失，而在 2020 年，我们根据相应年份将某些集装箱船分类为持有待售的情况，确认了 34 万美元的减值费用。

相反，如果我们希望购买更多油轮时油轮价值上涨，那么购买成本可能会增加，这可能会导致 对我们的业务、经营业绩、现金流、财务状况以及向股东支付股息的能力产生不利影响。在过去的十年里，一艘已有十年船龄的阿芙拉型油轮的价值在 10 美元的范围内大幅波动。18.0 百万 至 美元45.0 百万。

运营成本的增加可能会对我们的现金流和财务状况产生不利影响。

船舶运营费用包括船员、给养、甲板和发动机储备、润滑油、燃油、保险以及维护和修理的费用，这取决于各种因素。 因素，其中许多是我们无法控制的。其中一些费用主要与 2001 年 9 月 11 日之后实施的保险和强化安全措施有关，并且由于海盗行为频率的增加，已经 增加。如果我们的船只受到损坏，可能需要在干船坞设施进行维修。干船坞维修的成本是不可预测的并且可能是巨大的。任何这些成本的增加都可能对我们产生重大不利影响 业务、经营业绩、现金流、财务状况以及向股东支付股息的能力。

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燃油价格上涨可能对我们的利润产生不利影响。

当船舶根据航次租船在现货市场运营时，燃料即使不是最大的支出，也是我们航运业务中的一项重要支出。虽然我们不直接承担 定期租船合同中的燃料或燃油成本，燃料也是租船费率谈判中的一个重要因素。因此，燃油价格的上涨超出我们的预期可能会对我们租船时的盈利能力产生不利影响 谈判。燃料的价格和供应是不可预测的，并且会根据我们无法控制的事件而波动，包括地缘政治发展、原油和天然气的供应和需求、石油输出国组织的行动 国家或欧佩克以及其他石油和天然气生产国、石油生产国家和地区的战争和动乱、区域生产模式和环境问题。 2020年4月，原油价格跌至每桶27.00美元以下（ 由于欧佩克未能就石油减产达成协议，油价创下了过去十年来的最低水平。然而，由于新法规要求减少硫含量，未来燃料可能会变得更加昂贵 截至 2020 年 1 月，排放量降至 0.5%。过去十年，原油价格在每桶 26.6 美元至 117.5 美元的范围内大幅波动。未来油价上涨可能会降低我们业务的盈利能力。其他 未来的法规可能会产生类似的影响。

遵守船级社规定的安全和其他船舶要求可能成本高昂，并可能对我们的业务产生不利影响。

每艘商船的船体和机械必须由其船籍国授权的船级社进行入级。船级社证明 根据船舶登记国的适用规则和规定以及 IMO 1974 年《国际海上人命安全公约》（SOLAS），船舶是安全且适航的。

船舶必须进行年度检验、中间检验和特别检验。船舶机械可以采用连续检验周期来代替特别检验，在该周期下 机器将在五年内定期接受调查。如果任何船舶未保持其船级和/或未通过任何年度检验、中间检验或特别检验，该船舶将无法在港口之间进行贸易，并将被 失业。如果我们的一艘或多艘船舶发生这种情况，可能会对我们的运营业绩和财务状况产生负面影响。

我们受到环境法的监管和责任，这可能需要大量支出并影响我们的现金流和净利润。

我们的业务和船舶运营受到国际公约、国家、州和地方法律和环境法规等形式的环境法规的重大影响。 我们的船舶运营所在司法管辖区及其注册国家/地区的现行法规，包括有关危险物质和废物的管理和处置、石油净化的法规 泄漏和其他污染、空气排放（包括温室气体）、废水排放和压载水管理。  这些法规包括但不限于欧盟法规、美国 1990 年石油污染法案、 美国海岸警卫队和美国环境保护局的要求、1970 年《美国清洁空气法》（包括 1977 年和 1990 年的修正案）、《美国清洁水法》和 2002 年美国海上运输安全法，以及 IMO 的法规，包括 1969 年《国际油污损害民事责任公约》、1973 年《国际防止船舶污染公约》（经 1978 年议定书修改），统称为 称为 MARPOL 73/78 或 MARPOL，包括排放控制区的指定、SOLAS、1966 年国际载重线公约、国际船用油污损害民事责任公约和 ISM 代码。由于此类公约、法律和法规经常修订，我们无法预测遵守此类要求的最终成本或其对我们拥有或将要拥有的任何船舶的转售价格或使用寿命的影响 获取。可能会采用其他公约、法律和法规，这些公约、法律和法规可能会限制我们开展业务的能力或增加我们开展业务的成本，并可能对我们的运营产生重大不利影响。政府对船舶的监管， 特别是在安全和环境要求领域，环境要求不断变化，要求我们在船舶上投入大量资本支出以使其符合要求，甚至报废或完全出售某些船舶。在 此外，我们可能会在满足新的维护和检查要求、针对潜在环境违规行为制定应急安排以及获得保险方面承担大量费用。

此外，各种政府和准政府机构要求我们获得某些许可证、执照、证书、批准和财务保证 尊重我们的运营。如果我们未能持有必要的许可证、执照、证书、批准或财务保证，我们可能会承担大量费用或暂时中止我们境内一艘或多艘船舶的运营。 车队或导致我们的保险范围失效或减少。

环境要求也会影响我们船舶的转售价值或使用寿命，需要减少载货量、船舶改装或运营变化或 限制，导致环境问题保险范围减少，或导致拒绝进入某些管辖水域或港口，或在某些港口滞留。根据地方、国家和外国法律， 根据国际条约和公约，如果我们的船舶或船舶泄漏石油或有害物质，我们可能会承担重大责任，包括清理义务和自然资源损害。 与我们的运营有关的其他情况。我们还可能因与我们现有或历史运营相关的有害物质的释放而受到人身伤害或财产损失索赔。违反或 环境要求下的责任可能会导致重大处罚、罚款和其他制裁，包括在某些情况下扣押或扣押我们的船只。

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我们或我们的内部经理可能无法吸引和留住经营我们业务所需的合格、技术熟练的员工或人员。此外，劳动力 中断可能会扰乱我们的业务。

我们的成功将在很大程度上取决于我们的能力以及我们的全资子公司联合海洋运输有限公司（UOT）的能力，该公司担任我们的内部经理， 吸引和留住高技能和合格的人才。在为我们的船舶配备船员时，我们需要接受过专门培训的技术熟练的员工，能够执行体力要求较高的工作。吸引和留住合格船员的竞争 会员很激烈。如果我们无法提高包机费率来补偿船员成本的增加，可能会对我们的业务、运营业绩、现金流和财务状况产生重大不利影响。我们或任何无能力 UOT 未来雇用、培训和保留足够数量合格员工的经验可能会损害我们管理、维护和发展业务的能力，这可能对我们的财务状况、业绩产生重大不利影响。 运营和现金流。

我们的船舶由我们拥有船舶的子公司雇用的船长、高级船员和船员负责操作。如果不能及时且经济高效地解决问题，将采取罢工行动 或其他劳工骚乱可能会阻止或阻碍我们的正常经营，并可能对我们的财务状况、经营业绩和现金流产生重大不利影响。

我们在全球范围内运营我们的船舶，因此，我们的船舶面临国际风险和油轮行业固有的运营风险， 这可能会对我们的业务和财务状况产生不利影响。

远洋船舶的运营存在固有的风险。我们的船舶及其货物面临因海难、恶劣天气等事件而受损或丢失的风险 天气、不可抗力、机械故障、接地、火灾、爆炸和碰撞、人为错误、战争、恐怖主义、盗版和其他情况或事件造成的业务中断。此外，不断变化的经济、监管和 一些国家的政治局势，包括政治和军事冲突，时常导致袭击船只、水道采矿、海盗、恐怖主义、罢工和抵制等事件。这些事件可能导致死亡或 人身伤害、收入或财产损失、支付赎金、环境破坏、更高的保险费率、客户关系受损以及市场扰乱、延误或改变路线，这些也可能使我们受到诉讼。在 此外，油轮的运营具有与石油运输相关的独特运营风险。石油泄漏可能会造成严重的环境损害，相关费用可能超出我们的保险范围。 与其他类型的船舶相比，油轮因恐怖袭击、碰撞或其他原因引发火灾而遭受损坏和损失的风险更高，因为油轮所运输的石油具有高易燃性和高容量。 油轮。

如果我们的船只受到损坏，可能需要在干船坞设施进行维修。干船坞维修和维护的成本是不可预测的并且可能是巨大的。我们可能 必须支付我们的保险不全额承保的进坞费用。这些船舶维修和重新定位时的收入损失以及这些维修的实际成本可能会对我们的业务和财务产生不利影响 条件。此外，干船坞设施的空间有时有限，并且并非所有干船坞设施都位置便利。我们可能无法在合适的干船坞设施中找到空间，或者我们的船只可能被迫前往 干船坞设施距离我们的船舶位置不方便。这些船只被迫等待舱位或前往更远的干船坞设施时造成的收入损失可能会对我们的业务产生不利影响 财务状况。此外，我们任何船舶的完全损失都可能损害我们作为安全可靠的船舶所有者和运营商的声誉。如果我们无法充分维护或保护我们的船只，我们可能无法阻止任何此类事件 可能对我们的业务、财务状况、经营业绩和可用现金产生负面影响的损害、成本或损失。

此外，国际运输还需接受始发国、目的地国和转运点的各种安全和海关检查及相关手续。 检查程序可能会导致货物和/或我们的船只被扣押、装货、卸货或交付延误，以及对我们征收关税、罚款或其他处罚。检验有可能发生变化 程序可能会给我们带来额外的财务和法律义务。此外，检验程序的改变也可能给我们的客户带来额外的成本和义务，并且在某些情况下可能导致某些货物的运输 不经济或不切实际的货物类型。任何此类变化或发展都可能对我们的业务、经营业绩、现金流、财务状况和可用现金产生重大不利影响。

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国际敌对行动和恐怖袭击可能会影响我们的经营业绩和财务状况。

乌克兰、中东地区持续战争，包括美国和伊朗以及其他地理国家和地区之间的紧张局势，英国脱欧等地缘政治事件， 恐怖主义或其他袭击，以及战争（或威胁战争）或国际敌对行动，中国和台湾，或美国和朝鲜，可能会导致世界各地的武装冲突或恐怖主义行为，这可能会进一步加剧经济衰退。 全球金融市场和国际商业的不稳定。俄罗斯和乌克兰之间的战争可能导致进一步的地区和国际冲突或武装行动。这场冲突扰乱了供应链并导致不稳定 能源市场和全球经济，对经历波动的油轮市场产生影响。美国和欧盟等国已宣布对俄罗斯实施制裁，其中制裁目标包括 俄罗斯石油部门，其中包括禁止从俄罗斯向美国进口石油。持续的战争可能导致美国和欧盟对俄罗斯实施进一步的经济制裁， 对油轮市场的影响不确定。尽管乌克兰战争对全球的影响仍然存在很大的不确定性，但这种紧张局势可能会对我们的业务、财务状况、经营业绩和现金产生不利影响 流动。此外，与我们签订包机合同的第三方可能会受到俄罗斯和乌克兰战争的影响，这可能对我们的运营产生不利影响。此外，如果两国之间的紧张局势进一步升级， 美国和伊朗可能会导致伊朗的报复，这可能会通过增加对霍尔木兹海峡船只的袭击来影响航运业（霍尔木兹海峡已经遭受了更多的袭击和扣押） 2019 年船舶）。

2022年2月开始，拜登总统和多位欧洲领导人也宣布对俄罗斯实施各种经济制裁，原因是上述冲突。 乌克兰地区在过去一年中持续扩张，可能对我们的业务产生不利影响。俄罗斯外国有害活动制裁计划包括禁止某些俄罗斯能源产品进口 美国，包括原油、石油、石油燃料、石油、液化天然气和煤炭，以及禁止美国人在俄罗斯进行所有新投资等限制。此外，美国、欧盟和 其他国家也禁止与俄罗斯联邦原产原油和石油产品海上运输相关的各种特定服务，包括贸易/商品经纪、融资、航运、保险（包括 再保险、保护和赔偿）、船旗标记和报关服务。这些禁令对于原油海上运输于2022年12月5日生效，对于海上运输则于2023年2月5日生效。 其他石油产品的运输。当俄罗斯石油运往非欧盟国家的海运价格不超过相关价格上限时，允许此类服务存在例外情况；但此价格例外的实施依赖于 记录保存和认证流程，允许俄罗斯海运石油供应链中的每一方证明或确认石油的购买价格达到或低于上限。违反价格上限政策或 供应链各方提供的信息、文件或证明后来被确定为虚假，可能会带来额外的风险，对我们的业务产生不利影响。我们的业务也可能受到贸易关税、贸易 由于恐怖袭击、敌对行动或外交或政治压力，限制美国或其他国家针对中东、亚洲或其他地区国家的贸易活动的禁运或其他经济制裁。

这些不确定性还可能对我们以我们可接受的条件获得额外融资或根本无法获得额外融资的能力产生不利影响。过去，政治冲突也导致过 袭击船只、水道布雷以及其他扰乱国际航运的行为，特别是在阿拉伯湾地区。乌克兰战争最近导致黑海商船遭到导弹袭击。的行为 恐怖主义和海盗行为还影响到南海、索马里沿岸亚丁湾等地区的船只贸易，特别是尼日利亚沿岸的几内亚湾地区，这些地区的海盗事件在2017年有所增加。 近年来。任何这些事件都可能对我们的经营业绩产生重大不利影响。此外，英国脱欧或其他司法管辖区的类似事件可能会影响全球市场，包括外汇和证券市场； 由此产生的货币汇率、关税、条约和其他监管事项的任何变化可能反过来对我们的业务和运营产生不利影响。

流行病和大流行病（例如 COVID-19）的爆发以及政府对此的相关反应可能会对我们的业务产生不利影响。

公共卫生威胁，例如 COVID-19 爆发、流感和其他高度传染性疾病或病毒，这些疾病或病毒不时在各个国家爆发 我们开展业务的世界各地（包括中国）可能会对我们的运营、任何未完成或未来新造船项目的完成时间以及我们客户的运营产生不利影响。

自 2020 年初以来，2019 年底在中国爆发的新型冠状病毒肺炎 (COVID-19) 疫情蔓延至全球大多数国家，导致众多人员伤亡。 各国政府和政府机构为减缓病毒传播而采取的行动，包括旅行禁令、隔离、封锁措施和其他紧急公共卫生措施。这些措施取得了重大成果 全球经济活动减少和全球金融市场极度波动。 COVID-19 的影响导致中国的工业活动减少，工厂和其他设施暂时关闭，劳动力短缺， 旅行限制。我们认为，这些干扰以及其他季节性因素，包括对我们所运载的某些货物的需求下降，有时会导致油轮行业的运价面临下行压力。

尽管 COVID-19 及其变种的发病率和严重程度随着时间的推移有所下降，但发病率会出现周期性峰值。世界上许多国家已经显着放松或 取消了 COVID-19 爆发之初颁布的限制。  美国宣布将终止 2020 年实施的 COVID-19 国家紧急状态和公共卫生紧急状态。 中国政府于 2022 年 12 月取消了零新冠病毒政策，尽管在放松全国范围内的封锁限制后，中国现在面临着新冠肺炎 (COVID-19) 病例突然激增的情况。世界卫生组织官员曾表示希望 COVID-19 到 2023 年初，这种情况可能会进入流行阶段，但与全球范围内的 COVID-19 大流行相关的持续不确定性可能会对全球经济造成不利影响，油轮和其他货船的费率环境可能会受到影响。 情况恶化，我们的运营和现金流可能会受到负面影响。

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COVID-19 大流行以及遏制其蔓延的措施对我们经营所在市场的区域和全球经济以及贸易模式、我们的经营方式产生了负面影响 业务，以及我们的承租人和供应商的业务。随着时间的推移，尽管发病率会出现周期性峰值，但 COVID-19 及其变种的发病率已有所下降。因此，各种政府卫生部门施加的限制 组织可能会随着时间而改变。一些国家已经取消了限制，但随着病例数量的增加和新变体的出现，又重新实施了此类限制。  即使在大流行本身减弱或结束之后，负面影响也可能发生。

许多国家针对 COVID-19 的措施限制了我们船上的船员轮换。因此，船舶运营商经历了并且可能在未来继续经历 由于将船舶调往可以按照此类措施进行船员轮换的国家，导致偏离时间增加，从而导致船舶正常运营中断。我们的工作人员通常轮流工作， 完全依靠国际航空运输来完成机组人员换班计划。任何此类中断都可能影响我们船员进一步轮换的成本，并可能影响我们在船上维持完整船员组合的能力， 我们可能在任何特定时间购买的其他船只。此外，船员轮换的延误还导致了船员疲劳问题，并且这种情况可能会持续下去，从而可能导致延误或其他运营问题。另外，我们特别 如果我们的船员很容易生病，就好像即使我们的一名船员生病了，地方当局也可能要求我们扣留和隔离船舶及其船员一段不特定的时间，对船舶进行消毒和熏蒸， 船上的货物，或采取类似的预防措施，这会增加成本，降低我们的利用率，并严重扰乱我们的货运业务。由于燃料消耗的增加以及我们的船舶和船舶的航行天数的增加，我们预计会产生更多的费用 我们可能收购的其他船只无法赚取收入，无法驶往我们在典型航程中通常不会停靠的某些港口。我们还可能会产生与测试、个人防护相关的额外费用 在当前环境下进行船员轮换所需的设备、隔离和旅行费用（例如机票费用）。

此外，全球多国采取的遏制措施和检疫限制对我们的经济造成了重大影响。 船员和海员本人上下船的能力。在全球从 COVID-19 中复苏的过程中，公司继续采取积极措施，确保船员和岸上员工的健康和福祉，同时 努力保持有效的业务连续性和不间断的客户服务。 2022 年和 2021 年期间，由于各个司法管辖区实施的限制造成了延误和延误，公司的成本增加了。 港口停靠和船员轮换方面的额外复杂性。
 
任何上述事件或其他流行病的发生或持续发生，或者 COVID-19 或其他流行病的严重程度或持续时间的增加，可能会产生 对我们的业务、经营业绩、现金流、财务状况、船舶价值以及支付股息的能力产生重大不利影响。

电动汽车和可再生燃料的不断增长可能会导致全球原油和石油产品的贸易和流动减少。

IEA 在其《2022 年全球电动汽车展望》中指出，全球每年销售的电动汽车总量从 2012 年的约 12 万辆增长到 2021 年的 660 万辆，使 电动汽车销量增至约 1,650 万辆，约为 2018 年的三倍。2022 年第一季度电动汽车销量为 210 万辆，较 2021 年同季度增长 75%。这主要是受到政府补贴和政策的推动 举措，例如逐步淘汰内燃机和车辆电气化目标。 IEA 预测，电动汽车 (“EV”) 注册数量将从 2021 年的 1,700 万辆增长到 2025 年的 7,000 万辆，到 2025 年将增长到 1.9 亿辆 到 2030 年，IEA 预测到 2030 年全球石油产品需求将减少 340 万桶/日。IEA 表示，2019 年电动汽车运营每天避免了近 60 万桶石油产品的消耗。根据 世界经济论坛预测，2015 年注册汽车数量约为 11 亿辆，到 2040 年注册汽车数量将约为 20 亿辆。

根据IEA的数据，美国生物柴油产量从2009年的每天32,000桶迅速增加到2020年的每天118,000桶，增幅约为 260%（产量较 2019 年的 11.2 万桶/日增加）。同期，美国炼油厂的柴油产量从 2009 年的平均每天 400 万桶增长到 2009 年的最高每天 560 万桶。 2018 年 12 月，疫情期间产量下降至 2021 年 1 月每天 460 万桶。全球电动汽车的增长或原油或石油产品进出口的放缓可能会导致对我们船舶的需求减少，并降低 包机费率，这可能对我们的业务、经营业绩、现金流、财务状况和现金分配能力产生重大不利影响。

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远洋船舶上的海盗行为可能会对我们的业务产生不利影响。

海盗行为历来影响过世界各地的远洋船只贸易，例如南海、索马里沿岸的亚丁湾、苏禄海和 西里伯斯海，特别是尼日利亚附近的几内亚湾地区，近年来海盗事件有所增加。尽管2013年以来全球海盗活动频率普遍下降，但海盗事件仍不断发生 发生。海盗行为可能会对我们船只上的船员造成伤害或危险。此外，如果这些海盗袭击导致我们船只部署的地区被保险公司定性为“战争风险”区，或联合战争 委员会“战争和罢工”列出的地区，此类保险的应付保费可能会大幅增加，并且此类保险可能更难获得。此外，由于雇用船上保安人员而导致的船员成本可能会增加 在这种情况下。我们可能没有足够的保险来弥补这些事件造成的损失，这可能对我们产生重大不利影响。此外，扣留劫持，涉及因以下行为而敌意扣留船只： 针对我们船舶的海盗行为、成本增加或我们船舶无法购买保险，可能会对我们的业务、财务状况和经营业绩产生重大不利影响。

如果我们的船只停靠位于受到美国政府或其他国家实施制裁或禁运的国家或地区的港口 政府当局，这可能会导致罚款或对我们的业务、声誉和普通股市场产生不利影响。

虽然我们的船只没有停靠过受到美国实施的全国性或全地区制裁或禁运的国家或地区的港口。 2022 年及截至本报告日期，政府或其他政府机构（“受制裁司法管辖区”），尽管我们打算继续遵守所有适用的制裁和禁运法律，并且我们努力采取预防措施 尽管我们的船舶经过合理设计以确保遵守此类法律，但将来我们的船舶有可能根据承租人的指示而在未经我们同意的情况下停靠受制裁司法管辖区的港口。  如果此类活动导致违反 制裁或禁运法，我们可能会受到罚款、处罚或其他制裁，我们的声誉和普通股市场可能会受到不利影响。

美国制裁和禁运法律和法规的适用范围各不相同，因为它们并不都适用于相同的涵盖人员或禁止相同的活动，并且 制裁和禁运法律和法规可能会随着时间的推移而修订或扩大。特别是，乌克兰战争可能导致美国和欧盟对俄罗斯实施进一步的经济制裁。当前或 我们未来的交易对手可能与现在或将来可能受到美国、欧盟和/或其他国际机构制裁的个人或实体有关联。如果我们确定 此类制裁要求我们终止我们或我们的子公司所签订的现有或未来合同，或者如果我们被发现违反此类适用的制裁，我们的经营业绩可能会受到不利影响，或者我们可能会遭受损失 名誉损害。

尽管我们相信我们一直遵守所有适用的制裁和禁运法律和法规，并打算维持这种合规性，但任何此类违规行为都可能导致 导致罚款、处罚或其他制裁，可能严重影响我们进入美国资本市场和开展业务的能力，并可能导致一些投资者决定或被要求剥离其权益，或不 投资，在我们身上。此外，某些机构投资者可能有投资政策或限制，阻止他们持有与美国政府指定为国家赞助商的国家签订合同的公司的证券 恐怖主义。这些投资者决定不投资或撤资我们的普通股可能会对我们的普通股交易价格产生不利影响。此外，我们的承租人可能违反适用的制裁和禁运法 不涉及我们或我们的船只的行为所导致的法规，而这些违规行为反过来可能会对我们的声誉产生负面影响。投资者对我们普通股价值的看法也可能受到 战争的后果、恐怖主义的影响、内乱以及我们开展业务的国家或地区的政府行为。

我们在中国开展业务，那里的法律体系不可预测，并且具有固有的不确定性，可能会限制我们可获得的法律保护。

我们的一些船舶可能会被租给中国客户，并且根据我们承租人的指示，我们的船舶可能会不时停靠中国港口。此类租船和航程 可能受中国法规的约束，这些法规可能要求我们承担新的或额外的合规或其他管理费用，并可能要求我们向中国政府支付新的税款或其他费用。中国适用的法律法规 可能没有被广泛宣传，也可能在我们或我们的承租人受其约束之前不为我们或我们的承租人所知，并且此类法律和法规的实施可能不一致。中国法律的变化和 法规，包括有关税务问题的法规，或地方当局实施法规的变化，可能会影响我们租给中国客户的船舶以及停靠中国港口的船舶，并且可能会产生重大影响。 对我们的业务、财务状况和经营业绩产生不利影响。

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英国退出欧盟（“欧盟”）可能会对全球经济状况、金融市场和我们的业务产生负面影响。

2016年6月，英国大多数选民在全民公投中选择退出欧盟，英国政府于3月正式启动这一进程 2017 年（“英国脱欧”）。英国和欧盟就脱欧协议条款进行了谈判，该协议于 2019 年 10 月获得批准，并于 2020 年 1 月获得批准。英国于 2020 年 1 月 31 日正式退出欧盟，尽管存在过渡期 直到 2020 年 12 月，在此期间英国仍受欧盟规则和法规的约束，同时继续就双方关系（包括贸易协议）进行谈判。欧盟-英国贸易与合作协定（“合作 该协议”）于2020年12月24日达成一致，并于2020年12月30日获得英国议会批准，并自2020年12月31日起由欧盟暂时适用。该合作的实际后果仍存在不确定性 协议及其对英国和欧盟未来短期、中期和长期关系的影响。这些事态发展和不确定性已经并可能继续对全球经济状况产生重大不利影响 和全球金融市场的稳定性，并可能显着减少全球市场流动性并限制主要市场参与者在某些金融市场的运作能力。这些因素中的任何一个都可能抑制经济活动 并限制我们获得资本，这可能对我们的业务以及我们的综合财务状况、经营业绩和支付分配的能力产生重大不利影响。此外，英国脱欧或其他地区的类似事件 司法管辖区，可能会影响全球市场，包括外汇和证券市场；货币汇率、关税、条约和其他监管事项的任何变化可能反过来对我们的业务和 操作。

英国脱欧加剧了当前和未来经济环境的不确定性。英国脱欧可能会对欧洲或全球政治产生不利影响 监管、经济或市场条件，并可能导致全球政治机构、监管机构和金融市场的不稳定。

政府可能在战争或紧急情况期间征用我们的船只，从而导致收入损失。

船舶登记政府可以申请所有权或扣押我们的一艘或多艘船舶。当政府控制船舶并且 成为所有者。政府还可以征用我们的一艘或多艘船只进行出租。当政府控制船舶并按规定的租船费率实际上成为承租人时，就会发生征用。一般来说， 征用发生在战争或紧急时期。即使我们有权在我们的一艘或多艘船舶被征用时获得赔偿，付款的金额和时间也将是不确定的。政府征用一个或 更多的船舶可能会对我们的业务、经营业绩、现金流和财务状况产生重大不利影响。

不遵守 1977 年美国反海外腐败法 (FCPA) 可能会导致罚款、刑事处罚，并对我们的业务产生不利影响 业务。

我们可能在世界各地的许多国家/地区开展业务，包括以腐败闻名的国家/地区。我们致力于按照以下原则开展业务 适用的反腐败法，并采用了与 FCPA 一致且完全符合 FCPA 的商业行为和道德准则。然而，我们面临以下风险：我们、我们的附属实体或我们或他们各自的 高级职员、董事、员工和代理人可能会采取被认定违反此类反腐败法（包括 FCPA）的行动。此外，实际或涉嫌的违规行为可能会损害我们的声誉和开展业务的能力。 此外，发现、调查和解决实际或涉嫌的违规行为成本高昂，并且可能会消耗我们高级管理层的大量时间和精力。任何此类违规行为都可能导致巨额罚款、制裁、民事和/或 刑事处罚、在某些司法管辖区限制业务，并可能对我们的业务、收入或财务状况产生不利影响。

将毒品或其他违禁品走私到我们的船上可能会导致政府对我们提出索赔。

我们预计我们的船只将停靠在走私者试图在船上藏匿毒品和其他违禁品的地区的港口，无论船员是否知情。至 如果我们的船舶被发现含有违禁品，无论是在我们的船体内还是附着在我们的船体上，也无论我们的船员是否知情，我们可能会面临政府或其他监管机构的索赔，并且我们的船舶可能会被扣押 长时间可能对我们的业务、经营业绩、现金流和财务状况产生不利影响。

海事索赔人可能扣押或扣押我们的船只，这会中断我们的业务或对我们的现金流产生负面影响。

船员、船舶货物和服务供应商、货物托运人、贷款人和其他各方可能因未满足要求而有权对该船舶享有海事留置权 债务、索赔或损害。在许多司法管辖区，海事留置权持有人可以通过取消抵押品赎回权程序扣押或扣押船舶来强制执行其留置权。扣押或扣押我们的一艘或多艘船只可能会中断我们的业务或 要求我们支付大笔资金才能解除逮捕或扣押，这将对我们的现金流产生负面影响。

此外，在南非等一些司法管辖区，根据“姐妹船”责任理论，索赔人可以扣押受索赔人管辖的两艘船舶。 海事留置权和任何“关联”船舶，即由同一所有者拥有或控制的任何船舶。索赔人可以尝试对我们船队中的一艘船舶主张“姐妹船”责任，以因与我们另一艘船舶有关的索赔而承担责任。

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不断变化的法律和不断变化的报告要求可能会对我们的业务产生不利影响。

不断变化的与报告要求相关的法律、法规和标准（包括欧盟通用数据保护条例 (GDPR)）可能会带来额外的合规性 对我们的要求。

GDPR 扩大了个人隐私法的范围，以保护欧盟公民的权利，并要求组织在 72 小时内报告数据泄露情况，并受到更多约束 就如何使用其数据获得个人同意的严格规则。 GDPR 于 2018 年 5 月 25 日实施，不合规会使实体面临巨额罚款或其他监管索赔，这可能会对我们的业务产生不利影响。 业务、财务状况和运营。

公司特定风险因素

我们船舶的市场价值波动很大，可能会下降，这可能会限制我们可以借入的资金量并引发某些违规行为 我们未来贷款安排下的财务契约。

我们船舶的市场价值与现行的租船费率相关。而船舶的市场价值与租船市场有着非常密切的关系。 随着市场从低谷走向高峰，租船费率对船舶市场价值的影响之间的时间间隔可能会有所不同。我们船舶的市场价值普遍波动较大，您应该对我们船舶的市场价值有所预期 船舶的波动取决于多种因素，包括：


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包机费率的现行水平；
 

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影响航运业的总体经济和市场状况；
 

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来自其他船公司和其他运输方式的竞争；
 

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船舶的类型、尺寸和船龄；
 

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船舶的供应和需求；
 

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适用的政府或其他法规；
 

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由于租船人的要求而需要升级二手和以前拥有的船舶；
 

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船舶设计或设备或其他方面的技术进步；
 

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燃油效率和空气排放水平；
 

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新造船的成本；和
 

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造船厂能力。
 
与历史平均水平相比，我们船舶的市场价值处于较低水平。有时，当我们有未偿贷款，并附有基于船舶市场价值的契约时，如果 我们船舶的市场价值进一步下降，我们可能无法遵守此类贷款便利中包含的某些契约，并且我们可能无法为我们的债务再融资或获得额外融资或按以下条款承担债务： 我们可以接受或完全可以接受。截至 2022 年 12 月 31 日，我们的贷款便利下尚未偿还 1.285 亿美元，并且遵守我们的所有贷款契约。将来，如果我们不遵守贷款中的契约 融资或无法获得豁免或修改或以其他方式补救相关违规行为，我们在该融资下的贷方可能会加速我们的债务并取消我们船队的赎回权。我们可能无法成功获得任何此类豁免或 修正案，我们可能无法为我们的债务再融资或获得额外的融资。此外，我们的贷款便利（经修订或根据任何豁免）以及任何再融资或额外融资可能会更加昂贵并且带来更多繁重 条款高于我们现有债务协议中的条款。

此外，如果船舶的账面价值因不利的市场条件而减值，或者船舶以低于其账面价值的价格出售，我们将遭受可能的损失。 对我们的经营业绩产生不利影响。

 我们目前面临诉讼，并且将来可能会面临类似或其他诉讼。

我们和我们的前首席执行官是美国纽约东区地方法院悬而未决的集体诉讼的被告。诉讼 指控违反了 1934 年证券交易法及其修正案。

虽然我们认为这些主张毫无根据，并打算积极为这些诉讼辩护，但我们无法预测其结果。此外，我们可能会不时成为一方 正常业务过程中的其他诉讼。对法律诉讼进行监控和辩护，无论是否有价值，对于我们的管理层来说都是耗时的，并且会降低我们将内部资源充分集中在我们的业务上的能力。 商业活动。此外，与此类活动相关的法律费用和成本可能会很高，我们将来可能会受到判决或就重大金钱损失达成索赔和解。一个 不利于我们利益的决定可能导致支付重大损失，并可能对我们的现金流、经营业绩和财务状况产生重大不利影响。

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对于任何诉讼，我们的保险可能无法补偿我们或可能不足以补偿我们在诉讼和结论中可能遭受的费用或损失 这样的诉讼。大量诉讼费用，包括在对索赔适用任何保险之前我们需要满足的大量自保保留费用，或者任何诉讼的不利结果可能对我们的业务产生不利影响， 经营业绩或财务状况。

我们的业务、经营业绩、财务状况和增长将取决于我们成功租用船舶的能力，为此我们将面临 实质性竞争。

获得新特许权的过程竞争非常激烈，通常涉及密集的筛选过程和竞争性投标，并且通常会持续几个月。 包租的授予取决于与船舶运营商相关的多种因素，包括：


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航运业关系以及客户服务和安全方面的声誉；
 

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船舶运营的经验和质量，包括成本效益；
 

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海员的素质和经验；
 

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以具有竞争力的利率和总体财务稳定性为船舶提供融资的能力；
 

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与造船厂的关系以及获得合适泊位的能力；
 

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船舶的技术规格；
 

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建造管理经验，包括能够根据客户规格按时交付新船；
 

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愿意根据租船合同接受运营风险，例如允许因不可抗力事件终止租船合同；和
 

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投标在总体价格方面的竞争力。
 
我们预计许多经验丰富的公司（包括国家资助的实体和主要航运公司）在提供油轮运输服务方面将面临激烈竞争 公司。其中许多竞争对手比我们拥有更多的财务资源，因此可以运营更大的船队，并且可能能够提供更好的包机费率。由于这些因素，我们可能无法吸引新的 客户或以有利可图的包机费率获得包机（如果有的话），这将阻碍我们的经营业绩、财务状况和增长。

此外，如果我们的船舶在租船费率低迷时期可以根据新租船使用，我们可能不得不在以下时间使用我们的油轮： 如果我们能够为我们的船舶确保就业，那么租船费率就会下降，这将导致收入减少或波动。未来的租船费率可能无法达到使我们能够盈利地运营船舶的水平。

我们的交易对手未能履行其在任何船舶购买协议或租赁协议下对我们的义务可能会导致我们遭受损失或 否则会对我们的业务产生不利影响。

一般来说，我们打算在短期至中期期租或航次租船以及联营安排下选择性地在现货市场使用我们的船舶，这使我们面临 交易对手风险。我们的每个交易对手履行与我们签订的船舶购买协议或租赁协议项下义务的能力和意愿将取决于许多我们无法控制的因素，可能包括： 其中包括总体经济状况、航运市场状况以及交易对手的整体财务状况。有时，我们可能会签订收购船舶的协议，如果船舶卖方未能履行职责 按照约定向我们交付船舶，或者如果我们因卖方未履行其义务而取消购买协议，这可能会对我们的业务产生重大不利影响。

此外，在低迷的市场条件下，有报道称承租人重新谈判租船合同或违反租船合同规定的义务，我们的未来 客户可能无法支付包机租金或尝试重新协商包机费率。此外，与我们签订包机合同的第三方可能会受到俄罗斯和乌克兰之间的战争或由此产生的制裁的影响， 这可能会对他们的执行能力产生不利影响。如果我们未来的承租人未能履行对我们的义务或试图重新谈判我们未来的租船协议，则可能很难为此类船舶找到替代就业机会，并且 我们获得的任何新包机安排的费率可能会较低。因此，我们可能会遭受重大损失，这可能对我们的业务、财务状况、经营业绩和现金流产生重大不利影响。

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我们可能无法找到合适的船舶或以合理的价格处置船舶，这将对我们经营业务的能力产生不利影响。

有时我们可能有兴趣通过选择性收购进一步扩大我们的机队。我们的业务战略取决于识别和购买合适的 船只。不断变化的市场和监管条件可能会由于客户偏好或因为它们不符合或不会符合现有或未来的规则、法规和惯例而限制合适船舶的可用性。 可能无法以我们准备支付的价格或我们可接受的交货时间购买我们想要的年龄和质量的其他船舶，并且我们可能无法以合理的价格处置船舶（如果有的话）。如果我们是 如果无法根据我们的业务战略或应对不断变化的市场和监管条件以合理的价格购买和处置船舶，我们的业务将受到不利影响。

我们购买和运营二手船以及船队老化可能会导致运营成本增加和船舶停租，这可能会产生不利影响 影响我们的收入。

虽然我们通常会在购买前检查二手船舶，但这并不能为我们提供与这些船舶相同的关于其状况的了解。 是为我们建造并独家运营的。因此，我们在购买前可能不会发现此类船舶的缺陷或其他问题。任何此类隐藏的缺陷或问题一旦被发现，修复起来可能会花费昂贵的费用，如果没有被发现， 可能导致我们可能对第三方承担责任的事故或其他事件。此外，在购买二手船舶时，如果我们购买的船舶超过一年，我们将无法享受任何建造商保修的好处。

一般来说，维持船舶良好运行状态的成本随着船舶的使用年限而增加。较旧的船舶通常比新近的船舶燃油效率较低 由于发动机技术的改进而建造了船舶。潜在的租船人也可能选择不租用旧船。与船龄相关的政府法规、安全和其他设备标准可能需要支出 用于对我们的一些船舶进行改造或添加新设备，并可能限制这些船舶可能从事的活动类型。我们无法向您保证，随着我们船舶的老化，市场状况将证明这些支出或 使我们能够在船舶的剩余使用寿命内实现盈利。因此，法规和标准可能会对我们的业务、财务状况、经营业绩和现金流产生重大不利影响。

我们收购的二手船缺乏历史运营历史，船舶的盈利运营将取决于我们 技能和专业知识。

根据航运业惯例，除了检查船舶的物理状况和检查船级社记录外，我们和 UOT 都没有， 当我们收购船舶时，我们有时会进行任何历史财务尽职调查过程。因此，我们和 UOT 都不会从卖家处获取我们将来可能收购的任何二手船的历史运营数据 因为这些信息对我们的收购决定并不重要，我们也不认为这对潜在投资者评估我们的业务或盈利能力有帮助。大多数船舶都是根据标准化协议出售的，该协议， 除其他外，买方有权检查船舶和船舶船级社记录。标准协议并未赋予买方检查或接收历史运营数据副本的权利 船只。在交付购买的船舶之前，卖方通常会从船舶上删除所有记录，包括过去的财务记录和与船舶相关的账户。此外，双方之间的技术管理协议 卖方的技术经理和卖方将自动终止，且船舶的交易证书将在所有权变更后被船旗国吊销。

与航运业惯例一致，我们将船舶的收购（无论是否有租船收购）视为资产而非业务的收购。 虽然船舶通常是免费租用的，但我们已经并且将来也可能通过定期租船购买一些船舶。如果船舶已签订航次租船合同，则该船舶将免费交付给买方，并且 在航运业中，卖方手中船舶的最后承租人继续作为买方手中船舶的第一承租人的情况很少见。在大多数情况下，当船舶签订期租合同并且买方希望 要承担该租约，未经承租人同意且买方与承租人签订单独的直接协议以承担该租约，不得购买船舶。购买船舶本身并不转让租船合同， 因为它是船东和承租人之间的单独服务协议。

由于这些船舶的前任所有者与公司在我们预期运营的航线、我们未来的客户、我们预期运输的货物方面存在差异 运，我们未来将收取的运费和租船费率，以及我们预计运营船舶所产生的成本，我们相信我们的经营业绩将与船舶的经营业绩显着不同 同时由之前的所有者拥有。船舶的盈利运营将取决于我们的技能和专业知识。如果我们无法以盈利方式运营船舶，可能会对我们的财务状况、经营业绩、 和现金流量。

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客户的技术创新以及技术质量和效率要求可能会减少我们的包机租金收入和油轮的价值 船只。

我们的客户，特别是石油行业的客户，越来越关注整个供应链中供应商的质量和合规标准， 包括航运和运输部门。我们持续遵守这些标准和质量要求对于我们的运营至关重要。租船费率以及船舶的价值和使用寿命取决于许多因素 因素，包括船舶的效率、操作灵活性和物理寿命。效率包括速度、燃油经济性以及快速装卸货物的能力。灵活性包括进入港口、利用相关设施的能力 停靠设施并通过运河和海峡。船舶的物理寿命长短与其原始设计和建造、维护以及运营压力的影响有关。如果建造新船，则更多 与我们的船舶相比，效率更高、更灵活或具有更长的实际寿命，来自这些技术更先进的船舶的竞争可能会对我们收到的船舶包租费金额以及转售价值产生不利影响。 我们的船只可能会大幅减少。这可能会对我们的经营业绩、现金流、财务状况和支付股息的能力产生不利影响。

上市公司会计监督委员会对我们独立会计师事务所的检查可能会在我们的审计报告中得出结论，并对我们的审计提出质疑。 我们发布的经审计的合并财务报表的准确性。

法律要求美国上市公司的审计师定期接受上市公司会计监督委员会 (PCAOB) 的检查，以评估其遵守美国法律的情况 以及与向 SEC 提交的财务报表审计绩效相关的专业标准。多年来，包括希腊在内的某些欧盟国家不允许 PCAOB 进行会计检查 在这些欧盟国家设立和运营的公司，即使它们是大型国际公司的一部分。因此，与大多数美国上市公司不同的是，PCAOB 无法评估我们审计师的审计表现和 其质量控制程序，并且与大多数美国上市公司的股东不同，我们和我们的股东被剥夺了此类检查可能带来的好处。自2015年起，希腊同意PCAOB对其进行检查 在希腊经营的会计师事务所。将来，此类 PCAOB 检查可能会对我们的审计师的质量控制程序产生影响，质疑审计师报告对我们公布的合并财务报表的有效性，以及 我们对财务报告的内部控制的有效性，并对我们发布的经审计的财务报表的准确性产生怀疑。

我们未来获得债务融资的能力可能取决于我们当时现有租船的表现以及租船人的信誉。

我们的承租人的实际或感知的信用质量以及他们的任何违约行为可能会对我们获得所需额外资本资源的能力产生重大影响 未来购买更多船舶或可能显着增加我们获得此类资金的成本。我们根本无法获得融资或以高于预期的成本获得融资可能会对我们的经营业绩和我们的业绩产生重大影响。 实施我们的业务战略的能力。

我们可能无法吸引和留住航运业的关键管理人员和其他员工，这可能会对航运业的有效性产生负面影响 我们的管理和经营业绩。

我们的成功在很大程度上取决于我们的管理团队、董事会主席 Aliki 的能力和努力 Paliou，以及我们的首席执行官、董事兼秘书 Andreas Michalopoulos。我们的成功将取决于我们留住管理团队关键成员并在必要时聘用新成员的能力。任何这些的损失 个人可能会对我们的业务前景和财务状况产生不利影响。雇用和留住替代人员的困难可能会对我们的业务、经营业绩和支付股息的能力产生不利影响。我们无意 为我们的任何管理人员或管理团队的其他成员维持“关键人物”人寿保险。

董事会主席艾莉基·帕利乌 (Aliki Paliou) 对股东关心的事项拥有多数投票权 有权投票，因此可能对我们施加相当大的影响，并且可能拥有与我们其他股东不同的利益。

Aliki Paliou 可被视为实益拥有 1,314,792 股 C 系列优先股，并通过该 C 系列优先股的实益所有权 优先股目前控制着我们股本超过 84.8% 的投票权。因此，帕利欧女士有能力通过她控制任何事情结果的能力对我们的行为施加相当大的影响 提交给我们的股东投票，包括选举我们的董事和其他重大公司行动。 C 系列优先股拥有优于普通股的投票权，并有权就所有事项进行投票 我们的股东有权投票，并可进一步转换为我们的普通股。我们的 C 系列优先股的优越投票权可能会限制我们的普通股股东影响公司事务的能力。利益 C 系列优先股持有人的利益可能与我们普通股股东的利益发生冲突，因此，我们股本持有人可能会批准我们普通股股东认为无益的行动。任何这样的 利益冲突可能会对我们的业务、财务状况和经营业绩以及我们普通股的交易价格产生不利影响。有关 C 系列优先股条款的更多信息，请参阅 “股本说明。”

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我们的首席财务官参与与我们无关的业务活动，并且没有将全部时间投入到我们的业务中，这可能会造成 利益冲突并阻碍我们成功运营的能力。

我们的首席财务官 Anthony Argyropoulos 参与与我们无关的业务活动，因此，与不从事其他业务相比，他为我们投入的时间可能会更少 活动。这可能会在涉及或影响我们和我们的客户的事务中产生利益冲突，并且不确定这些利益冲突是否会以对我们有利的方式得到解决。这可能会对我们产生重大不利影响 业务、财务状况、经营业绩和现金流量。

我们预计将继续在美国境外开展大量业务，这将使我们面临政治和政府不稳定的风险，从而可能损害我们的利益。 操作。

我们预计我们的业务将继续主要在美国境外进行，并可能受到政治和政府变化或不利的不利影响 我们的船舶悬挂国旗或注册的国家以及我们以其他方式从事业务的地区的情况。这些因素造成的任何干扰都可能干扰我们船舶的运营，从而损害我们的业务， 财务状况和经营业绩。过去扰乱这些地区（特别是阿拉伯湾）航运的政治努力包括袭击船只和水道采矿。此外，除此之外的恐怖袭击 中东和世界各地持续的敌对行动可能会导致更多的武装冲突，或导致美国和其他地方进一步的恐怖主义行为和内乱。任何此类攻击或干扰都可能扰乱我们的 业务，增加船舶运营成本，包括保险成本，并对我们的财务状况和经营业绩产生不利影响。我们的运营也可能受到船舶征用、税收、监管、关税、 贸易禁运、经济制裁、贸易活动中断或限制，或影响我们经营或未来可能经营的国家和地区的其他不利事件或情况。

我们的所有收入均以美元计，部分支出则以其他货币计，因此汇率波动可能会产生影响。 对我们的经营业绩产生不利影响。

我们的所有收入均以美元产生，部分支出则以美元以外的货币产生。这种差异可能会导致净利润的波动 美元相对于其他货币（特别是欧元）的价值变化。美元贬值的外币费用可能会增加，从而减少我们的收入。进一步下降 美元升值可能导致我们应付的费用增加。

虽然我们历来没有通过使用金融衍生品来降低与汇率波动相关的风险，但我们可能会不时使用此类工具 以便在未来一段时间内尽量减少这种风险。我们使用金融衍生品会涉及某些风险，包括对冲头寸的损失可能超过投资于该工具的名义金额的风险以及 衍生品交易的对手方可能无法或不愿意履行其合同义务，这可能对我们的业绩产生不利影响。

如果伦敦银行同业拆放利率（LIBOR）发生波动，或者如果 LIBOR 被替换为我们债务义务下的参考利率，则可能会影响 我们的盈利能力、收益和现金流。

LIBOR 是近期国家、国际和其他监管指导和改革建议的主题。这些改革和其他压力可能会导致 LIBOR 被淘汰或表现与过去不同。这些事态发展的后果无法完全预测，但可能包括我们未来任何可变利率债务和义务的成本增加。 LIBOR 已 过去波动较大，LIBOR 与优惠贷款利率之间的利差有时会大幅扩大。现在， 二 我们的债务融资的利率会随着 LIBOR 的变化而波动 因此，LIBOR 的重大变化可能会对任何未来债务的应付利息金额产生重大影响，进而可能对我们的财务状况产生不利影响。

 此外，我们行业中大多数融资协议的利息计算都是基于公布的 LIBOR 利率。部分原因是 LIBOR 的不确定性 从近几年的计算过程来看，LIBOR的公布很可能会在2023年中期逐步取消。因此，贷款人一直坚持，而且我们的贷款人将来也可能会坚持，赋予贷款人权利的条款可以取代 公布的伦敦银行同业拆借利率（LIBOR）作为利息计算的基础，并采用双方协商的另一个同等利率和/或其资金成本利率。触发此类条款可能会显着增加我们的贷款成本，这将导致 对我们的盈利能力、收益和现金流产生不利影响。我们现有的某些融资安排包括在 LIBOR 不可用的情况下的后备条款，但这些后备条款和相关的后续基准 可能会产生额外的风险和不确定性。另类参考利率委员会是由美联储召集的、包括主要市场参与者的委员会，提出了担保隔夜融资利率（SOFR）， 替代美元 LIBOR 的替代利率。从 LIBOR 到 SOFR 的转变对我们来说可能会产生重大影响。尽管我们打算与我们的信贷安排下的贷方达成替代的、市场可接受的基础，并且 与任何衍生工具下的交易对手，根据贷款市场协会（“LMA”）在任何交易之前建立的快速发展的标记实践，将适用的 LIBOR 利率替换为另一种参考利率。 伦敦银行间同业拆借利率 (LIBOR) 停止后，我们无法保证我们能够以有利的条件达成协议，或者根本无法达成协议。

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为了管理我们的利率波动风险，我们可能会不时使用利率衍生品来有效修复我们的一些浮动利率债务 义务。然而，不能保证使用这些衍生工具（如果有）可以有效保护我们免受不利利率变动的影响。利率衍生品的使用可能会通过按市价计价影响我们的业绩 这些衍生品的估值。此外，利率衍生品的不利变动可能需要我们提供现金作为抵押品，这可能会影响我们的自由现金头寸。利率衍生品也可能受到 LIBOR 向 LIBOR 过渡的影响 SOFR 或其他替代利率。

我们可能需要对美国来源收入纳税，这会减少我们的收入。

根据 1986 年美国国内税收法典（简称《法典》），船舶拥有或租赁公司（例如我们和我们的子公司）的总运输收入的 50%， 归因于在美国开始或结束但并非同时开始和结束的运输，可能需要缴纳 4% 的美国联邦所得税，且无需扣除，除非该公司有资格 根据《法典》第 883 条或第 883 条以及据此颁布的适用财政部条例的规定免税。

我们打算采取这样的立场：我们有资格在 2022 年纳税年度享受美国联邦所得税申报表法定免税。然而，有 可能导致我们在任何未来纳税年度失去免税优惠的实际情况，从而对我们来自美国的运输收入缴纳美国联邦所得税。由于问题的实际性质 涉及，我们无法保证我们的免税地位。

如果我们在任何纳税年度无权根据第 883 条获得豁免，则我们将在这些年份对我们的运输收入缴纳有效的 2% 美国联邦所得税。 年内产生的，归因于往返美国的货物运输。征收这项税收将对我们的业务产生负面影响，并导致可分配的收入减少 致我们的股东。

我们可能被视为“被动外国投资公司”，这可能会对美国持有人产生某些不利的美国联邦所得税后果。

出于美国联邦所得税目的，外国公司将被视为“被动外国投资公司”或 PFIC，如果 (1) 其总收入的至少 75% 用于任何 纳税年度包含某些类型的“被动收入”，或 (2) 公司资产平均价值的至少 50% 产生或为产生这些类型的“被动收入”而持有。为了进行这些测试，现金将被 被视为为产生被动收入而持有的资产。出于这些测试的目的，“被动收入”通常包括股息、利息、出售或交换投资财产的收益以及租金和特许权使用费，但以下内容除外： 从与活跃的贸易或业务行为有关的无关方收到的。就这些测试而言，来自提供服务的收入不构成“被动收入”。 PFIC 股票的美国持有人是 就 PFIC 获得的收入、从 PFIC 获得的分配以及通过出售或以其他方式处置其在 PFIC 中的股票而获得的收益（如果有），须遵守不利的美国联邦所得税制度。 PFIC。

我们是否会被视为 PFIC 将取决于我们的运营方式。在这方面，我们打算将我们获得或被视为从时间或时间获得的总收入视为 航次租船活动作为服务收入而非租金收入。因此，我们认为来自定期或航次租船活动的任何收入均不构成“被动收入”，并且我们可能拥有和经营的任何资产 与该收入产生的联系不会构成被动资产。然而，我们可能被视为从光船租赁活动中获得的任何总收入将被视为租金收入，因此将构成“被动” 收入”，以及我们可能拥有和运营的与该收入生产相关的任何资产将构成被动资产。有大量法律权威支持这一立场，包括判例法和国税局， 或美国国税局（IRS），有关将期租和航次租船所得收入定性为其他税收目的服务收入的声明。然而，应该指出的是，期租还具有权威性。 收入作为租金收入而不是用于其他税收目的的服务收入。因此，不能保证 IRS 或法院会不时接受我们关于我们作为 PFIC 身份的立场，并且存在风险 IRS 或法院可以确定我们是或曾经是特定纳税年度的 PFIC。

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如果我们在任何纳税年度是或曾经是 PFIC，我们普通股的美国持有人将面临某些不利的美国联邦所得税后果和信息报告 义务。根据 PFIC 规则，除非此类美国持有人根据本准则进行某些选择（这些选举本身可能会对此类美国持有人产生某些不利后果），否则此类美国持有人将有责任向美国支付费用 按当时的普通收入所得税率征收联邦所得税，加上超额分配的利息以及处置我们普通股的任何收益，就好像超额分配或收益已按比例确认一样 该美国持有人持有该普通股的期限。请参阅“第 10 项。附加信息 — E. 税收 — 美国联邦所得税注意事项 — 美国持有人的美国联邦所得税 — PFIC 地位和重要税收 后果”，更全面地讨论如果我们被视为或将被视为 PFIC，美国普通股持有人所面临的美国联邦所得税后果。

我们可能需要支付更多的保费或催缴费用，因为我们通过保护和赔偿协会获得了一些保险。

根据我们的索赔记录以及保护和赔偿其他成员的索赔记录，我们可能需要增加保费或催缴金额 国际集团的协会，该协会由 13 个相互保护和赔偿协会组成，为全球约 90% 的商业吨位提供保险，通过该协会我们获得侵权责任保险， 包括与污染相关的责任以及实际索赔。由于此类电话而导致我们可能需要支付的金额将无法用于其他目的。

我们业务的国际性质可能会使任何破产程序的结果难以预测。

我们根据马绍尔群岛共和国法律注册成立，并在世界各地开展业务。因此，一旦发生破产， 涉及我们或我们任何子公司的破产、清算、解散、重组或类似程序，可能适用美国以外的破产法。如果我们根据美国破产法成为债务人，破产 美国法院可能会寻求对我们的所有资产（无论位于何处）行使管辖权，包括位于其他国家/地区的财产。然而，我们不能保证我们会成为美国的债务人，也不能保证我们会成为美国的债务人。 美国破产法院将有权或接受对此类破产案件的管辖权，或者对我们和我们的业务拥有管辖权的其他国家的法院将承认美国破产法院的管辖权，如果有任何其他情况 破产法院将确定其拥有管辖权。

网络攻击可能会严重扰乱我们的业务。

我们在业务运营和管理中依赖信息技术系统和网络。信息系统容易受到计算机安全漏洞的影响 黑客和网络恐怖分子。我们依靠行业公认的安全措施和技术来安全地维护我们信息系统上维护的机密和专有信息。然而，这些措施和技术可能并不能 充分防止安全漏洞。我们的业务运营可能成为寻求破坏或破坏我们的信息技术系统和网络或窃取数据的个人或团体的目标。一次成功的网络攻击可能会造成重大影响 扰乱我们的运营，包括我们运营的安全，或导致未经授权发布信息或更改我们系统中的信息。任何此类攻击或对我们信息技术系统的其他破坏都可能造成 对我们的业务和经营业绩产生重大不利影响。此外，信息系统不可用或这些系统因任何原因无法按预期运行可能会扰乱我们的业务，并可能导致 业绩下降和运营成本增加，导致我们的业务和运营业绩受到影响。我们的信息系统的任何重大中断或故障或任何重大的安全漏洞都可能对我们的 业务和经营成果。

此外，网络威胁性质的任何变化可能要求我们采取额外的程序来监控网络安全，这可能需要额外的费用和/或 资本支出。最近，俄罗斯和乌克兰之间的战争升级，同时也发生了针对乌克兰政府和该地区其他国家的网络攻击。这些攻击有可能 对全球其他关键基础设施和金融机构产生附带影响，这可能会对我们的运营产生不利影响。目前很难评估此类威胁的可能性以及任何潜在影响。

如果我们没有找到合适的船舶进行收购或成功整合任何收购的船舶，我们可能无法发展或有效管理我们的船舶 成长。

我们的战略之一是通过扩大业务并向我们的船队增加油轮来继续增长。我们未来的增长将取决于许多因素，其中一些 这可能不在我们的控制范围内。这些因素包括我们的能力：


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寻找合适的船舶以具有吸引力的价格收购，如果资产价格上涨过快，这可能是不可能的；
 

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为我们现有的和新的业务获得融资；
 

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管理与客户和供应商的关系；
 

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确定从事管理、运营或拥有油轮的企业进行收购或合资；
 
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将任何收购的船舶与我们当时现有的业务成功整合；
 

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吸引、雇用、培训、整合和保留合格的、训练有素的人员和船员来管理和运营我们不断增长的业务和机队；
 

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确定其他新市场；
 

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增强我们的客户群；
 

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改进我们的运营、财务和会计系统和控制；和
 

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为我们现有的和新的业务获得所需的融资。

我们未能有效地识别、购买、开发和整合任何新船舶可能会对我们的业务、财务状况和经营业绩产生不利影响。数量 随着我们实施扩大机队规模的计划，为我们提供服务的员工数量以及我们当前的运营和财务系统可能不够，并且我们可能无法有效雇用更多员工或充分改善 那些系统。作为一家运营公司，我们可能会产生意外费用。当我们实施扩大机队规模的计划时，我们当前的运营和财务系统可能不够。最后，可能需要进行额外的收购 额外的股票发行，如果以低于普通股股东购买股票或债务发行（含摊销付款）的价格发行，这可能会稀释我们的普通股股东，这两者都可能减少我们的现金流。如果我们无法 执行上述几点，我们的财务状况可能会受到不利影响。

通过收购来发展任何业务都会带来许多风险，例如未披露的责任和义务、难以获得额外的合格人员和管理 与客户和供应商的关系，并将新收购的业务整合到现有基础设施中。我们机队的扩张可能会给我们的管理层和员工带来重大的额外责任，并且管理层和 我们的商业和技术经理人员，可能需要我们和他们增加人员数量。我们不能保证我们将成功执行我们的增长计划，也不能保证我们不会遭受重大损失。 与我们未来增长相关的费用和损失。

通货膨胀可能会对我们的经营业绩和财务状况产生不利影响。

通货膨胀可能对我们的经营业绩产生不利影响，进而直接通过我们的财务状况对我们的财务状况产生不利影响。 我们船舶运营所需的各种成本（例如船员、维修和材料）增加，并间接通过利率上升和全球增长放缓等方式对世界经济产生不利影响。如果 如果通胀压力进一步加剧，我们可能无法将包机费率提高到足以抵消不断增加的运营成本，从而降低我们的利润率。通货膨胀也可能会提高我们的资本成本，这将 导致我们的财务状况恶化。

IMO 2020法规可能会导致我们承担大量成本，直接从批发市场采购低硫燃油用于海上储存和储存。 我们船上的后续消费。

自 2020 年 1 月 1 日起，IMO 实施了一项新法规，规定全球船舶排放硫含量上限为 0.50%（“IMO 2020 法规”）。  在这一新的全球上限下， 船舶使用硫含量不超过0.50%的船用燃料，而之前规定硫含量最高为3.50%，以减少硫氧化物向大气的排放。

为了遵守这些修订后的标准，我们增加了成本。可能会采用额外的或新的公约、法律和法规，其中可能要求： 安装昂贵的排放控制系统，可能会对我们的业务、经营业绩、现金流和财务状况产生不利影响。

截至 2020 年 1 月 1 日，我们的船队一直燃烧符合 IMO 标准的燃料，但我们的 P. Aliki 船除外，该船配备了经批准的废气清洁系统，用于 符合现行硫排放法规。低硫燃料比含硫量 3.5% 的标准船用燃料更昂贵，并且由于需求增加可能会变得更昂贵或更难以获得。如果成本 低硫燃料和高硫燃料之间的差异明显高于预期，或者如果某些贸易航线上的港口没有低硫燃料，则在某些贸易航线上运营我们的船舶可能不可行或不具有竞争力。 交易路线无需安装洗涤器或不会产生偏差时间以获得合规燃料。如果我们稍后寻求安装洗涤器，则可能无法以优惠的成本或根本无法在此类船舶上安装洗涤器。

此外，尽管截至本年报出具之日，IMO 2020 法规生效已过去两年多，但尚不确定能否获得 全球高硫燃油将受到IMO 2020法规实施的影响，高硫燃油的整体价格以及高硫燃油与低硫燃油的成本差异也将受到影响。 不确定。高硫燃料供应的稀缺，或者两种燃料之间的成本差异低于预期，可能会导致我们无法认识到安装洗涤器的预期好处。

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当船舶进行航次租船时，燃料是我们航运业务中的一项重要费用（即使不是最大的费用），也是协商租船费率的一个重要因素。我们的 我们船舶的运营和性能以及因此的运营结果面临着一系列挑战。其中包括对更高成本、国际合规性以及主要国际市场低硫燃料可用性的担忧。 鹿特丹和新加坡等加油中心。此外，我们认真对待欧洲提出的担忧，即某些低硫燃料混合物可能比它们要替代的高硫燃料排放更多有害的黑碳。 遵守这些及其他相关监管变化的成本可能会很高，并可能对我们未来的业绩、经营业绩、现金流和财务状况产生重大不利影响。结果，增加了 超出我们预期的燃油价格可能会对我们在租船谈判时的盈利能力产生不利影响。

虽然我们投保货物保险以保护我们免受采购商品丢失或损坏的某些风险，但我们可能没有足够的保险来弥补此类损失 操作风险，可能对我们产生重大不利影响。任何重大的未投保或保额不足的损失或责任都可能对我们的业务、经营业绩、现金流和财务状况产生重大不利影响，并且 我们可用的现金。

气候变化和温室气体限制可能会对我们的运营和市场产生不利影响。

出于对气候变化风险的担忧，一些国家和国际海事组织已经采用或正在考虑采用减少温室气体排放的监管框架 排放。这些监管措施可能包括采用总量控制与交易制度、碳税、提高能效标准以及可再生能源激励措施或强制规定。自 2020 年 1 月 1 日起，IMO 法规已 要求船舶遵守船上所用燃油硫含量 0.5% 的全球上限，低于之前的 3.5% 上限。此外，2018 年 4 月，各国在 MEPC 第 72 届会议上通过了一项减少温室气体排放的初步战略 来自船舶。初步战略确定了减少温室气体排放的雄心水平，包括（1）通过对新船实施进一步阶段的 EEDI 来降低船舶的碳强度； (2)减少 与 2008 年的排放水平相比，到 2030 年，国际航运中每项运输工作的平均二氧化碳排放量至少减少 40%，力争到 2050 年减少 70%； (3) 将年度温室气体排放总量减少至少 与 2008 年相比，到 2050 年至少减少 50%，同时努力完全淘汰它们。

自2020年1月1日起，船舶被要求要么去除排放物中的硫，要么购买低硫含量的燃油，这可能会导致成本增加和补充 船东的投资。 “船上使用的燃油”的解释包括主机、辅机和锅炉中使用的燃油。船东可以通过 (i) 在船上使用 0.5% 硫燃料来遵守该规定，这些燃料可在 世界，但成本更高； (ii) 安装洗涤器以净化废气； (iii) 将船舶改装为液化天然气动力，但由于缺乏供应网络且成本高昂，这可能不是一个可行的选择 参与这个过程。遵守这些监管变化的成本可能会很高，并可能对我们未来的业绩、经营业绩、现金流和财务状况产生重大不利影响。

此外，虽然国际航运的温室气体排放目前不受《联合国气候变化框架公约京都议定书》的约束。 气候变化要求各国实施减少某些气体排放的国家计划，或者《巴黎协定》（下文进一步讨论），未来可能会采用一项新条约，其中包括对 航运排放。遵守与气候变化有关的法律、法规和义务的变化会影响后续船舶设计中的推进选项，并可能增加我们与购买新船、运营和运营相关的成本。 维护我们现有的油轮，并要求我们安装新的排放控制措施，获得与温室气体排放相关的配额或纳税，或管理和管理温室气体排放计划。创收和 战略增长机会也可能受到不利影响。

气候变化对原油和天然气行业的不利影响，包括公众对气候变化对环境影响的日益关注，也可能 对我们的服务需求产生不利影响。例如，加强对温室气体的监管或与气候变化有关的其他问题可能会减少未来对原油和天然气的需求，或为使用提供更大的激励 的替代能源。此外，气候变化的物理影响，包括天气模式的变化、极端天气事件、海平面上升和水资源稀缺，可能会对我们的运营产生负面影响。任意 对原油和天然气行业的长期重大不利影响可能会对我们的业务产生重大的财务和运营不利影响，但我们目前无法确定地预测。

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投资者、贷方和其他市场参与者对我们的环境、社会和治理的审查越来越严格，期望不断变化 （“ESG”）政策可能会给我们带来额外成本或使我们面临额外风险。

各行业的公司都面临着与其 ESG 政策相关的越来越严格的审查。投资者权益团体、某些机构投资者、投资基金、贷款人、 和其他市场参与者越来越关注 ESG 实践，并且近年来越来越重视其投资的影响和社会成本。与 ESG 等相关的关注度和积极性的增加 这些问题可能会阻碍获得资本，因为投资者和贷款人可能会根据对公司 ESG 实践的评估而决定重新分配资本或不投入资本。不适应或不遵守投资者、贷款人、 或其他正在发展的行业股东的期望和标准，或者被认为没有适当回应人们日益关注的 ESG 问题的期望和标准，无论是否有法律要求这样做，都可能会受到影响 此类公司的声誉受损以及业务、财务状况和/或股价可能会受到重大不利影响。

我们可能面临来自投资者、贷款人和其他市场参与者的越来越大的压力，他们越来越关注气候变化，要求优先考虑可持续能源实践， 减少我们的碳足迹并促进可持续发展。因此，我们可能需要实施更严格的 ESG 程序或标准，以便我们现有和未来的投资者和贷方继续投资于我们并进行进一步投资 在我们这里，特别是考虑到我们所从事的原油运输贸易具有高度针对性和针对性。如果我们不符合这些标准，我们的业务和/或我们获得资本的能力可能会受到损害。

此外，由于环境、社会和治理的原因，某些投资者和贷方可能会将像我们这样的石油运输公司完全排除在其投资组合之外 因素。债务和股权资本市场的这些限制可能会影响我们的增长能力，因为我们的增长计划可能包括进入股权和债务资本市场。如果这些市场不可用，或者我们无法进入 以可接受的条件提供替代融资方式，或者根本无法实施我们的业务战略，这将对我们的财务状况和经营业绩产生重大不利影响，并损害我们的服务能力 我们的债务。此外，我们可能会产生额外成本并需要额外资源来监控、报告和遵守广泛的 ESG 要求。任何上述情况的发生都可能产生重大不利影响 对我们的业务和财务状况的影响。

如果我们无法盈利地经营我们的船舶，我们可能无法在竞争激烈的国际油轮市场上竞争，这将 对我们的财务状况和扩展业务的能力产生负面影响。

油轮运营及原油及成品油运输竞争激烈，原油及成品油运输需求减少 精炼石油产品可能导致竞争加剧。竞争主要来自其他油轮船东，包括大型石油公司和国家石油公司或与石油生产或进口当局有联系的公司 国家以及独立油轮公司，其中一些公司拥有比我们更多的资源。石油和石油产品运输的竞争可能非常激烈，并且取决于价格、地点、规模、使用年限、状况和 油轮及其操作员对承租人的可接受性。我们运营船舶盈利的能力取决于多种因素，包括但不限于（i）重要客户的业务损失或减少，（ii） 原油和石油产品运输需求发生意外变化，(iii) 一般或特定地区石油和石油产品生产或需求的变化，(iv) 高于预期水平 油轮新建订单或油轮回收量低于预期水平，以及 (v) 适用于油轮行业的规则和条例的变化，包括国际组织通过的立法，例如 IMO 和欧盟或个别国家。

如果我们在新的地理区域扩展业务或提供新服务，我们可能无法在竞争中盈利。新市场可能需要不同的技能、知识或 策略比我们在当前市场中使用的策略要多，而这些新市场中的竞争对手可能比我们拥有更强的财务实力和资本资源。

有关压载水排放的法规于 2019 年 9 月生效，可能会对我们的收入和盈利能力产生不利影响。

国际海事组织（IMO）对压载水管理系统实施了更新的指南，规定了允许从船舶压载水中排放的活生物体的最大数量。 根据国际油污防治（IOPP）更新检验的日期，2017年9月8日之前建造的现有船舶必须在2019年9月8日或之后符合更新的D-2标准。对于大多数船舶， 遵守 D-2 标准将涉及安装船上系统来处理压载水并消除有害生物。 2017年9月8日或之后建造的船舶必须符合D-2标准 2017 年 9 月 8 日。

此外，美国的法规目前正在发生变化。尽管 2013 年船舶通用许可证 (VGP) 计划和美国国家入侵物种法案 (NISA) 目前已生效，以规范 关于压载水排放、更换和安装，2018 年 12 月 4 日签署成为法律的《船舶意外排放法》或 VIDA 要求 EPA 制定大约 30 种排放的国家性能标准，类似于 两年内在 VGP 中发现的那些。 2020 年 10 月 26 日，EPA 发布了 VIDA 下的船舶意外排放国家绩效标准拟议规则制定通知，并于 2020 年 11 月举行了虚拟公开会议，但 最终规则尚未颁布。  根据 VIDA，VGP 2013 和美国海岸警卫队 (“USCG”) 压载水法规的所有规定在 EPA 发布标准之前仍然有效。目前美国海岸警卫队 压载水管理法规要求所有配备压载水箱开往美国港口或进入美国水域的船舶必须实施海洋中压载交换计划并安装经美国海岸警卫队批准的技术。  美国海岸警卫队新规定 可能需要安装新设备，这可能会导致我们承担大量成本，从而可能对我们的盈利能力产生不利影响。

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保险可能很难获得，或者即使获得，也可能不足以弥补由于固有的运营原因而导致的损失。 航运业风险。

我们购买保险来保护我们免受业务开展过程中涉及的大多数事故相关风险，包括船体和机械保险、保护和 赔偿保险，包括污染风险、船员保险和战争风险保险。然而，我们可能没有足够的保险来弥补运营风险造成的损失，这可能对我们产生重大不利影响。此外，我们的 保险公司可能拒绝支付特定索赔，如果我们采取或不采取某些行动，例如未能保持我们船舶符合适用海事监管机构的认证，我们的保险可能会被保险公司撤销 组织。任何重大的未投保或保额不足的损失或责任都可能对我们的业务、经营业绩、现金流和财务状况以及我们的可用现金产生重大不利影响。此外，我们可能无法 在不利的保险市场条件下，未来以合理的费率获得足够的保险保障。

根据我们与 UOT 的船舶管理协议，UOT 负责为我们的船舶购买保险并支付保险费用。我们的保单包含标准限制， 除外责任和免赔额。这些保单针对航运业通常承保的风险，包括船体和机械、保护和赔偿以及战争风险。 UOT 目前维持船体和机械覆盖范围 金额至少等于船舶的市场价值。 UOT 维持的保护和赔偿保险金额至少等于标准行业承保水平。我们不能向您保证 UOT 将能够采购足够的 我们的机队未来的保险范围或我们的保险公司将支付任何特定索赔。

此外，恐怖袭击导致的保险市场变化也可能导致某些类型的保险因保费增加而变得更加困难， 或减少或限制对一般恐怖行为造成的损失的承保。

由于我们的部分保险是通过保赔协会获得的，这会给我们带来大量费用，因此我们可能需要缴纳额外的保费 付款。根据我们的索赔记录、我们经理的索赔记录以及保护和赔偿协会其他成员的索赔记录，我们可能需要增加保费或催缴费用。 我们获得侵权责任保险，包括与污染相关的责任。此外，我们的保护和赔偿协会可能没有足够的资源来应对针对他们的索赔。我们支付这些电话费可能会导致 给我们带来巨额费用，这可能对我们的业务、经营业绩、现金流、财务状况和可用现金产生重大不利影响。

不利的市场条件可能导致我们违反信贷安排中的契约，并对我们的经营业绩产生不利影响。

油轮的市场价值波动很大。可以看出，十年来阿芙拉型油轮的市场价格在过去十年中一直在波动 从 2022 年 4500 万美元的高水平大幅降至 2013 年 1800 万美元的低水平。您应该预计我们船舶的市场价值会根据影响航运业的总体经济和市场状况而波动， 现行的租船费率、来自其他油轮公司和其他运输方式的竞争、船舶的类型、尺寸和船龄、适用的政府法规以及新造船的成本。我们相信我们目前的船舶总数 市场价值将超过我们信贷安排所要求的贷款价值金额。我们的信贷安排一般要求作为抵押品的船舶的公平市场价值不得低于总价值的125%或135% 贷款项下的未偿还本金金额。截至 2022 年 12 月 31 日以及本年度报告发布之日，我们一直遵守这些要求。

船舶价值的下降可能导致我们违反现有信贷安排和我们可能不时签订的未来融资协议中的某些契约。如果 如果我们违反了此类契约，并且无法补救相关违约行为或获得豁免，我们的贷方可能会加速我们的债务并取消我们拥有的船舶的赎回权。此外，如果我们在船舶价格达到时出售一艘或多艘船舶 下降，销售价格可能低于我们合并财务报表中船舶的账面价值，导致销售损失或确认减值损失，最终导致收益减少。

消费者需求从原油转向其他能源或原油和精炼石油产品贸易模式的变化可能会产生 对我们的业务产生重大不利影响。

我们收入的很大一部分与原油行业有关。消费者需求从原油转向风能、太阳能等其他能源 能源、氢能或核能可能会影响对我们船舶的需求。这可能会对我们未来的业绩、经营业绩、现金流和财务状况产生重大不利影响。

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海运贸易和分销模式主要受到各种生产来源的相对优势、消费地点、价格差异、 和季节性。原油和石油产品贸易模式的变化可能会对吨英里产生重大的负面或正面影响，从而影响我们的油轮需求。这可能会对我们产生重大不利影响 未来业绩、经营业绩、现金流量和财务状况。

与我们的普通股和优先股相关的风险

我们普通股的市场价格会出现大幅波动。此外，无法保证您可以继续在公开市场上转售我们的产品 普通股。

我们的普通股于2011年1月19日开始在纳斯达克全球市场交易。自2013年1月2日起，我们的普通股在纳斯达克全球精选市场交易，并且 自2020年3月6日起，我们的普通股在纳斯达克资本市场交易。我们无法向您保证我们的普通股公开市场将继续活跃且具有流动性。纳斯达克资本市场和各个国家证券交易所 为了维持我们的上市地位，我们必须满足某些公司治理要求。如果我们未能维持相关的公司治理要求，我们的普通股可能会被摘牌，这将使您更难 将您对我们普通股的投资货币化，并会导致您的投资价值下降。

我们普通股收盘价的下跌可能会导致违反纳斯达克资本市场上市的要求。虽然我们有机会 采取行动纠正此类违规行为，如果我们不成功，纳斯达克可能会启动我们普通股的暂停或退市程序。 2022年7月13日，我们收到纳斯达克股票市场的书面通知，表明 由于我们的普通股连续 30 个工作日（2022 年 5 月 27 日至 2022 年 7 月 12 日）的收盘买入价低于在纳斯达克资本市场继续上市的最低每股买入价 1.00 美元的要求，因此我们没有参与 遵守纳斯达克上市规则 5550(a)(2)。继 1 比 15 反向股票分割于 2022 年 11 月 15 日生效后，我们于 2022 年 11 月 30 日重新遵守最低投标价格要求。此外，在 4 月 18 日， 2023年，我们收到纳斯达克股票市场有限责任公司（“纳斯达克”）的书面通知，表明由于我们的普通股从2023年3月6日至2023年4月17日连续30个工作日的收盘价低于最低价 继续在纳斯达克资本市场上市的每股出价要求为 1.00 美元，我们不符合纳斯达克上市规则 5550(a)(2)。根据纳斯达克上市规则 5810(c)(3)(A)，恢复合规的适用宽限期 是180天，即到2023年10月16日。我们打算在规定的时间内弥补这一缺陷。但是，如果我们未能遵守纳斯达克的持续上市标准并从纳斯达克退市，我们的普通股将被视为 随后未在另一个国家证券交易所上市和注册，我们将无法满足某些交易要求，这些要求将有效阻止我们在此注册下发行和出售额外的普通股 声明。

自 2016 年 6 月以来，我们已对普通股进行了八次反向股票分割，每一次均经过我们的董事会和股东在年度或年度股东大会上批准。 该等股东特别会议。与任何反向股票分割相关的交易代码、授权股票数量或普通股面值均没有变化。本报告中所有股份数量，不包括 通过引用纳入的金额已进行追溯调整，以反映这些反向股票分割。

由于多种因素的影响，我们普通股的市场价格已经并且将来可能会出现大幅波动， 其中一些是我们无法控制的。
 
2022年1月1日至4月期间 25，2023年，我们的交易价格 普通股的价格范围从 2022 年 3 月 8 日的日内高点 71.25 美元到 2023 年 3 月 15 日的日内低点 0.68 美元，每种情况均根据 2022 年 11 月 15 日生效的 15 股反向股票分割进行调整。
 
过去和未来可能影响我们股价的因素包括：
 

 •
证券分析师未能发表有关我们的研究，或分析师未能对其财务估计做出适当的改变；
 

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我们或我们的竞争对手宣布的重大合同、收购或资本承诺；
 

 •
季度经营业绩的变化；
 

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一般经济状况，包括通胀压力；
 

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恐怖主义或海盗行为；

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 •
不可预见的事件，例如自然灾害或流行病（包括 COVID-19 大流行）；
 

 •
国际制裁、禁运、进出口限制、国有化、海盗行为以及战争或其他冲突，包括乌克兰战争；
 

 •
我们经营业绩在不同时期的实际或预期波动；
 

 •
利率波动；
 

 •
石油和化学品的供应或价格波动；
 

 •
外币汇率波动；
 

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我们任何关键管理人员的流失；
 

 •
我们未能成功实施我们的业务计划；
 

 •
我们的普通股或其他证券的未来销售；
 

 •
股票分割或反向股票分割；和
 

 •
投资者对我们和国际油轮行业的看法。
 
无论我们的经营情况如何，这些广泛的市场和行业因素都可能会大幅降低我们普通股的市场价格。 性能。海运行业具有高度不可预测性和波动性。因此，该行业公司的普通股市场可能会波动。因此，我们不能向您保证您将能够出售 您可能以高于或等于其原始购买价格的价格购买了我们的任何普通股，或者您将能够出售它们。
 
此外，在过去几年中，股票市场经历了价格和数量的波动，包括由于以下因素 COVID-19 的爆发和乌克兰战争，这种波动有时与特定公司的经营业绩无关。因此，我们的普通商品的价格有可能迅速大幅下降。 股，包括与我们的经营业绩或前景无关的减少。与 COVID-19 或乌克兰战争的影响以及总体经济、市场或政治状况相关的市场和股价波动已经并且 尽管我们的经营业绩良好，但可能会进一步降低我们普通股的市场价格，并且还可能增加我们的资本成本，这可能会阻止我们以我们可以接受的条件或根本无法获得债务和股权资本。
 
此外，我们普通股的市场价格和交易量在过去的某些时间已经表现出来，并且可能会继续 表现出极端的波动，包括在一个交易日内。例如，在 2022 年 8 月 9 日至 2022 年 8 月 11 日的三个交易日期间，我们的普通股交易价格从日内高点 9.75 美元到 日内最低价为 5.25 美元。这种价格波动可能会导致我们普通股的购买者遭受重大损失。对于某些此类交易波动情况，包括自 2022 年 8 月 9 日开始的时期，我们不知道 我们的财务状况或经营业绩发生任何重大变化，这些变化可以解释此类价格波动或交易量，我们认为这些变化反映了与我们的经营业务或前景无关的市场和交易动态，以及 超出我们的控制范围。因此，我们无法预测此类交易波动何时会发生或这种动态可能持续多久。在这种情况下，我们会警告您不要投资我们的普通股，除非您 准备承担遭受重大损失的风险。
 
由于散户投资者的强烈和非典型兴趣，我们的普通股市场价格可能会出现剧烈波动， 包括在社交媒体和在线论坛上，散户投资者直接访问广泛可用的交易平台，我们普通股和其他证券的空头权益的数量和状态，获得保证金债务的机会，交易 我们普通股的期权和其他衍生品以及任何相关的对冲和其他交易因素。特别是，我们的一部分普通股可能会被卖空者交易，这可能会给我们普通股的供需带来压力。 股，造成进一步的价格波动。由于我们的普通股需求突然增加，大大超过供应量，可能出现“轧空”，这可能会导致我们普通股的价格突然出现极端波动。投资者可以购买我们的 普通股以对冲我们普通股的现有风险或投机我们普通股的价格。对我们普通股价格的投机可能涉及多头和空头敞口。如果总空头敞口超过 由于公开市场上可供购买的普通股数量较多，因此空头敞口的投资者可能需要支付溢价才能回购我们的普通股，以交付给我们普通股的贷方。这些回购反过来可能会戏剧性地 提高我们普通股的价格，直到持有空头头寸的投资者能够购买额外的普通股来弥补其空头头寸。这通常被称为“轧空”。在这样的逼空之后，一旦投资者 购买必要的股票来弥补空头头寸，我们普通股的价格可能会迅速下跌。轧空可能会导致我们的股票出现与业绩或前景不直接相关的价格波动 我们公司的利益，并可能导致我们普通股的购买者蒙受重大损失。

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此外，股东可以在市场波动时期提起证券集体诉讼。如果我们参与 证券诉讼，我们可能会承担大量成本，并且我们的资源和管理层的注意力可能会从我们的业务上转移。

未来出售我们的普通股，包括通过行使我们已发行的可转换优先股的转换权，可能会导致市场 我们的普通股价格下跌。

我们修订和重述的公司章程授权我们发行最多 500,000,000 股普通股，其中 11,903,406 截至 2023 年 4 月 25 日，股票已发行并流通。

截至本报告日期，我们的 C 系列优先股目前已发行并流通 1,485,862 股。每份 C 系列优先股均可转换，可由以下各方选择： 自最初发行此类 C 系列优先股之日起六个月后，持有人随时不时将其转换为相当于 C 系列优先股清算优先权 25.00 美元除以 转换价格等于 1.3576 美元（可能会不时调整）。转换价格可能会进行惯例调整，包括任何股票分割、反向股票分割或股票股息，并且也将调整为等于 我们在任何注册发行中出售普通股的最低价格，但调整后的转换价格不得低于 0.50 美元。有关我们已发行和已发行的 C 轮融资条款的更多信息 优先股，请参阅“第 10 项。附加信息 — B. 公司组织大纲和章程细则”和“第 3 项.D 风险因素 — 我们的一名董事 Aliki Paliou，在我们的董事所涉事项上获得了很大比例的投票权。 股东有权投票，因此可能对我们施加相当大的影响，并且可能拥有与我们其他股东不同的利益。”

我们可能会根据市场条件，通过一种或多种分配方式，不时发行和出售我们的普通股或可转换为普通股的证券 以及我们的资金需求。由于市场上出售大量股票，包括我们的大股东出售股票、我们增发股票或 可转换为普通股的证券或认为这些销售可能发生。这些出售还可能使我们在未来以我们认为合适的时间和价格出售股本证券变得更加困难或不可能 通过未来发行普通股筹集资金。发行此类额外普通股还将导致我们现有股东的所有者权益被稀释。

作为我们业务战略的关键组成部分，我们打算在市场条件允许的情况下发行额外的普通股或其他证券，为我们的增长提供资金。 这些发行通常不需要股东​​批准，可能会降低您的所有者权益，并可能压低我们普通股的市场价格。

过去，根据我们之前的公开和私募发行，我们曾进行过大量普通股和可转换为普通股的证券的发行。 股票和股票挂钩证券。作为我们业务战略的关键组成部分，我们计划在很大程度上通过库存现金、股权和债务融资的结合来为我们机队未来潜在的扩张提供资金。根据我们修订后的 根据公司章程的重述，我们有权发行最多 500,000,000 股普通股和 25,000,000 股优先股，每股面值为 0.01 美元。因此，根据适用于我们的纳斯达克规则，我们可能会发行 在许多情况下，未经股东批准，不时增发普通股和其他同等或高级股本证券。

我们已在 F-3 表格上提交了一份注册声明，该声明在 SEC 宣布生效后可用于注册销售 最多 2.5 亿美元的证券。
 
此外，我们可能有义务根据已发行可转换证券、期权或认股权证的条款发行：
 

 •
根据我们的 C 系列优先股的转换权的行使而可发行的任何普通股，其中 1,485,862 目前已发行股票；
 

 •
8,000 行使未行使期权时可发行的普通股，行使价格范围为每股 150.00 美元至 450.00 美元，期限于 2026 年 1 月 1 日到期；
 

 •
最多 567,366 行使我们的 A 类认股权证（行使价为每股 15.75 美元）时可发行的普通股，该认股权证将于 2028 年 1 月到期；
 
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最多 1,133,333 行使根据 7 月 19 日注册直接发行发行的认股权证（“2022 年 7 月认股权证”）时可能发行的普通股， 2022 年（截至 4 月，执行价为每股 1.65 美元） 25，2023），将于 2028 年 1 月到期；
 

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最多 2,222,222 行使根据 8 月 12 日注册直接发行发行的认股权证（“2022 年 8 月认股权证”）时可能发行的普通股， 2022 年（截至 4 月，执行价为每股 1.65 美元） 25，2023），将于 2027 年 8 月到期；
 

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最多 1,021,800 A 系列认股权证行权（截至 2023 年 4 月 25 日，行权价为每股 2.25 美元）或交换时可能发行的普通股 以无现金为基础，将于 2028 年 3 月到期；和
 

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最多 4,167,000 行使 B 系列认股权证时可能发行的普通股（截至 4 月份的行使价为每股 2.25 美元） 25，2023），将于 2028 年 3 月到期。
 
如果我们以远低于他们投资价格的价格出售股票，我们现有的普通股股东将遭受严重稀释。我们可能会额外发出 未来的普通股或其他同等或高级股本证券，以筹集额外资本，其中包括债务预付、未来船舶收购、我们 B 轮或 C 轮的股息支付 在许多情况下，未经股东批准的优先股、C 系列优先股的赎回或任何未来的股权激励计划。我们普通股的持有人没有优先购买权，使这些持有人有权 购买其按比例发行的任何类别或系列股票的股份，因此面临稀释风险。

我们增发普通股或其他同等或高级级别的股本证券将产生以下影响：


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我们现有股东在我们中的所有权比例可能会减少；
 

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先前流通股的相对投票权可能会减少；
 

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我们普通股的市场价格可能会下跌；和
 

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可用于支付普通股股息的现金金额（如有）可能会减少。
 
我们的普通股的市场价格可能会由于市场上大量普通股的出售或拟出售的公告（包括普通股的出售）而下降。 我们的大股东或可转换为普通股的证券持有人所持有的股票，或认为这些销售可能会发生。这些销售或可能发生这些销售的看法也可能压低我们的市场价格 普通股，损害我们通过出售额外股本证券筹集资金的能力，或者使我们更难以或不可能在未来以我们认为合适的时间和价格出售股本证券。我们不能 预测未来出售普通股或其他股权相关证券将对我们普通股的市场价格产生的影响。
 
未来发行中普通股的发行可能会触发我们已发行可转换债券的反稀释条款 证券和认股权证并影响我们普通股股东的利益。
 
2022 年 7 月认股权证、2022 年 8 月认股权证和 C 系列优先股均包含反稀释条款，这些条款是由我们的 后续发行的证券、C 系列优先股以及我们未来发行的包含类似反稀释条款的任何其他证券，可能会因未来发行普通股或 可转换为普通股的证券，取决于股票发行的发行价格、可转换股票的转换价格或公式或认股权证的行权价格或公式。根据《反稀释法》的规定 2022年7月认股权证和2022年8月认股权证，行权价已调整，目前等于该等认股权证下的最低行权价$1.65 每普通股。  任何未来发行或 视为低于 C 系列优先股适用转股价格发行普通股可能会导致 C 系列优先股转股价格进一步下调，并导致相应的 此类证券转换后可发行的普通股数量增加。目前 C 系列优先股的转换价格为每股普通股 1.3576 美元，经过反稀释调整后，最低转换价格为 0.50 美元。一般来说，C 系列优先股的反稀释条款将把转换价格调整为我们在任何未来发行中出售股票的最低价格，如果该价格低于当时适用的转换价格 价格且等于或大于最低转换价格。如果此类证券的持有人在调整此类证券的行权或转换价格后选择转换或行权，则我们的持有人的利益 普通股可能被稀释.

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我们无法向您保证，我们的董事会将在未来或可能发生时宣布对我们的普通股支付股息。

2020 年 10 月 20 日，我们宣布董事会批准了一项新的可变季度股息政策，此前暂停了我们的季度现金股息。 自 2016 年 6 月 30 日结束的季度以来，我们向 2020 年 11 月 9 日支付了每股 0.01 美元的股息（或根据 2020 年 11 月 2 日实施的反向股票分割调整后的每股 0.10 美元）。 就 2020 年第三季度而言，截至 2020 年 10 月 30 日营业结束时记录在案的股东。虽然我们过去已宣布并支付普通股现金股息，但不能保证我们的董事会 未来将宣派股息。如果宣布，我们的可变季度股息预计将在每年二月、五月、八月和十一月支付，并将保留用于更换船舶、定期干坞、 中间和特别调查、向我们的优先股持有人派发股息（如果以现金支付）以及我们的董事会可能不时确定的其他目的，在考虑或有负债后，条款 任何信贷安排、我们的增长战略和其他现金需求以及马绍尔群岛法律的要求等因素。此外，我们将来可能签订的任何信贷安排可能包括对我们的限制 支付股息的能力。

股息的宣派和支付，即使我们有足够的资金并且不受我们的贷方或任何其他人宣派和支付股息的限制 方，将始终服从我们董事会的酌情决定权。考虑到我们的未来增长计划和其他因素，我们的董事会可能会不时审查和修改我们的股息政策。实际时间安排 股息支付金额（如有）将由我们的董事会决定，并将受到多种因素的影响，包括我们的现金收入、财务状况和现金需求、船舶损失、收购一艘或 更多的船只、所需的资本支出、董事会设立的储备、增加或意外的开支、我们的股息政策的变化、额外借款或未来发行证券，其中许多将超出 我们的控制。

我们将来可能会产生费用或负债，或者受到其他情况的影响，从而减少或消除我们可用于分配的现金金额，因为 股息，包括由于本报告中描述的风险而产生的股息。我们的增长战略设想，我们将通过主要股本资本和较小程度的资本相结合的方式为收购更多油轮提供资金。 库存现金和债务融资的条件是我们可以接受的。如果我们可以接受的外部资金来源有限，我们的董事会可能会决定用运营现金为收购提供资金，这将减少甚至 消除可用于支付股息的现金数额。

我们是一家控股公司，我们依靠子公司向我们分配资金的能力来履行我们的财务义务并支付股息。此外， 我们现有或未来的信贷安排可能包括对我们支付股息的能力的限制。

航运业具有很强的周期性和波动性。我们无法准确预测我们的业务在任何特定时期将产生的现金流量。我们的季刊 由于我们的经营业绩、现金流和其他或有事项的变化，股息（如果有）每个季度都会有很大差异，我们不能向您保证我们将产生可用于分配的可用现金 季度，因此我们可能不会在某些季度宣派和支付任何股息，或者根本不宣派和支付任何股息。我们恢复支付股息的能力将受到本报告中规定的限制。

当我们有未偿债务时，如果恢复股息支付，我们打算将每股股息限制在我们能够支付的金额 完全由股权融资。此外，我们未来可能签订的任何信贷安排可能包括对我们支付股息的能力的限制。马绍尔群岛法律一般禁止支付除以下人士以外的股息： 盈余（留存收益以及因出售股票而收到的超出股票面值的对价），或者当公司无力偿债或因支付此类股息而将无力偿债时。

债务证券的未来发行以及任何未来信贷安排或其他借款项下的未偿还金额，其优先级高于我们的普通股 在我们清算后，可能会对我们普通股的市场价值产生不利影响。

未来，我们可能会尝试通过进一步借贷、发行债务或额外发行股本来增加我们的资本资源 证券，包括商业票据、中期票据、高级或次级票据以及优先股类别。清算后，我们的债务证券和某些系列优先股的持有人以及我们的贷款人 信贷便利和其他借款将先于我们的普通股持有人获得我们可用资产的分配。任何优先股都可以（我们的 B 系列优先股和 C 系列优先股）拥有优先权 清算分配或股息支付优先权将限制可分配给我们普通股持有人的金额。因为我们决定根据信贷安排借入额外金额或发行证券 任何未来的发行将取决于市场状况和我们无法控制的其他因素，我们无法预测或估计我们未来债务或证券发行的金额、时间或性质。因此，我们普通股的持有者 承担我们未来发行产品降低我们普通股的市场价值并稀释其在我们的股权的风险，或者在公司破产、清算、解散或清盘的情况下，我们的全部或大部分 资产将分配给我们的债务证券或优先股持有人或我们的信贷安排和其他借款的贷方。

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我们的运营可能没有足够的现金来支付股息或赎回我们的 B 系列优先股 支付费用并设立任何储备金后的股票和 C 系列优先股。
 
我们将仅从合法可用的资金中支付 B 系列优先股和 C 系列优先股的季度股息 当我们的董事会宣布时，或者如果我们选择通过发行额外的普通股来实现目的，其价值按股息支付前 10 个交易日普通股的成交量加权平均价格计算 日期。我们每个季度可能没有足够的现金来支付股息。此外，我们可能没有足够的现金来赎回B系列优先股或C系列优先股。我们可以用来支付股息的现金数额 或赎回我们的 B 系列优先股或 C 系列优先股取决于我们从业务中产生的现金数额（可能会大幅波动）以及其他因素，包括以下因素：
 
 
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我们的经营现金流、资本支出要求、营运资金要求和其他现金需求的变化；
 
 
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我们的董事会设立的任何现金储备金额；
 
 
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马绍尔群岛法律的限制，该法律通常禁止支付盈余以外的股息（留存收益和因股息而收到的超额对价） 出售高于股票面值的股票）或当公司无力偿债或因支付此类股息而将无力偿债时；
 
 
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我们的信贷安排以及管理我们现有和未来债务的其他工具和协议的限制；和
 
 
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我们的整体财务和经营业绩，反过来又取决于当前的经济和竞争条件以及与航运业和相关的风险。 其他因素，其中许多因素是我们无法控制的。
 
我们从运营中产生的现金数额可能与我们当期的净收入或亏损存在重大差异，并且我们的董事会 董事可自行决定不宣派任何股息。我们可能会产生其他费用或负债，从而减少或消除可作为股息分配的现金。由于这些和其他提到的因素 如上所述，我们可能会在记录亏损期间支付股息，而在记录净利润期间可能不支付股息。
 
我们支付股息和赎回 B 系列优先股的能力以及 C 系列优先股，以及您接收 B 系列优先股付款的能力，以及 C 系列优先股， 受马绍尔群岛法律要求和我们的合同义务的限制。
 
马绍尔群岛法律规定，我们只能向 B 系列优先股和 C 系列优先股支付股息和赎回 资产可合法用于此类目的的程度。合法可用资产通常仅限于我们的盈余，这主要代表我们的留存收益和我们因出售股票而收到的超额对价 高于股票面值。此外，根据马绍尔群岛法律，如果我们无力偿债或因支付此类优先股而导致我们无力偿债，我们不得支付股息或赎回 B 系列优先股或 C 系列优先股。 股息或进行此类赎回。
 
此外，我们的一些未偿还或未来信贷安排的条款可能禁止我们宣布或支付任何股息或 优先股的分配，包括 B 系列优先股和 C 系列优先股，或在某些情况下赎回、购买、收购或支付优先股清算付款。
 
我们的 B 系列优先股和 C系列 优先股服从于我们的债务义务以及 B 系列优先股持有人的利益和 C 系列优先股可能会通过发行 额外股份，包括其他优先股，或通过其他交易。
 
我们的 B 系列优先股和 C 系列优先股 是从属的 我们所有现有和未来的债务。我们可能会根据现有或未来的信贷安排或其他债务协议承担额外债务。偿还债务本金和利息减少了可分配的现金 给我们和我们的股票，包括 B 系列优先股和 C 系列优先股。
 
我们的 B 系列优先股和 C 系列优先股在股息支付和应付金额方面具有同等地位 清算或重组。如果支付的股息少于 C 系列优先股和 B 系列优先股的全部应付股息，则应按 C 系列优先股和任何股息的比例支付部分股息。 B系列优先股有权在此时按照该等股份剩余到期总额的比例获得股息。
 
发行与 B 系列优先股和 C 系列优先股同等或更优先的额外优先股 将稀释我们的 B 系列优先股和 C 系列优先股持有人的利益，任何此类额外优先股或额外债务的发行都可能影响我们支付股息、赎回或支付的能力 B 系列优先股和 C 系列优先股的清算优先权。
 
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B 系列优先股和 C系列 优先股代表我们的永久股权。
 
B 系列优先股和 C 系列优先股代表我们的永久股权，与我们的债务不同， 不会引起在特定日期支付本金的索赔。因此，B系列优先股和C系列优先股的持有人可能需要承担投资B系列优先股的财务风险 无限期优先股和C系列优先股。
 
B系列优先股没有既定的交易市场或 C系列 优先股，这可能会对 B 系列优先股的市场价值产生负面影响，并且 C 系列优先股以及您转让或出售它们的能力。

B系列优先股或C系列优先股没有既定的交易市场。我们不打算申请名单 任何证券交易所或任何交易市场上的 B 系列优先股或 C 系列优先股。

由于 B 系列优先股和 C 系列优先股没有规定的到期日，B 系列优先股的持有人 股票和 C 系列优先股可能被迫无限期持有此类股票，且不保证永远获得清算优先权。预计 B 系列优先股或 C 系列优先股没有交易市场 B 系列优先股或 C 系列优先股的持有人可能无法转让或出售此类股份，如果他们这样做，收到的价格可能大大低于规定的清算优先权。

B 系列优先股和 C系列 优先股只能由我们选择赎回，投资者不应期望我们赎回 B 系列优先股 或未来的 C 系列优先股。
 
我们可以选择在紧接该日期或之后的任何时间赎回全部或不时部分 C 系列优先股 C 系列优先股首次发行 15 个月周年后，须遵守管辖我们当前或未来债务的协议以及马绍尔群岛法律中的任何适用限制。如果我们赎回C系列 优先股，C 系列优先股持有人将有权获得相当于 25.00 美元的赎回价，加上截至赎回日期（包括赎回日期）的任何累积和未支付股息（或者，如果低于赎回日期的 25%） 授权数量的 C 系列优先股已发行，我们可以以普通股支付赎回价）。此外，我们可以选择在当天或之后的任何时间赎回全部或不时部分 B 系列优先股 B 系列优先股首次发行 15 个月周年纪念日之后的日期，须遵守管理我们当前或未来债务和 Marshall 的协议中的任何适用限制 岛屿法。我们随时可能做出的建议赎回 B 系列优先股或 C 系列优先股的任何决定将取决于我们对资本状况的评估、我们的股东构成等因素。 股东权益和当时的一般市场状况，投资者不应期望我们在未来的任何特定日期或根本赎回 B 系列优先股或 C 系列优先股。如果B系列更受青睐 股票或 C 系列优先股被赎回，通常对您来说是一项应税事件。此外，您可能无法将赎回 B 系列优先股或 C 系列优先股时收到的资金再投资于 类似的安全性或类似的利率。我们可以选择多次行使我们的赎回权。任何此类可选的现金赎回只能使用合法可用于此类目的的资金。

我们是一家控股公司，我们依赖我们当前和未来子公司向我们分配资金的能力，以满足我们的财务需求 义务和支付股息。

我们是一家控股公司，我们直接或间接全资拥有的子公司开展我们的所有业务并拥有我们的所有运营资产。我们没有 除我们全资子公司的股权外的重大资产。因此，我们履行财务义务并向股东支付股息（如有）的能力将取决于我们子公司的能力 向我们分配资金。反过来，我们的子公司向我们支付股息的能力将取决于它们是否有可供分配的利润，并且，如果我们无法从我们的子公司获得股息，则这 将限制我们董事会支付或建议支付股息的自由裁量权。此外，我们的子公司受到马绍尔群岛法律的限制，该法律通常禁止支付盈余以外的股息（保留 收益和因出售股票而收到的超出股票面值的对价），或者当公司无力偿债或因支付此类股息而将无力偿债时。

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由于我们是一家外国公司，您可能不享有与美国公司股东相同的权利或保护。

我们是在马绍尔群岛共和国注册成立的，该国没有完善的公司法体系，可能使我们的股东更难 保护他们的利益。我们的公司事务受我们修订和重述的公司章程和章程以及马绍尔群岛商业公司法 (BCA) 的管辖。 BCA 的规定类似于 美国许多州的公司法。马绍尔群岛法律规定的董事权利和信托责任不如马绍尔群岛法律规定的董事权利和信托责任明确。 美国某些司法管辖区存在法规或司法先例，而马绍尔群岛很少有解释 BCA 的司法案例。股东权利也可能不同。虽然 BCA 确实具体纳入了 由于特拉华州和其他具有基本相似立法规定的州的非法定法或司法判例法，我们的公众股东在面对 管理层、董事或控股股东比在美国司法管辖区成立的公司的股东更重要。因此，面对股东的行动，您可能更难以保护自己作为股东的利益。 与在美国司法管辖区注册成立的公司的股东相比，其管理层、董事或控股股东的地位更高。

此外，马绍尔群岛共和国没有破产法律规定或破产程序的一般法定机制。因此，在这种情况下 如果未来出现无力偿债或破产，我们的股东和债权人在任何此类无力偿债或破产后收回其债权的能力可能会出现延迟。此外，如果发生任何破产、资不抵债、清算， 涉及我们或我们任何子公司的解散、重组或类似程序，可能适用美国以外的破产法。如果我们根据美国破产法成为债务人，美国的破产法院 可能会寻求对我们的所有资产（无论位于何处）主张管辖权，包括位于其他国家/地区的财产。然而，不能保证我们会成为美国的债务人，或者美国破产法院会 有权或接受对此类破产案件的管辖权，或者对我们和我们的业务拥有管辖权的其他国家的法院将承认美国破产法院的管辖权，如果任何其他破产法院 确定其具有管辖权。

作为一家主要执行办事处位于希腊并在马绍尔群岛共和国设有子公司的马绍尔群岛公司，我们 运营可能须符合经济实质要求。

2019 年 3 月，欧盟理事会（简称理事会）发布了一份税务非合作管辖区清单，即《2019 年结论》。在 2019 年结论中， 马绍尔群岛共和国等被欧盟列入因未能履行此前向欧盟做出的某些承诺而被列入不合作司法管辖区名单。在商定的最后期限之前。然而，该消息是由 2019 年 10 月，理事会宣布马绍尔群岛已从不合作管辖区名单中删除。 2023年2月，马绍尔群岛再次被列入非合作管辖区名单。欧盟成员国有 商定了一系列措施，它们可以选择对名单所列国家适用，其中包括加强监测和审计、预扣税款和费用不可扣除等。欧盟委员会表示将 继续支持会员国努力制定更加协调一致的制裁名单国家的方法。欧盟立法禁止欧盟资金通过非合作管辖区的实体进行输送或过境。

我们是一家马绍尔群岛公司，主要执行办公室位于希腊，我们的重要子公司位于马绍尔群岛共和国。马歇尔 岛屿已颁布经济实质法规，我们有义务遵守。马绍尔群岛经济实质法规要求某些开展特定活动的实体遵守由三部分组成的经济实质法规 实质测试，实体必须证明其 (i) 在马绍尔群岛指导和管理与该相关活动相关的活动，(ii) 在马绍尔群岛开展与该相关活动相关的核心创收活动 岛屿（尽管监管机构理解并承认航运公司的创收活动通常发生在国际水域）以及 (iii) 考虑到所开展的相关活动的水平 马绍尔群岛的公司 (a) 在马绍尔群岛有足够的支出，(b) 在马绍尔群岛有足够的实体存在，以及 (c) 在马绍尔群岛有足够数量的合格雇员。

如果我们未能遵守此类立法或任何其他司法管辖区适用于我们的任何类似法律规定的义务，我们可能会受到经济处罚和 向外国税务官员自发披露信息，或者可能从相关司法管辖区的公司登记册中删除信息。上述任何情况都可能对我们的业务造成干扰，并可能对我们的业务产生重大不利影响 业务、财务状况和经营成果。

我们不知道 (i) 欧盟是否将再次将马绍尔群岛从不合作管辖区名单中删除，(ii) 欧盟需要多快的时间才能将其从非合作管辖区名单中删除。会对任何变化做出反应 马绍尔群岛的立法，或 (iii) 欧盟如何当我们仍然作为根据马绍尔群岛法律组织和存在的实体时，银行或其他交易对手将做出反应。欧盟的影响不合作名单 司法管辖区，以及我们不遵守适用国家为从名单中删除而通过的任何立法，包括经济实质法规，都可能对我们的业务、财务状况产生重大不利影响 和经营业绩。

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我们的投资者可能无法执行美国法院对我们的判决。

我们是在马绍尔群岛共和国注册成立的。我们的几乎所有资产都位于美国境外。我们所有的董事和管理人员都是 美国非居民，且这些非居民的全部或大部分资产位于美国境外。因此，美国股东可能很难或不可能在美国境内向我们送达诉讼程序 或在美国法院执行我们对民事责任的判决。此外，您不应假设我们注册成立或我们资产所在国家 (1) 的法院会执行在以下国家/地区获得的美国法院的判决： 根据适用的美国联邦和州证券法的民事责任条款对我们采取行动，或 (2) 在最初的诉讼中根据这些法律强制执行对我们的责任。

我们的组织文件中的反收购条款可能会使我们的股东难以更换或罢免我们现有的董事会或拥有 阻止、延迟或阻止合并或收购的影响，这可能对我们的证券价值产生不利影响。

我们修订和重述的公司章程和章程的多项规定可能会使我们的股东难以改变董事会的组成 在任何一年中，都阻止他们改变管理层的构成。此外，相同的规定可能会阻止、延迟或阻止股东可能认为有利的合并或收购。

这些规定包括：


 •
授权我们的董事会在未经股东批准的情况下发行“空白支票”优先股；
 

 •
规定分类董事会的任期为三年，交错；
 

 •
禁止选举董事时采用累积投票制；
 

 •
仅在有正当理由且在有权在董事选举中投票的已发行普通股股东三分之二投赞成票的情况下授权罢免董事；
 

 •
限制可召开股东特别会议的人员；和
 

 •
制定董事会选举提名或提出可由股东在股东大会上采取行动的事项的提前通知要求。
 
此外，我们还签订了日期为 2021 年 12 月 20 日的股东权利协议或《股东权利协议》，根据该协议，我们的董事会可以 导致未经我们董事会批准而试图收购我们的任何人的股权大幅稀释。

这些反收购条款，包括我们的股东权利协议的条款，可能会严重妨碍我们的股东从股东权益变化中受益的能力。 控制权，因此可能会对我们的证券价值（如果有）以及我们的股东实现控制权溢价任何潜在变化的能力产生不利影响。

第 4 项。
公司信息

A.
公司历史及发展

Performance Shipping Inc.（原 Diana Containerships Inc.）是一家根据马绍尔群岛共和国法律于 2010 年 1 月 7 日注册成立的公司。 船舶由一家独立的全资子公司拥有。 Performance Shipping Inc. 是本年报图表 8.1 所列子公司所有已发行和流通股的所有者。我们的主要执行办公室位于 373 Syngrou Avenue, 175 64 帕莱奥法利罗, 雅典, 希腊。我们该地址的电话号码是 +30 216 600 2400。我们在美国的代理和授权代表是我们的全资子公司，成立于特拉华州 2014 年 7 月，公司名称为 Container Carriers (USA) LLC，并于 2020 年 11 月 20 日修改为 Performance Shipping USA LLC，地址为 2711 Centerville Road, Suite 400, Wilmington, Delaware 19808。 SEC 维护一个互联网站点，其中包含以电子方式向 SEC 提交的报告、委托书和信息声明以及有关发行人的其他信息。 SEC 网站的地址是 http://www.sec.gov。我们的地址 互联网站点是 http://www.pshipping.com/。

业务发展、资本支出和资产剥离

2020年1月，我们接收了油轮 P·福斯 （前任 太阳处女座）并画下 如上所述，根据与 Nordea 修订后的贷款协议，最高金额为 1,400 万美元。

此外，2020 年 1 月，我们宣布董事会授权一项股票回购计划，购买总计最多 600 万美元的普通股。时机 回购金额将由我们的管理团队决定，并取决于市场状况、资本配置方案、适用的证券法和其他因素。自该计划于 2020 年 1 月 29 日启动以来， 在该计划于 2020 年 12 月 21 日到期之前，我们回购了 81,785 股普通股，价值 70 万美元（扣除费用）。我们取消了作为该计划一部分回购的所有普通股。

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此外，2020 年 1 月，我们签订合同，以 1,850 万美元的总售价向非关联方出售集装箱船 Rotterdam。该船已交付给她的新船 2020 年 4 月 1 日业主。

2020年2月，我们与非关联方签订合同收购油轮 P·菊间 （前任 FSL 上海）总售价为 2600 万美元。该船于 2020 年 3 月 30 日交付给我们，我们通过手头现金和银行融资为其购置成本提供资金 - 见下文。

2020 年 2 月，选举 Andreas Michalopoulos 担任公司 I 级董事，并在 2020 年年度股东大会上获得必要投票批准，或 2020年年会。此外，自 2020 年年会之日起，Anastasios Margaronis、Nikolaos Petmezas 和 Ioannis Zafirakis 因其他业务承诺辞去董事会职务。我们的董事会 任命 Christos Glavanis 和 Aliki Paliou 为董事会成员，自 2020 年 2 月 28 日起生效，以填补因 Anastasios Margaronis 和 Nikolaos Petmezas 辞职而造成的现有空缺。克里斯托·格拉瓦尼斯也曾 获委任为薪酬委员会主席。最后，Anastasios Margaronis 辞去我们总裁职务，Ioannis Zafirakis 辞去我们首席战略官兼秘书职务，Semiramis 辞去职务，同样于 2020 年 2 月 28 日生效。 Paliou 辞去了我们首席运营官的职务，以便将大部分工作时间投入到其他工作中。同一天，安德烈亚斯.米查洛普洛斯被任命接替扬尼斯·扎菲拉基斯担任秘书。从2019年10月31日起， 至 2020 年 10 月，Andreas Michalopoulos 担任副首席执行官。 2020 年 10 月，我们宣布董事会任命 Andreas Michalopoulos 担任首席执行官，此前 西蒙·帕利奥斯 (Symeon Palios) 从该职位退休。我们的董事会还任命 Anthony Argyropoulos 接替 Andreas Michalopoulos 担任公司首席财务官。

2020 年 3 月 1 日，我们提前终止了与 Steamship Shipbroking Enterprises Inc. 的经纪协议，该协议原定于 2020 年 3 月 31 日到期，无需支付任何费用。

2020年3月，我们与北欧联合银行签署了第二份修订和重述贷款协议，将最高贷款金额提高到5900万美元。修改后的贷款目的 设施用于额外资助船舶的购置成本 P. Kikuma（前FSL上海），如上所述，增加 1200 万美元。第二次修订和重述贷款协议包括 与 2019 年 12 月签署的之前贷款协议的条款实质上相同。2020 年 3 月 26 日，我们提取了 1,200 万美元，因为预计船舶将在 P·菊间 交货——见上文。

2020 年 3 月，我们的董事会无利害关系成员批准回购 DSI 自 2017 年以来持有的 C 系列优先股的所有股份，以换取 购买价格为150万美元。我们的董事会此前已从独立第三方获得了对本次交易的公正意见。 2020年3月25日，我们与DSI同意回购股份，并于2020年3月26日， 我们支付了 150 万美元的购买价，并注销了 C 系列优先股的所有股份。参见“第7项.主要股东及关联方交易-B.关联方交易”。

2020 年 3 月 30 日，我们在纳斯达克的股票代码从“DCIX”更改为“PSHG”。

2020 年 4 月，我们与 Kalani Investments Limited（或与我们无关的实体 Kalani）签订了协议，并重新购买了全部 400 只已发行的 B-2 系列可转换债券 优先股，于 2017 年 3 月发行给卡拉尼，购买价格为 40 万美元。我们在交易结束后注销了这些股票。

2020年8月，我们出售集装箱船 多明戈 出售给非关联方，售价为 560 万美元（扣除佣金）。的 该船于 2020 年 8 月交付给新船东。当时，我们评估了 2019 年以来拥有的油轮的业绩，并评估该特定细分市场的前景是积极的。此外，我们确定 我们退出集装箱业务的决定代表了向油轮独家所有权的战略转变，处置我们所有的集装箱船构成了对实体业务的处置，这将产生重大影响 关于我们的运营和财务业绩。

2020 年 10 月，我们宣布董事会批准了一项新的股息政策，根据该政策，我们可以宣布并支付可变季度现金股息。如果声明的话， 季度股息预计将于每年二月、五月、八月和十一月支付。我们的董事会宣布其普通股首次股息为每股 0.10 美元（或反向股票调整前每股 0.01 美元） 2020年11月2日拆分），按照新批准的政策。现金股息于2020年11月9日支付给2020年10月30日营业结束时在册的股东。

2020年11月2日，我们进行了1比1的反向股票分割，并在2020年10月29日举行的特别股东大会上获得了股东的批准。

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目录
2020年11月，我们签订合同从非关联方收购油轮 P. Yanbu 总购买价为 22.0 美元 万。该船于 2020 年 12 月交付给我们。

2020 年 12 月，我们通过三个独立的全资子公司与 Piraeus Bank S.A.（“Piraeus”）签订了一项高达 3150 万美元的新摊销定期贷款协议。 拥有的子公司。该设施的收益用于为与以下相关的未偿债务进行再融资 P·福斯 和 P·菊间 根据现有的定期贷款安排 与 Nordea Bank Abp、filial i Norge 合作，并为我们收购 P. Yanbu。此外，2020 年 12 月，我们与 Nordea 签订了补充贷款协议，以修改我们的某些条款 现有的贷款协议。如需了解更多信息，请参阅“第 5 项：运营和财务回顾及前景 —B. 流动性和资本资源 — 贷款便利”。

2021 年 1 月 1 日，我们向首席财务官授予股票期权，以购买 8,000 股普通股作为股份报酬，只有当我们 股价上涨。股票期权的行使价格范围为每股 10.00 美元至 30.00 美元，期限为五年。股票期权是根据我们的股权激励计划授予的。

2021 年 2 月 25 日，Aliki Paliou 和 Reidar Brekke 在我们的 2021 年年会上经必要投票批准连任为二级董事。

2021 年 3 月 5 日，我们与 H.C. 签订了市场发行协议。 Wainwright & Co., LLC，作为销售代理，根据该代理，我们可以不时提供和销售 一次，我们的普通股总额可达 590 万美元。 2022 年期间，截至本报告日期，我们已根据本协议以每股 2.92 美元的平均价格出售了 190,363 股普通股，净收益为 542,000 美元 支付14,000美元的佣金和费用后。

2021 年 11 月，我们以 1,100,000 欧元的购买价格将我们共同拥有的位于希腊雅典的一块土地的不可分割份额出售给戴安娜航运公司的一家子公司 （或根据 1.13 美元欧元/美元汇率计算 120 万美元）。就此次销售而言，我们记录了 10 万美元的收益（扣除 20 万美元的税费和费用），该收益在合并报表中列为房地产销售收益。 操作。

2021 年 12 月 20 日，我们与作为权利代理人的 Computershare Inc. 以及我们的董事会签订了截至 2021 年 12 月 20 日的股东权利协议。 董事授权并宣布向截至 2021 年 12 月 30 日营业结束时登记在册的股东分配每股已发行普通股一项权利。每项权利均赋予注册持有人向我们购买一份股息的权利 每股千分之一的 A 系列参与优先股，行使价为每千分之一优先股 50.00 美元，可进行调整。如需了解更多信息，请参阅“第 10 项。附加信息 — B. 公司章程大纲和章程细则——股东权利协议。”

2021 年 12 月 21 日，我们提出将最多 4,066,181 股当时已发行和已发行的普通股交换为 B 系列可转换累计新发行的股票 永久优先股，面值 0.01 美元，清算优先权 25.00 美元（“B 系列优先股”），每股普通股兑换 0.28 股 B 系列优先股。该要约于2022年1月27日到期，共有2,834,612普通股 股份在要约中被有效投标并接受交换，最终发行了 793,657 股 B 系列优先股，其中 657,396 股由 Aliki Paliou 实益拥有，28,171 股由 Andreas 实益拥有 Michalopoulos 和总共 29,510 股由辞职的董事会成员实益拥有。

2022 年 2 月 28 日，董事会批准选举 Loïsa Ranunkel 为 I 级董事，选举 Alex Papageorgiou 和 Mihalis Boutaris 为 III 级董事。 在我们 2022 年年会上进行必要的投票。 Symeon Palios、Giannakis (John) Evangelou 和 Christos Glavanis 没有竞选连任。自 2022 年 2 月 28 日起，Antonios Karavias 和 Reidar Brekke 辞去我们的董事会职务， 我们的董事会规模从七名成员减少到五名成员，Aliki Paliou 被任命为董事会主席。

2022 年 3 月 2 日，我们与 Mango Shipping Corp.（“Mango Shipping”）（其实益拥有人为 Aliki Paliou 的附属实体）签订了一项无担保信贷融资，金额高达 500 万美元，用于一般营运资金用途。该贷款自协议签订之日起一年内偿还，根据我们的要求以预付款方式使用，年利率为 9.0%，承诺费为每年 3.0%。 任何未提取金额的年度。协议签订之日应支付 20 万美元的安排费。

2022 年 6 月 1 日，我们完成了 508,000 个单位的公开发行，每个单位包含 (i) 一股普通股或预先融资的认股权证，以 以每股普通股 0.01 美元的行使价购买一股普通股，以及 (ii) 以每股普通股 15.75 美元的行使价购买一股普通股的 A 类认股权证（“A 类认股权证”），公开发行价为 每单位 15.75 美元。
 
2022年6月，我们收购了油轮 P·索菲亚 （原名“Maran Sagitta”），一辆 2009 年建造的 阿芙拉型油轮 105,071 载重吨，售价 2,760 万美元。该船于 2022 年 7 月交付给我们。

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2022 年 7 月 19 日，我们通过注册直接发行和私募认股权证同时发行了 1,133,333 股普通股 （“2022 年 7 月认股权证”）可行使购买最多 1,133,333 股普通股，执行价格为 5.25 美元（目前每股普通股 1.65 美元，根据 2022 年 7 月认股权证的条款进行调整），购买价格为每股 5.25 美元 普通股和 2022 年 7 月认股权证。
 
2022 年 8 月 16 日，在注册直接发行中，我们发行了 2,222,222 股普通股和认股权证，以购买最多 2,222,222 股 普通股（“2022 年 8 月认股权证”），每股可行使购买一股普通股，行权价格为 6.75 美元（目前每股普通股 1.65 美元，根据 2022 年 8 月认股权证的条款进行调整），购买价格为 每股 6.75 美元和 2022 年 8 月认股权证。
 
2022年8月，我们收购了油轮 问：普林斯 （原“Alpine Amalia”），2010 年建成 LR2阿芙拉型成品油轮105,304载重吨，售价3650万美元。该船于 2022 年 11 月交付给我们。
 
2022年9月，我们收购了油轮 P·蒙特利 （原“凤凰灯塔”） 2011年建造的阿芙拉型油轮，载重吨105,525，造价3500万美元。该船于 2022 年 12 月交付给我们。
 
十月 2022，我们出售了2007年建造的阿芙拉型油轮 P·福斯 以 3400 万美元的价格将该船交付给新主人，并于 2022 年 11 月交付。
 
2022 年 10 月 17 日，我们与 Mango Shipping 签订了股票购买协议，据此，我们同意以 私募，1,314,792 股新指定的 C 系列优先股，以换取 (i) Mango 持有的全部 657,396 股 B 系列优先股，以及 (ii) Mango 同意动用 493 万美元（相当于总金额） 现金转换价格（根据其条款将此类 B 系列优先股转换为 C 系列优先股时应付的现金转换价格），作为我们双方于 2022 年 3 月 2 日签订的无担保信贷融资协议的预付款 借款人为借款人，Mango 作为贷款人，于 2023 年 3 月到期，年利率为 9.0%。我们随后偿还了剩余的 70 万美元到期金额并终止了信贷安排。该交易已获得特别独立机构的批准 我们的董事会委员会。
 
2022年11月，我们收购了油轮 P.长滩 （原名“Fos Hamilton”），一艘 2013 年建造的 LR2 阿芙拉型油轮，载有 105,408 人 载重吨，4375万美元。该船于 2022 年 12 月交付给我们。

2022 年 11 月 8 日，我们的董事会决定以 1:15 的比例对我们的普通股进行反向股票分割。我们的股东此前已批准 公司于 2022 年 11 月 7 日召开的临时股东大会审议通过了反向股票分割，本次反向股票分割自 2022 年 11 月 15 日开市起生效。本报告中所有股份数量，不含金额 通过引用纳入，已进行追溯调整以反映此反向股票分割。

2022年11月30日，由于纳斯达克资本市场的收盘价，我们重新符合在纳斯达克资本市场继续上市的最低投标价要求。 从2022年11月15日到2022年11月29日，公司的普通股至少连续十个工作日价格为每股1.00美元或更高。

2022 年 12 月 9 日，我们与作为销售代理的 Virtu Americas LLC 签订了 ATM 销售协议（“ATM 协议”），根据该协议 我们不时发行和出售总额高达 3000 万美元的普通股。我们于 2023 年 2 月 27 日终止了 ATM 协议。在终止之前，我们根据 ATM 协议发行并出售了 365,196 股普通股，发行价格为 每股平均价格为 3.30 美元，扣除代理佣金后，筹集的总收益约为 120 万美元。

2023 年 2 月 13 日，我们通知 B 系列优先股股东，根据 F-3 表格上的有效登记声明 根据我们于 2023 年 1 月 27 日向美国证券交易委员会提交的文件，公司已发行且已发行的 B 系列优先股的持有人可以在 2023 年 3 月 15 日（含）之前的任何时间根据公司的选择进行转换 持有人将一股 B 系列优先股以每转换 B 系列优先股 7.50 美元的额外现金对价转换为两股 C 系列可转换累积永久优先股。转换期结束后 截至 2023 年 3 月 15 日，85,535 股 B 系列优先股已转换为 171,070 股 C 系列优先股，我们筹集的总收益为 60 万美元。

2023 年 2 月 22 日，Andreas Michalopoulos 和 Loïsa Ranunkel 再次当选为 I 级董事，并在我们 2023 年年会上获得必要的投票批准。

于2023年2月28日，我们与某些非关联机构投资者签订了证券购买协议，以购买(i) 5,556,000 股普通股，(ii) A 系列认股权证（“A 系列认股权证”）可购买 3,611,400 股普通股，(iii) B 系列认股权证（“B 系列认股权证”）可购买 4,167,000 股普通股，购买价格为每股普通股 2.25 美元 与随附的 A 系列和 B 系列认股权证一起以注册直接发行方式分享。在扣除配售代理费用和其他发行费用之前，我们的总收益约为 1250 万美元。随后 交割时，我们收到了 2,589,600 份 A 系列认股权证的行权通知，因此，根据认股权证表格的条款，无现金对价发行了 2,589,600 股普通股。

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2023年3月8日，我们宣布与中国船舶工业贸易有限公司、上海外高桥造船有限公司签订造船合同 建造一艘 114,000 载重吨液化天然气 LR2 阿芙拉型产品/原油油轮，合同价格为 6,260 万美元（扣除第三方佣金）。我们预计将于 2025 年第四季度接收该船。2023 年 4 月，我们 根据造船合同条款，支付了第一期付款 950 万美元。

2023 年 4 月，我们的董事会批准了一项股票回购计划，购买总计最多 200 万美元的普通股。 董事会对该计划的授权将于 2024 年 3 月 31 日到期。根据该计划进行的任何回购将由管理层酌情决定，价格被认为具有吸引力并符合公司及其股东的最佳利益。 股东，取决于股票的供应情况、一般市场条件、股票的交易价格、资本的其他用途、适用的证券法和公司的财务业绩。  从2023年4月4日到4月25日， 2023 年，我们回购了 654,599 股普通股，总价值 60 万美元。我们取消了作为该计划一部分回购的普通股。

2023 年 4 月 18 日，我们收到了纳斯达克股票市场有限责任公司（“纳斯达克”）的书面通知，表明由于收盘价 从2023年3月6日到2023年4月17日，我们的普通股价格连续30个工作日低于在纳斯达克资本市场继续上市的每股最低买入价1.00美元的要求，我们不符合纳斯达克的规定 上市规则第 5550(a)(2) 条。根据纳斯达克上市规则 5810(c)(3)(A)，恢复合规的适用宽限期为 180 天，即直到 2023 年 10 月 16 日。我们打算在规定的时间内解决这一缺陷。

B.
业务概况

我们通过拥有油轮提供全球航运运输服务。截至本年度报告之日，我们的船队由八艘阿芙拉型油轮组成 总载重量为 851,825 载重吨，加权平均船龄约为 12.4 年，还有一艘新建的 LR2/阿芙拉型油轮，我们预计将于 2025 年交付。自 2010 年 1 月成立以来，我们的业务是 我们专注于集装箱船的所有权，此后逐渐转型为纯油轮船队，并于2020年8月完成退出集装箱船行业。

2022年、2021年和2020年，我们的船队利用率（包括压载航段）分别为96.8%、85.5%和89.7%，我们的船舶实现了每日定期租船 相应汇率分别为 29,579 美元、9,963 美元和 18,745 美元，我们的集装箱船和油轮收入分别为 7510 万美元、3650 万美元和 4630 万美元。

我们的油轮船队（持续运营）在2022年、2021年和2020年期间，船队利用率（包括压载航段）分别为96.8%、85.5%和88.1%，实现了日均运行 包机等值费率分别为 29,579 美元、9,963 美元和 20,228 美元，航次和定期租船收入分别为 7510 万美元、3650 万美元和 4200 万美元。

2020年，我们的集装箱船（已停止运营）的船队利用率为96.6%，日租期租费等值达到12,500美元，并产生了期租 收入为 420 万美元。

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以下是截至 4 月份有关我们机队的摘要信息 26, 2023.
血管
​
年
建造
​
容量
​
建设者
​
包机类型
 
​
  
​
  
​
阿芙拉型油轮
​
  
蓝月亮
​
2011
​
104,623 载重吨
​
住友重机械海洋工程有限公司
​
期租
布里奥莱特
​
2011
​
104,588 载重吨
​
住友重机械海洋工程有限公司
​
期租
菊马
​
2007
​
115,915 载重吨
​
三星重工业有限公司
​
水池
P. YANBU
​
2011
​
105,391 载重吨
​
住友重机械海洋工程有限公司
​
期租
P·索菲亚
​
2009
​
105,071 载重吨
​
现代重工业有限公司
​
水池
问：酋长
​
2010
​
105,304 载重吨
​
现代重工业有限公司
​
期租
P·蒙特利
​
2011
​
105,525 载重吨
​
现代重工业有限公司
​
期租
P.长滩
​
2013
​
105,408 载重吨
​
现代重工业有限公司
​
水池

我们车队的管理

Performance Shipping Inc. 的业务是船舶的所有权。 Performance Shipping Inc. 直接或间接全资拥有拥有船舶的子公司 组成我们的机队。控股公司为公司设定总体方向并与各个金融市场对接。我们机队的日常商业和技术管理，以及提供行政管理 与我们车队运营相关的服务自 2013 年 3 月 1 日起由我们的内部车队经理 UOT 提供。根据行政服务协议，我们每月向 UOT 支付 10,000 美元的固定管理费，以换取 为我们提供会计、行政、财务报告以及我们业务运营所需的其他服务。此外，作为向我们提供日常商业和技术服务的交换，我们向 UOT 支付佣金 我们总收入的 2.00%，每艘运营船舶每月 15,000 美元的固定管理费，以及闲置船舶每月 7,500 美元的固定管理费（如果有）。只要部分管理服务被分配给第三方 管理人员（见下文），我们向 UOT 支付了 1,000 至 5,000 美元的每月管理费，以及总收入 1.00% 或 2.00% 的佣金，具体取决于第三方管理人员的参与程度。此外，对于如 只要我们的船舶是根据联营安排租用的，UOT 就不会从船舶总收入中收取佣金。所有应付给 UOT 的管理费和佣金均被视为公司间交易，因此从 我们的合并财务报表。

2019年8月，油轮交付后 蓝月亮， 我们任命马士基油轮 A/S（“马士基油轮”）作为一家非附属实体， 临时为船舶提供日常商业和技术管理服务。为船舶提供的日常商业和技术服务 蓝月亮 被终止于 分别为2019年12月和2020年2月。 2019年11月，油轮交付后 布里奥莱特，我们委托马士基油轮为该船提供技术管理服务 临时基础。只要马士基油轮为该船提供商业管理服务 蓝月亮，他们每天收取每艘船 275 美元的费用，另加船舶总收入 1.25% 的佣金 收入。马士基油轮为船舶提供的技术管理服务 蓝月亮 直到 2020 年 2 月，以及他们提供给 布里奥莱特 直到 2020 年 8 月, 他们每天收取每艘船 570 美元的费用。与马士基终止这些管理协议后，UOT 被指定提供这些服务 上述费用和佣金。

2019 年 12 月下旬，UOT 任命 Diana Wilhelmsen Management Limited（“DWM”）为我们以前的集装箱船提供管理服务， 鹿特丹 和 多明戈。截至 2020 年 2 月，DWM 一直是我们的附属实体。对于技术管理服务，我们每月向 DWM 支付 9,000 美元的固定管理费。 DWM提供商业管理 为我们的两艘前集装箱船提供服务，直至 2020 年 3 月 1 日，每月固定费用为 5,000 美元，并收取船舶总收入 1.00% 的佣金，并于 2020 年 3 月 1 日终止商业协议。终止后 DWM 的商业管理服务以及通过 2020 年 4 月和 8 月的船舶处置，UOT 被指定为我们的前集装箱船提供这些服务，并收取上述费用和佣金。船舶出售后， 与 DWM 的技术管理协议也被终止。

经营策略

我们的主要目标是以符合我们业务战略的方式代表股东经营我们的业务。我们战略的关键要素是：

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舰队

现代化、高规格的机队. 我们 打算运营一支现代化、高规格的油轮船队，这些油轮具有高载货能力和具有竞争力的燃油效率。我们相信这些功能将对承租人具有商业吸引力，因为 规格将带来更具成本效益的船舶和更高的灵活性，我们预计这些因素反过来将最大限度地提高我们船舶的利用率。我们相信，拥有一支多功能、现代化、维护良好的车队可以减少运营成本 成本，提高我们提供的服务质量，并使我们能够与高质量的交易对手合作。随着我们船队的发展，我们打算继续收购在韩国成熟的造船厂建造的二手船， 日本和中国具有高规格和燃油效率标准。

不断增长的行业影响力. 虽然我们不能向您保证我们会这样做，但我们打算扩大我们的机队 随着时间的推移，主要是通过选择性收购二手船。这将增加我们的市场占有率，并增强我们对承租人和其他客户（包括主要石油公司、石油贸易商和炼油厂）的吸引力。我们 相信通过扩大我们的船队，我们将在油轮市场占据重要地位，使我们能够为客户提供更大的灵活性和更高水平的服务，同时通过规模经济实现更高的效率 并提高船舶利用率。

持续更新机队. 随着船舶老化，我们致力于更新我们的船队。我们计划 我们在处置旧船的同时购买更年轻的船舶，以不断更新和更换我们的船队。我们预计这将部分通过我们的强制性债务偿还和重置储备来提供资金，并使我们能够维持一支机队 现代化、高规格的油轮。

二手收购. 我们预计主要通过选择性收购来扩大我们的机队规模 来自非附属第三方的二手油轮。我们可能会在船舶从造船厂交付后购买船舶，或者可能会趁机签订新造合同。在评估收购时，我们将考虑并分析我们的 对原油和成品油海运基本发展的预期、贸易模式的变化、当前赚取的现金流量以及我们对目标公司未来赚取的现金流量的预期 船舶相对于其价值、状况和技术规格。

管理

重要的管理专业知识. 我们相信我们的执行管理团队拥有广泛的公众 公司和船舶运营经验。在竞争激烈的油轮行业中，承租人非常注重船舶运营商的质量，我们相信我们的全资子公司船队管理公司享有受人尊敬的商业声誉。 和技术经理。我们的执行、商业和技术管理团队的长期经验确保我们与租船人、金融机构、保险公司、供应商、修船厂和其他行业建立了关系 参与者。我们相信，这些关系将帮助我们进一步发展我们作为承租人抢手的业务合作伙伴的地位，并提供有吸引力的收购机会。

高效运营.  我们相信，我们已将我们的公司打造成为一家具有成本效益的公司 得益于我们执行管理团队的技能、由行业资深人士组成的经验丰富的商业和技术团队的支持，以及我们机队的质量和维护标准，我们成为可靠的运营商。我们打算积极监测 并通过定期检查和维护计划、雇用和保留合格的船员以及利用规模经济，在不影响船舶质量的情况下控制船舶运营费用 当我们购买更多船只时，我们希望能够享受到这一点。

商业的

现货市场焦点. 我们的商业政策主要集中在航次租船和短期租船 少于 12 个月的租船合同，在某些情况下，还提供少于 36 个月的中期租船合同，让我们的股东能够承受租船费率周期性波动的风险。如果可行，我们还会考虑加入联营安排或 期租合同具有固定的底价并参与现货市场的利润分享。我们对现货市场的关注应该使我们和我们的股东能够从不断上涨的租船费率中获益。尽管如此，现货市场仍然非常波动，而且 我们的策略还将使我们和我们的股东面临即期汇率跌至低于我们船队现金盈亏平衡水平的时期。根据我们的战略，我们目前的油轮船队主要通过航次租船和联营运营 这些安排增强了我们的现货市场敞口，使我们能够实现规模经济、获得更多的货物、更好的信息流通和更高的船舶利用率。

建立商业关系. 我们希望利用我们的商业和技术 管理团队与跨国石油公司（包括壳牌、英国石油公司、道达尔、挪威国家石油公司、埃克森公司和卢克石油公司）等领先承租人建立了长期合作关系；国际石油贸易商，包括嘉能可（Glencore）、维多（Vitol）和托克（Trafigura）；精炼厂， 包括瓦莱罗和信实。我们相信，我们经验丰富的管理团队将帮助我们确保船舶就业，并为我们在西部和东部地理盆地提供成熟且多元化的客户群。 在交付给我们后，我们希望根据一家或多家主要石油公司、石油贸易商和炼油厂对我们船舶的检查和对我们运营程序的审查，我们的所有船舶都能被一家或多家主要石油公司、石油贸易商和炼油厂接受进行业务。

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金融的

维持低杠杆. 我们的政策是承担一定数额的债务，一旦发生，就不会 导致我们机队的净债务与市值之比超过 35% 的目标。我们相信，债务发生时的债务水平达到或低于我们的目标将使我们能够在不利的市场条件下运营。开 截至 2022 年 12 月 31 日，我们的未偿债务为 1.285 亿美元，我们持有约 3970 万美元的现金和限制性现金，我们的净债务与机队价值的比率约为 25%。我们预计，随着我们机队的增长，我们的网络 债务发生后将逐渐低于我们的目标。

股权资本依赖. 我们预计将部分依靠普通股的后续发行来筹集资金 主要收购额外的二手油轮。根据我们的低杠杆策略，我们可能会签订新的信贷协议或进入公共或私人债务市场，为这些收购的剩余部分提供资金。 发行普通股以扩大我们的机队通常可能会增加我们的市值和普通股的交易活动，但不能保证这种增加将会实现或持续。此外，我们的 对普通股后续发行的依赖可能会严重稀释现有股东的权益。

治理

内部管理. 我们直接或间接全资拥有拥有船舶的子公司 包括我们的机队。我们的执行管理团队的职责包括努力确保我们的业务战略的实施、一般公司监督、与金融市场的联系以及监督日常商业活动 和技术管理团队。我们机队的日常商业和技术管理，以及提供与机队运营相关的行政服务，均由我们的全资子公司 UOT 执行，我们的机队 经理。仅出于会计和管理目的，作为向我们提供商业和技术服务的交换，我们向 UOT 支付一定的费用和佣金。这些金额被视为公司间交易，因此， 从我们的合并财务报表中删除。

透明的公司结构. 除了在内部履行所有管理职能外，我们 保持多数独立董事会由在我们业务的各个方面拥有丰富经验的个人组成。我们不打算与关联方进行任何收购或处置船舶的交易。 我们的执行、商业和技术管理团队的成员在其他油轮公司中没有其他所有权，并且在其他公共或私营航运公司中没有任何管理职位。

我们的客户

我们的客户包括国家、地区和国际公司，例如沙特阿拉伯达兰的 Aramco Trading Company、BP Singapore PTE LTD、Reliance Industries Limited、 纳亚拉能源有限公司，托克。 2022 年，我们的两家承租人占我们收入的 59%：Signal Maritime Aframax Pool LTD (41%) 和 Penfield Tankers (Aframax) LLC (18%)。 2021 年，我们的两个承租人占我们收入的 43%： 沙特阿美贸易公司 (Aramco Trading Company)，沙特阿拉伯达兰 (26%) 和维多 (17%)。 2020 年，位于沙特阿拉伯达兰的承租人阿美贸易公司占我们收入的 20%。我们相信与最终用户建立牢固的关系 我们的服务使我们能够通过合适且有能力的船舶更好地满足他们的需求。潜在承租人的财务状况、信誉、可靠性和业绩记录是谈判我们船舶使用的重要因素。

油轮运输业

油轮运输业是全球能源供应链的重要一环，油轮在其中扮演着重要角色，承载大量原油。 其背后的理由是，只有油轮才能根据实际和经济的条件将原油从一个大陆运往另一个大陆并跨越海洋。原油运输是唯一的运输方式 与管道等其他方法相比，每桶油的成本更低。

油轮运输公司通过为运输能力支付的运费来赚取收入。运费是为货物在装货港和卸货港之间的移动而支付的 端口。将船舶从卸货港移至下一个装货港的费用不会由承租人在运费中直接补偿，但如果不按期租船，则属于船东的费用。

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原油油轮类型

原油油轮的主要类别有：


 •
超大型油轮，石油货物运载能力超过 200,000 载重吨（通常为 300,000 至 320,000 载重吨或约 200 万桶）。 VLCC 通常在 从中东和西非飞往亚洲、欧洲、美湾或加勒比海的长途航线。
 

 •
苏伊士型油轮，石油货物运载能力约为120,000至200,000载重吨（通常为150,000至160,000载重吨或约100万桶）。苏伊士型油轮 油轮在多个主要装货区从事一系列原油贸易。
 

 •
阿芙拉型油轮，石油货物运载能力约为80,000至120,000载重吨（或约500,000桶）。阿芙拉型油轮用于 区域贸易时间较短，主要集中在西北欧、加勒比海、地中海和亚洲。

油轮新造船价格

影响新造船价格的因素包括船舶类型、船厂产能、船舶需求、“泊位覆盖”，即船厂远期业务、买方 与船厂的关系、个别设计规范，包括燃油效率或环境特征以及船舶材料、发动机和机械设备的价格，特别是钢材的价格。

油轮二手价格

二手船价格主要由船舶运力供需趋势驱动。在长期的高需求期间，高包租费率证明了这一点， 二手船的价值往往会升值，而在需求低迷时期（以较低的租船费率证明），船舶的价值往往会下降。船舶价值还受到船龄和规格以及重置成本（新建价格）的影响 对于船龄不超过五年的船舶。

买卖（S＆P）市场通过专业经纪人买卖船舶，每天决定船舶价值。标准普尔市场是透明的 和液体，每年都有大量船舶易手。

较年轻血管的值在百分比基础上的波动往往小于较老血管的值。这是因为，剩余经济时间较长的年轻船舶 与剩余经济寿命有限的旧船相比，寿命更不易受到包租费率水平的影响。

原油油轮货运市场

包机类型

油轮的租用可以通过以下方式进行：

光船租赁：在这种包租类型中，船舶通常会使用数年。所有与航程相关的费用，例如燃油、港口费、 日常运营费用由承租人支付。船舶所有者有权每月获得租船租金并支付与船舶相关的资本成本。

期租： 涉及使用船舶数月或数年或特定交付和再次交付之间的行程 职位。租船人承担所有与航程相关的费用，而船东则按天收取每月的租船租金 并支付船舶的所有运营费用和资本成本。

泳池宪章： 在这种租船类型中，船东赚取池产生的总收入的一部分，扣除以下费用： 游泳池。分配给每艘联营参与船舶的金额根据商定的公式确定，该公式由根据船舶的船龄、设计和其他性能授予联营中每艘船舶的利润确定 特点。

现货或航次租船： 船舶用于单次航程，在装货港运输特定数量和类型的货物 卸料口。船东承担船舶的重新定位费用以及所有费用，即船舶的航程、运营和资本成本。

油轮租赁费率

影响船舶租船费率的主要因素主要是油轮运输的供需情况。租期越短，船舶租船费率越高 受当前供需平衡和当前市场周期阶段（高点或低点）的影响。对于较长的租船期，船舶租船费率往往更稳定且周期性更小，因为租期可能不仅涵盖 市场周期的特定阶段，但可以是完整的市场周期或几个市场周期。影响租船费率的其他因素包括船舶的船龄和特性（油耗、航速）、新建和二手船舶的价格 （购买船舶作为租船的替代方案）和市场条件。

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季节性
 
我们在历史上表现出需求季节性变化的市场中运营我们的船舶，从而导致租船费率变化。从历史上看，油轮的峰值 由于炼油厂和供应商预计消费者需求，船舶需求通常先于季节性石油消费高峰。石油需求的季节性高峰大致可分为两大类：(1) 北方石油需求高峰之前的需求增加 随着取暖油消耗的增加以及 (2) 美国夏季驾车季节到来之前汽油需求的增加，西半球进入冬季。不可预测的天气模式和石油储量的变化扰乱了油轮的调度。这个 由于我们的许多船舶在现货市场进行交易，季节性可能会导致我们的经营业绩出现季度波动。油轮需求的季节性变化将影响我们可能收到的任何与现货市场相关的费率。

航运业的环境和其他法规

国际、联邦、州和地方法规和法律对我们机队的所有权和运营产生重大影响。我们遵守国际公约和 我们的船舶可能运营或注册的国家/地区现行的与安全、健康和环境保护有关的条约、国家、州和地方法律法规，包括储存、装卸、排放、 危险和非危险材料的运输和排放，以及污染的补救和自然资源损害的责任。遵守此类法律、法规和其他要求需要大量费用， 包括船舶改造和某些操作程序的实施。

各种政府和私人实体对我们的船只进行定期和不定期的严格检查。这些实体包括当地港口当局 （适用的国家当局，例如港口国管制局 (PSC) 或 USCG、港务长或同等机构）、船级社、船旗国主管部门（船籍国），特别是通过 SIRE 检查的承租人 制度和终端检查。 SIRE 检查计划代表船舶检查报告，是一项全面的全球检查制度，利用接受过共同培训和监督的检查员来检查油轮、化学品船和天然气船 承运商基于一套标准化的问题和要求（称为 SIRE 船舶检查问卷）。其中某些实体要求我们获得许可证、执照、证书和其他授权才能运营我们的业务 船只。如果未能保持必要的许可证或批准，我们可能会承担大量费用或导致我们的一艘或多艘船舶暂时停止运营。

日益增长的环境问题催生了对符合更严格环境标准的船舶的需求。我们必须维持所有业务的运营标准 船舶强调操作安全、质量维护、高级船员和船员的持续培训以及遵守美国和国际法规。我们相信我们船舶的运营基本符合 适用的环境法律和法规，并且我们的船舶拥有开展运营所需的所有材料许可证、执照、证书或其他授权。然而，由于此类法律法规经常变化 并且可能会提出越来越严格的要求，我们无法预测遵守这些要求的最终成本或这些要求对我们船舶的转售价值或使用寿命的影响。此外，未来严肃的海洋 造成重大不利环境影响的事件可能会导致额外的立法或监管，从而对我们的盈利能力产生负面影响。

国际海事组织

国际海事组织是联合国负责海上安全和防止船舶污染的机构（“IMO”），已采用国际海事组织 1973 年防止船舶污染公约，经 1978 年相关议定书修改，统称为 MARPOL 73/78，本文称为“MARPOL”，即 1974 年国际海上人命安全公约 （“SOLAS 公约”）、国际海员培训、发证和值班标准公约（STCW）以及 1966 年国际载重线公约（“LL 公约”）。 MARPOL 制定环境标准 涉及石油泄漏或溢出、垃圾管理、污水、空气排放、有毒液体的处理和处置以及包装形式有害物质的处理。 MARPOL 适用于在海上作业的任何类型的船舶 环境，分为六个附件，每个附件规范不同的污染源。附件一涉及漏油或溢油；附件二和附件三涉及以液体或包装形式散装运输的有害物质， 分别；附件四和附件五分别涉及污水和垃圾管理；最后，附件六涉及空气排放。附件VI于1997年9月由IMO单独通过；名为 IMO-2020 的新排放标准 自2020年1月1日起生效。

2013 年，IMO 海洋环境保护委员会（简称“MEPC”）通过了一项决议，修订《防污公约》附则 I 状况评估计划（简称“CAS”）。这些修正案 该规则于 2014 年 10 月 1 日生效，要求遵守 2011 年《散货船和油轮检验期间加强检查计划国际规则》（ESP 规则），其中规定了加强检查计划。 2023年1月，《ESP规则》有关双壳油轮第一次换证检验时双壳油轮厚度测量的修订生效。我们可能需要做出一定的财务支出来遵守 这些修正案。

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废气排放

1997 年 9 月，国际海事组织通过了《防污公约》附件六，以解决船舶造成的空气污染问题。附件 VI 于 2005 年 5 月生效，规定了硫氧化物和氮氧化物的排放限制 所有商船排放并禁止“故意排放”臭氧消耗物质（例如哈龙和氯氟烃）、货舱挥发性化合物排放以及船上特定物质的焚烧 物质。附件六还包括燃油硫含量的全球上限，并允许建立特殊区域，对硫排放进行更严格的控制，如下所述。 “挥发性有机化合物”的排放 还禁止在某些船舶和船上焚烧（来自 2000 年 1 月 1 日之后安装的焚烧炉）某些物质（例如多氯联苯或 PCB）。我们相信我们所有的船舶目前都符合 这些规定的所有实质性方面。

海洋环境保护委员会（MEPC）通过了附件六有关硫氧化物、氮氧化物、颗粒物和臭氧消耗排放的修正案 于 2010 年 7 月 1 日生效。修订后的附件六旨在通过逐步减少船上使用的任何燃油中的硫含量等方式进一步减少空气污染。 自 2020 年 1 月 1 日起，全球硫氧化物排放限制为 0.5% m/m（从 3.50% 降低）。通过使用低硫合规燃油、替代燃料或某些废气净化系统可以满足这一限制。船舶是 现在需要从其船旗国获得指定硫含量的燃油交付单和国际空气污染预防（“IAPP”）证书。此外，在海保会第 73 届会议上，对附件六进行了修订，禁止运输燃油 船舶硫含量高于 0.5% 的规定已通过，并于 2020 年 3 月 1 日生效。附件六的附加修正案修改了“燃油硫含量”和“低闪点燃油”的定义以及与取样和检测相关的术语等。 船上燃油测试于 2022 年生效。这些法规要求远洋船舶受到严格的排放控制，并可能导致我们承担大量成本。

在某些“排放控制区域”或（“ECA”）内，硫含量标准甚至更为严格。自2015年1月1日起，在排放控制区内运营的船舶不得使用含硫燃油 超过 0.1% m/m。修订后的附件六规定了指定新的排放控制区的程序。目前，IMO已指定4个ECA，包括波罗的海地区、北海地区、北美地区和美国加勒比海地区的指定部分 海域。 2022年12月，海保会通过一项决议，为整个地中海建立一个新的排放控制区。  这些修正案将于 2024 年 5 月 1 日生效，但在此 ECA 内运营的船舶将免除遵守 燃油硫含量 0.10%m/m 的标准有效期至 2025 年 7 月 1 日。这些地区的远洋船舶将受到严格的排放控制，在排放控制区进行贸易的远洋船舶可能会因较高的排放量而面临运营成本增加。 低硫含量燃料的价格可能会导致我们产生额外的成本。中国其他地区须遵守实施更严格排放控制的当地法规。如果其他 ECA 已获得 IMO 批准，或其他新的或更严格的 美国环境保护署 (“EPA”) 或我们运营所在的州采用了与船用柴油发动机或船舶港口作业排放相关的要求，遵守这些法规可能会带来重大影响 资本支出或以其他方式增加我们的运营成本。

附件六还根据船用柴油发动机的安装日期制定了严格的氮氧化物排放标准。在MEPC会议上 2014 年 3 月至 4 月，通过了附件 VI 修正案，规定了 ECA 中 Tier III 氮氧化物 (NOx) 标准的生效日期。根据修正案，Tier III 氮氧化物标准适用于在北方运营的船舶 美洲和美国加勒比海 ECA 旨在控制 2016 年 1 月 1 日或之后安装和建造的船用柴油发动机船舶产生的氮氧化物。Tier III 要求可能适用于将指定为 Tier 的区域 III 未来的氮氧化物。在 MEPC 70 和 MEPC 71 上，MEPC 批准北海和波罗的海作为 2021 年 1 月 1 日或之后建造的船舶的氮氧化物排放控制区。EPA 颁布了等效（并且在某种意义上更严格）的排放标准 2010 年。由于这些指定或类似的未来指定，我们可能需要承担额外的运营或其他成本。此外，对附件二进行了修订，加强了货物残留物和储罐的排放要求 特定海域（包括西北欧海域、波罗的海地区、西欧海域和挪威海）的清洗措施于2021年1月生效。

根据 MEPC 70 的决定，MARPOL 附则 VI 第 22A 条于 2018 年 3 月 1 日生效，要求 5,000 总吨以上的船舶收集和报告年度数据 国际海事组织 (IMO) 数据库中的燃油消耗量数据，第一年的数据收集已于 2019 年 1 月 1 日开始。国际海事组织 (IMO) 打算利用这些数据作为其路线图（截至 2023 年）的第一步，以制定减少燃油消耗的战略。 船舶的温室气体排放，如下文进一步讨论。

自 2013 年 1 月 1 日起，MARPOL 制定了与船舶能效相关的某些强制性措施。现在要求所有船舶制定并实施船舶能源效率 管理计划（“SEEMP”）和新船的设计必须符合能效设计指数（“EEDI”）定义的每容量英里的最低能效水平。根据这些措施，到2025年，所有新造船舶将 比 2014 年内置的能效高 30%。此外，MEPC 75 通过了 MARPOL 附则 VI 的修正案，将 EEDI“第 3 阶段”要求的生效日期从 2025 年 1 月 1 日提前至 2022 年 4 月 1 日，适用于多艘船舶 类型，包括气体运输船、杂货船和液化天然气运输船。

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此外，MEPC 76 通过了附件六的修正案，实施了新的法规以减少船舶的温室气体排放。修订后的附件六于11月生效 2022 年，包括评估和衡量所有船舶能源效率并设定所需达标值的要求，以降低国际航运的碳强度。要求包括 (1) 技术要求 根据新的现有船舶能效指数（“EEXI”）降低碳强度，以及（2）根据新的运营碳强度指标（“CII”）降低运营碳强度要求。所达到的 EEXI 必须是 根据船舶类型和类别设定的不同值计算 400 总吨及以上的船舶。关于 CII，5,000 总吨的船舶需要记录并验证其实际年度运营 CII 与 确定所需的年度运营 CII。 EEXI 和 CII 认证要求于 2023 年 1 月 1 日生效。此外，MEPC 76 通过了修正案，要求 5,000 总吨及以上的船舶将其 SEEMP 修订为 包括计算船舶在 2023 年 1 月 1 日或之前达到的年度运营 CII 和所需的年度运营 CII 的方法。MEPC 76 还批准了 MARPOL 附则 I 的修正案，禁止使用和运输作为 2024 年 7 月 1 日及之后北极水域的船舶不得使用重燃油（“HFO”）燃料。对于受第 12A 条（燃油舱保护）约束的船舶，该禁令将于 2029 年 7 月 1 日或之后生效。

根据国际海事组织到 2030 年减少航运业温室气体排放的短期目标，我们可能会因遵守这些修订后的标准而产生成本。 可能会采用额外或新的公约、法律和法规，这些公约、法律和法规可能需要安装昂贵的排放控制系统，并可能对我们的业务、经营业绩、现金流和财务状况产生不利影响。

管理体系要求

《国际海上人命安全公约》经过修订，以解决船舶安全配员和应急培训演习问题。海事索赔责任限制公约（“LLMC”） 规定了针对船东的生命损失或人身伤害索赔或财产索赔的责任限制。  我们相信我们的船舶基本符合 SOLAS 和 LLMC 标准。

根据 SOLAS 公约第九章或《国际船舶安全运营和防污染安全管理规则》（“ISM 规则”），我们的运营是 还须遵守环境标准和要求。 ISM 规则要求拥有船舶运营控制权的一方制定广泛的管理体系，其中包括采用安全和环境 保护政策规定了安全操作船舶的指示和程序，并描述了应对紧急情况的程序。公司的技术管理团队开发了功能管理系统（MS）， 符合 ISM 规则要求，其中包括安全和环境保护政策、安全操作程序、规定的权限级别、内部审核程序等。 船东或光船承租人未能 遵守 ISM 规则可能会使该方承担更大的责任，可能会减少受影响船舶的可用保险范围，并可能导致拒绝进入或滞留在某些港口。

ISM 规则要求船舶运营商为其运营的每艘船舶获取安全管理证书。该证书证明船舶管理人员遵守 ISM 规范对管理体系的要求。除非其管理人获得各船旗国根据 ISM 规则颁发的合规文件，否则任何船舶都无法获得安全管理证书。我们已获得适用的 我们办公室的合规文件以及我们所有船舶的安全管理证书（国际海事组织要求提供证书）。按要求更新合规及安全管理证书文件。

《国际海上人命安全公约》第七章修正案适用于运输危险货物的船舶，并要求这些船舶遵守《国际海运危险货物规则》 （“IMDG 规则”）。自 2018 年 1 月 1 日起生效，IMDG 规则包括 (1) 更新了放射性材料的规定，反映了国际原子能机构的最新规定，(2) 新的标记、包装和分类 危险品要求； (3) 新的强制性培训要求。于 2020 年 1 月 1 日生效的修正案还反映了《联合国危险货物运输建议书》中的最新材料，包括 (1) 新的 关于 IMO 9 型储罐的规定，(2) 隔离组的新缩写； (3) 锂电池和易燃液体或气体动力车辆运输的特殊规定。 IMDG 规则有关隔离的修正案 继木炭自燃事件发生后，针对某些物质以及碳的分类和运输的要求于 2022 年 6 月生效。

国际海事组织还通过了《国际海员培训、发证和值班标准公约》（“STCW”）。截至 2017 年 2 月，所有海员均 需要满足 STCW 标准并拥有有效的 STCW 证书。已批准 SOLAS 和 STCW 的船旗国通常采用已将 SOLAS 和 STCW 要求纳入其船级规则的船级社，以 进行调查以确认合规性。

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此外，国际海事组织海事安全委员会和美国机构最近采取的行动表明，海事行业的网络安全法规可能会受到影响。 在不久的将来进一步发展，以应对网络安全威胁。例如，到 2021 年，船东和管理者必须纳入网络风险管理系统。这可能会导致公司为网络风险管理系统创建额外的程序。 监控网络安全，这可能需要额外的费用和/或资本支出。目前很难预测此类法规的影响。

污染控制和责任要求

国际海事组织已经谈判了一些国际公约，规定了国际水域和这些公约签署国领海污染的责任。对于 例如，IMO 在 2004 年通过了《控制和管理船舶压载水和沉积物国际公约》（BWM 公约）。BWM 公约于 2017 年 9 月 9 日生效。BWM 公约要求船舶 管理压载水，以去除压载水和沉积物中的新的或入侵性水生生物和病原体，使其无害，或避免吸收或排放。 BWM 公约的实施条例要求分阶段 引入强制性压载水交换要求，及时更换强制性浓度限值，并要求所有船舶携带压载水记录簿和国际压载水管理证书。

具体来说，400总吨以上的船舶通常必须遵守“D-1标准”，要求仅在公海和远离沿海水域的情况下更换压载水。 “D-2 标准”规定了允许排放的活生物体的最大数量，合规日期根据 IOPP 更新日期而变化。对于大多数船舶来说，遵守 D-2 标准将涉及安装船载系统来处理 压载水并消除不需要的生物。压载水管理系统（或 BWMS），包括利用化学品、杀菌剂、生物体或生物机制的系统，或者改变压载水管理系统的化学或物理特性的系统 压载水必须根据 IMO 指南（法规 D-3）获得批准。根据 2019 年 10 月生效的 BWM 公约修正案，2020 年 10 月 28 日或之后安装的 BWMS 应根据 BWMS 规则获得批准，同时安装 BWMS 2020 年 10 月 23 日之前，必须考虑 IMO 或 BWMS 规则制定的指南进行批准。自2019年10月13日起，MEPC 72对BWM公约的修正案生效，要求所有船舶必须满足D-2标准 2024 年 9 月 8 日。遵守这些法规的成本可能会很高。海运承运人的合规成本可能会增加，并可能对我们的运营产生重大影响。然而，许多国家已经对排放进行了监管 船舶从一个国家运送到另一个国家的压载水，以防止通过此类排放引入入侵和有害物种。例如，美国要求从其他国家进入其水域的船只进行洋中压载 交换，或采取一些替代措施，并遵守某些报告要求。关于压载水管理系统调试测试的压载水管理公约修正案于 2022 年生效。

尽管许多国家尚未强制要求进行洋中压载交换或压载水处理，但海运承运人的合规成本可能会增加，并且可能会产生影响。 对我们的运营产生重大影响。

IMO通过了1969年《国际油污损害民事责任公约》，并于1976年、1984年和1992年经不同议定书修订，并于2000年修订 （“CLC”）。根据 CLC，并根据造成损害的国家是否是 CLC 1992 年议定书的缔约方，船舶的注册船东可能对在某国领海造成的污染损害承担严格责任。 缔约国通过排放持久性石油，但某些例外情况除外。 1992 年议定书改变了使用国际货币基金组织货币单位特别提款权表示的某些责任限制。的限制 此后对责任进行了修改，从而提高了责任的赔偿限额。根据 CLC，如果泄漏是由船东的实际过失造成的，则丧失有限责任的权利；根据 1992 年议定书，如果泄漏是由船东的实际过错造成的，则丧失有限责任的权利。 泄漏是由于船东明知可能造成污染损害而故意或鲁莽的作为或不作为造成的。 CLC 要求其承保的 2,000 吨以上船舶必须持有涵盖船舶责任的保险。 业主承担的金额相当于业主对单一事件的责任。我们有环境事故保障和赔偿保险。国际集团内的保赔协会颁发所需的燃油公约“蓝卡”，以确保 签署国颁发证书。我们所有的船舶均拥有 CLC 国家颁发的证书，证明所需的保险范围有效。

IMO还通过了《国际燃油污染损害民事责任公约》（“燃油公约”），对船东（包括船东）施加严格的责任。 注册船东、光船承租人、管理人或经营者）因排放船用燃油而造成批准国管辖水域的污染损害。 《燃油公约》要求总吨位超过 1,000 吨的船舶必须进行注册 维持污染损害保险的金额等于适用的国家或国际责任限额制度下的责任限额（但不超过根据 LLMC 计算的金额）。关于未批准国家， 船舶燃油中作为燃料运输的石油泄漏或泄漏的责任通常由事件或损害发生所在司法管辖区的国家或其他国内法律确定。

船舶必须持有一份证书，证明其拥有足够的保险来应对事故。在美国等司法管辖区，地堡所在地 尚未采用公约，管辖各种立法方案或普通法，并且根据过错或严格责任的基础施加责任。

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防污要求

2001年，国际海事组织通过了《控制船舶有害防污系统国际公约》或《防污公约》。 《防污公约》 2008年9月17日生效，禁止使用有机锡化合物涂料，以防止软体动物和其他海洋生物附着在船体上。从事国际航行的400总吨以上船舶也将 船舶投入使用前或首次颁发国际防污底系统证书前应进行初次检验，防污底系统变更或更换时应进行后续检验。在 2023年，《防污公约》修正案生效，其中包括对杀菌剂赛布曲林的控制；自2023年1月1日起，船舶不得使用cybutryne或重新使用含有cybutryne的防污系统。

我们所有的船舶均已根据防污公约获得了防污系统证书。

合规执行

不遵守 ISM 规则或其他 IMO 规定可能会使船东或光船承租人承担更大的责任，并可能导致可用保险的减少 覆盖受影响的船只，并可能导致拒绝进入或滞留在某些港口。美国海岸警卫队和欧盟当局已表示，在适用的期限内未遵守 ISM 规则的船舶将被禁止 分别来自美国和欧盟港口的贸易。截至本报告日期，我们的每艘船舶均拥有符合 ISM 规则的有效安全管理证书 (SMC)，这是向船舶颁发的文件，表明公司及其 船上管理在批准的管理体系下运作。但是，不能保证将来会保留此类证书。国际海事组织继续审查并引入新的法规。这是不可能预测的 IMO 可能会通过哪些附加法规（如果有）以及这些法规可能对我们的运营产生什么影响（如果有）。

美国法规

美国 1990 年石油污染法和综合环境响应、补偿和责任法

美国 1990 年《石油污染法案》（“OPA”）建立了广泛的监管和责任制度，以保护和清理环境免受石油泄漏的影响。 OPA 影响 其船舶在美国及其领土和领地内进行贸易或运营，或其船舶在美国水域（包括美国领海及其周边 200 海里专属经济区）运营的所有“所有者和经营者” 美国 美国还颁布了《综合环境响应、补偿和责任法案》（“CERCLA”），该法案适用于石油以外有害物质的排放，但有限情况除外，无论是在陆地还是在 海。 OPA 和 CERCLA 均将船舶的“所有者和经营者”定义为拥有、经营或通过废止租赁船舶的任何人。 OPA 和 CERCLA 都会影响我们的运营。

根据 OPA，船东和经营者是“责任方”，并承担连带、个别和严格的责任（除非泄漏完全是由于第三方的作为或不作为造成的） 方、天灾或战争行为）承担因船舶排放或威胁排放石油（包括燃油）而产生的所有遏制和清理费用以及其他损害。 OPA 将这些其他损害广泛定义为 包括：


 (i)
自然资源的损害、破坏或损失或无法使用以及相关的评估费用；
 

 (二)
不动产和动产遭到破坏而造成的伤害或经济损失；
 

 (三)
因受损、毁坏或丢失而无法维持生存的自然资源；
 

 （四）
由于不动产或动产或自然资源的伤害、破坏或损失而造成的税费、特许权使用费、租金、费用或净利润收入的净损失；
 

 (v)
由于不动产或动产或自然资源的伤害、毁坏或损失而造成利润损失或盈利能力受损；和
 

 (六)
石油排放后的清除活动所必需的增加或额外公共服务的净成本，例如防火、安全或健康危害，以及自然资源的生存利用损失 资源。
 
OPA 包含责任和损害的法定上限；此类上限不适用于直接清理费用。自 2022 年 12 月 23 日起，USCG 调整了油轮的 OPA 责任限额， 除单壳油轮外，总吨数超过 3,000 吨的非油轮、食用油油轮以及任何溢油应对措施的赔偿责任为每总吨 2,500 美元或 21,521,000 美元（根据通货膨胀定期调整）。 船舶，每总吨 1,300 美元或 1,076,000 美元（根据通货膨胀定期调整），以较高者为准。如果事件是由于违反任何适用的美国联邦安全而直接造成的，则这些责任限制不适用， 责任方（或其代理人、雇员或根据合同关系行事的人）的施工或运营监管，或责任方的重大过失或故意不当行为。责任限制类似 如果责任方未能或拒绝 (i) 在责任方知道或有理由知道该事件的情况下按照法律要求报告该事件，则不适用； (ii) 根据石油方面的要求合理合作和协助 清除活动； (iii) 在没有充分理由的情况下，遵守根据《联邦水污染法》（第 311 (c)、(e) 条）或《公海干预法》发布的命令。

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CERCLA 包含类似的责任制度，根据该制度，船舶所有人和经营者有责任承担清理、清除和补救费用，以及因人身伤害或其他原因造成的损害赔偿。 自然资源的破坏或损失，包括与评估自然资源以及健康评估或健康影响研究相关的合理成本。如果有害物质的排放仅由以下原因造成，则不承担任何责任： 第三方的作为或不作为、天灾或战争行为。 CERCLA 规定的责任仅限于每总吨 300 美元或每总吨 500 万美元（对于载运危险物质作为货物的船舶）以及每总吨 300 美元或 500 万美元（以较高者为准）。 任何其他船只 500,000 美元。如果危险物质的释放或威胁释放是由于故意不当行为或 疏忽，或泄漏的主要原因是违反适用的安全、施工或操作标准或法规。如果责任人未能或拒绝提供所有信息，责任限制也不适用 在船舶受 OPA 约束的情况下，根据要求进行与响应活动相关的合理合作和协助。

OPA 和 CERCLA 均保留根据现行法律（包括海事侵权法）追偿损失的权利。 OPA 和 CERCLA 均要求船舶所有人和经营者建立 并向 USCG 保存足以满足特定责任人可能承担的最大责任金额的财务责任证据。船舶所有人和经营者可以履行其财务责任 通过提供保险证明、保证金、自我保险人资格或担保来履行义务。我们通过提供适用的证明来遵守并计划继续遵守 USCG 的财务责任法规 财务责任。

2010 年墨西哥湾深水地平线漏油事件导致了额外的监管举措或法规，包括 OPA 下更高的责任上限、有关海上石油的新法规 和天然气钻探，以及海上设施试点检查计划。然而，其中一些举措和法规已经或可能被修订。例如，美国安全与环境执法局（“BSEE”）修订了 生产安全系统规则（“PSSR”）于 2018 年 12 月 27 日生效，修改并放宽了 2016 PSSR 下的某些环境和安全保护措施。此外，BSEE 还修改了井控规则，取消了某些改革 关于钻井作业的安全。 2022 年，有人提出对井控规则进行修订，这可能会影响海上钻井作业，并导致我们需要承担额外的合规成本。遵守 OPA 和的任何新要求 未来适用于我们船舶运营的立法或法规可能会影响我们的运营成本并对我们的业务产生不利影响。

OPA 特别允许各个国家对其境内发生的石油污染事件实行自己的责任制度，前提是它们接受 最低限度，OPA 规定的责任水平，一些州已经颁布了立法，规定对石油泄漏承担无限责任。美国许多毗邻通航水道的州都颁布了环境污染法 对因排放石油或释放有害物质而造成的清除费用和损害施加严格责任。这些法律可能比美国联邦法律更严格。此外，一些州还颁布了立法 规定了在其水域内排放污染物的无限责任，尽管在某些情况下，颁布此类立法的国家尚未发布实施条例来界定船东的责任 根据这些法律。公司的管理体系详细说明了应遵循的所有重要操作实践、指南和程序，以确保遵守公司所在港口的所有适用的国家法规。 船只呼叫。

目前，我们为每艘船舶投保每次事故 10 亿美元的污染责任保险。如果灾难性泄漏造成的损失超过我们的承受能力 保险范围可能会对我们的业务和经营业绩产生不利影响。

美国其他环保举措

1970 年美国《清洁空气法案》（包括 1977 年和 1990 年的修正案）（“CAA”）要求 EPA 颁布适用于挥发性有机化合物和 其他空气污染物。我们的船舶在受监管的港口区域装卸、压载、清洁和进行其他操作时，须遵守某些货物的蒸气控制和回收要求。 CAA 还要求各州 州实施计划草案（简称“SIP”），旨在达到每个州基于健康的国家空气质量标准。尽管针对具体州，SIP 可能包含有关船舶装卸所产生排放的规定 要求安装蒸气控制设备的操作。我们在此类受监管港口区域运营且装载受限货物的船舶配备了满足这些现有要求的蒸气回收系统。

1970 年美国《清洁空气法案》（包括 1977 年和 1990 年的修正案）（“CAA”）要求 EPA 颁布适用于挥发性有机化合物和 其他空气污染物。 CAA 要求各州采用州实施计划 (SIP)，其中一些计划规范船舶装卸作业产生的排放，这可能会影响我们的船舶。

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美国清洁水法案（“CWA”）禁止在美国通航水域排放石油、有害物质和压载水，除非获得正式颁发的许可证或授权 豁免并对任何未经授权的排放行为实施严格的处罚。 CWA 还对拆除、补救和损坏的费用承担重大责任，并补充了 OPA 和 CERCLA。 2015 年，EPA 扩大了“美国水域”(“WOTUS”) 的定义，从而扩大了 CWA 下的联邦权力。 2020 年 4 月，美国环保局和陆军部发布了《通航水域保护规则》， 最终确定修订后的 WOTUS 定义，该规则于 2020 年 6 月生效。但是，根据美国亚利桑那州地区法院于 2021 年 8 月 30 日发布的法院命令，美国环保局和美国陆军工程兵团 对 WOTUS 的解释与 2015 年之前的监管制度一致。 2022年12月30日，美国环保署和美国陆军工程兵团宣布了最终修订的WOTUS规则，该规则于2023年1月18日发布，并于3月20日生效， 2023 年。修订后的 WOTUS 规则取代了 2020 年通航水域保护规则，总体反映了 CWA 管辖范围的扩大。  2023 年 4 月，美国北达科他州地区法官暂时阻止执行修订后的 WOTUS 许多州都制定了该规则，美国最高法院正在考虑该规则对于湿地的范围。

美国环保局和美国海岸警卫队还颁布了有关压载水排放的规则，遵守这些规则要求我们的船舶安装压载水处理设备 在其被排放之前或以潜在的巨大成本实施其他港口设施处置安排或程序，和/或以其他方式限制我们的船只进入美国水域。 EPA 将监管这些压载水 根据 2018 年 12 月 4 日签署成为法律的《船舶意外排放法案》（“VIDA”），美国水域内某些船舶正常运营时发生的排放和其他排放 制定有关压载水的实施、合规和执行法规。  2020 年 10 月 26 日，EPA 发布了 VIDA 下的船舶意外排放国家性能标准拟议规则制定通知，并在 2020年11月，举行了虚拟公开会议，但最终规则尚未颁布。  根据 VIDA，VGP 2013 和 USCG 压载水法规的所有规定仍然有效，直至 EPA 发布 标准。目前，根据美国国家入侵物种法案 (NISA) 采用的 USCG 压载水管理法规要求所有配备海洋中压载水交换计划的船舶都必须安装经过批准的 USCG 技术。 开往美国港口或进入美国水域的压载水舱。  在新的 USCG 法规最终生效并可执行之前，长度至少 79 英尺的非军用非休闲船舶必须继续遵守 VGP 的要求， 包括提交意向通知书 (“NOI”) 或保留 PARI 表格以及提交年度报告。我们将根据需要为我们的船舶提交 NOI。

遵守 EPA、美国海岸警卫队和州法规要求在我们的船舶或船舶上安装压载水处理设备 实施其他港口设施处置程序可能会造成巨大成本，或者可能以其他方式限制我们的船只进入美国水域。

欧盟法规

2009 年 10 月，欧盟修订了一项指令，对船舶非法排放污染物质（包括轻微排放）实施刑事制裁，如果 故意、罔顾后果或严重疏忽而排放的污染物，无论是单独排放还是总体排放，都会导致水质恶化。协助和教唆排放污染物质也可能导致刑事犯罪 处罚。该指令适用于所有类型的船舶，无论其国旗如何，但某些例外情况适用于军舰或人类安全或船舶安全面临危险的情况。污染刑事责任可能导致重大损失 处罚或罚款以及增加民事责任索赔。欧洲议会和理事会 2015 年 4 月 29 日颁布的法规 (EU) 2015/757（修订欧盟指令 2009/16/EC）管理碳排放的监测、报告和核查 海运产生的二氧化碳排放量，除某些例外情况外，要求船舶总吨位超过 5,000 吨的公司每年监测和报告二氧化碳排放量，这可能会导致我们产生额外费用。截至 2019年1月，停靠欧盟港口的大型船舶被要求收集和发布二氧化碳排放数据和其他信息。该制度于 2018 年 3 月 1 日生效。2020 年 7 月，欧洲议会委员会 环境、公共卫生和食品安全投票赞成将 5000 总吨及以上的船舶纳入欧盟排放交易体系（此外还投票赞成修订 CO2 监测、报告和核查） 排放）。 2020年9月，欧洲议会通过了欧盟委员会的提案，修改海上运输二氧化碳排放监管法规。

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2021 年 7 月 14 日，欧盟委员会发布了一系列提案草案，作为其“Fit for 55”环境立法议程的一部分以及更广泛的欧盟绿色协议的一部分 增长战略。该计划提出了两项与海事相关的关键举措：(a) 定制海事排放交易计划（海事 ETS），该计划将于 2024 年开始实施，适用于总排放量以上的所有船舶。 吨位5000； (b) FuelEU 法规，要求所有总吨位超过 5000 吨的船舶自 2025 年 6 月 30 日起在船上携带“FuelEU 合规证书”，作为遵守温室气体限制的证据 船舶在船上使用的能源强度以及对泊位使用岸上电源（OPS）的要求。更具体地说，海事碳排放交易体系将在 2024 年至 2026 年期间逐步实施。40%的配额必须 于2025年移交至2024年； 2026年必须退还2025年70%的配额； 2027 年 100% 的配额必须在 2026 年上缴。合规性应在全公司范围内（而不是按每个 船舶）基础和“航运公司”的定义广泛，涵盖船东和任何合同指定的商业运营商/承租人。 ETS 下的上限将根据多年来的欧盟 MRV 系统排放数据来设定 2018年和2019年，从2021年开始调整，捕获欧盟内部海上航行100%的排放量； 100%来自停泊在欧盟港口的船舶的排放； 50% 的排放来自于在欧盟港口开始或结束的航程（但其他 目的地在欧盟之外）。最近提出的修正案表明，如果国际海事组织到 2028 年不采取基于全球市场的措施，则可能会捕获 100% 的非欧盟排放量。此外，提案设想所有海事配额 将被拍卖，并且不会有免费分配。这两项提案均已获得同意，法律文本的正式发布即将到来。我们注意到，从风险管理的角度来看，新的系统、人员、数据管理系统、 成本回收机制、修订后的服务协议条款和排放报告程序必须投入大量成本，以准备和管理碳排放交易体系合规的行政方面。

随着该行业努力用新旧船舶替代旧船，负责任的船舶回收和报废对于船东和承租人来说正变得越来越重要。 更清洁、更节能的型号。认识到需要对航运业施加回收义务并不新鲜。 2009年，国际海事组织监督制定了《香港拆船公约》（“香港公约”）， 它设定了船舶回收的标准。由于担心在满足《香港公约》生效所需条件方面缺乏进展，欧盟于 2013 年发布了自己的船舶回收条例 1257/2013 (SRR)，以促进 在欧盟内部和欧盟以外的其他国家尽早批准《香港公约》。由于《香港公约》尚未生效，2013 年法规对于欧盟负责任的船舶回收至关重要。 SRR 要求 自 2020 年 12 月 31 日起，所有悬挂欧盟成员国国旗的现有船舶以及停靠欧盟港口或锚地的非欧盟旗帜船舶必须携带有害物质清单 (IHM)，并附有以下证书或声明： 酌情遵守规定。对于悬挂欧盟国旗的船舶，需要证书（库存证书或可回收证书），而非欧盟国旗的船舶则需要一份合规声明。

欧盟已通过多项法规和指令，要求根据船舶的类型、船龄和船舶类型等对高风险船舶进行更频繁的检查。 旗帜以及该船被扣押的次数。欧盟还通过并延长了对不合格船舶的禁令，并制定了最短禁令期和对重复违规行为的明确禁令。该条例还规定 欧盟对船级社拥有更大的权力和控制权，对船级社提出更多要求，并对不遵守规定的组织处以罚款或罚款。此外，欧盟还 实施法规，要求船舶的主发动机和辅助发动机使用低硫含量燃料。欧盟指令 2005/33/EC（修订指令 1999/32/EC）引入了与附件 VI 中有关的要求平行的要求。 船用燃料的硫含量。此外，欧盟对波罗的海、北海和英吉利海峡（所谓的“硫氧化物排放控制区”）泊位船舶使用的燃料规定了最高0.1%的硫含量要求。截至 2020 年 1 月，欧盟 成员国还必须确保除硫氧化物排放控制区外所有欧盟水域的船舶使用最大硫含量为 0.5% 的燃料。

关于预防和补救环境损害的欧盟指令 2004/35/CE（经修订）规定了环境损害的责任（包括对水、土地、 受保护的物种和栖息地）基于“污染者付费”原则。其活动造成环境损害的经营者应对损害承担责任（但某些例外）。关于造成环境影响的特定活动 损坏，经营者严格承担责任。该指令适用于已经发生损害以及存在迫在眉睫的损害威胁的情况。该指令要求采取预防和补救措施，并要求运营商报告环境损害 或此类损害的迫在眉睫的威胁。

 2021 年，欧盟通过了《欧洲气候法》（法规 (EU) 2021/1119），确立了到 2050 年在欧盟实现温室气体净零排放的目标，其中 中期目标是到 2030 年将温室气体排放量比 1990 年减少至少 55%。 2021 年 7 月，欧盟委员会启动了 Fit for 55（如上所述）以支持气候政策议程。

2022 年 11 月 10 日，欧盟议会通过了企业可持续发展报告指令（“CSRD”）。欧盟成员国有 18 个月的时间将其纳入国家法律。的 CSRD 将制定新的、详细的可持续发展报告要求，并将显着增加受欧盟可持续发展报告框架约束的欧盟和非欧盟公司的数量。所需的披露将超出环境和 气候变化报告包括社会和治理事项（例如，尊重员工和人权、反腐败和贿赂、公司治理以及多样性和包容性）。此外，还需要披露 关于公司实施的与可持续发展问题有关的尽职调查流程以及范围内公司的运营和价值链的实际和潜在的不利可持续发展影响。 CSRD将开始申请 从 2024 年开始的财政年度，向大型欧盟和非欧盟企业开放，但必须满足某些财务和员工门槛。  新的系统、人员、数据管理系统和报告程序必须到位， 准备和管理 CSRD 合规性的行政方面的成本很高。

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作为 Fit for 55 一揽子计划的一部分，还提出了新的企业可持续发展尽职调查指令（“CSDD”），并规定了企业尽职调查义务。的目的 该指令旨在促进可持续和负责任的企业行为，并将人权和环境考虑纳入公司运营和公司治理中。新规则将确保企业解决不利问题 他们的行为的影响，包括欧洲内外价值链的影响。 CSDD 也适用于大公司。新的系统、人员、数据管理系统和报告程序必须在重要的时候到位。 成本，以准备和管理 CSDD 合规性的行政方面，这可能会从 2025 年开始。

国际劳工组织

国际劳工组织（“ILO”）是联合国的一个专门机构，通过了 2006 年海事劳工公约（“MLC 2006”）。海事劳工证书 需要一份《海事劳工合规声明》，以确保所有 500 总吨或以上、从事国际航行或悬挂成员国国旗并在其运营的船舶遵守 MLC 2006。 另一个国家的港口或港口之间。公司的管理体系为所​​有在船上工作的海员制定了超过 MLC 2006 要求的工作和生活标准。我们所有的船舶均已获得 MLC 证书，如下 调查、检查、文书工作以及注册船旗国的批准。

温室气体监管

目前，国际航运的温室气体排放不受《联合国气候变化框架公约京都议定书》的约束，该议定书 该公约于 2005 年生效，根据该公约，采用国必须实施减少温室气体排放的国家计划，并将目标延长至 2020 年。国际谈判仍在继续，以寻找继任者 京都议定书，任何新条约都可能包含对航运排放的限制。 2009 年 12 月，包括美国和中国在内的超过 27 个国家签署了《哥本哈根协议》，其中包括一项不具约束力的承诺，即减少 温室气体排放。 2015年巴黎联合国气候变化大会形成了《巴黎协定》，该协定于2016年11月4日生效，并没有直接限制船舶温室气体排放。美国最初 但2017年6月1日，美国前总统特朗普宣布美国拟退出《巴黎协定》，退出于2020年11月4日生效。美国重新加入《巴黎协定》 2021 年 2 月 19 日《巴黎协定》

在海保会第 70 届会议和海保会第 71 届会议上，制定了制定 IMO 减少船舶温室气体排放综合战略的初步战略结构大纲草案 获得批准。根据这一路线图，2018 年 4 月，各国在 MEPC 第 72 届会议上通过了一项减少船舶温室气体排放的初步战略。初步战略确定了减少温室气体排放的“雄心水平”， 包括 (1) 通过对新船实施进一步阶段的 EEDI 来降低船舶的碳强度； (2) 国际航运平均每项运输工作的二氧化碳排放量减少至少 40% 到 2030 年，争取到 2050 年排放量比 2008 年减少 70%； (3) 到 2050 年，年度温室气体排放总量比 2008 年减少至少 50%，同时努力完全淘汰温室气体。最初的 该战略指出，国际航运的技术创新、替代燃料和/或能源将是实现总体目标的组成部分。这些规定可能会导致我们产生大量额外费用。

如上所述，2016 年 10 月举行的第 70 届 MEPC 会议通过了强制数据收集系统（DCS），要求 5000 总吨以上的船舶报告消耗数据。 燃油、航行时间和行驶距离。与欧盟 MRV（见下文）不同，IMO DCS 涵盖船舶进行的所有海事活动，包括疏浚、管道铺设、破冰、捕鱼和近海设施。 SEEMP IMO DCS 涵盖的所有船舶必须包括数据收集和报告方法的描述。每个日历年结束后，汇总数据都会报告给船旗国。如果数据已按照 要求，船旗国向船舶发出符合声明。船旗国随后将这些数据传输到 IMO 船舶燃油消耗数据库，该数据库是全球综合航运信息系统 (GISIS) 的一部分 平台。国际海事组织随后将编制年度报告，总结收集到的数据。因此，目前，与停靠欧洲经济区 (EEA) 港口的 5,000 总吨以上船舶的温室气体排放相关的数据必须分两部分报告 两个独立但大部分重叠的系统：欧盟 MRV（自 2018 年起适用）和 IMO DCS（自 2019 年起适用）。2019 年 2 月 4 日通过的法规 (EU) 2015/757 拟议修订案旨在协调和促进 同时实施两个系统，但目前尚不清楚该提案何时获得通过。

国际海事组织第 76 届海洋环境保护委员会通过了附件六的修正案，要求船舶减少温室气体排放。修订后的《防污公约》附则 VI 自 2022 年 11 月 1 日起生效 生效。修订后的附件六包括碳强度措施（要求船舶采用技术手段计算其现有船舶能效指数（EEXI），以提高其能源效率并建立其年度能源效率）。 运营碳强度指标和评级。海保会第 76 届会议还通过了支持修正案实施的指南。

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2021 年，欧盟通过了《欧洲气候法》（法规 (EU) 2021/1119），确立了到 2050 年在欧盟实现温室气体净零排放的目标，其中 中期目标是到 2030 年将温室气体排放量比 1990 年减少至少 55%。 2021 年 7 月，欧盟委员会启动了 Fit for 55（如上所述）以支持气候政策议程。一月开始 2018年，停靠欧盟港口的5000总吨以上大型船舶被要求收集和发布二氧化碳排放数据和其他信息。如前所述，与纳入温室气体有关的法规 欧盟碳市场中海事部门的排放量也即将发布。

美国环保局发布温室气体危害公众健康和安全的调查结果，通过法规限制某些移动设备的温室气体排放 源，并提出限制大型固定源温室气体排放的法规。美国环保署或美国各州可能会颁布影响我们运营的环境法规。 2021年11月2日，美国环保局发布了 CAA 提议的规则旨在减少石油和天然气来源的甲烷排放。 2022年11月，EPA发布补充提案，将实现更全面的减排，并增加对来源的拟议要求 之前没有报道过。  EPA 于 2023 年 1 月就该提案举行了公开听证会，预计于 2023 年底发布最终规则。

国际海事组织、欧盟、美国或我们开展业务的其他国家通过的任何气候控制立法或其他监管举措，或在国际海事组织通过的任何条约 为了继承限制温室气体排放的《京都议定书》或《巴黎协定》，在国际层面上实现目标可能需要我们付出大量的财政支出，但目前我们无法确定地预测这一点。即使在缺席的情况下 根据气候控制立法，我们的业务可能会受到间接影响，因为气候变化可能导致海平面变化或某些天气事件。

船舶保安规定

自 2001 年 9 月 11 日美国发生恐怖袭击以来，美国采取了各种旨在加强船舶安全的举措，例如美国海事局 2002 年运输安全法（“MTSA”）。为了实施 MTSA 的某些部分，USCG 发布了法规，要求在受其管辖的水域中作业的船舶实施某些安全要求。 美国以及某些港口和设施，其中一些受 EPA 监管。

同样，《国际海上人命安全公约》第 XI-2 章对船舶和港口当局规定了详细的保安义务，并要求遵守国际船舶和港口公约 设施安全代码（“ISPS 代码”）。 ISPS 规则旨在加强港口和船舶的安全，打击恐怖主义。要进行国际贸易，船舶必须获得由公认的机构颁发的国际船舶保安证书（“ISSC”） 经船旗国批准的保安组织。没有有效证书运营的船舶可能会被扣留、驱逐出港口或拒绝进入港口，直到获得 ISSC。各种要求，其中一些可以在 SOLAS 公约，包括，例如：


 •
船上安装自动识别系统，以提供在类似装备的船舶和岸站之间自动传输安全相关信息的手段，包括 有关船舶身份、位置、航向、速度和航行状态的信息；
 

 •
船上安装船舶安全警报系统，该系统不会在船上发出声音，只会向岸上当局发出警报；
 

 •
制定船舶保安计划；
 

 •
永久标记在船体上的船舶识别号码；
 

 •
船上保存的连续概要记录，显示船舶的历史，包括船舶名称、船舶有权悬挂其国旗的国家、船舶在该国注册的日期， 船舶识别号、船舶注册港口以及注册船东姓名及其注册地址；和
 

 •
符合船旗国安全认证要求。
 
美国海岸警卫队的规定旨在与国际海事安全标准保持一致，使非美国船只免受 MTSA 船只安全措施的约束，前提是此类船只已 船上有有效的 ISSC，证明船舶符合 SOLAS 公约保安要求和 ISPS 规则。未来的安全措施可能会对我们产生重大的财务影响。

所有船舶均已获得 ISSC，并需经过验证，以确保船舶的保安系统和任何相关保安设备完全符合要求。 符合 MTSA 和 ISPS 规则的适用要求，状况令人满意，适合船舶预定的服务。

船舶保安措施的成本也受到海盗行为频率升级的影响，特别是在索马里沿海，包括海湾地区 亚丁和阿拉伯海地区以及西非地区，包括几内亚湾。由于船舶被扣留或额外的安全措施，以及未投保的风险，可能会造成大量收入损失和其他费用 损失可能会严重影响我们的业务。根据阻止盗版的最佳管理实践采取额外的安全措施会产生成本，特别是 BMP5 行业标准中包含的措施。

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船级社检验

每艘商船必须由其注册国和国际船级社协会成员认可的船级社进行入级， 国际化学学会。船级社证明船舶是按照特定的结构标准建造的，并在船舶的整个使用寿命期间进行定期检验，以确保持续符合标准。分类 船东需要签发证书才能登记船舶并获得船上的海上保险。在商业上，它需要在船舶进入港口或水道之前生产，并且对 租船人和潜在买家。 IACS 采用了统一的通用结构规则，即《规则》，适用于 2015 年 7 月 1 日或之后签订建造合同的油轮和散货船。这些规则试图建立一个水平 IACS 协会之间的一致性。我们所有的船舶均经过 IACS 认可的船级社（例如必维国际检验集团、劳埃德船级社）认证为“入级”。

等级证书和法定证书需要每五 (5) 年更新一次。船舶必须接受为期五年的检验周期，其中包括定期检验，例如年度检验和 中间调查以及特别或更新调查。定期进行检验以确认船舶符合规则和条例。在保证船舶结构完整性的范围内，需要进行两次坞检 以五年为一个周期，调查之间的间隔不超过 36 个月。船龄不满十五 (15) 年的船舶可免于通过水下检查进行中间入坞检验以进行船级验收。代替特殊的 检验时，船舶的机械可能处于连续检验周期，在该周期下，机械将在五年内定期接受检验。此外，对船体和结构进行了检验和测试，从而更新了船级和船级 法定证书。如果任何船舶未保持其船级和/或未通过任何年度检验、中间检验、入坞或特别检验，该船舶将无法在港口之间运载货物，并且将无法就业和无法投保， 这可能导致我们违反贷款协议中的某些约定。任何此类无法运输货物或就业的情况，或任何此类违反契约的行为，都可能对我们的财务状况和业绩产生重大不利影响 的操作。

损失风险和责任保险范围

一般的

任何货船的运营都存在机械故障、物理损坏、碰撞、财产损失、货物丢失或损坏以及因以下原因造成的业务中断等风险： 外国政治局势、海盗事件、敌对行动和罢工。此外，始终存在发生海洋灾害的固有可能性，包括石油泄漏和其他环境事故，以及责任 因在国际贸易中拥有和经营船舶而产生的。 OPA，对在美国专属经济区进行贸易的任何船舶的船东、经营者和光船承租人施加几乎无限的责任 美国发生的某些油污事故，使得在美国市场交易的船东和经营者的责任保险更加昂贵。

虽然我们为我们的船体和机械保险、战争险、租金损失、保护和赔偿保险以及运费、滞期费和防卫保险提供保险， 船只在 金额和免赔额（如果适用） 我们认为，为了谨慎地承保我们运营中的正常风险，我们可能无法在整个过程中实现或维持这种承保水平 船舶的使用寿命。此外，虽然我们相信我们购买了足够的保险，但并非所有风险都可以投保，并且不能保证任何特定索赔都会得到支付，或者我们始终能够获得足够的保险 以合理的费率承保。

船体和机械及战争险

我们为我们的船舶投保船舶船体和机械以及战争风险保险，其中涵盖实际或推定全损风险等风险。我们的船只每艘 至少覆盖市场价值，免赔额根据船舶的大小和价值而变化。

保障及赔偿保险

保护和赔偿保险由相互保护和赔偿协会或“P&I 协会”提供，涵盖我们与以下方面有关的第三方责任： 我们的运输活动。这包括第三方责任和其他相关费用，包括船员、乘客和其他第三方的伤害或死亡、货物的损失或损坏、与其他船只碰撞引起的索赔、船舶损坏 其他第三方财产、石油或其他物质造成的污染、残骸清除、打捞、拖曳和其他相关费用。保赔保险是互助保险的一种形式，通过保赔延伸 相互协会，或“俱乐部”。

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我们为每艘船舶每次事故购买了 10 亿美元的污染保护和赔偿保险。组成国际保赔协会的 12 个保赔协会 集团为全球约 90% 的商业吨位提供保险，并签订了联营协议，为每个协会的责任进行再保险。国际集团的网站指出，该池提供了一种共享所有资源的机制 索赔金额超过 1000 万美元至约 82 亿美元。作为某些属于国际集团成员的保赔协会的成员，我们需要根据该集团的索赔记录向这些协会支付催缴费用： 以及各个协会的所有其他成员以及构成国际集团的保赔协会联合体成员的索赔记录。保赔协会可能会根据以下估计提出补充要求： 保费收入以及预期和已支付的索赔，此类估计每年由保赔协会董事会进行调整，直至相关保单年度结束，通常发生在保赔年度结束后的三年内。 政策年度。我们不知道公司船舶加入的保赔协会是否会在任何保单年度收取任何附加费用。如果我们遇到补充电话，我们的政策是 费用如此数额。

C.
组织架构

我们是一家于 2010 年 1 月 7 日根据马绍尔群岛共和国法律注册成立的公司。我们是该公司所有已发行和流通股份的唯一所有者。 子公司列于本年报附表8.1。

D.
财产、厂房和设备

我们的内部车队经理 UOT 从无关的第三方租用我们的办公空间，并拥有办公家具和设备。 2014 年 12 月，UOT 还与两家公司联合收购了 其他关联方，希腊雅典的一块土地，于 2021 年 11 月出售给戴安娜航运公司的子公司。

我们唯一的物质财产是我们船队中的船只。


第 4A 项。
未解决的员工评论

不适用。

第 5 项。
经营及财务回顾及展望

自2019年8月交付第一艘油轮以来 蓝月亮 直到 2020 年 8 月，最后一艘集装箱船 多明戈 出售后，我们的船队由集装箱船和油轮组成。因此，我们确定我们将在两个可报告分部下运营，其中一个与我们的集装箱船运营有关 （集装箱部门）和油轮运营（油轮部门）。在收购我们的第一艘油轮的同时，由于我们的集装箱船队的市场环境持续不利且困难重重， 为了获得就业机会，我们的管理层发起了一系列行动，逐步处置整个集装箱船队，尽管当时尚未做出向其他细分市场进行战略转移的决定。在最初的几个月里 2020 年，我们又购买了两艘油轮， P·福斯 和 P·菊间。 2020 年 8 月，当我们船队最后一艘集装箱船售出时，我们 评估了自 2019 年以来拥有的油轮的业绩，并评估特定细分市场的前景乐观。当时，我们确定退出集装箱业务的决定代表着向集装箱业务的战略转变。 油轮的独家所有权，并进一步评估，处置我们所有的集装箱船构成了对实体部门的处置，这将对我们的运营和财务业绩产生重大影响。此外，我们 确定我们不会继续参与已处置资产的运营。在这方面，集装箱船的运营结果及其资产和负债均报告为已终止运营 我们合并财务报表中列出的所有期间。已纳入合并财务报表的集装箱船处置前会计年度（即2020年之前）的比较数据 报表中，在单独列示终止经营业务数据的基础上进行了调整。

以下管理层的讨论和分析应与我们的合并财务报表以及本报告其他地方包含的注释结合起来阅读。这个 讨论包含前瞻性陈述，反映我们当前对未来事件和财务业绩的看法。我们的实际结果可能与这些前瞻性陈述中的预期存在重大差异 某些因素，例如标题为“第 3 项。关键信息 – D. 风险因素”的部分以及本报告其他部分中列出的因素。

A.
经营业绩

我们历来主要根据短期和中期期租、即期航次和联营安排向客户租船。在我们这个时代 包机时，承租人通常向我们支付固定的每日包机租金，并承担所有航程费用，包括燃油成本以及港口和运河费用。在即期租船安排下，航次费用是特有的 特定的包机费用由我们支付。对于在联营安排中运营的船舶，我们赚取联营产生的总收入的一部分（扣除联营产生的费用）。我们仍然负责支付包租船舶的运营费用 费用，包括船员、保险、修理和维护船舶的费用、备件和消耗品的费用、吨位税、环境成本和其他杂项费用。我们还向非附属机构支付佣金 船舶经纪人安排相关租船，并历来向第三方管理人支付有限期限的管理费和佣金。

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影响我们经营业绩的因素

我们认为，分析经营业绩趋势的重要措施包括：

  •
所有权天。 我们将所有权天数定义为我们拥有船队中每艘船舶期间的总天数。所有权天数是 我们在一段时间内机队规模的指标，会影响我们在一段时间内记录的收入金额和费用金额。

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可用天数。 我们将可用天数定义为我们的所有权天数减去我们的船舶因计划维修或停租的总天数 保修期内的维修、船舶升级或特别检验，包括我们为此类事件定位船舶所花费的总时间。航运业使用可用天数来衡量一段时间内的天数 在此期间，船舶应能够产生收入。


•
营业天数。我们将运营天数（包括压载段）定义为一段时间内的可用天数减去我们船舶停租的总天数。具体计算为 只要租船合同生效，即期航行的压载航段的租用日。航运业使用运营天数来衡量船舶实际产生收入的时期的总天数。
 

 •
机队利用率。我们通过将一段时间内的运营天数除以该段期间的可用天数来计算机队利用率。航运业利用船队利用率来 衡量公司为其船舶寻找合适就业机会以及最大限度地减少船舶因计划维修或保修维修、船舶升级和特殊维修以外的原因而停租的天数的效率 调查，包括此类事件的船舶定位。
 

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期租等值 (TCE) 费率。我们将 TCE 费率定义为收入（航次、期租和联营收入）减去一段时间内的航次费用除以该期间我们的可用天数， 这符合行业标准。航次费用包括港口费、燃油费、运河费和佣金。 TCE 是一项非 GAAP 衡量标准。 TCE 率是主要用于衡量航运业绩效的标准 尽管租船类型（即航次（即期）租船、定期租船和光船租船）组合发生变化，但还是比较船舶产生的每日收入。
 

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日常运营费用。我们将日常运营费用定义为船舶运营总费用，其中包括船员工资及相关费用、保险和船舶登记费用、与维修相关的费用 和维护、备件和消耗品成本、润滑油成本、吨位税、监管费、环境成本、闲置费用和其他杂项费用除以相关期间的总拥有天数。
 
下表反映了我们的总船队（油轮和集装箱）的拥有天数、可用天数、运营天数、船队利用率、TCE 率和日常运营费用 船）在所示期间。 2021 年的数据仅涉及我们的油轮船队，因为我们所有的集装箱船均已售出至 2020 年。

   
截至本年度
2022 年 12 月 31 日
    
截至本年度
2021 年 12 月 31 日
    
截至本年度
2020 年 12 月 31 日
  
所有权天数
    
2,069
      
1,825
      
1,689
  
可用天数
    
2,039
      
1,735
      
1,689
  
营业天数
    
1,974
      
1,483
      
1,515
  
机队利用率
    
96.8
%
    
85.5
%
    
89.7
%
期租当量 (TCE) 费率
  
$
29,579
    
$
9,963
    
$
18,745
  
日常运营费用
  
$
6,683
    
$
6,740
    
$
6,835
  

   
截至本年度
2022 年 12 月 31 日
    
截至本年度
2021 年 12 月 31 日
    
截至本年度
2020 年 12 月 31 日
  
收入
  
$
75,173
    
$
36,491
      
46,283
  
减去航程费用
  
$
(14,861
)
  
$
(19,205
)
    
(14,622
)
航程租船和定期租船等价费率
  
$
60,312
    
$
17,286
      
31,661
  
可用天数
    
2,039
      
1,735
      
1,689
  
期租当量 (TCE) 费率
  
$
29,579
    
$
9,963
    
$
18,745
  

56
目录
下表反映了我们油轮船队的拥有天数、可用天数、运营天数、船队利用率、TCE 率和日常运营费用（续 操作）在所示期间。

   
截至本年度
2022 年 12 月 31 日
    
截至本年度
2021 年 12 月 31 日
    
截至本年度
2020 年 12 月 31 日
  
所有权天数
    
2,069
      
1,825
      
1,365
  
可用天数
    
2,039
      
1,735
      
1,365
  
营业天数
    
1,974
      
1,483
      
1,202
  
机队利用率
    
96.8
%
    
85.5
%
    
88.1
%
期租当量 (TCE) 费率
  
$
29,579
    
$
9,96
3
  
$
20,228
  
日常运营费用
  
$
6,683
    
$
6,740
    
$
6,746
  

   
截至本年度
2022 年 12 月 31 日
    
截至本年度
2021 年 12 月 31 日
    
截至本年度
2020 年 12 月 31 日
  
收入
  
$
75,173
    
$
36,491
      
42,045
  
减去航程费用
  
$
(14,861
)
  
$
(19,205
)
    
(14,434
)
航程租船和定期租船等价费率
  
$
60,312
    
$
17,286
      
27,611
  
可用天数
    
2,039
      
1,735
      
1,365
  
期租当量 (TCE) 费率
  
$
29,579
    
$
9,963
    
$
20,228
  

下表反映了我们集装箱船队的拥有天数、可用天数、运营天数、船队利用率、TCE 率和日常运营费用（已停产） 操作）在所示期间。

   
截至本年度
2022 年 12 月 31 日
    
截至本年度
2021 年 12 月 31 日
    
截至本年度
2020 年 12 月 31 日
  
所有权天数
    
0
      
0
      
324
  
可用天数
    
0
      
0
      
324
  
营业天数
    
0
      
0
      
313
  
机队利用率
    
0
%
    
0
%
    
96.6
%
期租当量 (TCE) 费率
  
$
0
    
$
0
    
$
12,500
  
日常运营费用
  
$
0
    
$
0
    
$
7,210
  

   
截至本年度
2022 年 12 月 31 日
    
截至本年度
2021 年 12 月 31 日
    
截至本年度
2020 年 12 月 31 日
  
期租收入
  
$
0
    
$
0
      
4,238
  
减去航程费用
  
$
0
    
$
0
      
(188
)
期租等效费率
  
$
0
    
$
0
      
4,050
  
可用天数
    
0
      
0
      
324
  
期租当量 (TCE) 费率
  
$
0
    
$
0
    
$
12,500
  

收入

我们的收入主要取决于我们船队中的船舶数量、航行天数以及我们的船舶根据租船赚取的每日租船租金金额，其中， 反过来，又受到许多因素的影响，包括：


 •
我们的包机期限；
 

 •
我们有关船舶收购和处置的决定；
 

 •
我们花费在定位船只上的时间；
 

 •
我们的船舶在干船坞进行维修的时间；
 

 •
维护和升级工作；
 

 •
我们船只的年龄、状况和规格；
 

 •
航运业的供需水平；和
 

 •
影响船舶现货市场租船费率的其他因素。
 
57
目录
在一定时期内以定期租船方式运营的船舶在该时期内提供更可预测的现金流，但其利润率可能低于船舶 在市场条件有利的时期在即期租船市场运营。在现货或联营租赁市场运营的船舶产生的收入难以预测，但可能使其船东能够获得更多收入 租船费率提高期间的利润率，尽管其船东将面临租船费率下降的风险，这可能对财务业绩产生重大不利影响。由于我们按时使用船舶 现货或联合租船，我们减轻了租船费率波动的风险。

目前，我们船队中的船舶要么采用联营包租方式，要么进行现货航行。我们的包机协议使我们面临交易对手风险。在市场低迷的情况下， 承租人可能会寻求重新谈判其现有租船协议的条款或避免其在这些合同下的义务。如果交易对手未能履行与我们签订的协议中的义务，我们可能会蒙受重大损失， 这可能会对我们的业务、财务状况、经营业绩和现金流产生重大不利影响。

航程费用

我们产生的航程费用包括港口和运河费用、燃油费用和佣金。港口和运河费用以及燃油费用主要按时段增加 在此期间，船舶以航次租船方式使用，因为这些费用由船东承担，而在定期租船时，这些费用由承租人承担。闲置船舶（如有）不会产生 燃油费用。然而，有时当我们的船舶由于其他原因停租时，我们会产生港口和运河费用以及燃油费用。

我们向非附属船舶经纪人支付了每次租船日租船总租金的 0% 至 2.5% 不等的佣金，具体取决于涉及的经纪人数量 安排租船，我们通常向租船人支付 0% 到 3.75% 的地址佣金。此外，附属实体 Pure Brokerage and Shipping Corp 从我们处收取总运费和租金收入 1.25% 的固定佣金 由船舶产生，须遵守每份雇佣合同的具体条款。我们的内部车队经理 UOT（我们的全资子公司）收取相当于我们总收入 2% 的佣金，以换取为我们提供 与我们车队的使用相关的技术和商业管理服务。然而，该佣金作为公司间交易从我们的合并财务报表中扣除。

船舶运营费用

船舶运营费用包括船员工资及相关费用、保险和船舶登记费用、与维修和保养相关的费用、备件和费用 消耗品、吨位税、监管费、环境成本、闲置费用和其他杂项费用。我们无法控制的其他因素，其中一些因素可能会影响整个航运业，例如， 与新冠病毒相关的干扰或乌克兰战争可能导致我们的船员成本和其他运营费用增加，与船员工资和保险市场价格相关的发展也可能导致这些费用增加。在 UOT 与我们的高级管理人员一起为每艘船舶制定了运营费用预算，并根据与我们的船舶拥有子公司签订的单独管理协议对我们的船舶进行日常管理。我们 通过将实际船舶运营费用与每艘船舶的运营费用预算进行比较来监控 UOT 的绩效。

船舶折旧

我们按照直线法对所有船舶的预计使用寿命进行折旧，我们预计油轮的使用寿命为 25 年，油轮的预计使用寿命为 30 年。 集装箱船，从造船厂首次交付之日起计算。折旧基于成本减去估计残值。每艘船舶的残值是其轻吨位和估计报废率的乘积， 对于我们船队中的所有船舶，预计每轻吨吨费用为 350 美元。我们认为这些假设在油轮和集装箱船行业很常见。

一般及行政费用

我们承担一般和管理费用，包括我们的境内相关费用，例如法律和专业费用。我们的某些一般和行政费用 根据我们与 Pure Brokerage and Shipping Corp 签订的经纪服务协议，自 2020 年 6 月 15 日起生效。我们还产生员工工资费用以及一般和管理费用，反映与 运营一家上市公司，包括董事会费用、董事和高管保险、投资者关系、注册商和过户代理费用，以及与我们遵守公共报告义务和 2002 年《萨班斯-奥克斯利法案》。到 2023 年，我们预计我们的一般和管理费用将大致保持在相同水平，因为这些费用相对固定，并且不会受到我们机队扩张（或收缩）的广泛影响。

58
目录
利息和财务成本

我们历史上曾产生与船舶特定债务相关的利息费用和融资成本。截至2022年12月31日，我们的未偿债务总额为 1.285 亿美元。我们希望通过我们的日常运营和融资活动以及在适当时通过使用衍生金融工具来管理任何利率风险。

缺乏船舶收购前的历史运营数据

与航运业惯例一致，除了检查船舶的物理状况和检查船级社记录外，没有历史记录 我们收购船舶时的财务尽职调查流程。因此，我们没有从卖方那里获得船舶的历史运营数据，因为该信息对我们的收购决定并不重要，我们也不认为 这将有助于我们普通股的潜在投资者评估我们的业务或盈利能力。大多数船舶都是根据标准化协议出售的，该协议除其他外，为买方提供了检查船舶和确认船舶的权利。 船舶的船级社记录。标准协议未赋予买方检查或接收船舶历史运行数据副本的权利。在交付购买的船舶之前，卖方通常 从船舶上删除所有记录，包括过去的财务记录和与船舶相关的账户。另外，卖方技术经理与卖方之间的技术管理协议自动终止，并且 所有权变更后，船舶的贸易证书将被船旗国吊销。

与航运业惯例一致，我们将船舶的收购（无论是否有租船收购）视为资产而非业务的收购。 虽然船舶通常是免费租用的，但我们过去并且将来也可能通过现有的定期租船合同来购买船舶。如果船舶已签订航次租船合同，则该船舶将免费交付给买方 卖方手中船舶的最后承租人继续作为买方手中船舶的第一承租人，这在航运业中是很少见的。在大多数情况下，当船舶签订定期租船合同时， 买方希望承担租船合同，未经租船人同意且买方与租船人签订单独的直接协议以承担租船合同，不得购买船舶。购买船舶本身并不转让 租船合同，因为它是船东和租船人之间的单独服务协议。

当我们购买船舶并承担或重新谈判相关期租时，除其他外，我们必须在船舶准备好开始之前采取以下步骤 操作：


 •
获得承租人同意我们作为新船东；
 

 •
获得承租人对新技术经理的同意；
 

 •
获得承租人同意为船舶悬挂新国旗；
 

 •
为该船安排新的船员；
 

 •
更换船上所有租用的设备，例如气瓶和通讯设备；
 

 •
通过我们自己的保险经纪人为船舶谈判并签订新的保险合同；
 

 •
在船旗国注册船舶并进行相关检查，以便从船旗国获得新的贸易证书；
 

 •
为船舶实施新的计划维护计划；和
 

 •
确保新技术经理获得符合船旗国安全和船舶保安法规的新证书。
 
以下讨论旨在帮助您了解船舶收购如何影响我们的业务和经营业绩。

我们的业务主要由以下几个部分组成：


 •
船舶的收购和处置；
 

 •
我们船舶的使用和运营；和
 

 •
管理涉及我们业务开展和船舶所有权的财务、一般和行政要素。

59
目录
我们船舶的使用和运营主要需要以下组件：


 •
船舶维护和修理；
 

 •
船员选拔和培训；
 

 •
船舶备件和物资供应；
 

 •
应急响应计划；
 

 •
船上安全程序审核；
 

 •
会计;
 

 •
船舶保险安排；
 

 •
船舶租赁；
 

 •
船舶租赁管理；
 

 •
船舶测量；和
 

 •
船舶性能监测。

涉及我们业务开展和船舶所有权的财务、一般和行政要素的管理主要需要以下组成部分：


 •
管理我们的财务资源，包括银行关系，即银行贷款和银行账户的管理；
 

 •
管理我们的会计系统和记录以及财务报告；
 

 •
管理影响我们业务和资产的法律和监管要求；和
 

 •
管理与我们的服务提供商和客户的关系。
 
可能影响我们的盈利能力、现金流和股东投资回报的主要因素包括：


 •
包机租赁费率和期限；
 

 •
船舶运营费用水平；
 

 •
折旧费用；
 

 •
融资成本；和
 

 •
外汇汇率的波动。
 
请参阅“第 3 项。关键信息 – D. 风险因素”了解可能影响我们业务的其他因素。

我们的船队 – 我们船舶的可能超额账面价值与估计的免租市场价值的比较

在“关键会计估计和政策”中，我们讨论了损害船舶账面价值的政策。从历史上看，船舶的市场价值经历了 波动性，有时可能会很大。因此，我们某些船舶的免租市场价值可能会跌至低于这些船舶的账面价值，即使我们不会根据情况损害这些船舶的账面价值。 我们的会计减值政策。 2022年和2021年，我们没有记录任何减值费用。 2020 年，我们为一艘集装箱船记录了 30 万美元的减值费用，因为它被归类为持有待售。

基于：(i) 截至 2022 年 12 月 31 日，我们每艘船舶的账面价值加上任何未摊销干坞成本和尚未摊销的任何设备成本的账面价值 安装； (ii) 我们认为，截至 2022 年 12 月 31 日，我们每艘船舶的免租市场价值中，我们四艘油轮的总账面价值超出其免租市场总价值约 1.199 亿美元。基于：(i) 截至 2021 年 12 月 31 日，我们每艘船舶的账面价值加上任何未摊销干坞成本和尚未安装的任何设备成本的账面价值； (ii) 我们认为无宪章的是什么 截至 2021 年 12 月 31 日，我们每艘油轮的市场价值中，我们五艘油轮的总账面价值比其免租船总市场价值高出约 1,310 万美元。

60
目录
我们对免租船市场价值的估计假设我们的船舶均处于良好且适航的状态，无需维修，并且如果经过检查将获得船级认证 没有任何类型的注释。我们的估算基于各个行业来源的信息，包括：


 •
行业分析师和数据提供商的报告，重点关注我们的行业以及影响船舶价值的相关动态；
 

 •
类似船舶销售的新闻和行业报告；
 

 •
我们可能从我们船舶的潜在购买者那里收到的报价；和
 

 •
我们通过与船东、船舶经纪人、行业分析师以及其他各种航运业参与者和观察员的正式和非正式沟通了解的船舶销售价格和价值。
 
当我们从各种行业报告和其他来源获取信息时，我们对免特许市场价值的估计本质上是不确定的。此外，船舶价值也很高 挥发性的；因此，我们的估计可能并不代表我们船舶当前或未来的免租市场价值或如果我们出售船舶可以达到的价格。我们还请您参考“第 3 项关键信息 – D. 风险因素”题为“油轮价值可能因经济和技术因素而波动，这可能对我们的财务状况产生不利影响，或导致油轮处置时产生损失、减值损失、 或购买额外油轮的成本增加”。
               
账面价值
船只；账面净值，
未摊销干船坞
成本和成本
设备
尚未安装
（以百万计）
美元）
  
血管
  
载重吨
    
建成年份
    
在
十二月
31, 2022
    
在
十二月
31, 2021
  
 
1.
  
蓝月亮
    
104,623
      
2011
      
27.1
      
27.5
*
 
2.
  
布里奥莱特
    
104,588
      
2011
      
26.9
      
28.6
*
 
3.
  
P·福斯
    
115,577
      
2007
      
0.0
      
24.8
*
 
4.
  
P·菊间
    
115,915
      
2007
      
22.3
      
23.4
*
 
5.
  
P. Yanbu
    
105,391
      
2011
      
19.9
      
21.0
  
 
6.
  
P·索菲亚
    
105,071
      
2009
      
26.9
      
0.0
  
 
7.
  
问：普林斯
    
105,304
      
2010
      
36.3
      
0.0
  
 
8.
  
P·蒙特利
    
105,525
      
2011
      
35.0
      
0.0
  
 
9.
  
P.长滩
    
105,408
      
2013
      
43.8
      
0.0
  
总账面价值
                    
238.2
      
125.3
  

*表示我们认为其账面价值超过其免租期市场价值的船舶。

关键会计估计和政策

对我们财务状况和经营业绩的讨论和分析是基于我们的合并财务报表，该报表是根据 美国公认会计准则。编制合并财务报表要求我们做出影响资产和负债、收入和费用的报告金额以及或有资产和相关披露的估计和判断。 我们的财务报表日期的负债。在不同的假设和条件下，实际结果可能与这些估计有所不同。

关键会计政策是指那些反映对不确定性的重大判断并可能在不同假设和条件下导致重大不同结果的政策。 条件。我们在下面描述了我们认为在购买和运营船舶时最关键的会计政策，因为它们在应用中通常涉及相对较高程度的判断。对于描述 我们所有的重要会计政策，请参阅本年度报告中的合并财务报表附注 2。

61
目录
公允价值计量
 
我们遵循ASC 820“公允价值计量和披露”的规定，该规定定义了公允价值并为使用公允价值计量资产和负债提供了指导。 该指南创建了公允价值计量层次，并将公允价值描述为在市场参与者之间的有序交易中出售资产收到的价格或转移负债所支付的价格，其中 报告实体进行交易。根据有关公允价值计量的会计指引的要求，我们将按公允价值计量的资产和负债分类并披露为以下类别之一：
 
第一级：相同资产或负债在活跃市场的市场报价；
 
第二级：基于可观察市场的输入或经市场数据证实的不可观察输入；

第三级：未经市场数据证实的不可观察输入。
 
公允价值计量假设分类为股东权益的工具在计量日转移给市场参与者。转让 分类为股东权益的工具假定该工具将保持流通状态，市场参与者承担与该工具相关的权利和责任。
 
B系列和C系列优先股发行时的公允价值，以及C系列优先股和认股权证的公允价值 触发其下行融资的日期是通过 FASB 公允价值计量指南中定义的公允价值层次结构的第 3 级确定的，因为它们是通过使用重大不可观察输入值得出的。确定 权益工具的公允价值需要管理层对估值方法做出判断，包括对权益工具公允价值计量重要的不可观察输入值和其他假设和估计。 优先股。  为了估计权益工具的公允价值，我们使用了 Black & Scholes 和贴现现金流模型（如适用），并且我们还使用了性质敏感且重要的不可观察输入值。 受不确定性影响，例如预期波动性和可转换期权的预期寿命。值得注意的是，从 2022 年 1 月到 2022 年，我们在各种估值中使用的预期波动率在 77% 到 148% 的范围内波动。 2022 年 12 月，视情况而定，视可转换期权的预期期限而定，该期限在年内进行的非经常性公允价值计量中在 1 至 5 年之间波动。
 
收入会计

由于我们的船舶是根据定期和航次租船合同雇用的，因此我们按租船类型（定期租船、现货租船）将与客户签订的合同中的收入分类 包机和联营安排）。

我们已确定我们所有的期租协议均包含租赁，因此根据 ASC 842 计为经营租赁。期租收入为 在提供服务时在租约期限内进行会计处理。当合同存在时，船舶被租用，并且船舶在固定期限内以通常的费率交付（起航日期）给承租人。 租船合同主体中确定的费用以及相关航次费用由承租人承担（即港口费、运河通行费、引航费和燃油消耗费）。船舶交付后，承租人有权控制船舶的使用 船舶（根据商定的审慎操作惯例），因为他们拥有可执行的权利： (i) 决定船舶的交付和还船时间； (ii) 安排船舶通过的港口； (iii) 向船长发出指示 船舶有关船舶运营的信息（即速度、航线、燃油采购等）； (iv) 转租船舶；以及 (v) 消耗船舶租赁产生的任何收入。任何停租均确认为已发生。租船人可以租船 有或没有船东船员和其他运营服务的船舶。就期租协议而言，约定的租船费率包括对部分约定船员的补偿以及船东提供的其他运营服务（非租赁） 组件）。作为出租人，我们选择采用实务上的权宜之计，使我们能够将期租协议的租赁和非租赁部分作为一个整体进行会计处理，因为 ASC 842-10-15-42A 至 42B 段的标准是 遇见了。

现货租船或航次租船是指在现货市场签订合同，以指定的每吨运价使用船舶进行特定航次的租船合同，无论 时间完成。我们确定，根据航次租船合同，承租人无权控制船舶使用的任何部分。因此，我们的航次租船合同不包含租赁，并根据 ASC 606 进行会计处理。更多 准确地说，我们履行了在航程期间根据合同转让货物的单一履约义务。因此，现货市场上的航次租船收入自装船之日起按比例确认（向船东发出的准备通知书） 承租人确认船舶可供装载）至货物卸货日期（loading-todischarge）。航次租船付款应在货物卸货时支付。滞期费收入包含在航次收入中，代表承租人的收入 对超过租船协议允许的装卸时间的任何潜在延误的补偿代表一种可变对价，并在履行履约义务时确认。我们采取了实用的权宜之计 不披露原预计期限为一年或以下的合同的未履行履约义务的价值。

62
目录
对于在联营安排中运营的船舶，我们赚取联营产生的总收入的一部分（扣除联营产生的费用）。分配给每个池的金额 参与船舶（包括我们的船舶）是根据商定的公式确定的，该公式是根据船舶的年龄、设计和其他性能特征授予池中每艘船舶的利润确定的。 联营安排下的收入按权责发生制作为可变利率经营租赁入账，并在可变利率解决期间确认。当船舶拥有时，我们按季度确认净池收入 本期参与联营，且联营收入的金额能够根据联营报告可靠地估计。此类净收入的分配可能会受到资金池未来调整的影响，但预计不会发生此类变化 成为物质的。

船舶成本

船舶按成本列示，包括合同价格和从造船厂购买或交付船舶时产生的成本。后续转换支出 当重大改进显着延长船舶的寿命、增加盈利能力或提高船舶的效率或安全性时，它们也被资本化；否则，这些金额将在发生时计入费用。

长期资产减值

我们评估账面金额（主要是船舶）、相关干船坞成本和尚未安装的任何设备的成本，以及我们的长期资产的期限 折旧以确定是否发生需要修改其账面价值或使用寿命的事件。当预计未来未贴现净经营现金流（不包括利息费用）的估计 如果船舶在其剩余使用寿命内的使用以及其最终处置少于其账面价值加上未摊销的干船坞成本和尚未安装的设备的任何成本，我们评估该船舶的减值损失。的 减值损失的计量以船舶的公允价值为基础。我们利用现有市场数据并考虑第三方估值，根据假设确定船舶的公允价值。在评价中 根据长期资产的使用寿命和账面价值，管理层审查了某些潜在减值指标，例如未贴现的预计经营现金流、船舶销售和购买、业务计划以及整体市场状况。 航运市场的当前状况，包括租船费率下降和船舶市场价值下降，是我们考虑潜在减值迹象的条件。在对未来未贴现现金流量进行估计时，我们做出 对船舶未来业绩的假设和估计，其中重要的假设与租船费率和船队利用率有关，而其他假设包括船舶的运营费用、船舶的残值、干坞 成本，以及每艘船的估计剩余使用寿命。用于估计未来未贴现现金流量的假设是基于历史趋势和未来预期。我们还考虑了以下因素： 在当时的市场条件下，船舶的船龄和就业前景，并考虑其各种替代方案，包括截至测试日期每艘船舶现有的销售可能性，确定未来的未贴现现金流量。它 由于当前费率的变化，未来未贴现现金流量的估计可能会发生变化，这可能对所使用的平均费率产生不利影响，并可能导致我们某些船舶的减值，这是合理的。

具体而言，预计净经营现金流量是通过考虑历史和估计船舶的性能和利用率以及历史利用率来确定的 考虑到我们最近转向油轮市场并且缺乏扩展的历史数据，固定船队天数的现有期租的租船收入以及预计的每日费率 每艘船舶剩余估计寿命的不固定天数（基于每种类型船舶的最近 10 年平均历史费率），扣除佣金、定期船舶维护和船舶的预期流出量 运营费用假设平均年通货膨胀率。  考虑到每艘船的使用期限，假设油轮的有效船队利用率为 89%，集装箱船在出售前估计为 98% 预计将进行定期维护（干坞和特别检验），假设符合我们自收购油轮以来的历史业绩、同行的历史业绩以及我们对未来的预期 我们的车队使用策略下的车队利用率。航运市场的当前状况、我们船舶的实际状况以及我们当前的业务计划，都是我们认为潜在减值的指标。作为 因此，对于 2022 年，我们评估认为没有任何迹象表明我们的任何船舶可能受到损害。 2021年和2020年，审查油轮的账面价值加上未摊销的干船坞成本和尚未摊销的任何设备的成本 就估计可收回金额而言，未确认减值费用，而我们对 2020 年集装箱船的相应审查也未表明减值费用。

63
目录
经营业绩

经营业绩（持续经营）
                        
   
截至 12 月 31 日止年度，
  
   
2022
    
2021
    
变化
    
％ 改变
  
   
以百万美元计
        
收入
    
75.2
      
36.5
      
38.7
      
106.0
%
航程费用
    
(14.9
)
    
(19.2
)
    
4.3
      
(22.4
)%
船舶营运费用
    
(13.8
)
    
(12.3
)
    
(1.5
)
    
12.2
%
递延费用的折旧和摊销
    
(9.3
)
    
(7.5
)
    
(1.8
)
    
24.0
%
一般及行政开支
    
(6.7
)
    
(5.7
)
    
(1.0
)
    
17.5
%
船舶销售收益
    
9.5
      
0.0
      
9.5
      
-
  
信用损失和冲销准备金
    
0.0
      
(0.2
)
    
0.2
      
100.0
%
利息和财务成本
    
(4.0
)
    
(1.8
)
    
(2.2
)
    
122.2
%
利息收入
    
0.3
      
0.0
      
0.3
      
-
  
出售房产的收益
    
0.0
      
0.1
      
(0.1
)
    
(100.0
)%
持续经营净利润/（亏损）
    
36.3
      
(10.1
)
    
46.4
      
(459.4
)%

经营业绩（已终止经营）
                        
   
截至 12 月 31 日止年度，
  
   
2022
    
2021
    
变化
    
％ 改变
  
   
以百万美元计
        
其他收入
    
0.0
      
0.4
      
(0.4
)
    
(100.0
)%
终止经营业务的净利润
    
0.0
      
0.4
      
(0.4
)
    
(100.0
)%

出于以下讨论和财务报表的目的，我们在 2020 年退出的集装箱船部门的运营结果报告为 所列所有期间均已停止运营。

截至2022年12月31日止年度与截至2021年12月31日止年度相比

持续经营的净利润/（亏损）。 2022 年持续经营净利润为 3,630 万美元，而净亏损为 10.1 美元 截至2021年12月31日止年度的收入主要归因于公司在该年度的收入较2021年增加了3870万美元，这是由于2021年市场状况整体改善所致 2022 年油轮行业、由于 2022 年购买新船而导致船队拥有天数增加、由于及时增加船舶使用而导致船队利用率与 2022 年相比增加 包租和联营安排，由于航程租船协议下的就业减少，航程费用减少了 430 万美元，出售船舶获得了 950 万美元的收益 P.福斯。

终止经营业务的净利润。 2022 年来自已终止经营业务的净利润为 00 万美元，而净利润为 40 万美元， 这仅涉及承租人对我们集装箱船在这一年中收到的起重机损坏的赔偿 多明戈，我们于 2020 年出售。

持续经营业务的收入。 2022 年持续运营收入为 7520 万美元，而 2021 年为 36.5 美元。2022 年，收入 增加的原因是公司年内实现了更高的平均定期租船等价费率。平均而言，我们的油轮在 2022 年实现的 TCE 达到 29,579 美元，2021 年达到 9,963 美元。此外，增幅为 继2022年机队增加之后，机队利用率的提高以及2022年运营天数的增加进一步增强了这一点。

持续经营产生的航程费用。  2022 年持续运营的航程费用为 1,490 万美元，而 2021 年为 1,920 万美元。 我们油轮的航程费用主要包括燃油成本、港口和运河费用以及支付给第三方经纪人的佣金。 2022年航次费用较2021年减少的主要原因是我们的 相对于 2021 年，我们的船舶主要用于： 现货航次。与 2021 年相比，由于燃油价格普遍上涨，2022 年平均燃油成本增加，部分抵消了这一下降。

64
目录
来自持续运营的船舶运营费用。 2022 年持续运营的船舶运营费用为 1,380 万美元，相比之下 2021年为1230万美元，主要包括船员工资及相关费用、消耗品和用品、保险、维修和保养费用、环境合规性和其他杂项费用。营业费用增加的理由是 2022 年收购四艘油轮（并于年内处置一艘油轮）后，我们拥有的油轮平均数量增加，但被平均每日运营数量的减少所抵消 2022 年的费用。平均而言，我们油轮的日常运营费用在这一年有所下降（2022 年为 6,683 美元，而 2021 年为 6,740 美元）。

持续经营递延费用的折旧和摊销。  2022 年递延费用的折旧和摊销金额为 9.3 美元 百万美元，而 2021 年为 750 万美元，主要是我们油轮的折旧费用和干船坞成本摊销。 2022年的增长主要归因于拥有天数的增加，同时也由于 2021 年下半年干船坞竣工后，2022 年记录的递延费用的额外摊销。

持续经营产生的一般和行政费用。 2022 年持续运营的一般和行政费用为 6.7 美元 百万美元，而2021年为570万美元，主要包括办公室员工的工资费用、咨询费、经纪服务费、限制性股票奖励的补偿费用、法律费用和审计费用。增幅总体 管理费用主要归因于员工奖金和法律费用的增加，并被限制性股票奖励补偿费用的降低部分抵消。
 
持续经营带来的船舶销售收益。 2022 年船舶销售收益为 950 万美元，而 2021 年为 000 万美元，仅与 处置 P. Fos 船的收益.
 
持续经营造成的信用损失和冲销准备金。 2022 年持续经营业务的信贷损失和冲销准备金为 0 美元 百万美元（2021 年为 20 万美元），是我们未清短期应收款（即运费和滞期费应收款）的估计信用损失备抵以及相关冲销。

持续经营产生的利息和财务成本。 2022 年持续经营的利息和财务成本为 400 万美元，而 2021 年为 180 万美元。2022 年的增长归因于我们的平均未偿债务增加，以及我们的银行和关联方贷款便利的平均利率上升，2022 年为 5.02%，2022 年为 2.90% 2021 年。

持续经营业务的利息收入。 2022年和2021年持续经营业务的利息收入分别为30万美元和1.8万美元 分别为现金及现金等价物存款利息收入。

来自已终止经营业务的其他收入。 2022 年来自已终止经营业务的其他收入为 000 万美元，而 2021 年为 40 万美元， 仅涉及我们在 2020 年出售的集装箱船 Domingo 的一年中收到的起重机损坏的承租人赔偿。

截至2021年12月31日止年度与截至2020年12月31日止年度相比

请参阅我们于 2022 年 3 月 11 日向 SEC 提交的截至 2021 年 12 月 31 日的年度 20-F 表格年度报告。

B.
流动性和资本资源

我们历来通过运营现金流、股东股权出资以及中长期债务来满足资本需求。我们的经营现金 流量是通过我们的子公司租船产生的。我们的资金主要用途是购买新船的资本支出、确保我们的船舶符合规定而产生的支出 国际和监管标准、贷款偿还和股息支付。有时，当我们不受贷款人限制购买更多船舶时，我们将需要资金来为船舶收购和偿债提供资金。

在COVD-19大流行期间，包括美国金融市场在内的全球金融市场经历了更大的相对波动和急剧下滑， 随着 COVID-19 的继续蔓延，波动和低迷可能会持续。最近，乌克兰战争和由此产生的制裁扰乱了供应链，导致能源市场和全球经济不稳定，这导致了能源市场和全球经济的不稳定。 显着波动。信贷市场以及债务和股权资本市场陷入困境，全球信贷市场未来的不确定性导致全球范围内获得信贷的机会减少，特别是对于 航运业。这些问题，加上金融服务部门的大量冲销、信用风险的重新定价以及当前疲弱的经济状况，已经并将可能继续使获得贷款变得困难。 额外融资。全球金融市场的当前状况和当前的经济状况可能会对我们发行额外股权的能力产生不利影响，而发行价格不会稀释我们现有的股东或阻止我们 根本不发行股权。

65
目录
截至2022年12月31日和2021年12月31日，我们的营运资本（即流动资产减去流动负债，包括长期债务的流动部分）分别为2740万美元和4.2美元 分别为 100 万。管理层监控公司的流动性状况，以确保其能够获得足够的资金来满足其预测的现金需求，包括偿债承诺，并监控财务状况的遵守情况 其贷款设施内的契约。我们的贷款便利要求我们在整个贷款期限内保持最低流动性余额（补偿性现金余额）和一定水平的限制性现金。目前，在短期和 从长期来看，我们的主要资金来源是并且预计将是可用现金、运营现金、长期债务收益和股票发行收益，或这些的组合。我们在短期和短期内的主要流动性需求 长期预期包括债务摊销、购买新船的资本支出以及支付优先股股息。我们相信我们的营运资金将足以满足我们的流动性需求并遵守 自本报告所含财务报表期间结束后至少十二个月内遵守我们的银行契约，并且我们预计我们可以获得的这些资金来源将足以满足我们的需要 长期流动性需求。  在接下来的 12 个月里，根据我们现有的贷款安排和股息条款，我们有义务支付总计 1650 万美元的债务摊销。 假设这些股息以现金支付，我们已发行的 B 系列股票和 C 系列股票将总共产生 190 万美元。我们于 2023 年 3 月 7 日签订的造船合同项下的分期付款与特定 建设里程碑，其时间不确定。 2023年4月，我们支付了第一期付款950万美元，并在船舶切割、龙骨铺设和下水的每个里程碑时支付购买价格的10%， 其余 55% 的购买价应在船舶交付时支付。有关我们长期债务摊销的更多信息，请参阅“贷款便利”。  有关我们未来资本支出的信息，请参阅 “——资本支出。”为了满足我们的流动性需求，我们可能会在未来签订新的债务融资以及股权或债务工具，尽管不能保证我们能够获得额外的债务或股权 以我们可以接受的条件进行融资，这也将取决于金融、商业和其他因素，以及资本市场状况的显着复苏和油轮租赁市场的可持续改善，这些都超出了我们的范围 控制。

现金流量（持续经营和非持续经营）

截至 2022 年 12 月 31 日，现金和现金等价物总计 3,870 万美元（包括补偿现金余额 1,050 万美元），而去年同期为 960 万美元（包括补偿现金余额）。 上一年的补偿现金余额为 500 万美元）。我们将原定期限为三个月或以下的定期存款和存款证等高流动性投资视为现金等价物。现金和现金 等价物主要以美元持有。为了在我们的财务报表中列报现金流量表，我们选择将终止经营业务的现金流量与持续经营业务的现金流量合并在一起 现金流量表类别。终止经营业务现金流的缺乏预计不会影响我们未来的流动性和资本资源。

经营活动提供/（使用）的净现金

2022 年经营活动提供的现金净额为 3380 万美元。 2021 年经营活动使用的现金净额为 310 万美元（其中约 0.4 美元） 百万是已终止经营业务的经营活动提供的现金）。 2020 年经营活动使用的现金净额为 1,320 万美元（其中约 90 万美元为公司经营活动使用的现金） 已停止运营）。 2022年的运营现金较2021年有所增加，主要是由于油轮航运业市场状况的复苏导致2022年产生的收入增加。 2021年经营现金 与 2020 年相比有所下降，主要是由于油轮航运业市场状况疲软，导致 2021 年收入减少。
 
投资活动提供/（用于）的净现金

2022 年投资活动使用的现金净额为 1.13 亿美元，其中包括我们支付的 210 万美元用于船舶改进成本，主要与安装 我们某些船舶上的压载水处理系统（持续运营）、我们为收购四艘油轮支付的 1.434 亿美元（持续运营）、出售一艘阿芙拉型油轮收到的净收益 3,260 万美元 本年度油轮（持续运营），我们支付了 27,000 美元用于设备添加。

2021 年投资活动使用的现金净额为 80 万美元，其中包括我们支付的 180 万美元用于主要与安装压载水有关的船舶改进成本 我们某些船舶上的水处理系统（持续运营），我们从将位于希腊雅典的一块土地出售给戴安娜航运公司的子公司（持续运营）中收到的 100 万美元，以及我们支付的 8,000 美元 设备添加（持续运营）。

2020 年投资活动使用的现金净额为 4010 万美元，其中包括我们为收购三艘油轮（持续运营）支付的 6340 万美元、0.2 美元 我们为设备添加支付了 100 万美元（持续经营），以及年内出售两艘集装箱船收到的 2,350 万美元净收益（已终止经营）。此外，母公司（持续经营）， 收到 2,440 万美元，代表已终止经营业务的资本返还，该资本在合并中被消除。

66
目录
融资活动提供/（用于）的净现金

2022 年持续经营融资活动提供的现金净额为 1.093 亿美元，其中包括 500 万美元的关联方贷款收益、1.086 亿美元的银行贷款收益、70 美元 数千笔关联方贷款偿还、3030万美元的银行贷款偿还、2610万美元的普通股发行收益、180万美元的ATM计划下普通股发行收益、90万美元的支付 回购我们的普通股以及我们向股东支付的 90 万美元现金股息。

2021 年持续经营业务融资活动所用现金净额为 790 万美元，仅与我们长期银行债务的本金偿还有关（持续经营 操作）。

2020 年持续经营融资活动提供的现金净额为 2200 万美元，其中包括 3480 万美元的银行贷款收益、920 万美元的银行贷款 还款、股票发行和融资成本 60 万美元、我们为回购普通股支付的 60 万美元、我们为回购 C 系列优先股支付的 150 万美元、我们为回购股份支付的 40 万美元 回购我们的 B 系列优先股以及我们向股东支付的 50 万美元现金股息。用于终止经营融资活动的现金净额为 2,440 万美元，与向母公司返还资本有关 公司由集装箱船公司组成。该等流出已在合并现金流量中消除。

贷款设施

截至 2022 年 12 月 31 日，我们的银行贷款便利下有 1.285 亿美元的未偿长期债务。截至 2023 年 4 月 26 日，我们的未偿债务总额为 1.234 亿美元 根据我们的银行贷款安排。

截至2022年12月31日及本报告日期，我们尚未将任何衍生工具用于对冲目的或其他目的。

我们的贷款按季度分期偿还，加上每份贷款协议的一笔大额分期付款，与最后一笔分期付款一起支付，并按 SOFR 承担可变利息 或 LIBOR 加上 2.35% 至 2.85% 的固定保证金。它们的到期日为2024年7月至2027年12月。截至2022年12月31日，我们所有的定期贷款均由我们的八艘油轮提供抵押。有关我们贷款的说明 设施，请参阅本年度报告其他部分所载的年度合并财务报表附注 8。

Nordea Bank Abp 挪威分行（Nordea）：

2019 年 7 月 24 日，我们通过两家全资子公司（“初始借款人”）与 Nordea 签订了一项贷款协议，提供高达 至 3,300 万美元（不时修订，“Nordea 贷款”）。贷款融资的目的是为油轮的购置成本提供部分资金 蓝月亮 和 布里奥莱特。 2019 年 7 月和 11 月，初始借款人每人提取的最高金额为 1,650 万美元。

2019年12月23日，我们通过“初始借款人”和一家新的全资子公司（统称“借款人”）签订了第一笔修订和重述贷款 与 Nordea 达成协议，提供高达 4700 万美元的高级担保定期贷款。修订后的协议的目的是为收购油轮提供最多1400万美元的额外融资 P·福斯 （前任 太阳处女座），并且在所有其他方面均包括与 2019 年 7 月最初协议相同的条款。2020 年 1 月 22 日，我们提取了 1,400 万美元来支持 船舶的收购 P·福斯 （前任 太阳处女座），其交付日期为 2020 年 1 月 27 日。

2020 年 3 月 20 日，我们与 Nordea 签署了第二份修订和重述贷款协议，提供高达 5900 万美元的高级担保定期贷款融资。目的 第二项修订和重述贷款协议旨在为收购油轮提供最多 1,200 万美元的额外融资 P·菊间 （前任 FSL 上海），并且在所有其他方面都包括与 2019 年 12 月之前协议相同的条款。2020 年 3 月 26 日，我们提取了 1200 万美元。该船 P·菊间 是 于2020年3月30日交付给我们。

2020年12月9日，我们对与船舶相关的未偿债务进行了再融资 P·福斯 和 P。 菊间 总额为 2120 万美元，使用比雷埃夫斯融资的部分收益（如下所述）。同时，我们与 Nordea 签订了补充贷款协议，以修改现有的还款计划 的 蓝月亮 和 布里奥莱特 并修改协议中包含的大股东条款。第一和第二修正案和重述贷款 协议以及与 Nordea 的补充贷款协议包含与初始协议基本相同的条款。

2021 年 11 月，Nordea 同意将我们的最低流动性要求从 900 万美元降低至 500 万美元，生效日期为 2021 年 12 月 31 日 截至 2022 年 6 月 30 日，并于 2022 年 7 月 1 日生效，相应条款已恢复至初始要求。

截至 2022 年 12 月 31 日，Nordea 贷款的未偿余额为 2070 万美元。

67
目录
比雷埃夫斯银行：

2020 年 12 月 3 日，我们通过三个子公司（统称“比雷埃夫斯银行借款人”）与 Piraeus Bank S.A.（“比雷埃夫斯银行”）签订了一项贷款协议，用于 高达 3150 万美元的高级担保定期贷款融资（“比雷埃夫斯融资”），为上述 Nordea 融资下“P. Fos”号和“P. Kikuma”号船舶的现有债务进行再融资，并为购置成本提供部分资金 “P. Yanbu”号船舶于 2020 年 12 月 15 日交付给我们。2020 年 12 月，我们根据贷款协议提取了总计 3,000 万美元的款项，此后没有任何可供提取的金额。

由于船舶出售，“P. Fos”部分已于 2022 年 11 月全额偿还并从贷款协议中解除。此外，“P.Yanbu”和“P.Kikuma”部分 还分别于 2022 年 7 月和 12 月从具体贷款协议中解除，作为其根据 2022 年 6 月和 11 月与比雷埃夫斯银行签署的新贷款协议（下文讨论）进行再融资的一部分，因此，具体贷款协议 贷款协议被终止。

2022年6月，我们通过“P. Sophia”号和“P. Yanbu”号船舶的拥有子公司与比雷埃夫斯银行签订了一份新的高级担保期限贷款协议 贷款额度高达 3190 万美元。该融资的目的是为收购“P. Sophia”号提供高达 2,460 万美元的资金，并对“P. Yanbu”号现有的 730 万美元债务进行再融资。公司充分利用 2022 年 7 月，金额为 3,190 万美元。截至 2022 年 12 月 31 日，“P. Sophia”号和“P. Yanbu”号船舶的比雷埃夫斯设施的未清余额为 3,110 万美元。

后来，在 2022 年 11 月，我们通过“P. Monterey”号和“P. Kikuma”号船舶的拥有子公司与比雷埃夫斯银行签订了一项新的贷款协议，用于高级贷款 高达 3,740 万美元的担保定期贷款融资。该融资的目的是为收购“P. Monterey”号提供高达 2,960 万美元的资金，并对“P. Kikuma”号现有的 780 万美元债务进行再融资。我们利用了一个 2022 年 11 月的金额为 3,650 万美元，截至 2022 年 12 月 31 日仍未偿还。

2021 年 11 月，比雷埃夫斯银行同意将我们的最低流动性要求从 900 万美元降低至 500 万美元，生效日期为 12 月 31 日， 2021年至2022年9月30日以及2022年10月1日生效，相应条款已恢复至初始要求。

阿尔法银行：

2022 年 11 月，我们通过“P. Aliki”号船舶的拥有子公司与 Alpha Bank S.A（“Alpha 银行”），通过提供高达 1830 万美元的担保定期贷款来支持该船的收购。最高贷款金额已于 2022 年 11 月船舶交付给我们时提取。截至 2022 年 12 月 31 日，未偿还余额 阿尔法银行为“P. Aliki”提供的贷款为 1830 万美元。

2022 年 12 月，我们通过“P. Long Beach”轮的船东子公司与 Alpha Bank S.A 签署了贷款协议，以支持 通过提供高达 2200 万美元的有担保定期贷款收购该船。最高贷款金额于 2022 年 12 月船舶交付给我们时提取。截至 2022 年 12 月 31 日，Alpha Bank 贷款的未偿余额 《P. Long Beach》的票房为 2200 万美元。

芒果航运公司：

2022 年 3 月 2 日，我们与 Mango Shipping Corp.（其实益拥有人为 Aliki Paliou 的附属实体）签订了高达 500 万美元的无担保信贷额度，用于一般用途 营运资金用途。该贷款期限为自协议之日起一年，年利率为9.0%，并应我们的要求拖欠支取。该协议还规定应在当日支付 20 万美元的安排费 协议规定的费用，以及到期日之前未提取金额的每年 3.00% 的承诺费。我们于 2022 年 3 月分两次预支了 500 万美元的贷款。

2022年10月17日，我们与Mango签订了股票购买协议，据此，我们同意向Mango私募发行1,314,792股C系列优先股。 交换 (i) Mango 当时持有的全部 657,396 股 B 系列优先股，以及 (ii) Mango 同意动用 490 万美元（该金额等于将此类 B 系列优先股转换为现金时应付的总现金转换价格） C 系列优先股（根据其条款）作为我们无担保信贷安排的预付款。该交易已获得董事会特别独立委员会的批准。 2022年10月19日，我们还清了剩余款项 70 美元的应付金额以及应计利息，并终止了信贷安排。

68
目录
契约和安全

我们的贷款设施有财务契约，除其他外，要求我们维持：


 •
融资船舶的最低船体价值。
 

 •
最低现金流动性。截至2022年12月31日和2021年12月31日，我们的贷款协议项下所需的最高补偿现金余额为$10.5 百万 和 500 万美元。
 
我们的贷款设施还包含限制或约束我们的承诺，其中包括：
 

 •
发生违约事件后影响股息分配。
 

 •
影响股权的某些变化。
 
我们的担保贷款融资通常由以下各项担保：


 •
Performance Shipping Inc. 的母公司担保
 

 •
对融资油轮的优先抵押。
 

 •
收入、保险和任何超过两年期限的特许的优先分配。
 

 •
以借款人的股份及其收益账户为质押。
 
 
•
船舶管理人员的承诺。
 
截至 2022 年 12 月 31 日及本报告日期，我们遵守了所有贷款契约。

资本支出

我们未来的资本支出涉及购买船舶、建造船舶和船舶升级。我们的主要资金来源将是可用现金、来自 经营、长期债务收益和股东股权出资，或这些的组合。

2023年3月7日，我们与中国船舶工业贸易有限公司、上海外高桥造船有限公司签订造船合同，建造一座成品油/原油船 约114,000载重吨的油轮。新船（H1515）的合同总价为 6330 万美元，我们预计将于 2025 年 10 月底交付。新船的购买价将分五期支付，其中 第一期为 950 万美元，第二、第三和第四期各为 630 万美元，最后一部分为余额 3,490 万美元。

我们还预计在我们的船舶接受检验时会产生额外的资本支出。此重新认证过程可能需要我们将这些船舶从排放处重新定位 港口到造船厂的设施，这将减少我们在此期间的运营天数。与营业天数减少相关的收入损失以及维修和升级的资本需求导致现金流需求增加 我们用手头现金提供资金。

C.
研究与开发、专利和许可证

我们不时会产生与购买符合我们标准的新船舶的检查相关的支出。此类支出将资本化为船舶成本 船舶的购置或费用（如果未购置船舶），但从历史上看，此类费用并不重大。

D.
趋势资讯

油轮运输市场

2020 年全球爆发的新冠肺炎 (COVID-19) 造成了大范围的运营中断，并给海运原油运输的租船费率和需求带来了不确定性。 这一趋势持续到 2021 年。然而，由于广泛的疫苗计划和多项遏制措施的到位，以及经济活动的复苏，全球原油需求在全球对石油和天然气的需求的支撑下，在 2022 年增长了 2.2%。 原油库存增加，目前预计 2023 年将增加 1.8%（1.014 亿桶/日）。

目前，2023 年原油油轮行业的“头条新闻”基本面似乎保持平衡，原油油轮载重吨需求预计将增长 6.7%，而原油油轮船队预计将增长 微幅上升 2.0%。就我们经营的阿芙拉型油轮市场而言，在中国和其他国家原油需求复苏的支持下，目前阿芙拉型油轮载重吨需求预计到 2023 年将增长 4.6%。 亚洲的发展中地区。迄今为止，俄罗斯和乌克兰之间持续的冲突对海运原油和成品油贸易产生了重大影响，而地缘政治危机对油轮的长期影响 市场仍然是一个具有挑战性的因素，仍有待观察。尽管如此，美国、英国和欧盟等国对俄罗斯实施的制裁，包括最近对俄罗斯原油和成品油的禁令 分别于 2022 年 12 月和 2023 年 2 月实施，导致原油贸易模式向长途目的地发生重大转变，从而支撑了油轮租船费率和吨英里需求。

69
目录
据业内消息人士称，2022 年在选定航线（例如亚洲内部、地中海-地中海、黑海-地中海等）上交易的阿芙拉型油轮的平均现货收入为每日 TCE 费率 55,967 美元。 相比之下，2021 年预计每日 TCE 费率为 8,242 美元。

具体而言，在阿芙拉型原油油轮领域，预计 2023 年阿芙拉型原油油轮贸易船队将仅增长 0.2%，而通过 同期阿芙拉型油轮原油价格将上涨4.6%。

上述市场展望更新基于行业来源的信息、数据和估计，不能保证此类趋势将持续或预期发展 油轮需求、船队供应或其他市场指标将会实现。虽然我们认为本报告中包含的市场和行业信息总体上是可靠的，但我们尚未独立验证任何第三方信息或 经核实，无法获得最新信息。本“趋势信息”部分中的陈述是基于我们当前预期和某些重大假设的前瞻性陈述，因此涉及风险和风险。 可能导致实际结果、绩效和结果与此处表达的内容存在重大差异的不确定性。

COVID-19 大流行的影响

从2020年第二季度下旬开始，主要由于COVID-19大流行的影响，石油产量有所下降。这一发展对 2020 年下半年对油轮的需求持续到 2021 年。然而，在截至 2022 年 12 月 31 日的年度中，由于 OPEC+ 产量增加和现货租船费率走强，公司的收入有所改善。 由于俄罗斯原油出口制裁，吨英里增加。截至2022年12月31日及截至2022年12月31日止年度，公司的财务业绩未受到新冠肺炎疫情的不利影响。鉴于动态 鉴于这些情况的性质，目前无法合理估计 COVID-19 全球大流行可能对公司业务产生直接或间接影响的全部程度，尽管它可能对公司业务产生重大影响， 未来的经营业绩和财务状况。

乌克兰战争的影响

此外，俄罗斯和乌克兰之间爆发战争，导致供应链中断，导致全球经济不稳定，而美国和欧盟等 多个国家宣布对俄罗斯实施制裁，其中包括针对俄罗斯石油部门的制裁，其中包括禁止从俄罗斯向美国进口石油。持续的冲突可能导致进一步实施 由于俄罗斯的经济制裁以及俄罗斯作为全球主要原油出口国的地位，公司的业务可能会受到不利影响。目前，公司合同均未受到俄罗斯和乌克兰事件的影响。 截至2022年12月31日及截至2022年12月31日止年度，公司的财务业绩未受到俄罗斯和乌克兰战争影响的不利影响。然而，未来第三方可能会 公司已经或将要签订合同的人员可能会受到此类事件的影响。虽然乌克兰冲突对全球的影响总体上仍然存在很大的不确定性，但这种紧张局势可能会对公司的业务产生不利影响。 业务、财务状况、经营成果和现金流量。

通货膨胀和利率上升的影响

此外，我们还看到，由于美国、欧元区和其他国家的通货膨胀加剧，包括战后持续的全球价格压力，我们的业务受到了短期影响。 在乌克兰，能源价格和大宗商品价格上涨，这继续对我们的运营支出产生适度影响。随着发达国家央行大幅加息，利率迅速大幅上升。 努力抑制通货膨胀。货币政策收紧和潜在的长期利率上升的最终影响可能会导致我们业务的资本成本上升。

E.
关键会计估计

有关我们所有主要会计政策的说明，请参阅本年度报告其他部分所载的年度合并财务报表附注 2，以及我们的关键会计政策的说明。 会计估计，请参阅上文讨论的第 5.A 项下的“关键会计估计和政策”段落。

70
目录
第 6 项。
董事、高级管理人员和员工

A.
董事及高级管理人员

以下是我们董事和执行官的姓名、年龄和职位。我们的董事会每年交错选举一次，每位董事 当选的董事任期三年，直至其继任者当选并具备资格为止，但该董事死亡、辞职、被免职或提前终止任期的情况除外。官员们是 由我们的董事会不时任命并任职直至选出继任者。

Antonios Karavias 和 Reidar Brekke 从我们的董事会辞职，自 2022 年 2 月 28 日起生效。此外，自 2022 年 2 月 28 日起，我们的董事会规模 成员从七名减少到五名，Aliki Paliou 被任命为董事会主席。 2022 年 2 月 28 日，Loïsa Ranunkel 被选举为 I 级董事，Alex Papageorgiou 和 Mihalis Boutaris 被选举为 I 级董事。 III 类董事在我们的 2022 年年会上获得了必要的投票批准。 Symeon Palios、Giannakis (John) Evangelou、Christos Glavanis 没有竞选连任。

2023 年 2 月 22 日，Andreas Michalopoulos 和 Loïsa Ranunkel 再次当选为 I 级董事，并在我们 2023 年年会上获得必要的投票批准。

姓名
年龄
  
位置
安德烈亚斯·米哈洛普洛斯
52
  
I 级董事、首席执行官兼秘书
路易莎毛茛
46
  
一级导演
艾丽奇·帕利欧
47
  
二类董事、董事长
亚历克斯·帕帕吉奥
51
  
三级主任
米哈利斯·布塔里斯
49
  
三级主任
安东尼·阿吉罗普洛斯
58
  
首席财务官

第一类董事的任期将于 2026 年届满，第二类董事的任期将于 2024 年届满，第三类董事的任期将于 2025 年届满。

每位高管和董事的办公地址是我们主要执行办公室的地址，地址为 373 Syngrou Avenue, 175 64 Palaio Faliro, Athens, Greek。

截至本年度报告日期，有关董事和执行官的履历信息载列如下。

安德烈亚斯·米哈洛普洛斯 自 2020 年 10 月起担任 Performance Shipping Inc. 首席执行官，并自 2020 年 10 月起担任董事 2020年2月。2019年10月起 到2020年10月，他担任我们的副首席执行官。从2010年1月13日到2020年10月，他还担任我们的首席财务官。安德烈亚斯·米哈洛普洛斯 2006年3月至2020年2月担任戴安娜航运公司首席财务官和财务主管，2018年8月至2020年2月担任戴安娜航运公司董事。他于1993年加入美林开始其职业生涯 巴黎林奇私人银行业务。 1995 年，他成为位于瑞士沃韦的 Nestle SA 的国际企业审计师，并于 1998 年晋升为贸易营销和采购经理。 2000年至2002年，他就职于 在加入一家从事美国研发活动的希腊大型制药集团担任国际业务开发副总裁和执行委员会成员之前，曾在法国巴黎的麦肯锡公司担任副全能顾问 2002 年，他一直任职到 2005 年。2005 年至 2006 年，他加入 Diana Shipping Agencies S.A. 担任项目经理。安德烈亚斯·米哈洛普洛斯 (Andreas Michalopoulos) 1993 年以优异成绩毕业于巴黎第九大学，获得经济学硕士学位和硕士学位 金融专业管理科学学士学位。 1995年，他还获得伦敦大学帝国理工学院工商管理硕士学位。安德烈亚斯·米查洛普洛斯 (Andreas Michalopoulos) 与艾莉基·帕利欧 (Aliki Paliou) 结婚，她也是我们的成员之一 董事和现任董事会主席。

路易莎毛茛 自2022年年度报告以来担任公司独立董事及薪酬委员会主席 股东大会。她是一位经验丰富的保险经纪人，专门从事贸易信贷和政治风险。自 2018 年以来，她一直参与监督政治风险保险 (PRI) 部门的创建和发展 位于巴黎的 AU 集团是一家历史悠久、世界领先的经纪商，专门从事贸易应收款的担保和融资。 2014年至2018年，她在希腊担任经过认证的政治和贸易信用风险保险经纪人，为希腊客户提供服务 国内外，重点关注建筑业、国防工业、可再生能源和造船业。 LoïsaRanunkel 于 2006 年开始在 PRI 市场的职业生涯，当时她被任命为阿尔卡特朗讯全球政治和 商业风险计划。在进入 PRI 市场之前，她曾在汇丰投资银行担任信息和通信专家，并在 Egis Group – BDPA（一家专门从事 国际发展援助。 Loïsa Ranunkel 拥有巴黎索邦大学 IAE 的 MBA 学位。

艾丽奇·帕利欧 自 2020 年 2 月起担任董事，并于 2022 年年度股东大会起担任董事会主席。她 自 2020 年 1 月起，她还担任 Unitized Ocean Transport Limited 的董事、副总裁兼财务主管。2010 年至 2015 年，她担任 Alpha Sigma Shipping Corp 的董事兼财务主管。Aliki Paliou 在 英国坎特伯雷肯特大学，并在英国伦敦中央圣马丁艺术与设计学院获得场景设计硕士学位。 2005年，她以优异的成绩毕业于希腊雅典的希腊美术学院。她嫁给了 Andreas Michalopoulos，我们现任首席执行官、董事兼秘书。

71
目录
亚历克斯·帕帕吉奥 自2022年度报告以来担任公司独立董事、审计委员会主席 股东大会。他在银行、资本市场、房地产和航运领域拥有超过 25 年的经验。 Alex Papageorgiou 此前曾担任 Hystead Limited 的首席执行官，该公司是一家零售房地产公司，拥有超过 100 欧元的资金。 7.5亿美元的购物中心资产遍布东南欧。他还是专注于东南欧房地产的房地产私募股权公司 Assos Capital Limited 以及 Assos 的创始人兼首席执行官 物业管理 EOOD，保加利亚领先的零售物业管理公司。 2008年12月至2009年11月，他担任Seanergy Maritime Corp.（现为Seanergy Maritime Holdings Corp.）的董事。2007年至2008年，他担任Seanergy Maritime Holdings Corp.的董事。 希腊雅典第一商业银行非执行董事。 2005年3月至2006年5月期间，他担任Golden Energy Marine Corp.的首席财务官，该公司是一家运输各种原油和石油的国际航运公司 products based in Athens, Greece. 2004年3月至2005年3月，Alex Papageorgiou担任花旗集团全球市场公司伦敦办事处股票组董事，负责管理和开发 花旗集团在北欧地区的投资组合产品业务。 2001年3月至2004年3月，Alex Papageorgiou担任摩根士丹利伦敦办事处股票组副总裁，负责投资组合 产品销售和销售交易覆盖北欧地区和荷兰机构客户群。 1997年4月至2001年3月，他担任摩根大通证券有限公司固定收益和投资银行部门的助理。亚历克斯 Papageorgiou 拥有英国伦敦城市大学商学院的航运、贸易和金融硕士学位，以及比利时布鲁塞尔自由大学的商业经济学（荣誉）学士学位。

米哈利斯·布塔里斯 担任公司独立董事、审计委员会成员以及薪酬委员会成员 截至2022年股东周年大会的委员会。他是 Athroa Innovations 的创始人兼董事，该公司是一家致力于应对人类和地球健康挑战的企业的早期投资者和运营商。他曾担任该组织的顾问 国家科学研究中心“Demokritos”拥有跨境合作记录，将新技术推向市场，包括环保生物农药、小型水力发电厂和第一个聚光太阳能 希腊发电厂。 Boutaris 先生是第五代酿酒师，也是 Kir-Yianni 的副总裁，曾在加利福尼亚、智利和法国担任葡萄酒学徒。他以上海为基地，创立了西谷酒庄，中国最早的酒庄之一 生产优质葡萄酒，同时开发希腊葡萄酒在亚太地区的出口网络。获得哈佛大学哲学学士学位和加州大学戴维斯分校园艺硕士学位后，他在波士顿咨询集团开始了自己的职业生涯。他曾任职 曾在希腊海军陆战队工作，并共同创立了著名的野生动物非政府组织 Arcturos。

安东尼·阿吉罗普洛斯 自 2020 年 10 月起担任我们的首席财务官。 Anthony Argyropoulos 是 Seaborne Capital 的创始人 Advisors 是一家总部位于希腊雅典的金融咨询公司，专注于航运和海事行业。在加入 Seaborne Capital Advisors 之前，Anthony Argyropoulos 曾担任 Cantor Fitzgerald & Co. 的合伙人，直至 2011 年 9 月 负责投资银行集团在海事领域的活动。 2004 年初，他担任 Jefferies & Company, Inc. 的高级副总裁，在发展其海事投资银行业务方面发挥了重要作用 练习。 Anthony Argyropoulos 毕业于雅典 Deree 学院，获得学士学位。拥有马萨诸塞州沃尔瑟姆本特利学院经济学学士学位和金融学工商管理硕士学位。他是 Beta Gamma Sigma 大学荣誉协会的成员 业务。他经常在全球航运活动中发表演讲，为多本出版物撰稿，并获得过多项奖项。

作为在纳斯达克资本市场上市的外国私人发行人，我们需要根据纳斯达克的规定披露我们董事的某些自我认定的多元化特征 委员会于 2021 年 8 月批准的董事会多元化和披露规则。下文列出的董事会多元化矩阵包含截至本年度报告之日的必要信息。

董事会多元化矩阵（截至 4月27日, 2023)
 
由外国发行人（主要执行办公室位于美国境外）和外国私人发行人填写
主要行政办公室所在国家/地区
希腊
外国私人发行人
是的
母国禁止披露
法律
不
董事总数
5


女性
男性
非二元
未透露
性别
第一部分：性别认同
董事
2
3
0
0
第二部分：人口背景
本国代表性不足的个人
管辖权
0
LGBTQ+
0
没有透露人口背景
0

72
目录
B.
赔偿

自 2020 年 3 月 1 日起，我们的高级管理层根据其咨询或雇佣协议（如适用）领取薪酬。根据我们签订的咨询协议 与我们的首席财务官 Anthony Argyropoulos 达成一致后，我们同意向 Anthony Argyropoulos 支付 0.35% 的额外现金补偿，并追溯至 2021 年 9 月，支付金额为已付对价的 0.50%，或 我们因某些融资和其他交易而收到的。

2022 年，我们高管的费用和奖金总额为 $2.1 百万。

从2022年1月1日至2022年2月28日，我们的非执行董事获得的年度薪酬总计为40,000美元，外加自付费用的报销 出席任何董事会会议或任何董事委员会所产生的费用，且董事会主席的年薪为 60,000 美元。此外，委员会主席每年还可额外获得 20,000 美元，并且 其他委员会成员每年额外获得 10,000 美元。

自 2022 年 2 月 28 日起，我们的非执行董事收到总额为 30,000 美元的年度薪酬，外加其自付费用的报销 在出席董事会或任何董事会委员会的任何会议时，董事会主席获得的年薪为 60,000 美元。此外，一名委员会主席每年额外获得 10,000 美元，其他委员会 会员每年额外获得 5,000 美元。我们没有针对高级职员或董事的退休计划。 2022 年，非执行董事的费用、奖金和开支为 30 万美元。

2021 年 1 月 1 日，我们向首席财务官 Anthony Argyropoulos 授予股票期权，以购买 8,000 股普通股作为股份报酬，这可以 仅当我们的股价上涨时才行使。股票期权的行使价格范围为每股 150.00 美元至 450.00 美元，期限为五年。截至2022年12月31日及本年报出具日，公司不存在股票期权 已被行使。

2022 年，与股票期权奖励总额相关的补偿成本为零美元。此外，2022年，与限制性股票奖励相关的补偿费用 前几年发行的金额为 10 万美元。

2015年股权激励计划

2015年5月5日，我们通过了一项股权激励计划，我们称之为2015年股权激励计划，该计划不时修订，根据该计划，董事、高级管理人员、员工、 我们以及我们的子公司和附属公司的顾问和服务提供商将有资格获得购买普通股、股票增值权、限制性股票、限制性股票单位和非限制性普通股的期权。开 2018年2月9日，公司董事会通过了《2015年股权激励计划第一号修正案》，仅将本计划可发行普通股总数增至3,666股（调整后的2015年股权激励计划） 2020年11月2日和2022年11月15日的股票分割）。自2020年12月30日起，我们修订并重述了2015年股权激励计划，主要是将计划下可发行的普通股总数增加至35,922股（按 于2022年11月15日反向股票分割生效后进行调整），并延长期限。该计划将于通过（经修订和重述）之日起十年内到期，除非我们的董事会提前终止。 截至2020年12月31日止年度，我们根据该计划向执行官和非执行董事发行了4,481股限制性股票（在2022年11月15日反向股票分割生效后进行调整）。 1月1日， 2021年，我们向首席财务官授予股票期权，可购买8,000股（根据2022年11月15日反向股票分割生效后调整）我们的普通股作为股份报酬，只有在以下情况下才可以行使： 我们的股价上涨。股票期权的行使价格范围为每股 150.00 美元至 450.00 美元，期限为五年。

2015 年股权激励计划由我们的薪酬委员会或董事会指定的其他董事会委员会管理 计划。

根据2015年股权激励计划条款，该计划授予的股票期权和股票增值权的每股普通股行权价格等于每股普通股的行权价格。 普通股在授予日的市场价值，除非奖励协议中另有明确规定，但在任何情况下，行权价格都不会低于 (i) 普通股在授予日的市场价值和 (ii) 一股普通股的面值。期权和股票增值权可以在计划管理人确定的时间和条件下行使，但在任何情况下都不得晚于自执行之日起十年内行使。 授予。

73
目录
计划管理人可以根据归属和没收规定以及其他条款和条件授予限制性股票和限制性股票单位奖励： 由计划管理员根据计划条款确定。限制性股票单位归属后，奖励接受者将获得相当于当时归属的限制性股票单位数量乘以的金额 普通股在归属日的市场价值，该付款可以以现金或普通股或两者结合的形式支付，具体由计划管理人决定。计划管理人可以授予等值股息 关于限制性股票单位的授予。

如果发生公司交易或资本变化或其他特殊事件，可能会对未支付的奖励进行调整。如果发生“控制权变更” （如计划中所定义），除非计划管理人在奖励协议中另有规定，否则未偿还的奖励将完全归属并可全部行使。

我们的董事会可以修改该计划，并可以修改根据该计划颁发的未决奖励，前提是不得进行任何会严重损害任何奖励的修改。 未经受让人同意，在未决裁决中授予受让人的权利，或实质性增加其任何义务。在某些情况下，计划修订需要股东批准。计划管理员可以取消任何 授予并修改任何未完成的奖励协议，但如果需要股东批准才能遵守适用于未完成的奖励的任何税务或监管要求，则未经股东批准不得进行此类修改。

C.
董事会实践

我们董事会的行动

我们修订和重述的章程规定，从关联方收购和处置船舶以及与关联方的任何承租人进行长期定期租船雇佣 一方将要求董事会独立成员一致批准，所有其他重大关联方交易均须经董事会独立成员过半数批准。 董事。

董事会委员会

我们的审计委员会由两名董事会成员组成，负责审查我们的会计控制，向董事会建议聘用 我们的独立审计师，以及预先批准审计和审计相关的服务和费用。根据纳斯达克规则和美国证券交易委员会的规则和条例，我们的董事会确定每位成员都是“独立的”。按照其指示 根据书面章程，审计委员会负责审查所有关联交易是否存在潜在的利益冲突，所有关联交易均须经审计委员会批准。直到 2022 年 2 月，约翰 Evangelou 担任审计委员会主席，Antonios Karavias 担任审计委员会成员。 Alex Papageorgiou 在 2022 年年度股东大会上担任审计委员会主席。我们相信 Alex Papageorgiou 有资格 作为审计委员会财务专家，该术语是根据 SEC 规则定义的。 Mihalis Boutaris 担任我们审计委员会的成员。

我们的薪酬委员会由两名独立董事组成，负责向董事会推荐我们的高级管理人员的薪酬 报酬和福利。截至 2022 年年度股东大会，Loïsa Ranunkel 担任薪酬委员会主席，Mihalis Boutaris 担任薪酬委员会成员。

我们的执行委员会负责我们业务的整体管理。自 2020 年 11 月 19 日起，我们的执行委员会由董事 Aliki Paliou 和 我们的董事会主席和首席执行官 Andreas Michalopoulos。

我们还为董事和高级管理人员购买保险，根据该保险，我们为董事和高级管理人员可能承担的某些责任提供保险， 包括根据美国证券法产生的责任。

D.
雇员

我们的船只由菲律宾军官和船员担任船员，他们是由独立船员机构推荐给我们的。船员机构负责每位海员的培训和 工资单。我们确保所有海员均拥有遵守国际法规和航运公约所需的资格和执照。我们的船舶配备的船员数量通常多于所在国家/地区的要求 船旗以便执行日常维护职责。

下表列出了我们内部经理雇用的岸边人员人数和海员人数 截至2022年12月31日、2021年和2020年，受我们的船舶拥有子公司雇用。2021年至2022年海员人数的增加是由于我们平均船队的增加。
 
74
目录
   
截至 2022 年 12 月 31 日
    
截至 2021 年 12 月 31 日
    
截至2020年12月31日
  
岸边
    
30
      
25
      
23
  
航海
    
197
      
127
      
128
  
全部的
    
227
      
152
      
151
  

E.
股权

关于我们的管理人员和董事个人和集体拥有的普通股总数，请参阅“第 7 项：主要股东和关联方交易 - A. 主要股东。

第 7 项。
主要股东及关联交易

A.
主要股东

下表列出了我们所知的有关普通股所有权的最新信息 4月25日, 2023 年，(i) 持有我们 5% 或以上普通股的实益拥有人； (ii) 我们的高级职员和董事（个人和团体）。我们的所有股东，包括本表所列的股东，均享有一票表决权 持有的每一普通股。

姓名
  
数量
普通股
  
百分比
拥有 (1)
  
芒果航运公司 (2)(5)
    
24,329,672
    
67.15
%
米策拉公司(3)(5)
    
1,042,993
    
8.06
%
缆车基金有限合伙人(4)
    
1,776,000
    
9.99
%
所有管理人员和董事作为一个整体(4)
     25,380,665
   
68.07
%

(1) 百分比基于 11,903,406 截至四月份已发行普通股 25, 2023.
(2) 此信息源自 2023 年 4 月 21 日向委员会提交的附表 13D。Aliki Paliou， 我们的董事会主席拥有并控制 Mango Shipping Corp。因此，Aliki Paliou 可能被视为实益拥有 Mango Shipping 持有的股份。芒果航运收购156,803股普通股（经调整后） Taracan Investments S.A.（“Taracan”）的反向股票分割（2020 年 11 月 2 日和 2022 年 11 月 15 日）的有效性 根据 Taracan 和 Mango Shipping 于 2020 年 9 月 29 日签署的出资协议，召开 2022 年年度股东大会和前首席执行官会议。作为交换，芒果航运向其发行了 999 股普通股。 塔拉坎。此后，Taracan 将 Mango Shipping 的 999 股实物股息（通过中间控股公司）分配给其最终实益拥有人 Symeon Palios。随后，也是在 2020 年 9 月 29 日，Symeon Palios 通过私人交易，将他在 Mango Shipping 的所有权益转让给 Aliki Paliou。我们进行了交换要约，根据该要约，我们提出用已发行和已发行的普通股交换我们新发行的 B 系列股票 可转换累积永久优先股，于2022年1月27日截止。根据交换要约，Mango Shipping交换了156,523股普通股（根据2020年11月2日反向股票分割生效后的调整） 2022 年 11 月 15 日起），代表 Mango Shipping 当时实益拥有的大部分普通股，以每股普通股 0.28 股 B 系列优先股的交换比例换取 B 系列优先股。 2022 年 10 月 17 日， 我们与芒果航运签订了一份股票购买协议，根据该协议，我们同意以私募方式向芒果航运发行 1,314,792 股新指定的 C 系列优先股，以部分换取全部 657,396 股 Mango Shipping持有B系列优先股。  与芒果航运的定向增发交易情况详见“关联方交易”。芒果航运实益拥有1,314,792股C系列优先股，即88.49% 截至本报告日期，已发行的 C 系列优先股。 C系列优先股具有优先投票权。有关 C 系列优先股权利的说明，请参阅随附的“证券说明”： 图表 2.5 并通过引用纳入本文，以及“第 3 项关键信息 - D. 风险因素”下的风险因素，题为“董事会主席 Aliki Paliou，对我们的股东所涉事项拥有多数投票权” 有权投票，因此可能对我们施加相当大的影响，并且可能拥有与我们其他股东不同的利益。”在我们截至2021年12月31日、2020年和2019年12月31日的年度报告中， 据报道，Aliki Paliou 分别实益拥有我们不到 1%、46.3% 和不到 1% 的普通股。
(3) 我们的首席执行官、董事兼秘书 Andreas Michalopoulos 拥有并 控制 Mitzela Corp。因此，Andreas Michalopoulos 可能被视为实益拥有 Mitzela Corp 持有的股份。 Mitzela Corp. 实益拥有 56,342股C系列优先股，或 3.79截至本报告日期，已发行 C 系列优先股的百分比。 在我们截至2021年12月31日、2020年和2019年12月31日的年度报告中， 据报道，Andreas Michalopoulos 分别实益拥有我们不到 1%、2.1% 和 1.87% 的普通股。
(4) 此信息源自 2023 年 3 月 10 日向委员会提交的附表 13G。 本表中所报告的股份并不影响Funular Funds, LP 实益拥有的认股权证的行使限制，但本表中报告的Funular Funds, LP 的所有权百分比确实会影响此类行使 限制，如 2023 年 3 月 10 日向委员会提交的附表 13G 中所述。
(5) Aliki Paliou 可能被视为通过 Mango Shipping Corp. 实益拥有 24,329,392 股普通股。 Michalopoulos 可能被视为通过 Mitzela Corp 实益拥有 1,042,573 股普通股。此外，Aliki Paliou 可能被视为通过 Mango Shipping Corp 实益拥有 280 股限制性普通股。Andreas Michalopoulos 可能被视为实益拥有 通过 Mitzela Corp. 实益拥有 420 股限制性普通股。我们的首席财务官 Anthony Argyropoulos 持有可购买最多 8,000 股普通股的股票期权，我们将这些股票期权授予 Anthony Argyropoulos 基于股票的薪酬。股票期权的行使价格范围为每股 150.00 美元至 450.00 美元，期限为五年。安东尼·阿吉罗普洛斯 (Anthony Argyropoulos) 不直接拥有我们的任何普通股。所有其他高级职员和董事均 拥有我们已发行普通股的 0%。

在正常业务过程中，曾有机构投资者买卖我们的股票，并且公司的情况发生了重大变化。 正如向委员会提交的实益所有权报告中所反映的那样，此类投资者的所有权已经发生了一定比例。
截至2023年4月25日，我们有7名登记股东，其中1名位于美国，其中1名是位于美国的The Depository Trust Company的提名人CEDE & CO. 合计持有我们的普通股11,901,446股，占我们已发行普通股的99.98%。 CEDE & CO. 是我们 B 类优先股和 C 类优先股的唯一记录股东。我们相信股票 CEDE & CO. 持有的股份包括美国持有人和非美国受益所有人实益拥有的股份。我们不知道任何安排的运作可能在随后的日期导致我们的控制权发生变化。

75
目录
B.
关联交易

纯粹经纪和航运公司

Pure Brokerage and Shipping Corp.（简称 Pure）是我们的董事会主席 Aliki Paliou 控制的公司，自 2020 年 6 月 15 日起为我们提供经纪服务， 根据经纪服务协议，我们拥有的每艘油轮每月固定收费 3,000 美元。此外，附属实体 Pure Brokerage and Shipping Corp 向我们收取总运费 1.25% 的固定佣金 船舶产生的租金收入，具体取决于每份雇佣合同的具体条款，并且还可能获得每笔交易 1.0% 的买卖经纪佣金。 2022 年，支付给 Pure 的佣金和经纪费 经纪费分别为 90 万美元和 20 万美元。

戴安娜航运公司

2021 年 11 月 18 日，我们以 1.1 欧元的购买价格，将位于希腊雅典的一块土地的共同拥有的不可分割股份出售给戴安娜航运公司的子公司。 百万（或 120 万美元）。与此次销售相关，我们记录了 10 万美元的收益（扣除 20 万美元的税费和费用），该收益在我们的合并运营报表中列为房地产销售收益。

芒果航运公司

2022 年 3 月 2 日，我们与 Mango Shipping（其实益拥有人为 Aliki Paliou 的附属实体）签订了高达 500 万美元的无担保信贷安排，用于 用于一般营运资金目的。该贷款自协议签订之日起一年内偿还，将根据我们的要求提前使用，并将承担每年 9.0% 的利息和每年 3.0% 的承诺费。 未提取金额。协议签订之日需支付 20 万美元的安排费。截至本年度报告日期，已根据信贷安排提取了 320 万美元。 2022年10月17日，我们签订了股票购买协议 根据该协议，我们同意以私募方式向 Mango 发行 1,314,792 股新指定的 C 系列优先股，以换取 (i) Mango 持有的全部 657,396 股 B 系列优先股以及 (ii) Mango 同意使用 493 万美元（该金额等于根据其条款将 B 系列优先股转换为 C 系列优先股时应付的总现金转换价格）作为我们对 我们作为借款人与 Mango 作为贷款人签订了日期为 2022 年 3 月 2 日的无担保信贷融资协议，于 2023 年 3 月到期，年利率为 9.0%。我们随后偿还了剩余到期金额并终止了信贷 设施。该交易已获得董事会特别独立委员会的批准。有关 C 系列优先股的更多信息，请参阅我们于 2022 年 10 月 21 日提交并通过引用纳入的表格 6-K 在此。

C.
专家和顾问的利益

不适用。

第 8 项。
财务信息

A.
合并报表和其他财务信息

请参阅“第 18 项。财务报表”。

法律诉讼

2017年10月23日至2017年12月15日期间，针对该公司及其三名高管提起了三起基本相似的诉讼。  2017年10月23日，接到投诉 标题：Jimmie O. Robinson 诉 Diana Containerships Inc.，案件编号 2:17-cv-6160，已向美国纽约东区地方法院（“东区”）提起诉讼。  该投诉是作为所谓的集体诉讼提出的 代表由 2017 年 1 月 26 日至 2017 年 10 月 3 日期间购买公司普通股的购买者组成的推定集体提起诉讼。2017 年 10 月 25 日，一份标题为 Logan Little 诉 Diana Containerships Inc. 的投诉，案件号： 2:17-cv-6236，已在东区备案。  该投诉是代表一个由 2017 年 1 月 26 日至 2017 年 10 月 3 日期间购买该公司普通股的购买者组成的假定集体提起的所谓集体诉讼。  2017 年 12 月 15 日，东区法院提交了一份名为 Emmanuel S. Austin 诉 Diana Containerships Inc. 的诉状，案件编号 2:17-cv-7329。  该投诉是代表一个假定集体提起的所谓集体诉讼 由 2016 年 6 月 9 日至 2017 年 10 月 3 日期间购买该公司普通股的购买者组成。投诉中将公司及其三名高管列为被告。  投诉根据各节提出了索赔 1934 年《证券交易法》第 9 条、第 10(b) 条和/或第 20(a) 条。2018 年 4 月 30 日，法院将这三起诉讼合并为首次提起的罗宾逊诉讼，指定了主要原告并批准了主要原告对主要原告的选择 顾问。  2018 年 7 月 13 日，主要原告提交了一份综合修订申诉（取代了三项最初申诉）。  2018年9月21日，被告提出驳回诉讼的动议。  关于该动议的简报结束于 2018 年 11 月 30 日。2020 年 5 月 28 日，在对该动议做出任何裁决之前，主要原告提交了替代的第二次修订申诉。 2020年7月22日，被告提出动议，驳回第二次修改后的申诉。关于该议案的简报 于 2020 年 10 月 9 日得出结论。2021 年 10 月 1 日，在对该动议做出任何裁决之前，主要原告提交了替代的第三次修订申诉。  2021年10月15日，被告提出动议，驳回第三次修改后的申诉。  关于该动议的简报于 2021 年 11 月 5 日结束。截至本年度报告之日，法院尚未对该动议作出裁决。公司认为该诉讼没有法律依据，将积极抗辩。

76
目录
除上述情况外，我们没有涉及任何可能或已经对我们的业务、财务状况、结果产生重大影响的法律诉讼。 我们也不知道任何未决或威胁的诉讼可能对我们的业务、财务状况、经营业绩或流动性产生重大影响。有时，我们可能会受到法律的约束 正常业务过程中的诉讼和索赔，主要是人身伤害和财产损失索赔。我们预计这些索赔将由保险承保，并遵守惯例免赔额。这些主张，即使缺乏依据， 可能会导致大量财务和管理资源的支出。

股息政策

我们的董事会采取了可变季度股息政策，根据该政策，我们可以向普通股股东宣布并支付可变季度现金股息。 虽然我们过去已宣派并支付普通股现金股息，但不能保证我们的董事会将来会宣派普通股股息。如果宣布，季度股息预计将 每年 2 月、5 月、8 月和 11 月支付，并将保留用于更换船舶、定期干坞、中间和特别检验、向优先股持有人支付的股息（如果以现金支付）和其他费用的储备金。 在考虑或有负债、任何信贷安排的条款、我们的增长战略和其他现金需求以及马歇尔的要求后，我们的董事会可能不时确定需要的目的 岛屿法。此外，我们未来可能签订的任何信贷安排可能包括对我们支付股息的能力的限制。

股息的宣派和支付，即使我们有足够的资金并且不受我们的贷方或任何其他人宣派和支付股息的限制 方，将始终服从我们董事会的酌情决定权。考虑到我们的未来增长计划和其他因素，我们的董事会可能会不时审查和修改我们的股息政策。实际时间安排 普通股股息支付金额（如有）将由我们的董事会决定，并将受到多种因素的影响，包括我们的现金收入、财务状况和现金需求、对持有人的股息义务 我们的优先股、损失一艘船舶、收购一艘或多艘船舶、所需的资本支出、董事会设立的储备金、增加或意外的费用、我们的股息政策的变化、额外的 借款或未来的证券发行，其中许多将超出我们的控制范围。

我们是一家控股公司，我们依靠子公司向我们分配资金的能力来履行我们的财务义务并支付股息。在时代 当我们有未偿债务时，如果恢复普通股股息支付，我们打算将每股普通股股息限制在完全通过股本融资的情况下我们能够支付的金额。此外，我们现有的 或未来的信贷安排可能包括对我们支付股息的能力的限制。

航运业具有很强的周期性和波动性。我们无法准确预测我们的业务在任何特定时期将产生的现金流量。我们的季刊 由于我们的经营业绩、现金流和其他或有事项的变化，股息（如果有）每个季度都会有很大差异，我们不能向您保证我们将产生可用于分配的可用现金 季度，因此我们可能不会在某些季度宣派和支付任何股息，或者根本不宣派和支付任何股息。我们恢复支付股息的能力将受到上述和本年度报告标题为“项目 3. 关键”部分中规定的限制 信息 – D. 风险因素。”

B.
重大变化

除“附注”所述外，自本年度报告纳入合并财务报表之日起，公司不存在其他重大变化。 我们年度合并财务报表的“15—期后事项”。

77
目录
第 9 项。
要约及上市

A.
报价和上市详情

我们的普通股自 2011 年 1 月 19 日起在纳斯达克全球市场交易，自 2013 年 1 月 2 日起在纳斯达克全球精选市场交易，自 2013 年 1 月 2 日起在纳斯达克资本市场交易。 2020 年 3 月 6 日。截至 2020 年 3 月 30 日，我们的股票代码为“DCIX”，同日更改为“PSHG”。

B.
分配计划

不适用。

C.
市场

我们的普通股自 2011 年 1 月 19 日起在纳斯达克全球市场交易，自 2013 年 1 月 2 日起在纳斯达克全球精选市场交易，自 2013 年 1 月 2 日起在纳斯达克资本市场交易。 2020 年 3 月 6 日。截至 2020 年 3 月 30 日，我们的股票代码为“DCIX”，同日更改为“PSHG”。

D.
出售股东

不适用。

E.
稀释

不适用。

F.
本次发行费用

不适用。

第 10 项。
附加信息

A.
股本

不适用。

B.
公司章程大纲及细则

我们修订和重述的公司章程和细则分别作为附件 3.1 和 3.2 提交至我们提交的表格 F-4（文件号 333-169974）的注册声明中 2010 年 10 月 15 日向 SEC 提交。这些附件中包含的信息通过引用并入本文。

我们修订和重述的公司章程于 (i) 2016 年 6 月 8 日修订，涉及我们的一换八反向股票分割，(ii) 2017 年 7 月 3 日，涉及 我们的七分之一反向股票分割，(iii) 2017 年 7 月 25 日，与我们的六分之一反向股票分割有关，(iv) 2017 年 8 月 23 日，与我们的七分之一反向股票分割有关，(v) 2017 年 9 月 22 日，与我们的七分之一反向股票分割有关。 一换三反向股票分割，(vi) 2017 年 11 月 1 日，与我们的一换七反向股票分割有关，(vii) 2020 年 10 月 30 日，与我们的一换十反向股票分割有关，(viii) 2017 年 11 月 1 日，与我们的 1:7 反向股票分割以及 (ix) 2022 年 11 月 14 日，与我们的 1:15 反向股票分割有关。本公司经修订和重述的公司章程的修订条款副本已归档为 请参阅我们分别于2016年6月9日、2017年7月6日、2017年7月28日、2017年8月28日、2017年9月26日、2017年11月3日、2020年11月2日向美国证券交易委员会提交的6-K表报告中的表3.1以及我们于2022年11月14日的股票分割。的 这些展品中包含的信息通过引用并入本文。此外，(i) 于 2017 年 3 月 21 日，我们提交了 B-1 系列可转换优先股的指定、优先权和权利声明，(ii) 于 2017 年 3 月 21 日，我们 提交了我们的 B-2 系列可转换优先股的指定、优先权和权利声明，(iii) 于 2017 年 5 月 30 日，我们提交了我们的 C 系列优先股的权利、优先权和特权指定声明，(iv) 2022 年 1 月 12 日，我们提交了 B 系列可转换累积永久优先股的权利、优先权和特权的修订和重述证书，并且 (v) 2022 年 10 月 17 日，我们提交了一份证书 C系列可转换累积可赎回永久优先股的指定。  我们修订和重述的公司章程于 2019 年 2 月 25 日进一步修订，与我们从 Diana Containerships Inc. 更名有关。 这些对经修订和重述的公司章程的修订条款的副本作为本年度报告的附件提交，并且该附件中包含的信息通过引用并入本文。

我们修订和重述的公司章程和章程的重要条款的描述包含在“证券描述”中，作为附件 2.5 和 通过引用并入本文。

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普通股说明

每股已发行普通股均赋予持有人对提交股东投票的所有事项投一票的权利。受可能适用于任何未完成的偏好的约束 优先股，普通股持有人有权获得董事会从合法可用于股息的资金中宣布的所有股息（如果有）。在我们解散或清算或出售全部或 我们几乎所有的资产，在全额支付债权人和具有清算优先权的优先股持有人（如果有）的所有金额后，我们的普通股持有人将有权获得 按比例分配我们剩余的资产。我们普通股的持有人没有转换、赎回或优先认购我们任何证券的权利。普通股股东的权利、优先权和特权 受我们优先股持有人权利的约束，包括我们现有的优先股类别和我们将来可能发行的任何优先股。

优先股说明

我们修订和重述的公司章程授权我们的董事会设立一系列或多系列优先股，并确定任何系列 优先股的数量、该系列的条款和权利，包括该系列的名称；该系列股票的数量；偏好和相关、参与、选择权或其他特殊权利（如有）以及任何资格， 该系列的限制或限制；以及该系列持有人的投票权（如果有）。

股东权利协议

2021 年 12 月 20 日，我们与 Computershare Inc. 作为权利代理人签订了股东权利协议或权利协议。根据权利协议，各方 普通股包括一项或多项权利，该权利赋予持有人以每千分之一 A 系列优先股 50.00 美元的行使价从我们购买我们 A 系列参与优先股的千分之一股份的权利 库存，可能会进行特定调整。这些权利将与普通股分离，只有当个人或团体在未经我们董事会批准的交易中获得我们 10% 或以上普通股的实益所有权时，这些权利才可以行使 董事。在这种情况下，每个权利持有人（除了收购人，其权利将无效且不可行使）将有权购买，以代替 A 系列优先股的千分之一股份 股票，在支付行使价后，我们的一定数量的普通股，其当时的市场价值等于行使价的两倍。此外，如果我们在收购人之后通过合并或其他企业合并被收购 收购我们 10% 或以上的普通股，该权利的每个持有人此后将有权在支付行使价后购买一定数量的普通股，以代替千分之一的 A 系列优先股。 收购方当时的市场价值等于执行价格的两倍。收购方无权行使这些权利。根据权利协议的条款，该协议将于2031年12月20日到期。

权利协议的副本作为我们于 2021 年 12 月 21 日向 SEC 提交的 6-K 表格报告中的附件 4.1 提交。

C.
重大合同

作为本年度报告附件的合同是我们认为具有重大意义且并非在日常业务过程中签订的合同，这些合同 (i) 全部或部分于本年度报告提交日或之后履行，或 (ii) 在本年度报告提交日之前不超过两年内签订。除这些协议外，我们没有其他重大合同 与我们或集团任何成员作为一方的在正常业务过程中签订的合同相比。我们请您参考第 5.B 项来讨论我们的贷款便利，第 4.B 项和第 7.B 项来讨论我们与我们的协议 关联方及第6.B项讨论我们2015年股权激励计划。

D.
外汇管制

根据马绍尔群岛共和国法律，目前对资本的进出口没有任何限制，包括外汇管制或影响的限制 向我们证券的非居民持有人汇款股息、利息或其他付款。

E.
税收

以下讨论了美国持有人和非美国持有人的所有权和处置的马绍尔群岛和美国联邦所得税的重要考虑因素。持有人， 我们的普通股的定义如下。本讨论无意处理所有类别投资者拥有普通股的税务后果，这些投资者可能受到特殊规则的约束，例如证券交易商或 商品、金融机构、保险公司、免税组织、美国侨民、缴纳替代最低税的人员、作为跨式交易、对冲、转换交易或综合交易持有普通股的人员 投资、 功能货币不是美元的美国持有人、 因美国联邦所得税目的而需要在不迟于“适用财务报表”报告此类收入时确认收入的人员、 人员 须缴纳“税基侵蚀和反避税”税，以及实际或根据适用的推定所有权规则拥有公司 10% 或以上普通股的投资者。本讨论仅涉及持有普通股的持有人 作为资本资产。我们鼓励您咨询您自己的税务顾问，了解根据美国联邦、州、地方或外国关于我们普通股所有权的法律在您自己的特定情况下产生的总体税务后果。

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马绍尔群岛税务注意事项

Watson Farley & Williams LLP 认为，以下是公司活动对公司和所有权产生的重大马绍尔群岛税务影响 向非马绍尔群岛居民、居住地或从事任何商业活动的股东提供公司普通股。根据马绍尔群岛现行法律，公司无需缴纳所得税或资本税 利，公司向股东支付股息时不会征收马绍尔群岛预扣税，股东也无需因出售或以其他方式处置公司普通股而纳税。

美国联邦所得税注意事项

以下对美国联邦所得税问题的讨论基于经修订的 1986 年美国国内税收法典，或该法典、司法判决、行政裁决 声明以及美国财政部发布的现有和拟议法规，所有这些都可能发生变化，并可能具有追溯效力。

营业收入征税：一般情况

以下讨论涉及我们对船舶国际运营的营业收入的美国联邦所得税。

除非根据下面讨论的规则免征美国联邦所得税，否则外国公司应就以下任何收入缴纳美国联邦所得税： 来自使用船舶，来自租用或租赁船舶以按时间、航次或光船租赁方式使用，来自参与联营、伙伴关系、战略联盟、联合经营协议、代码共享安排或 其直接或间接拥有或参与的其他合资企业产生此类收入，或来自与这些用途直接相关的服务的履行，我们将其称为“运输收入”，只要运输收入是 来自美国境内的来源。出于这些目的，可归因于在美国开始或结束（但并非同时开始和结束）的运输的运输收入的 50% 构成来自以下来源的收入： 美国，我们称之为“美国来源的航运收入”。

起止于美国的运输产生的运输收入被认为 100% 来自美国境内。我们不被允许 法律规定从事交通运输的收入被认为 100% 来自美国境内。仅在非美国港口之间运输的运输收入将被视为 100% 来自 美国以外的来源。来自美国境外的运输收入无需缴纳任何美国联邦所得税。

营业收入免征美国联邦所得税

根据《守则》第 883 条或第 883 条，如果满足以下条件，我们将免除美国来源运输收入的美国联邦所得税：

 
•
我们在外国成立，该国家向在美国成立的公司或美国公司授予“同等豁免”；和

任何一个：

 
•
我们超过 50% 的普通股价值由合格股东直接或间接拥有，我们将其称为“50% 所有权测试”，或

 
•
我们的普通股“主要并定期在一个向美国公司授予“同等豁免”的国家或美国“成熟的证券市场上交易”，我们将其称为 “公开交易测试”。

我们注册成立的司法管辖区马绍尔群岛向美国公司授予“同等豁免”。我们预计 我们的任何船东子公司都将在向美国公司提供“同等豁免”的司法管辖区注册成立。因此，我们的美国运输收入将免征美国联邦所得税 如果满足 50% 所有权测试或公开交易测试。

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公开交易测试

为了满足公开交易测试，我们的普通股必须主要并定期在一个或多个成熟的证券市场上交易。 第 883 条的相关规定规定，外国公司的股票将被视为在一个国家的成熟证券市场上“主要交易”，如果每一类别的股票数量达到 在任何纳税年度内，在该国所有已建立的证券市场上交易的股票数量超过该年度在任何其他单一国家的已建立证券市场上交易的每一此类股票的数量。 我们的普通股“主要在纳斯达克资本市场交易”，这是一个成熟的证券市场。

根据规定，如果外国公司的股票代表一种或多种类别，则该外国公司的股票将被视为在已建立的证券市场上“定期交易”。 按有权投票的所有类别股份的总合并投票权和总价值计算，超过 50% 的已发行股票在该市场上市，我们称之为“上市门槛”。

进一步要求，对于满足上市门槛的每一类股票，(i) 该类股票在市场上交易，除了最低限度的交易外， 数量，在纳税年度内至少 60 天或短纳税年度内的六分之一天数，我们将其称为交易频率测试； (ii) 期间在该市场交易的该类别股票的总数 纳税年度至少为该年度已发行该类别股票平均股数的10%，或者在纳税年度较短的情况下适当调整，我们将其称为交易量测试。即使这些测试 如果不满足，则法规规定，如果与我们的普通股一样，此类股票在成熟的证券市场上交易，则此类交易频率和交易量测试将被视为满足 美国和此类股票由做市的交易商定期报价。

尽管有上述规定，法规的相关部分规定，某一类别的股票不会被视为在成熟的证券市场上“定期交易” 对于任何纳税年度，如果该类别的已发行股票的投票权和价值的 50% 或以上根据特定的股份归属规则实际或推定由以下人员在该纳税年度的一半以上的天数中拥有： 每个人都拥有此类股票 5% 或以上的投票权和价值，我们将其称为“百分之五优先规则”。

为了能够确定实际或推定拥有我们普通股 5% 或以上投票权和价值的人，或“5% 股东”，该规定 允许我们依赖向 SEC 提交的附表 13G 和附表 13D 文件中确定的那些拥有我们 5% 或更多普通股的人。该条例进一步规定，根据《中华人民共和国投资法》规定注册的投资公司 出于此类目的，经修订的 1940 年投资公司法将不被视为 5% 股东。

如果触发百分之五超驰规则，则法规规定，如果我们能够在规定的时间内确定这一点，则百分之五超驰规则将不适用。 5% 股东组成的团体，根据第 883 条，有足够的合格股东，以防止该团体中的不合格股东在超过一半天数的时间内持有我们 50% 或以上的普通股。 纳税年度。

我们认为，我们在 2022 年纳税年度未满足公开交易测试。

50% 所有权测试

根据规定，外国公司将满足一个纳税年度的 50% 所有权测试，如果 (i) 在纳税年度的至少一半天数内，其资产价值超过 50% 股票由给予公司“同等豁免”的外国居民的一名或多名股东直接或通过适用法规规定的某些归属规则推定拥有 在美国组建，并且 (ii) 外国公司满足有关此类股东的某些证实和报告要求。

我们相信，我们已满足 2022 年纳税年度的 50% 所有权测试，并期望满足证实和报告要求，以享受 50% 所有权测试的好处。 因此，我们打算采取这样的立场：根据《准则》第 883 条，我们在 2022 年纳税年度免征美国联邦所得税。然而，不能保证我们将继续满足 50% 的要求 未来纳税年度的所有权测试。此外，证实要求很繁琐，因此无法保证我们能够满足这些要求，即使我们的股权能够满足以下要求： 50% 所有权测试。

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没有豁免的情况下的征税

如果无法享受第 883 条规定的好处，我们的美国来源运输收入（如果不被视为与美国公司的行为“有效关联”） 如下所述，贸易或业务将须缴纳《法典》第 887 条规定的按总额征收 4% 的税，且不享受扣除优惠，我们将其称为 4% 总额税制。由于根据所述的采购规则 如上所述，我们的航运收入中不超过 50% 将被视为来自美国来源，在 4% 毛基税制下，美国联邦所得税对我们航运收入的最高有效税率绝不会超过 2%。

在我们的美国来源运输收入被认为与美国贸易或业务行为“有效相关”的情况下，如下所述，任何此类“有效联系” “互联”美国来源的航运收入（扣除适用的扣除额后）将需缴纳美国联邦企业所得税，目前税率为 21%。此外，我们可能需要额外缴纳 30% 的“分支机构利润”税 与此类贸易或业务的开展有实际联系，在考虑某些调整后确定，并根据因此类美国贸易或业务的开展而支付或视为支付的某些利息而确定。

仅当满足以下条件时，我们源自美国的运输收入才会被视为与美国贸易或业务活动“有效关联”：


 •
我们在美国拥有或被认为拥有涉及赚取运输收入的固定营业地点；和


•
我们几乎所有来自美国的运输收入都来自定期运输，例如按照公布的时间表运营船舶并定期重复航行 在美国开始或结束的航程的相同点之间的间隔（或者，如果来自船舶光船租赁的收入可归属于美国的固定营业地点）。

我们预计不会有任何船只定期往返于美国。基于上述内容以及我们预期的模式 运输业务和其他活动，我们预计我们的任何来自美国的运输收入都不会与美国的贸易或业务活动“有效联系”。

美国联邦所得税的船舶销售收益

无论我们是否符合《准则》第 883 条规定的豁免资格，我们都无需就出售资产所实现的收益缴纳美国联邦所得税。 船舶，前提是根据美国联邦所得税原则，销售被视为发生在美国境外。一般来说，如果船舶的所有权符合以下条件，则出于此目的，船舶的出售将被视为发生在美国境外： 船舶损失的风险转移给美国境外的买方。预计我们出售的任何船舶都将被视为发生在美国境外。

美国持有人的美国联邦所得税

该公司的美国法律顾问 Watson Farley & Williams LLP 认为，以下是美国联邦所得税对美国持有人的重大影响，定义如下： 下面介绍我们普通股的所有权和处置。

本文所用术语“美国持有人”是指普通股的受益所有人，即美国公民或居民个人、美国公司或其他应作为纳税人纳税的美国实体。 公司，无论其来源如何，其收入均需缴纳美国联邦所得税的财产，或信托，如果美国境内的法院能够对信托的管理行使主要管辖权，并且一个或多个 更多美国人有权控制信托的所有重大决策。

如果合伙企业持有普通股，则合伙人的税收待遇通常取决于合伙人的身份和合伙企业的活动。如果你是 作为持有普通股的合伙企业的合伙人，我们鼓励您咨询您的税务顾问。

发行版

根据被动外国投资公司 (PFIC) 的讨论，以及以下规则，我们对我们的普通股进行的分配（特定比例除外） 我们向美国股东分配的普通股通常会构成股息，这可能会作为普通收入或“合格股息收入”征税，如下文更详细所述，在我们当前和累计的范围内 根据美国联邦所得税原则确定的收入和利润。超过我们当前和累计收益和利润的分配将首先被视为美国持有人纳税范围内的免税资本回报 此类美国持有人的普通股按美元兑美元计算，然后作为资本收益。因为我们不是美国公司，所以美国公司持有人无权申请已收股息扣除 关于他们从我们那里收到的任何分配。就我们的普通股支付的股息通常被视为来自美国以外来源的收入，并且通常构成“被动类别收入”，或者在 对于某些类型的美国持有人，“一般类别收入”用于计算美国外国税收抵免的允许外国税收抵免。

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我们向美国个人、信托或遗产持有人（我们称之为美国个人持有人）支付的普通股股息，通常将被视为“合格的股东”。 股息收入”，按优惠税率向此类美国个人持有人征税，前提是 (1) 普通股可以在美国成熟的证券市场（例如纳斯达克资本市场）上轻松交易， 我们的普通股进行交易； (2) 我们不是支付股息的纳税年度或前一个纳税年度的 PFIC，如下所述； (3) 美国个人股东持有普通股超过 自普通股除息日之前 60 天开始的 121 天期间中的 60 天； (4) 美国个人持有人没有义务就实质上类似的头寸支付相关款项 或相关财产。

无法保证美国个人持有人支付的任何普通股股息都有资格享受这些优惠利率。任何发行版 我们支付的不符合这些优惠税率的收入和利润将作为美国个人持有人的普通收入征税。

特殊规则可能适用于任何“特别股息”，一般来说，我们支付的股息等于或超过美国持有人调整后税款的百分之十 普通股的基础价值，或在某些情况下的公平市场价值。如果我们对我们的普通股支付“特别股息”，该股息被视为“合格股息收入”，那么美国个人持有人因出售或出售而产生的任何损失 此类普通股的交换将被视为长期资本损失（以该股利为限）。

普通股的出售、交换或其他处置

根据下面对 PFIC 规则的讨论，美国持有人通常会在出售、交换或以其他方式处置我们的普通股时确认应纳税收益或损失。 金额等于美国持有人通过此类出售、交换或其他处置实现的金额与美国持有人对该股票的计税基础之间的差额。美国股东的普通股税基通常与美国相同 持有人的收购成本减去任何先前的资本回报。如果美国持有人在出售、交换或其他处置时的持有期限超过一年，则此类收益或损失将被视为长期资本收益或损失，并且 出于美国外国税收抵免的目的，通常将被视为美国来源的收入或损失（如适用）。美国持有人扣除资本损失的能力受到一定限制。

PFIC 状况和重大税务后果

特殊的美国联邦所得税规则适用于持有出于美国联邦所得税目的而被归类为 PFIC 的外国公司股票的美国持有人。一般来说，我们会 如果在美国持有人持有我们普通股的任何纳税年度，满足以下任一条件，则该美国持有人将被视为 PFIC：

 
•
我们在该纳税年度的总收入中至少 75% 是被动收入（例如，股息、利息、资本利得和除积极开展租赁业务以外的收入）。 称为收入测试；或者

 
•
在该纳税年度，我们资产平均价值的至少 50% 产生或为产生被动收入而持有，我们将其称为资产测试。

为了确定我们是否是 PFIC，现金将被视为为产生被动收入而持有的资产。另外，我们将被视为收入 分别拥有我们任何子公司的收入和资产的比例份额，而我们在其中拥有子公司股票或其他股权价值的至少 25%。我们在以下国家赚取或视为赚取的收入 与提供服务的联系不构成被动收入。相比之下，租金收入通常构成“被动收入”，除非我们根据特定规则被视为通过主动行为获得租金收入 贸易或商业的。

我们作为 PFIC 的地位将取决于我们船舶的运营情况。因此，我们无法保证我们是否会成为任何纳税年度的 PFIC。制作中 在确定我们是否是 PFIC 时，我们打算将我们从我们或我们的任何全资子公司的期租和航次租船活动中获得的或被视为获得的总收入视为服务收入，而不是 比租金收入。有大量法律权威支持这一立场，包括判例法和国税局关于将期租和航次租船收入定性为其他服务收入的声明。 税务目的。然而，也有权威机构将定期租船收入定性为租金收入，而不是出于其他税收目的的服务收入。在没有任何专门与法律规定相关的法律授权的情况下 管理 PFIC、IRS 或法院可能不同意我们的立场。另一方面，出于收入测试的目的，我们从光船租赁活动中获得的任何收入都将被视为被动收入。同样，任何使用的资产 出于资产测试的目的，光船租赁活动将被视为产生被动收入。

83
目录
基于上述情况，我们认为我们在 2022 年不会成为 PFIC，并且预计在不久的将来也不会成为 PFIC。

如下文更全面讨论的，如果我们在任何纳税年度被视为 PFIC，则美国持有人将受到不同的税收规则的约束，具体取决于美国是否 持有人选择将我们视为“合格选举基金”，我们将这种选择称为“QEF 选择”或针对我们普通股的“按市值计价”选择。此外，如果我们是 PFIC，美国持有人将需要 向 IRS 提交 IRS 表格 8621。

对及时进行 QEF 选择的美国持有人征税。

如果美国持有人及时进行 QEF 选择（我们将其称为“选举持有人”），则选举持有人必须每年报告美国联邦所得税 该持有人在选举持有人的纳税年度结束或之内的纳税年度中按比例分配的我们的普通收入和净资本收益（如果有），无论选举持有人是否从我们那里收到分配 选举持有人。选举持有人的普通股调整后税基将增加，以反映已纳税但未分配的收益和利润。先前已纳税的收入和利润的分配将导致 普通股调整后的计税基础相应减少，分配后不再重复征税。选举持有人通常会确认出售、交换或以其他方式处置我们普通股的资本收益或损失。 美国持有人将通过向其美国联邦所得税申报表提交 IRS 表格 8621，对我们作为 PFIC 的任何年份进行 QEF 选择。每个纳税年度结束后，我们将确定我们是否是此类的 PFIC 纳税年度。如果我们确定或以其他方式意识到我们是任何纳税年度的 PFIC，我们希望向每位美国持有人提供所有必要的信息，包括 PFIC 年度信息声明，以便该持有人能够 为该纳税年度进行 QEF 选择。

对美国持有人进行“按市价计价”选择的征税。

或者，如果我们在任何纳税年度被视为 PFIC，并且正如我们预计将继续如此，我们的股票将被视为“有价股票”，即美国股票。 如果美国持有人根据相关指示和相关财政部法规填写并提交 IRS 表格 8621，则持有人将被允许对我们的普通股进行“按市值计价”的选择。如果那样的话 一旦做出选择，美国持有人通常会将纳税年度结束时普通股公平市场价值超过该持有人在普通股中调整后税基的部分（如果有）作为普通收入计入每个纳税年度。 股票。美国持有人还可以就普通股美国持有人调整后的税基超过纳税年度末公平市场价值的部分（如有）承担普通损失，但仅限于以下范围： 之前因按市值计价的选择而计入收入的净额。美国持有人的普通股税基将进行调整，以反映任何此类收入或损失金额。出售、交换或实现的收益 我们普通股的其他处置将被视为普通收入，并且因出售、交换或以其他方式处置普通股而实现的任何损失将被视为普通损失，只要该损失不超过净额 美国持有人之前计入的按市值计价的收益。

对未及时进行 QEF 或按市值计价选择的美国持有人征税。

最后，如果我们在任何纳税年度被视为 PFIC，则未及时为第一个纳税年度进行 QEF 或按市值计价的美国持有人 持有人持有我们的普通股，在此期间我们被视为 PFIC，我们将其称为“非选举持有人”，将受到以下方面的特殊规则的约束：(1) 任何超额分配（即，由 PFIC 收到的任何分配的部分） 非选举持有人在一个纳税年度对我们普通股的分配超过非选举持有人在前三个纳税年度收到的平均年度分配的 125%，或者，如果更短，非选举持有人的持有期 普通股），以及 (2) 通过出售、交换或以其他方式处置我们的普通股而实现的任何收益。根据这些特殊规则：


 •
超额分配或收益将按比例分配给非选举持有人普通股总持有期间的每一天；
 

 •
分配给当前纳税年度和我们成为 PFIC 之前的任何纳税年度的金额将作为普通收入征税；和
 

 •
分配给其他每个纳税年度的金额将按照该年度适用纳税人类别的最高税率纳税，并收取视为税款的利息 递延福利将针对每个其他纳税年度所产生的税款征收。

这些不利的税收后果不适用于未借入资金或以其他方式利用杠杆的养老金或利润分享信托或其他免税组织。 与其收购我们的普通股有关。此外，如果作为个人的非选举持有人在拥有我们的普通股时死亡，该持有人的继承人通常不会获得与该普通股相关的税基上调。 普通股。

84
目录
净投资所得税

A U.S. Holder that is an individual or estate, or a trust that does not fall into a special class of trusts that is exempt from such tax, is subject to a 3.8% tax on the lesser of (1) such U.S. Holder’s “net investment income” (or undistributed “net investment income” in the case of estates and trusts) for the relevant taxable year and (2) the excess of such U.S. Holder’s modified adjusted gross income for the taxable year over a certain threshold （对于个人而言，该金额将在 125,000 美元至 250,000 美元之间，具体取决于个人情况）。美国持有人的净投资收入通常包括其总股息收入和处置净收益 our common shares, unless such dividends or net gains are derived in the ordinary course of the conduct of a trade or business (other than a trade or business that consists of certain passive or trading activities).一般净投资收益 will not include a U.S. Holder’s pro rata share of our income and gain (if we are a PFIC and that U.S. Holder makes a QEF election, as described above in “—Taxation of U.S. Holders Making a Timely QEF Election”).然而，美国持有人可以选择 将 QEF 选举产生的收入和收益视为净投资收入。如果未能进行此项选择，可能会导致美国持有人的普通收入与净投资收入之间的不匹配。如果您是美国持有人 individual, estate or trust, you are urged to consult your tax advisor regarding the applicability of the net investment income tax to your income and gains in respect of your investment in our common shares.

非美国公民的美国联邦所得税支架

A beneficial owner of our common shares, other than a partnership or entity treated as a partnership for U.S. federal income tax purposes, that is not a U.S. Holder is referred to 在此作为非美国公民持有者。

非美国持有人通常无需就从我们收到的普通股股息缴纳美国联邦所得税或预扣税，除非该收入是 与非美国国家有效联系持有人在美国进行的贸易或业务。一般来说，如果非美国持有人有权享受某些美国所得税条约中有关这些股息的好处，该收入是 仅当其归属于非美国企业维持的常设机构时才应纳税。持有人在美国。

非美国持有人通常无需就出售、交换或以其他方式处置我们的普通股而实现的任何收益缴纳美国联邦所得税或预扣税， 除非：


 •
收益与非美国有效相关持有人在美国进行的贸易或业务。一般来说，如果非美国持有人有权享受某些所得税协定的好处 就该收益而言，只有当该收益归属于非美国机构维持的常设机构时才应纳税。持有人在美国；或者


•
非美国持有人是指在处置纳税年度内在美国居住183天或以上且满足其他条件的个人。

如果非美国持有人在美国从事贸易或业务以缴纳美国联邦所得税，普通股收入包括股息和收益 与该交易或业务行为有效相关的股票出售、交换或其他处置通常将按照与上一节中讨论的相同方式缴纳常规美国联邦所得税 对美国持有人的征税。此外，非美国公司持有人的收入和利润可归属于有效关联收入，经过某些调整后，可能需要按一定税率缴纳额外的分支机构利得税 30%，或适用的美国所得税条约规定的较低税率。

备份预扣和信息报告

一般来说，在美国境内向您支付的股息或其他应税分配将受到信息报告要求的约束。此类付款也将 如果您是美国非公司持有人并且您满足以下条件，则需缴纳备用预扣税：


 •
未能提供准确的纳税人识别号；


•
收到美国国税局 (IRS) 的通知，您未能报告美国联邦所得税申报表上要求显示的所有利息或股息；或者


•
在某些情况下，未能遵守适用的认证要求。

85
目录
非美国持有人可能需要通过适用的 IRS W-8 表格证明其身份，以免除信息报告和备用预扣税。

如果您通过经纪人的美国办事处出售普通股，则收益的支付须缴纳美国备用预扣税和信息报告，除非您证明 证明您是非美国人，否则将受到伪证罪的处罚，或者您以其他方式建立了豁免。如果您通过非美国经纪人的非美国办事处出售普通股，并且销售收益在美国境外支付给您，则 信息报告和备用预扣税通常不适用于该付款。但是，美国信息报告要求（但不包括备用预扣税）将适用于销售收益的付款，即使该付款是支付给您的 在美国境外，如果您通过美国人或与美国有某些其他联系的经纪人的非美国办事处出售您的普通股，除非您证明您是非美国人，否则将受到伪证罪的处罚， 或者您以其他方式建立豁免。

备用预扣税不是附加税。相反，您通常可以获得根据备用预扣税规则预扣的任何金额的退款，这些金额超过您的美国联邦预扣税额。 及时向国税局提交退税申请，承担所得税责任。

美国持有人是持有“特定外国金融资产”（定义见 法典第 6038D 条）须向 IRS 提交 8938 表格，其中包含每个纳税年度的资产相关信息，其中所有此类资产的总价值在纳税年度内的任何时间超过 75,000 美元，或在最后一个纳税年度超过 50,000 美元 纳税年度的某一天（或适用的财政部法规规定的较高美元金额）。  特定的外国金融资产除其他资产外还包括我们的普通股，除非普通股是通过账户持有的 由美国金融机构维护。任何未能及时提交 IRS 表格 8938 的行为将受到严厉处罚，除非该未能证明是由于合理原因而非故意疏忽所致。此外，如果美国 需要提交 IRS 表格 8938 的个人（并且在适用的财政部法规规定的范围内，美国实体）持有人不提交此类表格，美国联邦税款评估和征收的时效法规 该持有人相关纳税年度的所得税可能要到提交所需信息之日起三年后才能结束。

F.
股息和支付代理人

不适用。

G.
专家发言

不适用。

H.
展示的文件

我们向 SEC 提交报告和其他信息。这些材料，包括本年度报告和随附的证物，可从 SEC 网站获取 http://www.sec.gov。

I.
子公司信息

不适用。

第 11 项。
有关市场风险的定量和定性披露

利率

我们面临与我们的贷款便利相关的利率变化相关的市场风险，根据该利率，我们以 LIBOR 或 SOFR 支付利息，再加上 保证金；因此，利率上升可能会影响我们的经营业绩。 2022 年利率平均上涨 1% 将导致利息支出 $3.9 百万，而不是美元3.2 万，增加约 22%. 2022 年银行利息支出为 320 万美元， 相比之下，2021 年为 160 万美元。2022 年的增长是由于我们的平均未偿债务增加，以及 2022 年和 2021 年银行贷款便利的加权平均利率增加（4.85%）和 分别为 2.90%，因为 2022 年 LIBOR 和 SOFR 较 2021 年有所增加。

截至 2022 年 12 月 31 日，我们的未偿债务为 1.285 亿美元。未来，我们希望通过常规运营和融资来管理任何利率风险 活动，并在认为适当时通过使用衍生金融工具。全球金融市场和经济状况一直并将继续波动。具体来说，由于 COVID-19 的爆发 最近的乌克兰战争以及由此产生的制裁扰乱了供应链，导致能源市场和全球经济、信贷市场以及债务和股权资本市场不稳定 全球信贷市场未来的不确定性导致全球信贷获取机会减少，特别是航运业。这些问题以及大量的冲销 金融服务业、信用风险的重新定价以及当前疲软的经济状况，已经并将可能继续使获得额外融资变得困难。

86
目录
截至2022年12月31日、2021年12月31日、2020年12月31日以及截至本年报日期，我们并无指定任何金融工具作为会计套期工具。

货币和汇率

我们所有的收入均以美元产生，但目前产生的一般和管理费用大约有一半（大约 462022 年为 %，2021 年为 55%），并且历史上产生了我们运营费用的很大一部分（大约 11以美元以外的货币计算，2022 年为 %，2021 年为 10%， 主要是欧元。出于会计目的，以欧元产生的费用按每笔交易当日的汇率转换为美元。其中一些费用的金额和频率，例如船舶修理， 供应品和商店可能会随着时间的推移而波动。大约自 2002 年以来，美元兑欧元贬值，但在 2022 年期间有所恢复。美元相对于其他货币的贬值幅度加大 我们支付此类费用的美元成本。我们以其他货币产生的费用比例未来可能会增加，这可能会扩大我们因货币波动而造成的损失。

虽然我们没有通过使用金融衍生品来降低与汇率波动相关的风险，但我们可能会决定不时使用此类工具 以便在未来一段时间内尽量减少这种风险。我们使用金融衍生品会涉及某些风险，包括对冲头寸的损失可能超过投资于该工具的名义金额的风险以及 衍生品交易的对手方可能无法或不愿意履行其合同义务，这可能对我们的业绩产生不利影响。因为在 2022 年和 2021 年期间，我们的欧元支出分别占 6% 和 12% 我们的收入，我们认为汇率波动的风险对我们的经营业绩并不重要，因此，我们没有从事衍生工具来对冲部分这些费用。

第 12 项。
除股本证券外的证券说明

不适用。

87
目录
第二部分

第 13 项。
违约、股息拖欠和拖欠

没有任何。

第 14 项。
对证券持有人权利和收益用途的重大修改

根据日期为 2021 年 12 月 20 日的股东权利协议，每股普通股包含一份优先股购买权，持有人有权向我们购买 如果任何第三方未经我们董事会批准而获得我们 10% 或以上普通股的实益所有权，则我们将获得我们 A 系列参与优先股的千分之一。参见“第 10.B 项——备忘录和章程 协会——股东权利协议。”

我们的 C 系列优先股的优越投票权限制了我们的普通股股东控制或影响公司事务的能力。参见 “证券说明”，作为附件 2.5 附在本文中并以引用方式纳入本文，以及“第 3 项关键信息 – D. 风险因素”下题为“董事会主席阿丽基·帕利乌 (Aliki Paliou)”控制着多数股权的风险因素。 我们的股东对我们有权投票的事项拥有投票权，因此可能对我们产生相当大的影响，并可能拥有与我们其他股东不同的利益。”

第 15 项。
控制措施和程序

a) 披露控制和程序

管理层，包括我们的首席执行官和首席财务官，已对我们的披露控制和程序的有效性进行了评估，如定义 截至本报告涵盖期间结束时，《交易法》第 13a-15(e) 条和第 15d-15(e) 条规定。根据该评估，我们的首席执行官和首席财务官得出的结论是，我们的披露控制和 程序有效地确保我们根据《交易法》向 SEC 提交或提交的报告中要求披露的信息在 SEC 规定的时间内得到记录、处理、总结和报告 规则和形式。

b) 管理层关于财务报告内部控制的年度报告

管理层负责建立和维护对财务报告的充分内部控制，该术语的定义见《交易法》规则 13a-15(f)。我们的 财务报告内部控制是在首席执行官和首席财务官的监督下设计的流程，旨在为财务报告的可靠性和编制提供合理保证。 我们根据美国公认会计原则进行外部报告的财务报表。

管理层根据《内部控制 – 综合》中建立的框架对财务报告内部控制的有效性进行了评估 特雷德韦委员会赞助组织委员会发布的框架（2013 年框架）。基于此评估，管理层确定我们截至 2022 年 12 月 31 日的财务报告内部控制是有效的。

c) 独立注册会计师事务所鉴证报告

不适用。

d) 财务报告内部控制的变化

没有任何。

控制有效性的固有局限性

我们的管理层，包括我们的首席执行官和首席财务官，预计我们的披露控制或对财务报告的内部控制不会 防止或检测所有错误和所有欺诈。控制系统无论设计和运行得多么好，都只能提供合理而非绝对的保证来满足控制系统的目标。此外，由于固有的 由于所有控制系统均存在局限性，因此任何控制评估都无法绝对保证不会发生因错误或欺诈而导致的错报，或者公司内部的所有控制问题和欺诈情况（如有）均已被发现。 这些固有的局限性包括现实情况，即决策中的判断可能是错误的，并且可能由于简单的错误或失误而发生故障。某些人的个人行为也可以规避控制， 两个或更多人串通，或者管理层越权控制。任何控制系统的设计都部分基于对未来事件可能性的某些假设，并且不能保证任何设计都会 在未来所有可能的条件下成功实现其既定目标。对未来时期控制有效性的任何评估的预测都存在风险。随着时间的推移，由于条件的变化，控制可能会变得不充分 或遵守政策或程序的程度恶化。

88
目录
第 16 项。
[预订的]

第 16A 项。
审计委员会财务专家

Alex Papageorgiou 担任我们的审计委员会主席。我们的董事会已确定 Alex Papageorgiou 符合“审计委员会财务专家”的资格，并且 根据 SEC 规则，该公司是“独立的”。

第 16B 项。
道德准则

我们采用了适用于管理人员、董事、员工和代理人的道德准则。我们的道德准则发布在我们的网站 http://www.pshipping.com 的“我们如何 关怀——商业行为和道德准则。”我们的《道德准则》的印刷版可根据要求向 Performance Shipping Inc. 免费索取，地址：373 Syngrou Avenue, 175 64 Palaio Faliro, Athens, Greek。我们打算满足任何披露 通过在我们的网站上发布此类信息来要求对本道德准则的任何条款进行修改或放弃。

项目 16C。
首席会计师费用和服务

a) 审计费用

我们的主会计师安永（希腊）注册审计师会计师事务所已向我们收取审计服务费用。

2022 年和 2021 年，审计费用达 114,900 欧元，约合 100,000 美元128,000，以及 78,750 欧元或约 93,000 美元，分别在 当时的汇率，以及与我们的合并财务报表的审计和 AS 4105 中期审查相关的审计服务。

b) 审计相关费用

2022 年和 2021 年，我们的主会计师 Ernst and Young (Hellas)、Certified Auditors Accountants S.A. 还向我们收取了为以下项目提供的审计相关服务的费用： 公司的注册声明，金额为 €118,125 或关于 $127,000按当时的汇率计算，分别为 54,900 欧元或约 65,000 美元。

c) 税费

2022年和2021年，安永会计师事务所还向我们收取了为公司收益和利润计算提供的税务服务费用，金额为$9,000 和 $分别为 9,000。

d) 所有其他费用

没有任何。

e) 审计委员会的预先批准政策和程序

我们的审计委员会负责独立审计师的任命、更换、报酬、评估和监督工作。作为这一责任的一部分， 审计委员会预先批准独立审计师执行的所有审计和非审计服务，以确保它们不会损害审计师相对于公司的独立性。审计委员会已通过一项政策，规定 规定独立审计师拟提供的服务可预先批准的程序和条件。

f) 由首席会计师以外的人执行的审计工作（如果超过 50%）

不适用。

第 16D 项。
审计委员会上市标准的豁免

不适用。

第 16E 项。
发行人和关联购买人购买股本证券

没有任何。

89
目录
项目 16F。
变更注册会计师

不适用。

项目 16G。
公司治理

我们已向纳斯达克证明，我们的公司治理实践符合马绍尔群岛共和国的法律，且不受马绍尔群岛共和国法律的禁止。因此， 除了有关披露持续经营审计意见、提交上市协议、向纳斯达克通知不遵守纳斯达克的要求外，我们不受纳斯达克许多公司治理惯例的约束 公司治理实践，禁止不同程度地减少或限制股东投票权，建立符合纳斯达克上市规则 5605(c)(3) 的审计委员会，并确保该审计委员会的成员 符合上市规则第 5605(c)(2)(A)(ii) 条的独立性要求。我们所遵循的代替纳斯达克适用于美国国内发行人的公司治理规则的做法如下：


 •
作为外国私人发行人，我们不需要设立由至少三名成员组成的审计委员会。我们的审计委员会由两名成员组成；
 

 •
作为外国私人发行人，我们不需要通过正式的书面章程或董事会决议来解决提名流程。我们没有提名委员会，也没有设立董事会 关于提名程序的决议；
 

 •
作为外国私人发行人，我们不需要定期召开只有独立董事出席的董事会会议；
 

 •
我们将遵守《马绍尔群岛商业公司法》的规定，而不是在发行指定证券之前获得股东批准，该法允许董事会 批准股票发行；
 

 •
作为外国私人发行人，根据纳斯达克公司治理规则或马绍尔群岛法律，我们无需向纳斯达克征求委托书或提供委托书。符合马绍尔群岛法律 根据我们的章程规定，我们将在会议召开前 15 至 60 天通知股东会议。除其他事项外，该通知将包含有关会议上要处理的业务的信息。在 此外，我们的章程规定，股东必须提前 150 至 180 天通知我们，以便在股东大会上正确介绍任何业务。
 
除上述规定外，我们遵守适用于美国国内发行人的所有其他纳斯达克公司治理标准。

项目 16H。
矿山安全公开

不适用。

第 16I 项。
关于阻止检查的外国司法管辖区的披露

不适用。

90
目录
第三部分

第 17 项。
财务报表

参见第 18 条。

第 18 项。
财务报表

第 18 项要求的财务报表作为本年度报告的一部分提交，从第 F-1 页开始。

第 19 项。
展品

(a)  展品

展品编号
描述
1.1
经修订及重述的公司章程 (1)
1.2
2016 年 6 月 8 日修订及重述的公司章程的修订条款 (2)
1.3
2017 年 7 月 3 日修订和重述的公司章程的修订条款 (3)
1.4
2017 年 7 月 26 日修订及重述的公司章程的修订条款 (4)
1.5
2017 年 8 月 23 日修订及重述的公司章程的修订条款 (5)
1.6
2017 年 9 月 22 日修订及重述的公司章程的修订条款 (6)
1.7
2017 年 11 月 1 日修订和重述的公司章程的修订条款 (7)
1.8
2019年2月25日经修订和重述的公司章程的修订条款(8)
1.9
2020 年 10 月 30 日修订和重述的公司章程的修订条款(9)
1.10
经修订和重述的公司章程的修订条款 公司日期，2022 年 11 月 15 日**
1.11
修订及重述的公司章程 (10)
2.1
普通股证书格式 (11)
2.2
Performance Shipping Inc. A 系列参与优先股的权利、优先权和特权指定声明，日期为 2010 年 8 月 2 日 (12)
2.3
Performance Shipping Inc. B 系列可转换累积永久优先股的指定、优先权和权利的修订和重述证书，日期为 2022 年 1 月 12 日 (13)
2.4
日期为 2022 年 10 月 17 日的 C 系列可转换累积可赎回永久优先股指定证书 (14)
2.5
证券描述**
4.1
2010 年 4 月 6 日的注册权协议 (15)
4.2
2021年12月20日股东权利协议 (16)
4.3
修订及重述2015年股权激励计划 (17)
4.4
与 UOT 的行政服务协议 (18)
4.5
与 UOT 的船舶管理协议形式 (19)
4.6
与 Nordea Bank Abp 的贷款协议第二次修订和​​重述，挪威，2020 年 3 月 20 日 (20)
4.7
2019 年 7 月 24 日担保贷款融资协议的第一份补充协议 (21)
4.8
3150 万美元比雷埃夫斯贷款机制 (22)
4.9
Nakaza Shipping Company Inc、中国船舶工业贸易有限公司和 2023 年 3 月 7 日签订的造船合同 上海外高桥造船有限公司**
4.10
Mango Shipping Corp. 与公司之间日期为 2022 年 3 月 2 日的信贷融通 (23)
4.11
公司、Computershare Inc. 和 Computershare Trust Company, N.A. 之间截至 2022 年 6 月 1 日签订的认股权证代理协议 (24)
4.12
A 类普通股购买认股权证表格 (25)
4.13
借款人 Arno Shipping Company Inc. 与贷款人 Piraeus Bank S.A. 于 2022 年 6 月 30 日签署的贷款协议**
4.14
公司与购买人之间的证券购买协议格式 (26)
4.15
普通股购买认股权证表格 (27)
4.16
公司与购买人之间的证券购买协议格式 (28)
4.17
普通股购买认股权证表格 (29)
4.18
Mango Shipping Corp.与本公司于2022年10月17日签订的股票购买协议 (30)
4.19
作为贷款人的 Alpha Bank S.A. 与作为借款人的 Garu Shipping Company Inc. 于 2022 年 11 月 1 日签署的贷款协议**
4.20
Toka Shipping Company Inc. 和 Bock Shipping Company Inc.（作为借款人）与 Piraeus Bank S.A.（作为贷方）于 2022 年 11 月 25 日签订的担保贷款协议**

91
目录
4.21
作为贷款人的 Alpha Bank S.A. 与作为借款人的 Arbar Shipping Company Inc. 于 2022 年 12 月 7 日签署的贷款协议**
4.22
公司与购买人截至2023年2月28日的证券购买协议格式 (31)
4.23
A 系列普通股购买认股权证的形式 (32)
4.24
B 系列普通股购买认股权证的形式 (33)
8.1
子公司名单**
12.1
细则 13a-14(a)/15d-14(a) 首席执行官认证**
12.2
细则 13a-14(a)/15d-14(a) 首席财务官认证**
13.1
根据 18 U.S.C. 的首席执行官认证根据 2002 年《萨班斯-奥克斯利法案》第 906 条通过的第 1350 条**
13.2
根据 18 U.S.C. 的首席财务官认证根据 2002 年《萨班斯-奥克斯利法案》第 906 条通过的第 1350 条**
15.1
独立注册会计师事务所的同意**
15.2
Watson Farley & Williams LLP 同意**
101
以下财务信息来自 Performance Shipping Inc. 截至 2022 年 12 月 31 日的财政年度 20-F 表格年度报告，格式为内联可扩展业务报告 语言（iXBRL）：（1）截至2022年12月31日和2021年12月31日的合并资产负债表； (2) 截至2022年12月31日、2021年和2020年12月31日止年度的合并运营报表； (3) 合并综合收益表 / 截至2022年12月31日、2021年和2020年12月31日止年度（亏损）； （四）截至2022年12月31日、2021年、2020年12月31日止年度的合并股东权益表； (5) 截至12月年度的合并现金流量表 2022 年、2021 年和 2020 年 31 日； (6) 合并财务报表附注。
104
封面交互式数据文件（格式为内联可扩展业务报告语言 (iXBRL)，包含在附件 101 中）

(1) 于 2010 年 10 月 15 日作为 F-4 表格（档案号 333-169974）上的公司注册声明附件 3.1 提交。
(2) 作为公司 6-K 表格报告的附件 3.3 提交，该报告于 2016 年 6 月 9 日向 SEC 提交。
(3) 作为公司 6-K 表格报告的附件 3.1 提交，该报告于 2017 年 7 月 6 日向 SEC 提交。
(4) 作为公司 6-K 表格报告的附件 3.1 提交，该报告于 2017 年 7 月 28 日向 SEC 提交。
(5) 作为公司 6-K 表格报告的附件 3.1 提交，该报告于 2017 年 8 月 28 日向 SEC 提交。
(6) 作为公司 6-K 表格报告的附件 3.1 提交，该报告于 2017 年 9 月 26 日向 SEC 提交。
(7) 作为公司 6-K 表格报告的附件 3.1 提交，该报告于 2017 年 11 月 3 日向 SEC 提交。
(8) 作为 2019 年 3 月 18 日公司 20-F 表格年度报告附件 1.8 提交。
(9) 作为公司 6K 表格报告的附件 3.1 提交，并于 2020 年 11 月 2 日向 SEC 提交
(10) 于 2010 年 10 月 15 日作为 F-4 表格（档案号 333-169974）上的公司注册声明附件 3.2 提交。
(11) 作为公司 6-K 表格报告的附件 4.1 提交，该报告于 2020 年 11 月 2 日向 SEC 提交。
(12) 于 2010 年 10 月 15 日作为 F-4 表格（档案号 333-169974）上的公司注册声明附件 4.4 提交。
(13) 作为公司 6-K 表格报告的附件 3.1 提交，该报告于 2022 年 2 月 4 日向 SEC 提交。
(14) 作为公司 6-K 表格报告的附件 99.2 提交，并于 2022 年 10 月 21 日向 SEC 提交。
(15) 于 2010 年 10 月 15 日作为 F-4 表格（档案号 333-169974）上的公司注册声明附件 4.2 提交。
(16) 作为公司 6-K 表格报告的附件 4.1 提交，该报告于 2021 年 12 月 21 日向 SEC 提交。
(17) 作为公司 6-K 表格报告的附件 1 提交，该报告于 2020 年 12 月 31 日向 SEC 提交。
(18) 作为 2014 年 3 月 26 日公司 20-F 表格年度报告附件 4.8 提交。
(19) 作为 2014 年 3 月 26 日公司 20-F 表格年度报告附件 4.11 归档。
(20) 作为公司 20-F 年度报告的附件 4.11 提交，该报告于 2020 年 4 月 10 日向 SEC 提交。
(21) 于 2021 年 4 月 20 日作为 F-1/A 表格（档案号 333-255100）上的公司注册声明附件 4.8 提交。
(22) 于 2021 年 4 月 20 日作为 F-1/A 表格（档案号 333-255100）上的公司注册声明附件 4.9 提交。
(23) 作为 2022 年 3 月 11 日公司 20-F 表格年度报告附件 4.10 提交。
(24) 作为公司 6-K 表格报告的附件 4.1 提交，该报告于 2022 年 6 月 2 日向 SEC 提交。
(25) 作为公司 6-K 表格报告的附件 4.2 提交，该报告于 2022 年 6 月 2 日向 SEC 提交。
(26) 作为公司 6-K 表格报告的附件 4.2 提交，该报告于 2022 年 7 月 20 日向 SEC 提交。
(27) 作为公司 6-K 表格报告的附件 4.3 提交，该报告于 2022 年 7 月 20 日向 SEC 提交。
(28) 作为公司 6-K 表格报告的附件 4.2 提交，该报告于 2022 年 8 月 17 日向 SEC 提交。
(29) 作为公司 6-K 表格报告的附件 4.3 提交，该报告于 2022 年 8 月 17 日向 SEC 提交。
(30) 作为公司 6-K 表格报告的附件 99.3 提交，并于 2022 年 10 月 21 日向 SEC 提交。
(31) 作为公司 6-K 表格报告的附件 4.2 提交，该报告于 2023 年 3 月 3 日向 SEC 提交。
(32) 作为公司 6-K 表格报告的附件 4.3 提交，该报告于 2023 年 3 月 3 日向 SEC 提交。
(33) 作为公司 6-K 表格报告的附件 4.4 提交，该报告于 2023 年 3 月 3 日向 SEC 提交。

** 特此提交。

92
目录
签名

注册人特此证明，其符合表格 20-F 提交的所有要求，并且已正式促使并授权下列签名者代表其签署本年度报告。

 
绩效航运公司
  
       
 
经过：
/s/ 安德烈亚斯·米查洛普洛斯
  
   
安德烈亚斯·米哈洛普洛斯
  
   
首席执行官、董事兼秘书
  

日期：四月 27, 2023

93
目录
绩效航运公司
合并财务报表索引
 
页
   
独立注册会计师事务所报告 （PCAOB ID 1457)
F-2
   
截至2022年12月31日和2021年12月31日的合并资产负债表
F-4
   
截至2022年12月31日、2021年和2020年12月31日止年度的合并运营报表
F-5
   
截至2022年12月31日、2021年和2020年12月31日止年度的综合综合收益表/（损失）
F-6
   
截至2022年12月31日、2021年和2020年12月31日止年度的合并股东权益表
F-7
   
截至2022年12月31日、2021年和2020年12月31日止年度的合并现金流量表
F-8
   
合并财务报表附注
F-9

F-1
目录
报告 独立注册会计师事务所
致股东和董事会的绩效 航运公司
对财务报表的意见
我们审计了随附的合并资产负债表 Performance Shipping Inc.（以下简称“公司”）截至2022年12月31日和2021年12月31日的相关合并经营报表、截至期间每年的综合收益/（亏损）、股东权益和现金流量 2022 年 12 月 31 日及相关附注（统称“合并财务报表”）。我们认为，合并财务报表在所有重大方面公允反映了公司的财务状况 2022年12月31日和2021年12月31日、2021年12月31日止的经营业绩和截至2022年12月31日止期间每年的经营业绩和现金流量，符合美国公认会计原则。
 
意见依据
 
这些财务报表由公司管理层负责。我们的责任是对公司的财务状况发表意见 基于我们的审计的报表。我们是一家在美国上市公司会计监督委员会 (PCAOB) 注册的公共会计师事务所，并且根据《美国上市公司会计监督委员会 (PCAOB)》的规定，我们必须独立于公司。 美国联邦证券法以及美国证券交易委员会和 PCAOB 的适用规则和法规。
 
我们按照 PCAOB 的标准进行审计。这些标准要求我们计划并执行审核以获得合理的信息 保证财务报表是否不存在由于错误或欺诈而导致的重大错报。公司不需要，我们也没有委托对其财务内部控制进行审计。 报告。作为审计的一部分，我们需要了解财务报告内部控制，但目的不是对公司财务报告内部控制的有效性发表意见。 财务报告。因此，我们不发表此类意见。
 
我们的审计包括执行程序来评估财务报表重大错报的风险，无论是由于错误还是欺诈，以及 执行应对这些风险的程序。这些程序包括在测试的基础上审查有关财务报表中金额和披露的证据。我们的审计还包括评估会计 管理层使用的原则和做出的重大估计，以及评估财务报表的整体列报。我们相信我们的审计为我们的意见提供了合理的基础。
 
关键审计事项
 
下文通报的关键审计事项是本期审计中产生的事项 已传达或需要传达给审计委员会的财务报表的内容，并且：(1) 与对财务报表重要的账目或披露相关；(2) 涉及我们特别 具有挑战性的、主观的或复杂的判断。关键审计事项的传达不会以任何方式改变我们对合并财务报表整体的意见，并且我们不会， 通过沟通 下文中的关键审计事项，对关键审计事项或与其相关的账目或披露提供单独意见。
 
F-2
目录
   
使用重大不可观察输入值计量优先股的公允价值
事情描述
  
如合并财务报表附注 2(t)、10(b) 和 14 中所述，2022 年期间，公司初步计量了 B 轮和 B 轮 C 优先股（统称为“优先股”）按其公允价值计算。公司优先股在各自初始计量日的公允价值总计为 4,480 万美元。此外，如 正如合并财务报表附注 2(af)、10(b) 和 14 中所述，2022 年期间，公司将 C 系列优先股的下行融资特征的影响值衡量为 C系列优先股的公允价值，其转股价格与转股价格下调前的C系列优先股规定转股价格相对应，以及C系列优先股的公允价值 转换价格与触发向下融资功能时降低的转换价格相对应。下一轮融资的影响价值达 590 万美元。管理层确定公允价值 通过将附注 2(t)、10(b) 和 14 中描述的方法应用于合并财务报表并使用重大不可观察数据，将这些优先股分类为公允价值层次的第三级 输入。确定优先股的公允价值需要管理层对估值方法做出重大判断，包括不可观察的输入值以及评估中使用的其他假设和估计。 测量。

鉴于涉及判断和估计的不确定性，审计公司优先股的公允价值计量非常复杂 确定优先股的公允价值。重大判断和估计的不确定性主要是由于各自的公允价值计量依赖于基于以下假设的基础假设： 重大不可观察输入。特别是，为了对其优先股进行估值，公司使用了重大的不可观察输入数据，例如 C 系列优先股的预期波动性和可转换期权的预期寿命 股与普通股的比例，这对优先股的估值很重要。
     
我们在审计中如何解决这个问题
  
我们的审计程序包括，除其他外，通过比较用于确定的估值方法来分析管理层的公允价值计量 根据 ASC 820 中的会计指导确定优先股的公允价值，并测试公司估值计算的重大不可观察输入值、估计和数学准确性。我们参与了我们的 估值专家协助测试重大不可观察输入值，独立制定公允价值估计并与公司估计进行比较，比较重要输入值和相关输入值 公司对优先股指定声明和股票购买协议的公允价值计量中使用的数据以及从第三方来源获得的信息。我们还评估了 附注 2(t)、2(af)、10(b) 和 14 中的披露。
/s/ 安永（希腊）注册审计师会计师事务所有限公司.
我们自2010年起担任公司审计师。
希腊雅典
2023 年 3 月 23 日

F-3
目录
绩效航运公司
截至2022年12月31日和2021年12月31日的合并资产负债表
（以千美元表示，股份和每股数据除外）

资产
  
12月31日，
2022
    
12月31日，
2021
  
现有资产：
            
 现金及现金等价物（附注2(e)）
   $ 38,726     $ 9,573  
 应收账款，扣除信用损失拨备（注释 2 (g)、(h) 和 4)
     9,110       3,792  
 延期航程费用
     20       58  
 存货（附注2(i)）
     3,037       4,286  
 预付费用和其他资产
     2,524       1,670  
 来自已终止经营业务的流动资产（注s 2 (z) 和 3)
     46       47  
    流动资产总额
     53,463       19,426  
                 
固定资产：
                
船舶净额（附注 2(j)、(k)、(l) 和 6）
     236,607       123,036  
财产和设备，净额
     72       151  
    固定资产总额
     236,679       123,187  
                 
非流动资产：
                
限制性现金，非流动（附注 2 (f) 和 8）
     1,000       -  
经营租赁使用权资产(附注9)
     163       84  
递延费用净额（附注 2(p)）
     1,098       1,408  
其他非流动资产（附注2(j)及6）
     522       819  
预付包机收入
     54       -  
    非流动资产合计
     2,837       2,311  
    总资产
   $ 292,979     $ 144,924  
                 
负债和股东权益
                
                 
当前负债：
                
长期银行债务的当前部分，扣除未摊销的递延融资。成本（注8）
   $ 16,746     $ 7,788  
应付账款、贸易及其他
     4,580       5,742  
关联方款项(注5)
     335       127  
应计负债
     2,889       1,342  
递延收入（附注2(n)和4）
     1,378       -  
流动租赁负债（附注 9）
     73       66  
终止经营业务产生的流动负债（附注 2(z) 和 3）
     98       120  
    流动负债总额
     26,099       15,185  
                 
长期负债：
                
长期银行债务，扣除未摊销的递延融资成本（附注8）
     110,929       42,110  
其他非流动负债
     156       262  
长期租赁负债（附注9）
     90       18  
承诺及或有事项（注9）
     -       -  
    长期负债总额
     111,175       42,390  
                 
股东权益：
                
优先股，$0.01 通过 价值； 25,000,000 授权股份， 136,261 和 0 B系列，以及 1,314,792 和 0 C 轮发行并已发行 于2022年12月31日和2021年12月31日， 分别（注10）
     15       -  
普通股，$0.01 通过 价值； 500,000,000 授权股份； 4,187,588 和 337,500 截至2022年12月31日和2021年12月31日已发行和未偿还， 分别（注10）
     42       3  
额外实收资本（注10）
     513,623       457,487  
其他综合损失
     66       (2 )
累计赤字
     (358,041 )     (370,139 )
    股东权益总额
     155,705       87,349  
    负债总额和股东权益
   $ 292,979     $ 144,924  

所附附注是这些合并财务报表的组成部分。
F-4
目录
绩效航运公司
合并经营报表
截至 2022 年 12 月 31 日止年度， 2021 年和 2020 年
（以千美元表示 - 股票和每股数据除外）

   
2022
    
2021
    
2020
  
收入：
                  
收入（附注2(n)及4）
   $ 75,173     $ 36,491     $ 42,045  
                         
开支：
                        
航程费用（附注 2(n)）
     14,861       19,205       14,434  
船舶营运费用
     13,828       12,301       9,208  
递延费用的折旧和摊销（附注2(k)、(p)和6）
     9,281       7,472       5,799  
管理费
     -       -       231  
一般及行政开支（附注5及10）
     6,751       5,782       7,985  
船舶出售收益（注6）
     (9,543 )     -       -  
信用损失和冲销准备金（附注2(h)和4）
     33       160       79  
外币（收益）/损失
     (20 )     31       35  
    营业收入/（亏损）
   $ 39,982     $ (8,460 )   $ 4,274  
                         
其他收入/（费用）
                        
利息及财务成本（附注5、8及11）
     (3,966 )     (1,801 )     (2,089 )
利息收入
     284       18       110  
出售房产的收益
     -       137       -  
    其他费用总计，净额
   $ (3,682 )   $ (1,646 )   $ (1,979 )
                         
持续经营净利润/（亏损）
   $ 36,300     $ (10,106 )   $
2,295  
                         
回购优先股收益（附注12）
   $ -     $ -     $ 1,500  
分配给参与证券的收入（注12）
     (6 )     -       (87 )
普通股交换时 B 系列优先股的视为股息（附注 2 (ac)、10 和 12）
    (9,271 )     -       -  
交换 B 系列优先股并重新收购关联方贷款时视为 C 系列优先股股息（附注 2 (ad)、10 和 12）
    (6,944 )     -       -  
由于触发向下融资功能而被视为向 C 系列优先股股东派发股息（附注 2 (af)、10 和 12）
    (5,930 )     -       -  
由于触发减持融资功能而被视为向 7 月和 8 月认股权证持有人派发股息（附注 2 (af)、10 和 12）
    (1,116 )     -       -  
优先股股息（注12）
    (1,030 )     -       -  
                         
归属于普通股股东的持续经营净利润/（亏损）
   $ 12,003     $ (10,106 )   $ 3,708  
                         
终止经营业务归属于普通股股东的净利润（注3）
   $ -     $ 400     $ 1,482  
                         
归属于普通股股东的净利润/（亏损）总额
   $ 12,003     $ (9,706 )   $ 5,190  
                         
每股普通股收益/（亏损），基本，持续经营（附注12）
   $ 6.49     $ (30.16 )   $ 11.41  
                         
稀释后持续经营每股普通股收益/（亏损）（附注 12）
   $ 3.02     $ (30.16 )   $ 11.25  
                         
每股普通股收益，基本，已终止经营业务（附注 12）
   $ -     $ 1.19     $ 4.56  
                         
稀释后、终止经营业务的每股普通股收益（附注 12）
   $ -     $ 1.19     $ 4.49  
                         
每股普通股收益/（亏损），基本，总计（附注 12）
   $ 6.49     $ (28.97 )   $ 15.97  
                         
稀释后每股普通股收益/（亏损）总计（附注 12）
   $ 3.02     $ (28.97 )   $ 15.74  
                         
基本普通股的加权平均数（附注 12）
     1,850,072       335,086       325,031  
                         
稀释后普通股的加权平均数（附注 12）
     6,447,710       335,086       329,704  

所附附注是这些合并财务报表的组成部分。
F-5
目录
绩效航运公司
综合综合收益表/（损失）
截至 2022 年 12 月 31 日止年度，  2021 年和 2020 年
（以千美元表示）

   
2022
    
2021
    
2020
  
                   
持续经营和终止经营业务的净收入/（损失）
   $ 36,300     $ (9,706 )   $ 3,777  
其他综合收益/（损失）（精算收益/（损失））
     68       (10 )     (61 )
持续经营和终止经营的综合收益/（损失）
   $ 36,368     $ (9,716 )   $ 3,716  

所附附注是这些合并财务报表的组成部分。
F-6
目录

绩效航运公司
合并股东权益表
截至2022年12月31日、2021年及2020年12月31日止年度
（以千美元表示 - 股票和每股数据除外）

   
普通股
    
优先股
    

   
额外的
    
其他
             
   
＃ 的
    
帕
    
＃ 的
    
＃ 的
    
帕
    
已付费
     综合的    
积累
        
   
股份
    
价值
    
B股
    
C股
    
价值
    
首都
    
收入/（损失）
    
赤字
     全部的  
余额，2019 年 12 月 31 日
    
325,457
    
$
3
      
1,600
      
-
    
$
-
    
$
459,374
    
$
69
    
$
(365,208
)
   $ 94,238  
 - 净利
    
-
      
-
      
-
      
-
      
-
      
-
      
-
      
3,777
       3,777  
 - B系列优先股转换为普通股（注10）
    
13,014
      
-
      
(1,100
)
    
-
      
-
      
-
      
-
      
-
       -  
 - 回购和取消B系列优先股
    
-
      
-
      
(400
)
    
-
      
-
      
(400
)
    
-
      
-
       (400 )
 - 回购和取消C系列优先股，包括费用
    
-
      
-
      
(100
)
    
-
      
-
      
(3,015
)
    
-
      
1,500
       (1,515 )
 - 限制性股票的发行及限制性股票的补偿费用（附注10）
    
4,481
      
-
      
-
      
-
      
-
      
1,916
      
-
      
-
       1,916  
 - 普通股回购和退役，包括费用
    
(5,452
)
    
-
      
-
      
-
      
-
      
(656
)
    
-
      
-
       (656 )
 - 精算损失
    
-
      
-
      
-
      
-
      
-
      
-
      
(61
)
    
-
       (61 )
 - 宣派和支付的股息（$1.50 每股）（附注12）
    
-
      
-
      
-
      
-
      
-
      
-
      
-
      
(502
)
     (502 )
余额，2020 年 12 月 31 日
    
337,500
    
$
3
      
-
      
-
    
$
-
    
$
457,219
    
$
8
    
$
(360,433
)
   $ 96,797  
 - 净亏损
    
-
      
-
      
-
      
-
      
-
      
-
      
-
      
(9,706
)
     (9,706 )
 - 限制性股票和股票期权奖励的补偿成本（注10）
    
-
      
-
      
-
      
-
      
-
      
268
      
-
      
-
       268  
 - 精算损失
    
-
      
-
      
-
      
-
      
-
      
-
      
(10
)
    
-
       (10 )
余额，2021 年 12 月 31 日
    
337,500
    
$
3
      
-
      
-
    
$
-
    
$
457,487
    
$
(2
)
  
$
(370,139
)
   $ 87,349  
 - 净利
    -       -       -       -       -       -       -       36,300       36,300  
 - 普通股交换为 B 系列优先股（注 10）
    (188,974 )     (1 )     793,657       -       8       9,264       -       (9,271 )     -  
 - 限制性股票奖励的补偿成本（注10）
    -       -       -       -       -       107       -       -       107  
 - 根据 ATM 计划发行普通股，扣除发行成本（附注 10）
    175,507       2       -       -       -       1,786       -       -       1,788  
 - 单位发行，扣除发行成本（附注 10）
    508,000       5       -       -       -       7,121       -       -       7,126  
 - 普通股和七月认股权证的发行，扣除发行成本（附注10）
    1,133,333       11       -       -       -       5,260       -       -       5,271  
 - 普通股和八月认股权证的发行，扣除发行成本（附注10）
    2,222,222       22       -       -       -       13,685       -       -       13,707  
 - B系列优先股交换为C系列优先股以及重新收购关联方贷款（附注10）
    -       -       (657,396 )     1,314,792       7       11,867       -       (6,944 )     4,930  
 - 精算收益
    -       -       -       -       -       -       68       -       68  
- 由于触发向下轮融资功能而被视为向 7 月认股权证持有人派发股息（注 10）
    -       -       -       -       -       214       -       (214 )     -  
 - 由于触发向下轮融资功能而被视作八月认股权证持有人的股息（注10）
    -       -       -       -       -       902       -       (902 )     -  
 - 由于触发向下融资功能而被视为 C 系列股东的股息（注 10）
    -       -       -       -       -       5,930       -       (5,930 )     -  
 - B 系列优先股宣派和支付的股息（按美元计算） 0.875 每股） (注10)
    -       -       -       -       -       -       -       (530 )     (530 )
 - C 系列优先股宣派和支付的股息（按美元计算） 0.3125 每 分享）（注10）
    -       -       -       -       -       -       -       (411 )     (411 )
余额，2022 年 12 月 31 日
    4,187,588     $ 42       136,261       1,314,792     $ 15     $ 513,623     $ 66     $ (358,041 )   $ 155,705  

所附附注是这些合并财务报表的组成部分。
F-7
目录

绩效航运公司
合并现金流量表（持续经营和非持续经营业务）
截至 2022 年 12 月 31 日止年度， 2021 年和 2020 年
（以千美元表示）

    2022     2021    
2020
  
 经营活动提供/（用于）的现金流量：
                  
净利润/（亏损）
   $ 36,300     $ (9,706 )   $ 3,777  
调整净收入/（损失）与经营活动提供/（使用）的净现金：
                        
递延费用的折旧和摊销（附注3和6）
     9,281       7,472       5,898  
递延融资成本摊销（附注11）
     402       143       325  
预付包机收入摊销
     (54 )     -       -  
减值损失
     -       -       339  
船舶出售收益（注6）
     (9,543 )     -       (319 )
出售房产的收益
     -       (137 )     -  
限制性股票和股票期权奖励的补偿成本（附注10）
     107       268       1,916  
精算收益/（损失）
     68       (10 )     (61 )
 （增加）/减少：
                        
应收账款
     (5,318 )     (196 )     1,072  
延期航程费用
     38       17       (6 )
库存
     1,249       (2,305 )     866  
预付费用和其他资产
     (854 )     (319 )     20  
经营租赁使用权资产
     (79 )     100       6  
其他非流动资产
     189       (261 )     -  
 增加/（减少）：
                        
应付账款、贸易及其他
     (293 )     3,233       (293 )
由于关联方
     208       59       60  
应计负债
     1,592       84       (523 )
递延收入
     1,378       -       -  
其他非流动负债
     (106 )     11       105  
经营租赁项下的租赁负债
     79       (100 )     (6 )
干船坞费用
     (797 )     (1,476 )     -  
 经营活动提供/（使用）的净现金
   $ 33,847     $ (3,123 )   $ 13,176  
 用于投资活动的现金流量：
                        
船舶购置及其他船舶成本（注6）
     (143,440 )     -       (63,386 )
出售船舶的收益，扣除费用
     32,626       -       23,464  
出售财产所得收益，扣除费用
     -       1,015       -  
船舶改良付款（注6）
     (2,109 )     (1,777 )     -  
财产和设备增加
     (27 )     (8 )     (224 )
 投资活动使用的净现金
   $ (112,950 )   $ (770 )   $ (40,146 )
 融资活动提供/（用于）的现金流量：
                        
关联方贷款收益（附注5）
    5,000       -       -  
长期银行债务收益（附注8）
     108,633       -       34,800  
偿还关联方贷款（附注5）
    (70 )     -       -  
偿还长期银行债务（注8）
     (30,327 )     (7,911 )     (9,181 )
单位、普通股和认股权证的发行，扣除发行成本（附注10）
     26,104       -       -  
普通股回购和退役，包括费用
     -       -       (656 )
回购 C 系列优先股，包括费用
     -       -       (1,515 )
回购B系列优先股
    -       -       (400 )
根据 ATM 计划发行普通股，扣除发行成本（附注 10）
    1,788       -       -  
支付股权发行和融资费用（附注 5 和 8）
     (932 )     -       (561 )
现金股利（附注12）
     (941 )     -       (502 )
 融资活动提供/（用于）的净现金
   $ 109,255     $ (7,911 )   $ 21,985  
现金、现金等价物和限制性现金净增加/（减少）
   $ 30,152     $ (11,804 )   $ (4,985 )
 年初现金、现金等价物和限制性现金
   $ 9,574     $ 21,378     $ 26,363  
 年末现金、现金等价物和限制性现金
   $ 39,726     $ 9,574     $ 21,378  
现金、现金等价物和限制现金的调节
                        
 年末现金及现金等价物
   $ 38,726     $ 9,574     $ 21,378  
 年末现金受限制
     1,000       -       -  
 年末现金、现金等价物和限制性现金
   $ 39,726     $ 9,574     $ 21,378  
补充现金流量信息
                        
通过发行C系列优先股以非现金方式清偿关联方债务（附注10）
  $
4,930     $
-     $
-  
   非现金投资活动
   $ 64     $ 999     $ -  
   利息支付
   $ 3,123     $ 1,608     $ 1,655  

所附附注是这些合并财务报表的组成部分。

F-8
目录

1. 一般信息



公司身份



随附的合并财务报表包括绩效账目 Shipping Inc.（或“Performance”）及其全资子公司（统称为“公司”）。 Performance 于 2010 年 1 月 7 日根据马绍尔群岛共和国法律注册成立，名称为 Diana Containerships Inc.，目的是： 从事《马绍尔群岛商业公司法》规定的任何合法行为或活动。 2019年2月19日，公司年度股东大会批准了对公司《公司章程》的修订及重述， 将公司名称从“Diana Containerships Inc.”更改为“Diana Containerships Inc.”更名为“Performance Shipping Inc.”，于 2019 年 2 月 25 日生效。该公司的普通股在纳斯达克资本市场交易，股票代码为“PSHG”。



该公司是一家通过以下方式提供船舶运输服务的全球供应商 拥有油轮，而自其注册成立至2020年8月则拥有集装箱船（注3）。该公司通过全资子公司Unitized Ocean Transport Limited（“管理公司”或“UOT”）运营其船队。费用 应付给 UOT 的款项在合并中作为公司间交易予以抵销。



财务报表的呈现



2020 年出售公司所有集装箱船后，公司业绩 集装箱船的运营及其资产和负债在随附的合并财务报表中列报为所有期间的终止运营（附注3）。对于现金流量表， 公司选择将终止经营业务的现金流量与每个现金流量表类别中的持续经营业务的现金流量合并起来，因此，不单独披露终止经营业务的现金流量 列于现金流量表中。



此外，自 2022 年 11 月 15 日起，公司实施了 十五对一 对其普通股进行反向股票分割（附注 10），而此前，公司于 2020 年 11 月 2 日实施了反向股票分割 十比一 对其普通股进行反向股票分割。随附的合并财务报表中披露的所有股份和每股金额均给出 对于所列的所有期间，这些反向股票分割具有追溯效力。



其他事项



2020年3月11日，世界卫生组织宣布新型冠状病毒 （“COVID-19”）爆发了一场大流行。为应对疫情，许多国家、港口和组织，包括公司大部分业务所在的国家、港口和组织，都采取了抗击疫情的措施，例如隔离、 旅行限制和其他紧急公共卫生措施，以遏制疫情爆发。这些措施导致全球经济活动大幅减少，全球金融市场剧烈波动， 全球对公司船舶运输的石油和石油产品的需求减少，使公司面临短期波动风险。在全球从 COVID-19 逐步恢复的过程中，公司继续采取 积极采取措施确保船员和岸上员工的健康和福祉，同时努力保持有效的业务连续性和为客户提供不间断的服务。截至2022年12月31日及2021年12月31日止年度， 由于各个司法管辖区施加的限制造成港口停靠和船员轮换方面的延误和额外的复杂性，公司的成本增加了。公司收入受现货波动影响 阿芙拉型油轮的租船费率。截至 2021 年 12 月 31 日止年度，由于 OPEC+ 创纪录的石油减产以及其他产油国产量下降导致原油出口减少，该公司的收入面临压力。 解除浮式储存并向世界油轮船队交付新造船舶。然而，截至 2022 年 12 月 31 日止年度，由于 OPEC+ 油价上涨导致即期租船费率走强，公司收入有所改善。 由于俄罗斯原油出口制裁，产量和吨英里增加。截至2022年12月31日及截至2022年12月31日止年度，公司的财务业绩未受到新冠肺炎疫情的不利影响。 鉴于这些情况的动态性质，COVID-19 全球大流行可能对公司业务产生直接或间接影响的全部程度以及相关的财务报告影响无法合理估计 这次，尽管它可能会对公司未来的业务、经营业绩和财务状况产生重大影响。

F-9
目录

此外，俄罗斯和乌克兰之间爆发战争导致供应中断 与此同时，美国和欧盟等国宣布对俄罗斯实施制裁，其中包括针对俄罗斯石油行业的制裁，其中包括禁止石油开采等。 从俄罗斯向美国进口石油。持续的冲突可能导致对俄罗斯实施进一步的经济制裁，鉴于俄罗斯作为全球主要原油出口国的角色，该公司的业务可能会受到不利影响 受到影响。目前，公司合同均未受到俄罗斯和乌克兰事件的影响。截至2022年12月31日及截至2022年12月31日止年度，本公司的财务业绩并未受到以下因素的不利影响： 俄罗斯和乌克兰战争的影响。然而，未来与公司已经或将要签订合同的第三方可能会受到此类事件的影响。虽然总体而言，全球经济仍然存在很大的不确定性 由于乌克兰冲突的影响，这种紧张局势可能会对公司的业务、财务状况、经营业绩和现金流产生不利影响。此外，该公司还监测美国通货膨胀率的上升 美国、欧元区等国家，包括乌克兰战争后持续的全球物价压力，推高能源价格、大宗商品价格，对公司的运营支出继续产生适度影响。 此外，随着发达国家央行提高利率以抑制通货膨胀，利率迅速大幅上升。收紧货币政策的最终影响以及潜在的更高 长期利率可能会导致公司业务的资本成本上升。

2.最近的会计公告和重要会计政策

最近尚未采用的会计公告

参考利率改革（主题 848）： 2020年，理事会发布了会计准则更新第2020-04号，参考利率改革（主题848）：促进参考利率改革对财务报告的影响，其中 提供可选指导，以减轻在财务报告中考虑参考利率改革（或认识其影响）的潜在负担。主题 848 中的指南的目标是在过渡期间提供临时缓解 期间。基于伦敦银行同业拆借利率 (LIBOR) 何时停止发布的预期，理事会在主题 848 中纳入了日落条款。在发布 2020-04 更新时，英国金融行为监管局 (FCA) 已确定其意图，即在 2021 年 12 月 31 日之后不再需要说服或强迫银行遵守 LIBOR。因此，日落条款被设定为 2022 年 12 月 31 日——即预期停止日期后 12 个月。 LIBOR 的所有货币和期限。 2021年3月，FCA宣布美元LIBOR隔夜1个月、3个月、6个月和12个月期限的拟终止日期为2023年6月30日，超出了当前主题848的日落日期。 由于主题 848 中的当前救济可能不涵盖可能发生大量修改的一段时间，因此本更新中的修订将主题 848 的日落日期从 2022 年 12 月 31 日推迟到 2024 年 12 月 31 日， 此后，实体将不再被允许应用主题 848 中的减免措施。该可选指南的通过日期以及对其合并财务报表和附注的影响目前正在由 公司。此外，2021年1月，FASB发布了关于参考利率改革（主题848）的另一份ASU（ASU No. 2021-01）。本更新中的修订澄清了主题 848 中的某些可选权宜之计和例外情况 合同修改和对冲会计适用于受贴现过渡影响的衍生品。此外，2022 年 12 月，FASB 发布了另一份关于参考利率改革（主题 848）的 ASU (ASU 2022-06)。该 ASU 不 制定任何新的披露要求；它将ASU 2020-04和2021-01的适用日期从2022年12月31日推迟到2024年12月31日。

F-10
目录
重要会计政策

(a) 合并原则： 随附的合并财务报表是根据美国公认会计原则编制的，其中包括 Performance Shipping Inc. 的账目。 及其全资子公司。所有重大公司间余额和交易均已在合并时抵销。根据会计准则编纂（“ASC”）810“合并”，公司合并了以下实体： 拥有控制性财务利益，首先考虑该实体是否符合可变利益实体（“VIE”）的定义，并且公司在 VIE 模式下被视为主要受益人，或者公司是否控制一个实体 实体通过基于投票利益模型的多数投票利益。公司评估金融工具、服务合同和其他安排，以确定是否存在与实体相关的任何可变利益。的 截至2022年12月31日和2021年12月31日，公司评估并未识别出可变利益实体。

(b) 估算的使用： 根据美国公认会计原则编制合并财务报表要求管理层做出影响财务报表的估计和假设 合并财务报表日的资产和负债的列报金额以及或有资产和负债的披露以及报告期内的收入和费用的列报金额。  实际结果可以 与这些估计不同。

(c) 其他综合收入/（损失）： 本公司遵循会计准则法典（ASC）220“综合收益”的规定，该规定要求单独列报某些交易，并记录这些交易 直接作为股东权益的组成部分。该公司在单独的报表中列报其他综合收入/（损失）。

F-11
目录
(d) 外币换算： 本公司的功能货币为美元，因为本公司在国际航运市场上运营船舶，因此主要在美国进行业务交易。 美元。公司的会计记录以美元保存。所列年份涉及其他货币的交易均使用交易时有效的汇率转换为美元。在 资产负债表日，以外币表示的货币性资产和负债，采用期末汇率折算为美元。由此产生的收益或损失单独反映在随附的合并报表中 运营报表。

(e) 现金及现金等价物： 本公司将原定期限为三个月或以下的定期存款、存款证及其等价物等高流动性投资视为现金等价物。

(f) 限制现金：  限制性现金，包括根据公司借款安排所需维持的最低现金存款。

(g) 应收账款净额： 该账户包括来自联营承租人的应收账款、租用承租人的租金、运费和滞期费，扣除信用损失拨备后——（请参阅下文 (h) 段和附注 4）。

(h) 信用损失准备金： 本公司根据历史经验、当前状况以及合理且有支持的预测，计量报告日持有的金融资产的所有预期信用损失，以记录 及时处理信用损失。经营租赁产生的应收账款不属于子主题 326-20 的范围，因此，定期租船和联营租船的应收账款不包括在内。本公司计量预计备抵 其短期应收款的信用损失，包括应收运费和滞期费（附注4）、现金等价物余额和应收索赔款。 不 截至 2022 年 12 月 31 日和 2021 年，保险索赔中记录了准备金，因为其余额并不重大。此外， 不 由于截至资产负债表日大部分现金余额是在信誉良好的信贷机构的定期存款，这些机构定期评估这些机构的相对信用状况，因此对现金等价物计提了准备金 金融机构执行。

(i) 库存：  库存包括燃油、润滑油和食品。当船舶以货运租船方式运营时，或者在资产负债表日，船舶已被以前的承租人重新交付并且 尚未交付给新承租人，或仍处于闲置状态。当船舶根据联营包租运营时，燃油可能由公司或联营拥有，具体取决于具体联营协议的条款。所有库存 按成本与可变现净值两者中较低者列示，成本按先进先出法确定。可变现净值定义为日常业务过程中的估计售价减去可合理预测的成本 完成、处置和运输。

(j) 船舶成本： 船舶按成本列示，包括合同价格和从造船厂购买或交付船舶时产生的成本。后续的改造和重大支出 当明显延长船舶寿命、增加盈利能力或提高船舶效率或安全性时，改进也可被资本化；否则，这些金额将在发生时计入费用。对于处于平衡状态的船舶 表日期是在造船厂进行预定的特别检验和安装压载水处理系统，所考虑期间的改进成本资本化于其他非流动资产 随附的合并资产负债表。

F-12
目录
(k) 船舶折旧： 本公司在考虑预计残值后，在其预计可使用年限内按直线法对其船舶进行折旧。每艘船舶的残值是 她的轻量级吨位和估计废品率，估计为 $0.35 油轮每轻吨，并且还 已 $0.35 集装箱船每轻吨。管理层预计公司油轮的使用寿命为 25年，并且已经 30年 为 集装箱船，从造船厂首次交付之日起。二手船从购买之日起至其剩余预计使用寿命期间计提折旧。当法规对某人的能力施加限制时 船舶在全球范围内进行贸易时，船舶的使用寿命将在此类法规通过之日进行调整。

(l) 长期资产减值： 公司遵循 ASC 360-10-40“长期资产减值或处置”，其中涉及长期资产减值或处置的财务会计和报告。的 每当事件或情况变化（例如市场状况、资产陈旧或损坏、潜在销售和其他业务计划）表明船舶的账面价值加上船舶的账面价值时，公司就会审查船舶是否存在减值。 未摊销的干船坞成本和尚未安装的任何设备的成本可能无法收回。当预计未来使用船舶产生的未贴现净经营现金流（不包括利息费用）时 剩余使用寿命及其最终处置低于其账面价值加上未摊销的干船坞成本和尚未安装的任何设备的成本，公司评估该船舶的减值损失。减值的计量 损失以船舶的公允价值为基础。船舶的公允价值是根据现有市场数据并考虑第三方估值的假设确定的。本公司评估账面价值 船舶折旧的期限，以确定是否发生需要修改其账面价值或使用寿命的事件。在评估长期资产的使用寿命和账面价值时，管理层进行审查 某些潜在减值指标，例如未折现的预计经营现金流、船舶销售和购买、业务计划和整体市场状况。在对未来未折现现金流量进行估计时，公司做出 对船舶未来业绩的假设和估计，其中重要的假设与租船费率和船队利用率有关，而其他假设包括船舶的运营费用、船舶的残值、干坞 成本和每艘船的预计剩余使用寿命。用于估计未来未贴现现金流量的假设是基于历史趋势和未来预期。公司还考虑了以下因素 例如船舶的船龄和当前市场条件下的就业前景，并考虑其各种替代方案（包括截至目前每艘船舶存在的出售可能性）确定未来未贴现现金流量。 测试日期。

F-13
目录
具体而言，预计经营现金流量净额是根据历史和实际情况确定的。 考虑到公司最近转向油轮市场且缺乏扩展的历史数据，估计船舶的性能和利用率，以及其他类似类型和尺寸船舶的历史利用率，包租收入 根据固定船队天数的现有定期租船合同以及不固定船队天数的估计每日费率（基于最近的 10年 每种类型船舶的平均历史费率）在每艘船舶的剩余估计寿命内，扣除佣金、定期船舶维护和船舶运营费用的预期流出（假设平均每年） 通货膨胀率。  假设有效的机队利用率为 89公司对油轮的行使百分比，并且已 98集装箱船在出售前的百分比，考虑到每艘船预计进行定期维护的时间（干 对接和专项调查），假设符合公司自收购油轮以来的历史业绩、同业的历史业绩以及在船队使用情况下对未来船队利用率的预期 策略。 2022 年，公司评估有 不 其任何船只可能受到损害的迹象。 2021 年及 2020 年，根据估计可收回金额，对油轮的账面价值加上未摊销的干船坞成本和尚未安装的任何设备的成本进行了审查 不这导致确认减值费用，而公司2020年集装箱船的相应审查也没有确认减值费用。 不t 表示减值费用。

(m) 持有待售资产： 当满足以下标准时，公司根据 ASC 360-10-45-9“分类为持有待售的长期资产”将资产或处置组中的资产分类为持有待售： (i) 管理 拥有必要的权力并承诺出售资产的计划（处置组）； (ii) 资产（处置组）可立即按“原样”出售； (iii) 寻找买家的积极计划和其他行动 需要执行的资产出售计划（处置组）已经启动； (iv) 资产（处置组）很可能被出售，且资产（处置组）的转移预期符合确认为已完成销售的条件 之内 一年; (v) 资产（处置组）正在积极地以相对于其资产而言合理的价格进行销售。 目前的公允价值和完成该计划所需采取的行动表明，该计划不太可能发生重大变更或撤回该计划。如果长期资产要通过出售以外的方式处置（对于 例如，通过放弃、根据放弃的非货币资产的记录金额进行交换或在分拆中向所有者分配），公司继续将其分类为持有和使用，直到其处置日期。 持有待售的长期资产或处置组按照其账面价值与公允价值减去处置费用后的净额两者中的较低者计量。这些资产一旦符合持有待售的标准，就不再折旧。的审查 截至2022年12月31日和2021年12月31日的相关标准并未导致公司任何船舶被划分为持有待售类别。 2020年期间，公司已确认减值费用$339 其某些集装箱船在相应年度内被分类为持有待售，并计入 2017 年终止经营业务的净利润/（亏损） 随附的合并经营报表（附注 3 和 6）。

(n) 收入和航程费用： 由于公司的船舶是根据定期、航次和联营租赁合同使用的，因此公司按租赁类型（定期租赁、现货租赁）将与客户签订的合同收入分类 和泳池安排）。

公司已确定其所有定期租船协议均包含租赁，因此按照以下规定作为经营租赁进行会计处理： 与 ASC 842 一致。定期租船收入在提供服务时在租船期限内记入。当合同存在并且船舶在固定期限内交付（开始日期）给承租人时，船舶被租用， 按照租船合同主体通常确定的费率，相关航次费用由承租人承担（即港口费、运河通行费、引航费和燃油消耗费）。船舶交付后，承租人有权 控制船舶的使用（根据商定的审慎操作惯例），因为他们拥有可执行的权利： (i) 决定船舶的交付和还船时间； (ii) 安排船舶通过的港口； (三)给予 向船长提供有关船舶运营的指示（即速度、航线、燃油购买等）； (iv) 转租船舶；以及 (v) 消耗船舶租赁产生的任何收入。任何停租均确认为已发生。 承租人可以在有或没有船东船员和其他运营服务的情况下租用船舶。就期租协议而言，约定的租金费率包括对部分约定船员的补偿以及由公司提供的其他运营服务。 所有者（非租赁组件）。公司作为出租人，选择采用方便实用的方法，将期租协议的租赁和非租赁部分作为一个会计处理，作为 ASC 段落的标准 满足 842-10-15-42A 至 42B。期租收入通常是提前收到的，因此，递延收入是指在资产负债表日之前收到的尚未提供相关服务的现金。

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现货或航程租船是指在现货市场签订合同，以每吨指定的运价使用船舶进行特定航次的租船， 无论完成时间如何。本公司已确定，在航次租船合同下，承租人无权控制船舶的任何部分使用。因此，本公司的航次租船不包含租赁，并在会计中核算。 根据ASC 606。更准确地说，公司履行了在航程期间根据合同转让货物的单一履约义务。因此，现货市场航次租船收入自该日起按比例确认。 装货日期（向承租人发出的准备就绪通知，表明船舶可以装货）到货物卸货日期（装货至卸货）。航次租船付款应在货物卸货时支付。滞期费收入，包含在航次中 收入，代表承租人对超过租船合同允许的装卸时间的任何潜在延误的补偿，代表可变对价的一种形式，并在履约义务得到履行时确认。的 公司采取了实务上的权宜之计，不披露原预计期限为 的合同的未履行履约义务的价值 一年 或更少。

对于在联营安排中运营的船舶，公司赚取联营产生的总收入的一部分（扣除联营产生的费用）。金额 分配给每个联营参与者船舶（包括公司的船舶）的分配是根据商定的公式确定的，该公式是根据船舶的船龄、设计和其他条件，根据授予联营中每艘船舶的利润来确定的。 性能特点。联营安排下的收入按权责发生制作为可变利率经营租赁入账，并在可变利率解决期间确认。该公司确认净池收入 按季度计算，当船舶在该期间加入联营并且联营收入金额能够根据联营报告可靠估计时。此类净收入的分配可能会受到资金池未来调整的影响， 然而，预计此类变化不会产生重大影响（注 4）。

如上所述，期租合同中规定的航次费用（例如燃油费和港口费）由承租人支付，而佣金则由公司支付。 根据即期租船安排，特定租船特有的航次费用由公司支付。佣金在发生时支出。符合合同履行成本的航程费用（主要包括燃油 费用和港口费），并且由公司从前一艘船舶使用结束后的后者起（前提是船舶是固定的）或从航次租船合同开始之日起直至抵达装货港为止发生， 资本化为递延航程费用，并在航程的总运输时间（装货至卸货）内按比例摊销。不符合合同履行成本的船舶航程费用和运营费用在下列情况下计入费用： 发生。

F-15
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(o) 每股普通股收益/（亏损）： 每股普通股基本收益/（亏损）的计算方法是将归属于普通股股东的净利润/（亏损）除以该期间已发行普通股的加权平均数 期间。两级法是一种收益分配公式，根据宣告的股息和未分配收益中的参与权来确定普通股和参与证券的每股收益。在这种方法下， 净利润减去普通股股东和参与证券持有人当期宣派的股息金额。剩余收益或“未分配收益”在普通股和参与股之间分配 证券的范围内，每种证券可以分享收益，就好像该期间的所有收益都已分配一样。一旦计算完毕，每股普通股收益的计算方法是除以归属于普通股的净（亏损）收益 股东按每年所列的已发行普通股的加权平均数计算。每股普通股稀释收益/（亏损）反映了如果发行普通股的证券或其他合同可能发生的潜在稀释 被锻炼了。每股普通股的稀释（亏损）收益是通过将归属于普通股股东的净（亏损）收益除以已发行普通股的加权平均数加上 使用国库法计算的适用期间内发行在外的限制性股票、认股权证和期权的摊薄影响，以及使用“如果 转换”方法。当这是最具稀释性的方法时，考虑按照 ASC 260 进行反稀释排序，则采用两类法来计算普通股的摊薄收益/（亏损）。在受到限制性股票、期权和 可转换证券是反稀释性的，因此不包括在稀释后的每股普通股收益/（亏损）计算中。出于转换计算的目的，使用优先可转换股票的固定转换价格，除非 可能发行的股份数量是可变的，在这种情况下，使用该期间的平均市场价格（注12）。

(p) 进坞费用： 公司采用递延法对进坞成本进行会计处理，实际发生的成本将递延并在下一次进坞日期之前的期间内以直线法摊销。 预定到期。已出售船舶的未摊销干坞成本将被注销并计入船舶出售当年产生的损益的计算中。分类为以下船舶的未摊销干坞成本 当这些船舶的账面价值因分类而减值时，持有待售的船舶将作为减值费用冲销。截至2022年12月31日和2021年的未摊销干坞成本为$1,098 和$1,408， 分别。 油轮 2022 年、2021 年和 2020 年的干坞费用摊销金额为 $544, $68, 和 $0 分别包含 所附综合业务报表中递延费用的折旧和摊销，而集装箱船 2020 年进干坞费用的摊销金额为 美元68 并包含在所附合并经营报表中来自终止经营业务的净利润/（亏损）中。此外，到 2022 年，递延的干船坞成本 所附合并经营报表中船舶出售收益中注销的油轮为 美元562, 而在 2020 年，递延干船坞成本被注销为集装箱船出售船舶的损失/（收益）达 $66 并包含在所附合并经营报表中来自终止经营业务的净利润/（亏损）中（注3）。

F-16
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(q) 融资成本和负债： 为获得新贷款或为现有贷款再融资而确定为债务修改而向贷方支付的费用将被递延并记录为债务对立项。已支付的其他费用 取得的贷款融资在资产负债表日未使用的，资本化为递延融资费用。  费用采用实际利率法在相关债务的存续期内摊销至利息和财务成本，并且费用 与资产负债表日未使用的贷款便利相关的，根据贷款可用性条款。贴现费的核算与其他融资费用类似。贷款承诺费于发生期间计入费用。一个 当本公司向债权人支付款项并解除其承担的负债时，终止确认借款负债。对于符合债务清偿标准的已偿还或再融资贷款，结算价与债务清偿价之间的差额 被消灭债务的账面净额（包括任何递延债务发行成本）在经营报表中确认为损益。

(r) 维修和保养： 所有维修和保养费用，包括水下费用 检查费用于发生时计入费用。与公司油轮相关的成本计入船舶运营费用，与集装箱船相关的成本计入停产净利润/（损失） 所附合并经营报表中的业务。

(s) 股份支付： 本公司发行的限制性股票奖励按其授予日的公允价值计量，随后不再重新计量。该成本按直线法在该期间内确认 雇员必须提供服务以换取奖励——必要的服务期（通常是归属期）。如果限制性股票奖励的部分行权发生在授予日，则相应的 补偿费用在发生时确认。当服务开始日早于授予日时，公司根据报告日授予日的公允价值，计提授予日之前的补偿成本。在 在授予日发生期间，对累计补偿成本进行调整，以反映以授予日公允价值为基础计量补偿成本的累计影响。奖励被没收时，如果 发生。如果在授予日之后修改股权奖励，则按照修改后的股权激励公允价值超过授予日前原股权激励公允价值的差额，确认增量补偿成本。 修改。

根据公司股权激励计划的条款，公司还向某些高级管理人员授予股票期权作为激励性薪酬。 被归类为权益且不包含任何市场、服务或业绩条件的股票薪酬奖励在授予日确认，并相应计入权益，并按公允价值计量。补偿金 公司股票薪酬奖励的成本包含在合并运营报表的一般和管理费用中（附注10）。

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(t) 公允价值计量： 本公司遵循ASC 820“公允价值计量和披露”的规定，该规定定义了公允价值并为使用公允价值计量资产和负债提供了指导。该指南创建了一个 公允价值计量层次将公允价值描述为在报告实体所在市场的市场参与者之间的有序交易中出售资产收到的价格或转移负债所需支付的价格 交易。根据会计准则有关公允价值计量的要求，本公司将其以公允价值计量的资产和负债分类并披露为以下类别之一：

•
第一级：相同资产或负债在活跃市场的市场报价；
•
第二级：基于可观察市场的输入或经市场数据证实的不可观察输入；
•
第三级：未经市场数据证实的不可观察输入。

公允价值计量假设分类为股东权益的工具在计量时转移给市场参与者 日期。股东权益工具的转让假定该工具仍处于流通状态，市场参与者承担与该工具相关的权利和责任。

(u) 信用风险集中度： 可能使公司面临重大信用风险集中的金融工具主要包括现金和应收账款。该公司将其 临时现金投资（主要由存款组成）存在于各种合格的金融机构，并对公司考虑的金融机构的相对信用状况进行定期评估 投资策略。公司通过对客户的财务状况进行持续的信用评估来限制应收账款的信用风险，一般不需要应收账款的抵押品，也没有 任何旨在降低信用风险的协议。对于公司金融资产的信用损失会计，请参见上文(h)段。

(v) 持续经营： 公司通过应用 ASC 205-40 的规定来评估其持续经营能力是否存在重大疑问。更详细地说，公司评估 是否存在对公司自合并财务报表报出日起一年内持续经营能力产生重大疑问的情况或事件。作为此类评估的一部分，公司 没有发现任何对实体在合并财务报表发布之日起一年内持续经营的能力产生重大疑问的情况。因此，公司继续采用 编制合并财务报表的持续经营基础。

(w) 购买交易的评估： 当公司进入 收购交易时，根据交易的事实和情况判断收购交易是否为资产或业务的购买。根据业务合并（主题 805）：澄清 企业的定义，如果在收购交易中获得的总资产的公允价值几乎全部集中在一项可辨认资产或一组类似的可辨认资产中，则该集合不是一项企业。成为 被视为一项业务，一套必须包括输入和实质性流程，它们共同对创造输出的能力做出了重大贡献。企业合并中收购的所有资产和承担的负债均按其各自的计量 收购日的公允价值。对于资产收购，收购成本按相对公允价值分配至单项资产和负债。与业务合并相关的收购成本在发生时计入费用。 与资产收购相关的收购成本被资本化。

F-18
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(x) 公司的回购和报废 普通股： 所有回购的公司普通股均立即注销并报废，公司股本相应减少。超出的费用为 超出面值的普通股分配为额外实收资本。

(y) 公司的回购和报废 优先股： 所有回购的公司优先股均立即注销并退役，公司股本相应减少。有什么区别 转移给优先股持有人的对价的公允价值与优先股账面金额之间的差额代表优先股股东的回报，应以类似于优先股股东的方式处理 优先股股息的处理。如果转让对价的公允价值加上与赎回相关的任何直接费用，低于所赎回优先股的账面金额（扣除任何发行） 成本），差额记入留存收益。此外，回购优先股所支付对价的公允价值与放弃股份账面价值之间可能存在的差额，反映为 应将收益添加到持续经营的净收入/（亏损）中，以得出普通股股东可从持续经营中获得的净收入/（亏损）（附注12）。
 
(z) 停止运营： 公司的政策是，通过出售方式处置的公司组件的当期和上年期间的资产、负债、经营业绩和现金流量报告为 当确定其业务和现金流量将因处置而从公司持续经营业务中消除，并且公司将不再继续参与该业务时，终止经营业务 该等资产处置后的运营情况（注3）。

(aa) 与 COVID-19 相关的租金优惠 流行病： FASB 为提供或接受租金优惠（例如，推迟租赁付款、减少未来租赁付款）的实体提供了会计选择 应对新冠肺炎 (COVID-19) 大流行。实体可以选择不评估出租人因 COVID-19 提供的优惠是否属于租赁修改。进行此选择的实体可以选择是否应用修改指南 （即，假设合同始终考虑到特许权，或者假设合同未考虑到特许权）。 2021 年，由于希腊政府采取了 COVID-19 救济措施，公司的租金成本有所降低 政府，而 2022 年和 2020 年没有此类救济措施。公司评估认为租金减让符合选举资格，因为该减让并未导致出租人或出租人的权利大幅增加。 承租人的义务，然后选择不评估希腊政府因COVID-19而提供的这项优惠是否属于租赁修改，并进一步选择采取不将优惠作为租赁进行会计处理的政策 修改。最后，公司作为承租人，根据合同免除了某些租赁付款额，将租金优惠作为负可变租赁付款额进行会计处理（附注9）。

(ab) 分部报告： 公司从事油轮经营业务，已被认定为 一 可报告分部。船舶的运营是创收的主要来源，船舶提供的服务相似，并且都在相同的经济环境下运营。此外，这些船只不在以下区域运营： 特定地理区域，因为它们在全球范围内进行贸易。该公司根据租船收入而不是客户的船舶使用期限（即现货或定期租船）报告财务信息并评估运营情况。

F-19
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(ac) 以普通股交换 B 系列可转换优先股的股份： 在普通股交换优先股的情况下，公司在交换之日分别对普通股和优先股进行估值。当公司确定 计量日，与交换的普通股的公允价值相比，优先股存在超额价值，该价值代表优先股持有人的股息，应从净利润/（损失）中扣除 持续经营以获得普通股股东可从持续经营中获得的净收入/（损失）。

(ad) Exchange of Series B Convertible Preferred Stock and Related Party Loan for Series C Convertible Preferred 库存：公司按照ASC 470-50“修改和消灭”的规定来确定优先股交换是否应作为优先股进行会计处理。 修改或消灭。对于灭火，公司遵循 ASC 260-10-S99-2 的规定进行会计处理。根据该指引，当权益分类优先股被消灭时，(1) 优先股的公允价值之间的差额 转移给优先股持有人的对价（即现金或已发行新工具的公允价值）和（2）优先股的账面金额（扣除发行成本）从净利润中减去（或加上） 在计算每股收益/（亏损）时得出普通股股东可获得的收入。就关联方贷款的取消而言，公司遵循 ASC 470-50-40-2 的规定，表明此类贷款 消灭交易本质上可能是资本交易。

(ae) 优先股和认股权证会计： 本公司按照ASC 480“区分负债与股权”和ASC 815“衍生品和对冲”的规定，确定某些独立金融工具的分类为永久股权、临时股权 或责任。公司在评估认股权证、预融资认股权证、B 系列优先股和 C 系列优先股的会计处理时，会考虑 ASC 480 来确定认股权证、预融资认股权证是否 认股权证、B系列优先股和C系列优先股应归类为永久股权，而不是临时股权或负债。公司进一步分析了认股权证、预融资认股权证、 B 系列和 C 系列优先股，以确定它们更类似于股权还是债务。在评估中，公司识别任何嵌入特征，检查这些特征是否属于衍生品的定义 ASC 815 适用指南或其中某些特征是否影响分类。如果衍生品会计被认为不合适，则不会对这些功能进行分叉。

(af) 下一轮特征的核算： 对于 优先股和认股权证具有减持特征，公司评估是否存在触发减持特征的情况。在触发下行融资之日，公司考虑提供 ASC 260-10-30-1 并衡量该功能的影响价值，作为 (a) 金融工具的公允价值（不带下一轮功能）与转换价格或执行价格（如适用）之间的差额，相应 (b) 具有转换或执行价格的金融工具（不具有向下融资特征）的公允价值， 对应于触发下一轮功能时减少的转换或执行价格。当公司在计量日确定优先股或认股权证因触发而存在超额价值时 的向下融资特征，则该值代表优先股或认股权证持有人（如适用）的视为股息，应从持续经营的净收入/（损失）中扣除，以得出净收入/（损失） 普通股股东可以从持续经营中获得这些收益。

F-20
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3.     停止运营

自2019年8月公司首艘油轮“Blue Moon”交付以来，到2020年8月最后一艘集装箱船“Domingo”交付 出售后，该公司的船队由集装箱船和油轮组成。因此，该公司已确定其将按照 二 可报告分部，一个与集装箱船运营相关（集装箱分部），一个与油轮运营相关（油轮分部）。在收购第一艘油轮的同时，随着市场环境的变化 由于公司集装箱船队持续低迷，就业机会困难，管理层发起了多项行动，逐步处置整个集装箱船队，但当时尚未做出决定。 实现了向不同细分市场的战略转移。  2020年前几个月，公司收购了 二 额外的油轮。在 2020年8月，在出售船队最后一艘集装箱船时，公司评估了自2019年以来拥有的油轮的业绩，并将特定细分市场的前景评估为积极。当时，公司确定 其退出集装箱业务的决定代表着向油轮独家所有权的战略转变，并进一步评估认为，处置其所有集装箱船构成了对实体业务部门的处置，这将 对公司经营及财务业绩产生重大影响。此外，公司决定不再继续参与处置资产的经营。就此而言，公司的经营业绩 自 2020 年以来，集装箱船及其资产和负债在随附的合并财务报表中列示的所有期间均被报告为已终止运营。

以下总结了截至2022年12月31日、2021年和2020年12月31日止年度的已终止经营业务的经营业绩以及资产负债表 截至2022年12月31日和2021年12月31日，公司已终止经营业务的信息：

   
2022
    
2021
    
2020
  
构成终止经营净利润的项目
                  
期租收入
   $ -     $ -     $ 4,238  
航程费用
     -       -     (188 )
船舶营运费用
     -       -     (2,336 )
递延费用的折旧和摊销
     -       -     (99 )
管理费
     -       -     (116 )
减值损失
     -       -     (339 )
船舶销售收益
     -       -       319
其他收入
     -       400       -  
外币收益/（损失）
     -       -       3
终止经营业务的净利润
     -       400       1,482

F-21
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12月31日，
  
   
2022
    
2021
  
终止经营主要资产类别的账面价值
            
现金及现金等价物
  
$
-
    
$
1
  
应收账款、贸易
    
17
      
17
  
预付费用和其他资产
    
29
      
29
  
已终止经营业务的主要流动资产类别合计
    
46
      
47
  
终止经营主要负债类别的账面价值
                
应付账款、贸易及其他
    
98
      
115
  
应计负债
    
-
      
5
  
终止经营业务主要类别流动负债合计
    
98
      
120
  

4.     收入、应收账款和信用损失准备金

收入和应收账款

T他公司的坦克r 船只是 根据不同类型的租船合同进行雇佣，因此，公司按租船类型（期租、现货租船和联营租船）对与客户签订的合同产生的收入进行分类。

2022 年， 收入 持续经营业务总计 $23,330 从现货租船，到 $8,131 从定期租船到$43,712 来自联营章程。 2021 年，持续经营业务收入为 $23,606 来自 现货租船，至 $10,282 从定期租船到$2,603 来自联营章程。 2020 年，持续经营业务收入为 $34,742 从现场 包机，至 $7,303 从定期租船到$零 来自联营章程。

截至12月31日， 2022 年，持续经营业务的应收账款余额净额为 $2,636 现货租船（其中 $167 涉及合同资产），至 $34 对于定期租船和 $6,440 为泳池特许。截至 2021 年 12 月 31 日，应收账款余额 持续经营业务金额达 $2,037 现货租船（其中 $196 涉及合同资产），至 $2 对于定期租船合同 并到 $1,753 为泳池特许。

截至12月31日， 2022年和2021年，持续经营业务的递延收入余额为$1,378 和$零分别与从公司定期租船合同中预收的现金有关。

F-22
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结束的这些年 截至2022年12月31日、2021年、2020年，占公司收入10%以上的租家情况如下：

租船人
  
2022
    
2021
    
2020
  
A
     -       26 %     20 %
B
     -       17 %     -  
C
     41 %     -       -  
D
     18 %     -       -  

如果上述承租人完全未能履行职责，公司将遭受的最大信用风险损失总额（扣除相关准备金） 根据相关租船合同条款履行，金额为$6,440 并到 $405 分别截至2022年12月31日和2021年12月31日。
 
信用损失准备金

公司在估计预期信用损失时，收集了自 2019 年公司油轮停运以来应收运费和滞期费的年度历史损失。 船舶首先在现货市场运营，并对预计损失率进行前瞻性调整，每年重新测算。截至2022年12月31日、2021年12月31日，公司预计授信准备余额 其未清运费和滞期费应收款的损失为 $109 和$121分别包含在应收账款中，扣除随附的合并资产负债表中的信用损失拨备。截至2022年12月31日、2021年和 2020 年，所附合并经营报表中的信贷损失和冲销准备金包括预计损失准备金的变化 $(12), $42 和$79分别为 2022 年和 2021 年，还包括 $45 和$118，分别代表滞期费冲销。

5. 与关联方的交易

(a)          Pure Brokerage and Shipping Corp.（“Pure Brokerage”）： Pure Brokerage 是一家由公司董事长兼控股股东 Aliki Paliou 控制的公司，根据《经纪公司法》，自 2020 年 6 月 15 日起为公司提供经纪服务。 服务协议针对公司拥有的每艘油轮收取固定的月费。 Pure Shipbroking 还可能不时根据油轮的总收入收取销售和购买佣金以及租船佣金， 取决于各自租船合同的条款。

2022 年、2021 年和 2020 年，Pure Brokerage 的佣金为 $887, $431 和$227分别包含在随附的合并运营报表中的航程费用中。此外，2022 年、2021 年和 2020 年，Pure Brokerage 的经纪费为 $204, $180 和$80分别包含在随附的合并运营报表中的一般和管理费用中。另外，对于 2020 年， 已终止业务的佣金金额为 $56 并包含在已终止经营业务的净利润/（亏损）中。截至 12 月 2022 年和 2021 年 31 日，金额为 $335 和$63 应付给 Pure Brokerage 并包含在随附的合并资产负债表中应付关联方款项中。

F-23
目录
(b)          芒果航运公司（“芒果”）：2022 年 3 月 2 日，公司与 Mango 签订了高达 1 美元的无担保信贷额度，Mango 的实益拥有人是公司董事会主席兼控股股东 Aliki Paliou。5.0 万，用于一般营运资金用途。该贷款的期限为 一年 自协议签订之日起，承担利息 9.0% 每年，并应公司要求拖欠。该协议还规定了$ 的安排费200 应付于 协议日期及承诺费 3.00到期日之前任何未提取金额的每年百分比。该公司提取了 $5,000 贷款金额在 二 于2022年3月预付，并于2022年10月19日全额偿还（见下文）。 2022 年，与 Mango 贷款相关的利息和承诺费总计为 美元277，并连同安排费 $200 哪些是 2022 年期间摊销和注销，包含在随附的合并运营报表中的利息和财务成本中（附注 11）。

2021年12月，该公司开始提出交换最多 271,078 当时已发行和已发行的普通股，面值 $0.01 每股，对于公司新发行的 B 系列股票 可转换累积永久优先股，票面价值 $0.01，比例为 4.20 每股普通股对应 B 系列优先股（注 10）。本次要约收购于2022年1月27日到期，共计 188,974 普通股已有效投标并接受交换，从而发行了 793,657 B 系列优先股，其中 657,396 是 由 Aliki Paliou 通过 Mango 实益拥有，以及 28,171 由 Andreas Michalopoulos 实益拥有。 2022 年 10 月 17 日， 公司与Mango签订股票购买协议，同意向Mango定向增发 1,314,792 C 系列优先股可换取 (i) 所有 657,396 Mango 持有的 B 系列优先股，以及 (ii) Mango 同意 申请$4,930 （金额等于将此类 B 系列优先股转换为现金时应付的总现金转换价格 C 系列优先股（根据其条款）作为公司无担保信贷额度的预付款。该交易已获得公司董事会特别独立委员会的批准。 2022 年 10 月 19 日， 公司偿还了由于信用额度$ 的剩余金额70，连同应计利息，并终止协议。

B系列和C系列优先股有权获得年度股息 4.00％ 和 5.00分别为%（注10）。 2022 年，Mango 宣布并支付其系列股息 B优先股金额为$411 （或$0.875 每份 B 系列优先股），计算期间为 2022 年 2 月 2 日（B 系列优先股发行日期）至 2022 年 9 月 15 日。自 2022 年 10 月发行 C 系列优先股至 Mango，Mango 持有的 B 系列优先股股息应计至最后一次股息支付日，即 2022 年 9 月 15 日。此外，2022 年，Mango 宣派并支付的 C 系列优先股股息为 $411, (或 $0.3125 每个 C 系列 优先股），计算期间为2022年9月15日至2022年12月15日。截至2022年12月31日，Mango持有的C系列优先股应计但未支付的股息为$82 （注10）。

B系列和C系列优先股的具体条款及公司所遵循的会计处理方法参见附注 10.

2021 年和 2020 年除关联方交易

2020年和2021年期间，该公司从某些附属公司获得旅行、经纪和船舶管理服务，因为这些实体 要么由公司当时的董事会主席控制，要么公司与这些实体有共同的董事会成员。此外，2021 年，该公司将其共同拥有的一块土地的不可分割份额出售给一家前附属实体， 位于希腊雅典。从2020年2月至2021年1月，公司逐步终止与这些实体的合作或不再与它们有关联。

F-24
目录
2021 年和 2020 年，上述实体提供的服务费用总额为 $18 和$596，分别包含在船舶运营中 费用、一般及管理费用以及所附合并财务报表中终止经营业务的净收入/（损失）。此外，2021 年，公司确认了 $137 向前附属实体出售财产产生的收益，并在随附的合并财务报表中被描述为财产出售收益 声明（注7）。截至2021年12月31日，有 不 应付或应收这些前关联方实体的金额。

6.      船只，净额

船舶收购和船舶’ 改进 - 持续运营

期间 2021年，公司船舶资本净额为$2,218，主要代表压载水安装费用 油轮“Briolette”和“P. Fos”上的处理系统，其中 $1,758 已结算至 2021 年 12 月 31 日， 包括在随附的合并现金流量表中的船舶改进付款中。另外，金额为$558 截至 2021 年 12 月 31 日，“蓝月亮”轮正在进行专项检验，其压载水处理系统安装费用计入附表 2021 年其他非流动资产 合并资产负债表。出$558 其中安装成本 $19 已支付至 2021 年 12 月 31 日，并包含在随附的合并现金流量表中的船舶改进付款中。

期间 2022 年，公司船舶资本净额总额为 $1,218，其中 $558 由其他非流动资产转入，为“蓝月亮”轮安装压载水处理系统的费用。年内，$1,199 其中的费用已支付并包含在所附合并现金报表中的“船舶改进付款”行中 流动。此外，2022年，公司在其他非流动资产中资本化金额为$450，代表支付的预付款 在“P. Kikuma”轮上安装压载水处理系统，也包含在随附的合并现金流量表中的“船舶改进付款”行中。
 
自2022年6月至2022年11月，公司通过 四 新设立子公司，签订 四 与无关方签署收购阿芙拉型油轮“P. Sophia”、“P. Aliki”、“P. Monterey”和“P. Long Beach”的协议备忘录， 购买价格为 $27,577, $36,500, $35,000, 和 $43,750， 分别。这些船舶于 2022 年 7 月至 12 月期间交付给公司。与收购这些船舶相关的资本化预交付成本总额为 $677.

F-25
目录
船舶处置——持续运营和中止运营

2022年10月，公司通过 一 其 子公司，签订了一份协议备忘录，将阿芙拉型油轮“P. Fos”出售给非关联方，总价为 美元34,000。 该船于2022年11月交付给新主人，公司根据合同条款收到了销售收益。 2022 年，扣除直接销售费用后，船舶销售收益为 美元9,543 并反映在随附的合并经营报表中的船舶销售收益中。

2020年1月和2020年8月，公司通过 二 的 其子公司同意将集装箱船“Rotterdam”号和“Domingo”号出售给非关联方，总价为$24,100。 该两艘船舶分别于2020年4月和2020年8月交付给新业主，公司根据合同条款收到了出售收益。 2020 年，船舶销售收益扣除直接销售费用后， 总计 $319。船舶销售收益包含在随附的合并报表中来自已终止经营业务的净利润/（亏损）中 操作说明。

船舶减值 – 停止运营

2020年，公司综合考虑ASC 360的规定以及船舶船龄、当前市场就业前景等因素， 考虑到各种替代方案，包括出售可能性，确定了每艘船舶的未来未折现现金流量。 2020 年，账面价值 一 该公司的集装箱船因其分类为“持有待售”而出现减值。更具体地说，2020 年减值损失为 $339 因 2020 年 3 月 31 日资产负债表上的集装箱船“鹿特丹”号持有待售分类而得到确认，因为 船舶的账面价值超过其公允价值减去出售成本。由于其“持有待售”分类，该船舶以非经常性公允价值计量，其公允价值通过第二级输入确定 公允价值等级还利用现有市场数据来确定具有类似特征的船舶的市场价值。截至测试日期，受损船舶的公允价值为 $18,130 2020年.

2020年，公司集装箱船确认的减值损失为$339 并包含在所附合并经营报表中来自终止经营业务的净利润/（亏损）中。

F-26
目录
随附的合并资产负债表中的船舶净额分析如下：

 
船舶成本
    
积累
折旧
    
上网本
价值
  
余额，2020 年 12 月 31 日
  
$
134,564
    
$
(6,456
)
  
$
128,108
  
- 船只的改进
    
2,218
      
-
      
2,218
  
- 折旧
    
-
      
(7,290
)
    
(7,290
)
余额，2021 年 12 月 31 日
  
$
136,782
    
$
(13,746
)
  
$
123,036
  
- 船舶收购
     143,504       -       143,504  
- 从其他非流动资产转入的船舶改良
     558       -       558  
- 船只的改进
     660       -       660  
- 船舶处置
     (27,208 )     4,688       (22,520 )
- 折旧
     -       (8,631 )     (8,631 )
余额，2022 年 12 月 31 日   $ 254,296     $ (17,689 )   $ 236,607
 

7.      财产和设备，净额

2021 年 11 月 18 日，该公司通过 UOT 将其共同拥有的一块土地的不可分割份额出售给戴安娜航运公司的子公司， 位于希腊雅典，购买价格为欧元 1,100,000 （或$1,248 基于 $1.1345 欧元/美元汇率）。连接中 通过此次出售，公司录得净收益，扣除$233 税金和费用，$137，在随附的 2021 年合并运营报表中列为“房地产销售收益”。

合并资产负债表中的金额分析如下：

   
财产和
设备
    
积累
折旧
    
上网本
价值
  
余额，2020 年 12 月 31 日
   $ 1,790     $ (655 )   $ 1,135  
- 增加设备
     8       -
       8  
- 土地出售
     (878 )     -       (878 )
- 折旧
     -
       (114 )     (114 )
余额，2021 年 12 月 31 日
   $ 920     $ (769 )   $ 151  
- 增加设备
     27       -
       27  
- 折旧
     -
       (106 )     (106 )
余额，2022 年 12 月 31 日
   $ 947     $ (875 )   $ 72  

F-27
目录
8.       长期债务

合并资产负债表中长期债务金额分析如下：

   
2022 年 12 月 31 日
    
当前的
    
非流动
    
2021 年 12 月 31 日
    
当前的
    
非流动
  
                                     
北欧联合银行担保定期贷款
   $ 20,663     $ 3,740     $ 16,923     $ 24,403     $ 3,740     $ 20,663  
比雷埃夫斯银行担保定期贷款
     67,584       9,048       58,536       25,786       4,171       21,615  
Alpha 银行担保定期贷款     40,250       4,200       36,050       -       -       -  
减去未摊销的递延融资成本
     (822 )     (242 )     (580 )     (291 )     (123 )     (168 )
债务总额，扣除递延融资成本
   $ 127,675     $ 16,746     $ 110,929     $ 49,898     $ 7,788     $ 42,110  

有担保定期贷款： 该公司通过其拥有的船舶 子公司，已与某些金融机构（如下所述）签订了各种长期贷款协议，为其油轮的购置成本提供部分资金。所有贷款均须于 按季度分期付款 加 一 气球 每笔贷款协议的分期付款将与最后一期分期付款一起支付, 并承担 SOFR 或 LIBOR 的可变利息加上固定保证金，范围为 2.35％ 到 2.85%。他们的成熟度 到期日为2024年7月至2027年12月，在每个使用日，安排费范围为 0.50％ 到 1.00% 已支付。截至 2022 年 12 月 31 日，该定期贷款由本公司的 八 油轮，其总账面净值为 $236,607.

2019年7月，公司通过 二 其 船舶拥有子公司与 Nordea Bank Abp、Filial i Norge（“Nordea Bank”）签订了一项贷款协议，提供高达 100 美元的高级担保定期贷款融资33,000，为“Blue Moon”和“Briolette”两艘船的购置成本提供部分资金。 2019年12月和2020年3月，北欧银行贷款两次修改并重述为 将贷款额度增加至高达 $47,000 和$59,000分别部分支持油轮“P. Fos”和“P. Kikuma”的购置成本。 2020 年 12 月，公司与 根据 Nordea 银行的规定，“P. Fos”号和“P. Kikuma”号船舶的借款人因比雷埃夫斯银行 S.A. 的再融资（如下所述）而免除了协议项下的所有义务。同样在 2020 年 12 月，公司 与北欧银行签订补充贷款协议，修改“Blue Moon”和“Briolette”部分现有的还款时间表，并修改协议中包含的大股东条款。

2020年12月，公司通过 三 其 船舶拥有子公司与比雷埃夫斯银行 S.A.（“比雷埃夫斯银行”）签订了一项贷款协议，提供高达 100 美元的高级担保定期贷款融资31,526, 如上所述，为“P. Fos”号和“P. Kikuma”号船舶与 Nordea 银行的现有债务进行再融资，并为“P. Yanbu”号船舶的购置成本提供部分资金。 2020年12月三名借款人合计使用金额 的 $29,958 根据贷款协议，以及 不 此后仍有可供提取的金额。由于船舶出售，“P.Fos”贷款已于 2022 年 11 月全额偿还并从贷款协议中解除（注 6）。此外，“P.Yanbu”和“P.Kikuma”trance 也被 分别从 2022 年 7 月和 12 月的具体贷款协议中释放，作为根据 2022 年 6 月和 11 月与比雷埃夫斯银行签署的新贷款协议（下文讨论）进行再融资的一部分，因此，具体贷款 协议被终止。

F-28
目录
2022年6月，本公司通过“P. Sophia”轮（注6）和“P. Yanbu”轮的持船子公司与比雷埃夫斯港签订了新的贷款协议 银行提供高达 $ 的高级担保定期贷款31,933。该融资的目的是为收购“P. Sophia”提供资金 最多$24,600 并对现有债务进行再融资 $7,333 “P. Yanbu”号的船。公司已全额使用$31,933 2022 年 7 月。

随后，于2022年11月，公司通过“P. Monterey”（注6）和“P. Kikuma”船舶的拥有船舶的子公司签订了新的贷款协议 与比雷埃夫斯银行合作获得高达 美元的高级担保定期贷款37,400。该融资的目的是为收购提供资金 “P. Monterey” 高达 $29,615 并对现有债务进行再融资 $7,785 船“P. Kikuma”的。该公司使用金额为$36,450 2022 年 11 月，以及 不 此后仍有可供提取的金额。

同样在2022年11月，公司通过“P. Aliki”号船舶的拥有子公司（注6）与Alpha Bank S.A（“Alpha Bank”）签署了贷款协议， 通过提供高达 美元的担保定期贷款来支持船舶的收购18,250。最高贷款金额已被提取 该船于 2022 年 11 月交付给公司后。

Finally, in December 2022, the Company, through the vessel-owning subsidiary of the vessel “P. Long Beach” (Note 6) signed a loan agreement with Alpha Bank S.A, to support the acquisition of the vessel by providing a secured term loan of up to $22,000. The maximum loan amount was drawn down upon the vessel’s delivery to the Company in December 2022.

All loans are guaranteed by Performance Shipping Inc. and are also secured by first priority mortgages over the financed fleet, first priority assignments of earnings, insurances and of any charters exceeding durations of certain length of time, pledge over the borrowers’ shares and over their earnings accounts, and vessels’ managers’ undertakings. The loan agreements also require a minimum hull value of the financed vessels, impose restrictions as to dividend distribution following the occurrence of an event of default and changes in shareholding, include customary financial covenants and require at all times during the facility period a minimum cash liquidity. As at December 31, 2022 and 2021, the maximum compensating cash balance required under the Company’s loan agreements amounted to $10,500 and $5,000 respectively, and is included in Cash and cash equivalents in the accompanying consolidated balance sheets. Also, as at December 31, 2022 and December 31, 2021, the restricted cash, being pledged deposits, required under the Company’s loan agreements amounted to $1,000 and $nil, respectively, and is included in Restricted cash, non-current in the accompanying consolidated balance sheets. As at December 31, 2022 and 2021, the Company was in compliance with all of its loan covenants.

The weighted average interest rate of the Company’s bank loans for 2022 and 2021, was 4.85% and 2.90%, respectively.

For 2022, 2021 and 2020 interest expense on long-term bank debt amounted to $3,191, $1,596 and $1,710, respectively, and is included in Interest and finance costs in the accompanying consolidated statement of operations. Accrued interest on bank debt as of December 31, 2022 and 2021, amounted to $390 and $51, respectively, and is included in Accrued liabilities in the accompanying consolidated balance sheets.

F-29
Table of Contents
As at December 31, 2022, the maturities of the drawn portions of the debt facilities described above, are as follows:

   
Principal Repayment
  
Year 1
   $ 16,988  
Year 2
     28,222  
Year 3
     11,298  
Year 4     11,298  
Year 5     60,691  
Total
   $ 128,497  

9.      Commitments and Contingencies

(a)  Various claims, suits, and complaints, including those involving government regulations and product liability, arise in the ordinary course of the shipping business. In addition, losses may arise from disputes with charterers, agents, insurance and other claims with suppliers relating to the operations of the Company’s vessels. Currently, management is not aware of any claims or contingent liabilities, which should be disclosed, or for which a provision should be established and has not in the accompanying consolidated financial statements.

The Company accrues for the cost of environmental liabilities when management becomes aware that a liability is probable and is able to reasonably estimate the probable exposure. Currently, management is not aware of any such claims or contingent liabilities, which should be disclosed, or for which a provision should be established in the accompanying consolidated financial statements.

The Company’s vessels are covered for pollution in the amount of $1 billion per vessel per incident, by the protection and indemnity association (“P&I Association”) in which the Company’s vessels are entered. The Company’s vessels are subject to calls payable to their P&I Association and may be subject to supplemental calls which are based on estimates of premium income and anticipated and paid claims. Such estimates are adjusted each year by the Board of Directors of the P&I Association until the closing of the relevant policy year, which generally occurs within three years from the end of the policy year.  Supplemental calls, if any, are expensed when they are announced and according to the period they relate to. The Company is not aware of any supplemental calls outstanding in respect of any policy year.

(b)  As of December 31, 2022, part of the Company’s fleet was operating under time-charters. The minimum contractual annual charter revenues, net of related commissions to third parties (including related parties), to be generated from the existing as of December 31, 2022 non-cancelable time charter contract are estimated at $48,683 until December 31, 2023, and at $26,231 until December 31, 2024.

F-30
Table of Contents
(c)  The Company rents its office spaces in Greece under various lease agreements with unaffiliated parties. The durations of these agreements vary from a few months to 3 years and certain of these contracts, and as of December 31, 2022 the weighted-average remaining lease term for all lease agreements is 2.42 years. The contracts also bear the option for the Company to extend the lease terms for further periods. Under ASC 842, the Company, as a lessee, has classified these contracts as operating leases and accordingly, a lease liability of $163 and $84, respectively, and an equal right-of-use asset based on the present value of future minimum lease payments for the fixed periods of each contract have been recognized on the December 31, 2022 and 2021 balance sheets. The weighted average discount rate used for the calculation of the present value of future lease payments was 3.98%. The monthly rent cost under the existing as of December 31, 2022 lease agreements are $7 (based on the exchange rate of Euro/US Dollar $1.043 as of December 31, 2022). Rent costs have been reduced for the Company during 2021 as a result of COVID 19-relief measures applied by the Greek government, as the lessor was partially reimbursed for these rent payments by the state. Accordingly, rent expenses amounted to $87, $47 and $104 for 2022, 2021 and 2020, respectively, and are included in General and administrative expenses in the accompanying consolidated financial statements.  The Company assessed in 2021 that the rent concession qualifies for the election and elected to not evaluate whether a concession provided due to COVID-19 is a lease modification under ASC 842. The Company has assessed the right of use asset recognized for office leases for impairment and concluded that no impairment charge should be recorded as December 31, 2022 and 2021 as no impairment indicators existed.
The following table sets forth the Company’s undiscounted office rental obligations as at December 31, 2022:

   
Amount
  
Year 1
  
$
77
  
Year 2
    
59
  
Year 3
     39  
Total
  
$
175
  
Less imputed interest
    
(12
)
Present value of lease liabilities
  
$
163
  
         
Lease liabilities, current
    
73
  
Lease liabilities, non- current
    
90
  
Present value of lease liabilities
  
$
163
  

10.     Changes in Capital Accounts

(a) Company’s Preferred Stock: As of December 31, 2022 and 2021, the Company’s authorized preferred stock consists of 25,000,000 shares of preferred stock, par value $0.01 per share. Of these preferred shares, 1,250,000 have been designated Series A preferred shares, 1,200,000 have been designated Series B preferred shares, and 1,587,314 have been designated as Series C Preferred Shares (see paragraph (b) below). As of December 31, 2022, 136,261 Series B preferred shares and 1,314,792 Series C preferred shares were issued and outstanding, while as of December 31, 2021, no preferred stock was issued and outstanding.

(b) Tender Offer to Exchange Common Shares for Shares of Series B Convertible Cumulative Perpetual Preferred Stock, and Issuance of Shares of Series C Convertible Cumulative Perpetual Preferred Stock: In December 2021, the Company commenced an offer to exchange up to 271,078 of its then issued and outstanding common shares, par value $0.01 per share, for newly issued shares of the Company’s Series B Convertible Cumulative Perpetual Preferred Stock (“Series B Preferred Shares”), par value $0.01, at a ratio of 4.20 Series B Preferred Shares for each common Share.

F-31
Table of Contents
The material terms of the Series B Preferred Shares are as follows: 1) Dividends: The Company pays a 4.00% annual dividend on the Series B Preferred Shares, on a quarterly basis, either in cash, or, at the Company’s option, through the issuance of additional common shares, valued at the volume-weighted average price of the common stock for the 10 trading days prior to the dividend payment date; 2) Voting Rights: Each Series B Preferred Share has no voting rights; 3) Conversion Rights: Each Series B Preferred Share is convertible at the option of the holder during the applicable conversion period and for additional cash consideration of $7.50 per converted Series B Preferred Share, into two Series C Preferred Shares (see description below); 4) Liquidation: Each Series B Preferred Share has a fixed liquidation preference of $25.00 per share; 5) Redemption: The Series B Preferred Shares are not subject to mandatory redemption or to any sinking fund requirements, and will be redeemable at the Company’s option, at any time, on or after the date that is the date immediately following the 15-month anniversary of the issuance date, at $25.00 per share plus accumulated and unpaid dividends thereon to and including the date of redemption. Also, upon the occurrence of a liquidation event, holders of Series B Preferred Shares shall be entitled to receive out liquidating distribution or payment in full redemption of such Series B Preferred Shares in an amount equal to $25.00, plus the amount of any accumulated and unpaid dividends thereon; 6) Rank: Finally, the Series B Preferred Shares rank senior to common shares with respect to dividend distributions and distributions upon any liquidation, winding up or dissolution of the Company.

The tender offer expired on January 27, 2022, and a total of 188,974 common shares were validly tendered and accepted for exchange, which resulted in the issuance of 793,657 Series B Preferred Shares (with aggregate liquidation preference of $19,841), out of which 657,396 were acquired by Aliki Paliou through Mango (Note 5), and 28,171 were acquired by Andreas Michalopoulos. For 2022, declared and paid dividends on Series B preferred shares amounted to $530 (or $0.875 per each Series B preferred share) which represented the dividends calculated for the period from February 2, 2022 (date of issuance of the Series B preferred shares) until December 15, 2022, out of which $411 were dividends paid to Mango for its Series B preferred shares (Note 5). As of December 31, 2022, accrued and not paid dividends on the Series B preferred shares amounted to $7.

On October 17, 2022, the Company entered into a stock purchase agreement with Mango, pursuant to which it agreed to issue to Mango in a private placement 1,314,792 shares (with aggregate liquidation preference of $32,870) of its newly-designated Series C Convertible Cumulative Redeemable Perpetual Preferred Stock (“Series C Preferred Shares”) in exchange for (i) all 657,396 Series B Preferred Shares held by Mango and (ii) the agreement by Mango to apply $4,930 (an amount equal to the aggregate cash conversion price payable upon conversion of such Series B Preferred Shares into Series C Preferred Shares pursuant to their terms) as a prepayment by the Company of the unsecured credit facility agreement dated March 2, 2022 (Note 5) and made between the Company as borrower and Mango as lender, maturing in March 2023 and bearing interest at 9.0% per annum. The Company repaid on October 19, 2022 the remaining amount due to the credit facility of $70, and any remaining accrued interest, and terminated the loan agreement with Mango. The transaction was approved by a special independent committee of the Company’s Board of Directors. The authorized number of Series C Preferred Shares, par value $0.01 and $25.00 liquidation preference, is 1,587,314, out of which 1,314,792 shares were issued to Mango.

F-32
Table of Contents
The remaining Series C Preferred Shares can be issued not earlier than one year from the date of original issuance of the Series B Preferred Shares (Note 15). The material terms of the Series C Preferred Shares are as follows: 1) Dividends: Dividends on each Series C Preferred Share shall be cumulative and shall accrue at a rate equal to 5.00% per annum of the Series C liquidation preference per Series C Preferred Share from the dividend payment date immediately preceding issuance, and can be paid either in cash, or, at the Company’s option, through the issuance of additional common shares; 2) Voting Rights: Each holder of Series C Preferred Shares is entitled, from the date of issuance of the Series C Preferred Shares, to a number of votes equal to the number of Common Shares into which such holder’s Series C Preferred Shares would then be convertible (notwithstanding the requirement that the Series C Preferred Shares are convertible only after six months following the Original Issuance Date), multiplied by 10. The holders of Series C Preferred Shares shall vote together as one class with the holders of Common Shares on all matters submitted to a vote of the Company’s shareholders (with certain exceptions); 3) Conversion Rights: The Series C Preferred Shares are convertible into common shares (i) at the option of the holder: in whole or in part, at any time on or after the date that is the date immediately following the six-month anniversary of the Original Issuance Date at a rate equal to the Series C liquidation preference, plus the amount of any accrued and unpaid dividends thereon to and including the date of conversion, divided by an initial conversion price of $0.50, subject to adjustment from time to time, or (ii) mandatorily: on any date within the Series C Conversion Period,  being any time on or after the date that is the date immediately following the six-month anniversary of October 17, 2022 (or “the Original Issuance Date”), on which less than 25% of the authorized number of Series C Preferred Shares are outstanding and the volume-weighted average price of the common shares for the 10 trading days preceding such date exceeds 130% of the conversion price in effect on such date, the Company may elect that all, or a portion of the outstanding Series C Preferred Shares shall mandatorily convert into common shares at a rate equal to the Series C liquidation preference, plus the amount of any accrued and unpaid dividends thereon to and including such date, divided by the conversion price.  The conversion price is subject to adjustment for any stock splits, reverse stock splits or stock dividends, and shall also be adjusted to the lowest price of issuance of common stock by the Company for any registered offering following the Original Issuance Date, provided that such adjusted conversion price shall not be less than $0.50 (this conversion price adjustment clause is further analyzed later); 4) Liquidation: Each Series C Preferred Share has a fixed liquidation preference of $25.00 per share; 5) Redemption: The Series C Preferred Shares are not subject to mandatory redemption, and will be redeemable at the Company’s option, at any time, on or after the date that is the date immediately following the 15-month anniversary of the issuance date, in whole or in part, at $25.00 per share plus accumulated and unpaid dividends thereon to and including the date of redemption. The Company shall effect any such redemption by paying a) cash or, b) at the Company’s election, and provided on the date of the redemption notice less than 25% of the authorized number of Series C are outstanding, shares of common stock valued at the volume-weighted average price of common stock for the last 10 trading days prior to the redemption date. Also, upon the occurrence of a liquidation event, holders of Series C Preferred Shares shall be entitled to receive out liquidating distribution or payment in full redemption of such Series C Preferred Shares in an amount equal to $25.00, plus the amount of any accumulated and unpaid dividends thereon; 6) Rank: The Series C Preferred Shares rank senior to common shares, and on a parity with the Series B Preferred Stock, with respect to dividend distributions and distributions upon any liquidation.

F-33
Table of Contents
For 2022, declared and paid dividends on the Series C preferred shares held by Mango amounted to $411 (or $0.3125 per each Series C preferred share), which represented the dividends calculated for the period from September 15, 2022 until December 15, 2022. On December 31, 2022, accrued and not paid dividends on the Series C preferred shares held by Mango, amounted to $82 (Note 5).

The Company, when assessing the accounting of the Series B preferred stock, has taken into consideration the provisions of ASC 480 “Distinguishing Liabilities from Equity” and ASC 815 “Derivatives and Hedging” and determined that the Series B preferred shares should be classified as permanent equity rather than temporary equity or liability. The preferred stock was measured as of the date of closing of the tender offer, being January 27, 2022, at fair value on a non-recurring basis. Its fair value was determined through Level 3 inputs of the fair value hierarchy as determined by management and amounted to $18,030. The fair value of the preferred stock weighted the probabilities: a) that the Series B are not further exchanged for Preferred C shares, and b) that the Series B are converted to Series C on the applicable conversion date. The fair value of the conversion option embedded in the Series C Preferred Shares was estimated using the Black & Scholes model. Moreover, the Company’s valuation used the following assumptions: (a) stated dividend yields for the Series B preferred stock and Series C preferred stock, (b) cost of equity of 11.07%, based on the CAPM theory; (c) expected volatility of 77%, (d) risk free rate of 1.66% determined by management using the applicable 5-year treasury yield as of the measurement date, (e) market value of common stock of $3.09 (which was the current market price as of the date of the fair value measurement) and (f) expected life of convertibility option of the Series C preferred shares to common shares of 4 years. The Company applied option moneyness scenarios and determined the aforementioned assumptions of volatility and expected life of the convertibility option. The Company’s valuation determined that the exchange resulted in an excess value of the Series B preferred shares of $9,271, or $11.68 per preferred share, as compared to the fair value of the common shares exchanged, that was transferred from the common holders to the preferred holders on the measurement date, and that that value represented a deemed dividend to the preferred holders that should be deducted from the net income from continuing operations to arrive to the net income available to common stockholders from continuing operations (Note 12). The fair value of the common shares exchanged on the measurement date of $8,759 was determined through Level 1 inputs of the fair value hierarchy (quoted market price on the date of the exchange).

Accordingly, in its assessment for the accounting of the Series C preferred stock, the Company has taken into consideration the provisions of ASC 480 “Distinguishing Liabilities from Equity” and ASC 815 “Derivatives and Hedging” and determined that the Series C preferred shares should be classified as permanent equity rather than temporary equity or liability. The Series C preferred stock was measured as of the date of their issuance, being October 17, 2022, at fair value on a non-recurring basis. Its fair value was determined through Level 3 inputs of the fair value hierarchy as determined by management and amounted to $26,809. The fair value of the preferred stock was estimated as the sum of two components: a) the “straight” preferred stock component, using the discounted cash flow model, and b) the embedded option component, using the Black & Scholes model. For this assessment, the Company’s valuation used the following assumptions: (a) stated dividend yield for the Series C preferred stock (b) cost of equity of 10.38%, based on the CAPM theory; (c) expected volatility of 89%, (d) risk free rate of 4.23% determined by management using the applicable 5-year treasury yield as of the measurement date, (e) market value of common stock of $0.31 (which was the current market price as of the date of the fair value measurement), and (f) expected life of  convertibility option of the Series C preferred shares to common shares of 4 years. The Company applied option moneyness scenarios and determined the aforementioned assumptions of volatility and expected life of the convertibility option. The Company’s valuation determined that the transaction resulted in an excess value of the Series C preferred shares of $6,944, or $5.28 per preferred share, as compared to the sum of the amount of $4,930 (being the carrying value of the amount applied by the Company as a prepayment to the loan facility with Mango) and the carrying value of the Series B preferred shares exchanged, that was transferred from the preferred Series B holders to the preferred Series C holders on the measurement date, and that that value represented a deemed dividend to the preferred Series C holders that should be deducted from the net income from continuing operations to arrive to the net income available to common stockholders from continuing operations (Note 12). The carrying value of the Series B preferred shares exchanged by Mango on the measurement date was $14,935.

F-34
Table of Contents
As discussed above, the conversion price adjustment clause of the Series C Preferred Shares provides for a reduction in the initial conversion price in case, subsequent to the issuance of the Series C preferred shares, any of the following, among others, happens: a) upon stock dividend, split, or reverse stock split, or b) in case the Company issues equity securities at prices below the conversion price of the Series C preferred shares then in effect. The Company concluded that the feature mentioned in b) above provides protection to investors in promising to give each Series C holder investor the lowest pricing available to any other investors, rather than protecting against true economic dilution, and accordingly, this feature constitutes a down round feature. Following the reverse stock split that was effected in November 2022 (discussed later in paragraph (h)) the conversion price has been adjusted in November 2022 from $0.50 to $7.50. Later, on December 12, 2022, because of the issuance of common shares through the ATM offering (discussed later in paragraph (e)), the conversion price has been further adjusted to $3.51, and at that date the Company assessed that the down round feature was triggered. To measure the effect of the down round feature the Company performed fair value measurements by applying the same methodology as per initial fair value measurement for Series C preferred stock. For this assessment the Company updated the Level 3 inputs as follows: (a) expected volatility of 87% for the valuation of the instrument based on the initial conversion price of $7.50, and 118% for the valuation of the instrument based on the reduced conversion price of $3.51, and (b) expected life of  convertibility option of the Series C preferred shares to common shares of 5 years for the valuation of the instrument based on the initial conversion price of $7.50, and 1 year for the valuation of the instrument based on the reduced conversion price of $3.51. The Company applied option moneyness scenarios and determined the aforementioned assumptions of volatility and expected life of the convertibility option. In this respect, the Company determined an aggregate measurement of the down round feature of $5,930, which was accounted for as a deemed dividend that should be deducted from the net income from continuing operations to arrive to the net income available to common stockholders (Note 12).

The fair values of the Series B and Series C Preferred Shares at their issuance, as well as the fair value of the Series C Preferred Shares that were assessed on the date of triggering of the down-round feature as discussed above, were determined through Level 3 of the fair value hierarchy as defined in FASB guidance for Fair Value Measurements, as they are derived by using significant unobservable inputs. Determining the fair value of the preferred stock requires management to make judgments about the valuation methodologies, including the unobservable inputs and other assumptions and estimates, which are significant in the valuation of the preferred stock.

(c) Compensation Cost on Stock Option Awards: On January 1, 2021, the Company granted to its Chief Financial Officer stock options to purchase 8,000 of the Company’s common shares as share-based remuneration. The stock options, which were granted pursuant to, and in accordance with, the Company’s Equity Incentive Plan, have been approved by the Company’s board of directors, and have a term of five years. The exercise prices of the options are as follows: 2,000 shares for an exercise price of $150.00 per share, 1,667 shares for an exercise price of $187.50 per share, 1,333 shares for an exercise price of $225.00 per share, 1,000 shares for an exercise price of $300.00 per share, 1,000 shares for an exercise price of $375.00 per share, and 1,000 shares for an exercise price of $450.00 per share.

F-35
Table of Contents
In its assessment for the accounting of the stock options awards, the Company has taken into consideration the provisions of ASC 718 “Compensation – Stock Compensation” and determined that these stock options should be classified as equity rather than liability.  The award was measured on the grant date, being January 1, 2021, at fair value on a non-recurring basis. Its fair value was determined through Level 3 inputs of the fair value hierarchy as determined by management and amounted to $134. The fair value of the stock option was estimated using the binomial-pricing model with the following assumptions: (a) 6% dividend yield, assumed based on Company’s stated dividend policy and existing capital structure, (b) weighted average expected volatility of 75%, (c) risk free rate of 0.36% determined by management using the applicable 5-year treasury yield as of the measurement date, (d) market value of common stock of $4.64 (which was the current market price as of the date of the fair value measurement) and (e) expected life of 5 years as at January 1, 2021. Until December 31, 2022, no stock options were exercised, and in 2021 the full amount of $134 was recognized as compensation cost in General and administrative expenses in the accompanying statements of operations.

(d) Compensation Cost on Restricted Common Stock: On December 30, 2020, the Company’s Board of Directors approved an amendment to the 2015 Equity Incentive Plan (or the “Plan”), to increase the aggregate number of shares issuable under the plan to 35,922 shares, and further approved 4,481 restricted common shares to be issued on the same date as an award to the Company’s directors. The fair value of the award was $320 and was calculated by using the share closing price of December 29, 2020. One fourth of the shares vested on December 30, 2020, and the remainder three fourths vest ratably over three years from the issuance date. As at December 31, 2022, 31,441 restricted common shares remained reserved for issuance under the Plan.

Following the resignation of four of the Company’s board members on February 28, 2022, the Company decided to accelerate the vesting of any unvested shares on the date of their resignation as a severance benefit and the Company recognized the corresponding compensation cost during the first quarter of 2022. During 2022, 2021 and 2020, the aggregate compensation cost on restricted stock amounted to $107, $134 and $1,916 respectively, and is included in General and administrative expenses in the accompanying consolidated statements of operations. As at December 31, 2022 and 2021, the total unrecognized compensation cost relating to restricted share awards was $52 and $159, respectively.

F-36
Table of Contents
During 2022, 2021 and 2020, the movement of the restricted stock cost was as follows:

   
Number of Shares
    
Weighted
Average Grant
Date Price
  
Outstanding at December 31, 2019
     25,904     $ 133.50  
Granted
     4,481       71.40  
Vested
     (23,713 )     131.10  
Forfeited or expired
     -       -  
Outstanding at December 31, 2020
     6,672     $
100.65  
Granted
     -       -  
Vested
     (4,432 )     115.50  
Forfeited or expired
     -       -  
Outstanding at December 31, 2021
     2,240       71.40  
Granted
     -       -  
Vested
     (1,890 )     71.40  
Forfeited or expired
     -       -  
Outstanding at December 31, 2022
     350     $
71.40  

As at December 31, 2022, the weighted-average period over which the total compensation cost related to non-vested restricted stock, as presented above, is expected to be recognized, is 0.99 years.

(e) At The Market (“ATM”) Offering: On March 5, 2021, the Company entered into an At The Market (or “ATM”) Offering Agreement with H.C. Wainwright & Co., LLC (“Wainwright”), as sales agent, pursuant to which the Company could offer and sell, from time to time, up to an aggregate of $5,900 of its common shares, par value $0.01 per share. During 2022, a total of 35,128 common shares were issued as part of the Company’s ATM offering with Wainwright, and the net proceeds received, after deducting underwriting commissions and other expenses, amounted to $1,338. The Company terminated the specific ATM agreement effective August 23, 2022.

Furthermore, on December 9, 2022, the Company entered into an At The Market (or “ATM”) Offering Agreement with Virtu Americas LLC (“Virtu”), as sales agent, pursuant to which the Company could offer and sell, from time to time, up to an aggregate of $30,000 of its common shares, par value $0.01 per share. During 2022, a total of 140,379 common shares were issued as part of the Company’s ATM offering with Virtu, and the net proceeds received, after deducting underwriting commissions and other expenses, amounted to $450. Subsequent to the balance sheet date and up to February 27, 2023, when the Company terminated its ATM agreement with Virtu, a total of 224,817 shares of the Company’s common stock were issued as part of the Company’s ATM offering (Note 15).

F-37
Table of Contents
(f) Equity Offerings: On June 1, 2022, the Company completed its underwritten public offering of 508,000 units at a price of $15.75 per unit. Each unit consists of one common share (or pre-funded warrant in lieu thereof) and one Class A warrant (the “June 2022 Warrants”) to purchase one common share and was immediately separated upon issuance. Each Class A warrant was immediately exercisable for one common share at an exercise price of $15.75 per share and has a maturity of five years from issuance and can be either physically settled or through the means of a cashless exercise. The Company may at any time during the term of its warrants reduce the then current exercise price of each warrant to any amount and for any period of time deemed appropriate by the board of directors of the Company, subject to terms disclosed in each warrants’ agreements. The warrants also contain a cashless exercise provision, whereby if at the time of exercise, there is no effective registration statement, then the warrants can be exercised by means of a cashless exercise as disclosed in each warrants’ agreements. The Class A warrants and the pre-funded warrants do not have any voting, dividend or participation rights, nor do they have any liquidation preferences. The Company had granted the underwriters a 45-day option to purchase up to an additional 76,200 common shares and/or prefunded warrants and/or 76,200 Class A warrants, at the public offering price, less underwriting discounts and commissions. The offering closed on June 1, 2022, and the Company received net proceeds, after underwriting discounts and commissions and expenses, of $7,126 including the partial exercise of the over-allotment option by the underwriters of 59,366 Class A Warrants to purchase up to 59,366 common shares at $0.01 per share.

Furthermore, on July 18, 2022, the Company completed a direct offering of 1,133,333 common shares and warrants to purchase up to 1,133,333 common shares (the “July 2022 Warrants”) at a concurrent private placement. The combined effective purchase price for one common share and one warrant to purchase one common share was $5.25. Each warrant is immediately exercisable for one common share at an initial exercise price of $5.25 per share, and will expire in five and a half years from issuance. The July 2022 Warrants have similar terms to the June Warrants, with the only significant difference being the existence of an exercise price adjustment clause (discussed below), which was assessed by the Company as a down round feature. Further to the registered direct offering of August 12, 2022 (discussed below) the July 2022 Warrants’ exercise price has been reduced to $4.75, and following the share issuances through the Company’s ATM offering in December 2022 (discussed previously), the July 2022 Warrants’ exercise price has been reduced to $3.51, according to the terms of the Form of Warrant, as has been further reduced to $1.65 subsequent to the balance sheet date. The offering closed on July 19, 2022, and the Company received net proceeds, after underwriting discounts and commissions and expenses, of approximately $5,271.

Finally, on August 12, 2022, the Company entered into a securities purchase agreement with certain unaffiliated institutional investors to purchase 2,222,222 of its common shares and warrants to purchase 2,222,222 common shares (the “August 2022 Warrants”) at a price of $6.75 per common share and accompanying warrant in a registered direct offering. The August Warrants are immediately exercisable, expire five years from the date of issuance, and had an initial exercise price of $6.75 per common share. The August 2022 Warrants have similar terms to the July 2022 Warrants, including the exercise price adjustment clause that constitutes a down-round feature. Further to the share issuances through the Company’s ATM offering in December 2022 (discussed previously), the August 2022 Warrants’ exercise price has been reduced to $3.51, according to the terms of the Form of Warrant, as has been further reduced to $1.65 subsequent to the balance sheet date. The offering closed on August 16, 2022, and the Company received net proceeds, after deducting underwriting discounts and commissions and expenses, of approximately $13,707.

F-38
Table of Contents
The exercise price adjustment clause of the July 2022 and August 2022 Warrants provides for a reduction in the warrants’ initial exercise price in case the company, subsequent to the warrants issuance: a) issues equity securities at prices below the initial exercise price of the July 2022 and August 2022 Warrants, or b) the Company’s stock trades below the July 2022 and August 2022 Warrants’ exercise price during any of the five trading sessions following the issuance of such equity securities. The Company concluded that the specific feature provides protection to investors in promising to give each warrant holder investor the lowest pricing available to any other investors, rather than protecting against true economic dilution, and accordingly, this feature constitutes a down round feature. Following the Company’s registered offering in August 2022 (discussed later), the down round feature of the July 2022 Warrants was triggered. Consequently, the Company measured the value of the effect of the feature as of the August 18, 2022, being the date that the down round feature was triggered and determined an approximate measurement of the down round feature of $22, which was accounted for as a deemed dividend. Moreover, following the ATM offering with Virtu (discussed previously) during which common shares were issued, the down round features of the July 2022 and August 2022 Warrants were triggered. In this respect, the Company measured the value of the effect of the feature as of the dates that the down round features were triggered, being December 12, 2022 for both the July 2022 and the August 2022 Warrants, and determined an approximate measurement of the down round feature of $192 and $902, respectively, which were accounted for as deemed dividends. The deemed dividends resulting from the re-valuation of the July 2022 and August 2022 Warrants are deducted from the net income from continuing operations to arrive to the net income available to common stockholders (Note 12). The fair values of the warrants, that were assessed on the date of triggering of the down-round features as discussed previously, were determined through Level 3 of the fair value hierarchy as defined in FASB guidance for Fair Value Measurements, as they are derived by using significant unobservable inputs such as historical volatility.

As of December 31, 2022, the Company had 4,187,588 common shares outstanding, and none of the June 2022, July 2022 and August 2022 Warrants had been exercised.

(g) Reverse Stock Splits: With the intention of complying with NASDAQ’s minimum bid price requirements, the Company effected as of the opening of trading on November 15, 2022, a one-for-fifteen reverse stock split of its common shares, which was approved by shareholders at the Company’s 2022 Special Meeting of Shareholders held on November 7, 2022. Consequently, the Company regained compliance with Nasdaq Listing Rule 5450(a)(1), for the breach of which it was previously notified by the Nasdaq. The number of the Company’s common shares issued and outstanding at the date of the reverse stock split effectiveness was reduced from 60,728,363 to 4,047,209. No fractional shares were issued in connection with the reverse split. Shareholders who would otherwise hold fractional shares of the Company’s common stock received a cash payment in lieu of such fractional share.

Also on November 2, 2020, with the intention of complying with NASDAQ’s minimum bid price requirements, the Company effected as of the opening of trading a one-for-ten reverse stock split of its common shares, which was approved by shareholders at the Company’s 2020 Special Meeting of Shareholders held on October 29, 2020. Consequently, the Company regained compliance with Nasdaq Listing Rule 5450(a)(1), for the breach of which it was previously notified by the Nasdaq. The number of the Company’s common shares issued and outstanding at that date was reduced from 50,155,299 to 5,015,501. No fractional shares were issued in connection with the reverse split. Shareholders who would otherwise hold fractional shares of the Company’s common stock received a cash payment in lieu of such fractional share.

F-39
Table of Contents
11.      Interest and Finance Costs

The amounts in the accompanying consolidated statements of operations are analyzed as follows:

   
2022
    
2021
    
2020
  
Interest expense on bank debt (Note 8)
  
$
3,191
    
$
1,596
    
$
1,710
  
Interest expense and other fees on related party debt (Note 5)     277       -       -  
Amortization of deferred financing costs on bank and related party debt
    
402
      
143
      
325
  
Commitment fees and other
    
96
      
62
      
54
  
Total
  
$
3,966
    
$
1,801
    
$
2,089
  

12.      Earnings / (Loss) per Share

All common shares issued (including the restricted shares issued under the equity incentive plan, or else) are the Company’s common stock and have equal rights to vote and participate in dividends, subject to forfeiture provisions set forth in the applicable award agreements. Unvested shares granted under the Company’s incentive plan, or else, are entitled to receive dividends which are not refundable, even if such shares are forfeited, and therefore are considered participating securities for basic and diluted earnings per share calculation purposes. For 2022, the Company paid aggregate dividends amounting to $941 to its Series B and Series C preferred stockholders, while for 2021 and 2020 the Company paid dividends of $nil and $502, respectively, to its common stockholders. The calculation of basic earnings/ (loss) per share does not consider the non-vested shares as outstanding until the time-based vesting restrictions have lapsed. The dilutive effect of share-based compensation arrangements and for unexercised warrants that are in-the money, is computed using the treasury stock method, which assumes that the “proceeds” upon exercise of these awards or warrants are used to purchase common shares at the average market price for the period, while the dilutive effect of convertible securities is computed using the “if converted” method. In particular, for the preferred convertible stock that requires the payment of cash by the holder upon conversion, the proceeds assumed to be received shall be assumed to be applied to purchase common stock under the treasury stock method and the convertible security shall be assumed to be converted under the “if-converted” method. For 2022 and 2020 the most dilutive method was the two-class method, considering anti-dilution sequencing as per ASC 260. For 2022 and 2020, the computation of diluted earnings per share reflects the potential dilution from conversion of outstanding preferred convertible stock calculated with the “if converted” method described above and resulted in 4,597,638 shares and 4,673 shares, respectively. For 2022, 2021 and 2020, securities that could potentially dilute basic earnings per share in the future that were not included in the computation of diluted earnings per share, because to do so would have anti-dilutive effect, are any incremental shares resulting from the non-vested restricted share awards, outstanding warrants, the non-exercised stock options and the Series C preferred stock calculated with the treasury stock method, or if converted method, as applicable, considering of anti-dilution sequencing as per ASC 260.

F-40
Table of Contents
For 2020, net income / (loss) from continuing operations is significantly adjusted to arrive to net income / (loss) attributable to common equity holders by $1,500, being the difference between the fair value of the consideration paid for the re-purchase of the Series C preferred shares (Note 10) and the carrying amount of the shares surrendered. The $1,500 gain from repurchase has been allocated to continuing operations, as it derives from corporate decisions in connection with the restructuring of the Company’s share capital.

For 2022, net income / (loss) from continuing operations is significantly adjusted by an amount of $9,271 representing deemed dividends on Series B preferred stock upon exchange of common stock (Note 10 (b)), by an amount of $6,944 representing deemed dividends on Series C preferred stock upon exchange of Series C preferred stock (Note 10 (b)), by a deemed dividend to the Series C preferred stockholders due to triggering of a down-round feature of $5,930, (Note 10 (b)), by a deemed dividend to the holders of the July and August 2022 Warrants of $1,116 as a result of triggering of a down-round feature (Note 10 (f)), and also by an amount of $1,030 representing dividends on Series B and Series C Preferred Stock (Note 10 (b)), to arrive at the net income / (loss) attributable to common equity holders.

F-41
Table of Contents
The following table sets forth the computation for basic and diluted earnings (losses) per share:

   
2022
    
2021
    
2020
  
   
Basic EPS
    
Diluted EPS
    
Basic LPS
    
Diluted LPS
    
Basic LPS
    
Diluted LPS
  
Net income/ (loss) from continuing operations
   $ 36,300     $ 36,300     $ (10,106 )   $ (10,106 )   $ 2,295     $ 2,295  
plus gain from repurchase of preferred shares
     -       -       -       -       1,500       1,500  
less income allocated to participating securities
     (6 )     (2 )     -       -       (87 )     (87 )
less deemed dividends on Series B preferred stock upon exchange of common stock
    (9,271 )     (9,271 )     -       -       -       -  
less deemed dividends on Series C preferred stock upon exchange of Series B preferred stock and re-acquisition of loan due to a related party
    (6,944 )     -       -       -       -       -  
less deemed dividend to the Series C preferred stockholders due to triggering of a down-round feature
    (5,930 )     (5,930 )     -       -       -       -  
less deemed dividend to the July and August warrants’ holders due to triggering of a down-round feature
    (1,116 )     (1,116 )     -       -       -       -  
less dividends on preferred stock
    (1,030 )     (493 )     -       -       -       -  
Net income / (loss) attributable to common stockholders from continuing operations
     12,003       19,488       (10,106 )     (10,106 )     3,708       3,708  
                                                 
Net income from discontinued operations
     -       -       400       400       1,482       1,482  
                                                 
Total net income /(loss) attributable to common stockholders
     12,003       19,488       (9,706 )     (9,706 )     5,190       5,190  
                                                 
Weighted average number of common shares, basic
     1,850,072       1,850,072       335,086       335,086       325,031       325,031  
Effect of dilutive shares
     -       4,597,638       -       -       -       4,673  
Weighted average number of common shares, diluted
     1,850,072       6,447,710       335,086       335,086       325,031       329,704  
                                                 
Earnings / (Loss) per common share, continuing operations
   $ 6.49     $ 3.02     $ (30.16 )   $ (30.16 )   $ 11.41     $ 11.25  
                                                 
Earnings per common share, discontinued operations
   $ -     $ -     $ 1.19     $ 1.19     $ 4.56     $ 4.49  
                                                 
Earnings / (Loss) per common share, total
   $ 6.49     $ 3.02     $ (28.97 )   $ (28.97 )   $ 15.97     $ 15.74  

F-42
Table of Contents
13.      Income Taxes

Under the laws of the countries of the companies’ incorporation and / or vessels’ registration, the companies are not subject to tax on international shipping income; however, they are subject to registration and tonnage taxes, which are included in Vessel operating expenses in the accompanying consolidated statements of operations.

The Company is potentially subject to a four percent U.S. federal income tax on 50% of its gross income derived by its voyages that begin or end in the United States. However, under Section 883 of the Internal Revenue Code of the United States (the “Code”), a corporation is exempt from U.S. federal income taxation on its U.S.-source shipping income if: (a) it is organized in a foreign country that grants an equivalent exemption from tax to corporations organized in the United States (an “equivalent exemption”); and (b) either (i) more than 50% of the value of its common stock is owned, directly or indirectly, by “qualified shareholders,”, which is referred to as the “50% Ownership Test,” or (ii) its common stock is “primarily and regularly traded on an established securities market” in the United States or in a country that grants an “equivalent exemption”, which is referred to as the “Publicly-Traded Test.”

The Marshall Islands, the jurisdiction where Performance Shipping Inc. and each of its vessel-owning subsidiaries are incorporated, grant an “equivalent exemption” to U.S. corporations. Therefore, the Company would be exempt from U.S. federal income taxation with respect to its U.S.-source shipping income if either the 50% Ownership Test or the Publicly-Traded Test is met.

Based on the trading and ownership of its stock, the Company believes that it satisfied the 50% Ownership Test for its 2022 taxable year and intends to take this position on its 2022 U.S. federal income tax returns. Therefore, the Company does not expect to have any U.S. federal income tax liability for the year ended December 31, 2022.

14.       Financial Instruments and Fair Value Disclosures

The carrying values of temporary cash investments, accounts receivable and accounts payable approximate their fair value due to the short-term nature of these financial instruments. The fair values of long-term bank loans approximate the recorded values, due to their variable interest rates. The Company is exposed to interest rate fluctuations associated with its variable rate borrowings and its objective is to manage the impact of such fluctuations on earnings and cash flows of its borrowings. Currently, the Company does not have any derivative instruments to manage such fluctuations. During 2022, the Company measured on a non-recuring basis its newly-issued equity instruments on their appropriate measurement dates, using Level 3 inputs of the fair value hierarchy. These valuations resulted:


●
for the Company’s Series B Preferred Shares as of January 27, 2022, which was the date of the instrument’s issuance, to a fair value of $18,030 (Note 10 (b)),

●
for the Company’s Series C Preferred Shares as of October 17, 2022, which was the date of the instrument’s issuance, to a fair value of $26,809 (Note 10 (b)).

F-43
Table of Contents
During 2022, the Company measured on a non-recurring basis the fair values of the Series C Preferred Shares, July 2022 and August 2022 Warrants, before and after the triggering of the down round features. These valuations resulted:


●
in a deemed dividend for the Company’s Series C Preferred Shares as of December 12, 2022, of $5,930 (Note 10 (b)),

●
in a deemed dividend for the Company’s July 2022 Warrants as of August 18, 2022, of $22 (Note 10 (f)),

●
in a deemed dividend for the Company’s July 2022 Warrants as of December 12, 2022, of $192 (Note 10 (f)), and

●
in a deemed dividend for the Company’s August 2022 Warrants as of December 12, 2022, of $902 (Note 10 (f)).

15.      Subsequent Events

(a)
At-The-Market (“ATM”) Offering: Subsequent to the balance sheet date and up to February 15, 2023, a total of 224,817 shares of the Company’s common stock were issued as part of the Company’s ATM offering (Note 10), and the net proceeds received, after deducting agent’s commissions, amounted to $694. The Company terminated its ATM agreement on February 27, 2023.

(b)
Conversion of Series B Preferred Shares to Series C Preferred Shares: On February 13, 2023, the Company notified its Series B preferred stockholders, that pursuant to the effective registration statement on Form F-3 filed by the Company with the U.S. Securities and Exchange Commission on January 27, 2023, the holders of the Company’s issued and outstanding Series B Preferred Shares may at any time through and including March 15, 2023, convert, at the option of the holder, one Series B Preferred Share, for additional cash consideration of $7.50 per converted Series B Preferred Share, into two shares of Series C Convertible Cumulative Perpetual Preferred Stock. Upon the closing of the conversion period on March 15, 2023, 85,535 Series B preferred shares have been converted to 171,070 Series C preferred shares, and the Company collected gross proceeds of $642.
 
(c)
Registered Direct Offering: On March 3, 2023, the Company completed a registered direct offering of (i) 5,556,000 of its common shares, $0.01 par value per share, (ii) Series A Warrants to purchase up to 3,611,400 common shares and (iii) Series B Warrants to purchase up to 4,167,000 common shares directly to several institutional investors. Each Series A Warrant and each Series B Warrant are immediately exercisable upon issuance for one common share at an exercise price of $2.25 per share and expire five years after the issuance date. Alternatively, each Series A Warrant will become exchangeable for one common share beginning on the earlier of 30 days following the closing of the Offering and the date on which the cumulative trading volume of the Company’s common shares following the date of entry into a securities purchase agreement with the purchasers in this offering exceeds 15,000,000 shares. At closing, the Company received proceeds of $11,586, net of placement agent’s fees and expenses. Subsequent to the closing and through March 22, 2023, the Company received exercise notices for 2,589,600 Series A warrants, and thus, 2,589,600 common shares were issued for no cash consideration, according to the terms of the Form of Warrant.

F-44
Table of Contents
(d)
Shipbuilding Contract for the Construction of an Oil Tanker: On March 7, 2023, the Company, through a newly established subsidiary, entered into a shipbuilding contract with China Shipbuilding Trading Company Limited and Shanghai Waigaoqiao Shipbuilding Company Limited for the construction of a product/crude oil tanker of approximately 114,000 dwt. The newbuilding (H1515) has a gross contract price of $63,250 and the Company expects to take delivery of it by the end of October 2025. The purchase price of the newbuilding will be paid in five instalments, with the first one at $9,488, the second, third and fourth at $6,325 each, and the final instalment for the balance of the amount or $34,787.

(e)
Dividend Payment to the Series B and Series C Preferred Stockholders: On March 15, 2023, the Company paid cash dividends to its Series B and Series C preferred stockholders amounting to $15 (or $0.25 per share) and $458 (or $0.3125 per share), respectively, according to the terms of each preferred stock, out of which $411 were paid to Mango (Note 5).


F-45