美国

证券及交易 佣金

华盛顿特区 20549

 

 

 

 

表格 20-F

 

 

 

日期 需要该空壳公司报告的事件

 

对于过渡期 来自           到          

 

委托档案编号

333-146972

 

Navios 海事合作伙伴 L.P.

（注册人的确切姓名为 其章程中规定）

 

 

不适用

（注册人的翻译 名字改成英文）

 

 

马绍尔群岛共和国

（公司的司法管辖区或 组织）

 

 

阿克提米奥利街 85 号

希腊比雷埃夫斯 185 38

(主要行政人员地址 办公室）

 

 

 

 

已注册或将根据以下规定注册的证券 该法案第 12(b) 条。

 

 

 

 

说明各公司已发行股票的数量 截至收盘时发行人的资本类别或普通股 年度报告涵盖期间：

 

13,631,415 常用单位
7,621,843 个下属单位。

 

如果注册人是知名人士，请用复选标记表示 经验丰富的发行人，如证券规则 405 中所定义 行动。  是的 o  不 x

 

如果此报告是年度报告或过渡报告，请注明 如果注册人不需要提交报告，请勾选标记 根据《证券》第 13 条或第 (15)(d) 条 交易法 1934年。  是的 o  不 x

 

通过复选标记表明注册者 (1) 是否拥有 提交第 13 条要求提交的所有报告或 1934 年证券交易法第 15(d) 条 之前 12 个月（或较短的时期，以致 注册人必须提交此类报告），并且 (2) 过去曾受到此类报告要求的约束 90 天。  是的 x  不 o

 

通过复选标记表明注册人是否为大型 加速归档器、加速归档器或非加速归档器 文件管理器。请参阅“加速过滤器和大型过滤器”的定义 加速归档器”中 规则 12b-2 交易法。 （勾选一项）：

 

 

用复选标记表明哪个财务报表项目 注册者已选择关注。 第 17 项 o 项目 18 x

 

如果这是年度报告，请用复选标记表明是否 注册人是空壳公司（定义见 规则 12b-2 交易所的 法）。  是的 o  不 x

 

 

目录

 

 

本年度报告应与 合并财务报表及附注 包含在本报告中。

 

本年度报告中未包含的陈述 历史事实（包括我们有关计划和 未来经营或经济的管理目标 业绩或与之相关的假设）是前瞻性的 声明。此外，我们和我们的代表可能来自 不时做出其他口头或书面陈述 也是前瞻性陈述。此类声明包括， 特别是有关我们的计划、战略、业务的陈述 我们业务和市场的前景、变化和趋势 我们按照本年度报告所述进行运营。在一些 情况下，您可以识别前瞻性陈述 使用“可能”、“可以”等词语 “应该”、“愿意”、“期望” “计划”、“预期”、“打算” “预测”、“相信”、“估计” “预测”、“提议”、“潜力” “继续”或这些术语或其他术语的否定 可比较的术语。

 

前瞻性陈述出现在许多地方，并且 除其他外，包括以下方面的声明：

 

 

 

这些和其他前瞻性陈述是基于 管理层当前的计划、期望、估计， 关于影响我们的未来事件的假设和信念 因此涉及许多风险和不确定性， 包括下述内容以及这些风险 在“第 3 项。关键信息”中讨论。

 

 

风险、不确定性和假设涉及已知和 未知的风险，并且固有地受到重大影响 不确定性和意外事件，其中许多超出了我们的范围 控制。我们提醒您，前瞻性陈述并不 保证，实际结果可能与 前瞻性陈述中明示或暗示的内容。

 

我们不承担更新任何前瞻性的义务 反映事件或情况的陈述 作出此类声明或反映该声明的日期 意外事件的发生。新的因素随着时间的推移而出现 随着时间的推移，我们不可能预测所有这些 因素。此外，我们无法评估每个此类事件的影响 影响我们业务的因素或任何因素的程度，或 综合因素，可能会导致实际结果 与任何前瞻性陈述中包含的内容存在重大差异 声明。

 

 

不适用。

 

 

不适用。

 

 

 

与首次公开募股（“IPO”）有关 Navios Maritime Partners L.P.（有时称为 “Navios 合作伙伴”、“合作伙伴”、 “我们”或“我们”），2007 年 11 月 16 日 Navios Partners 收购了五家全资公司的权益 Navios Maritime Holdings Inc. 的子公司（“Navios Holdings”），各自拥有一艘巴拿马型干散货船 （“初始船舶”），以及三项权益 Navios Holdings 的全资子公司，负责运营和 可以选择购买另外三艘船只。

 

下表列出了每种情况下的期间和 截至所示日期：

 

 

2005年8月25日，国际航运企业， Inc.（“ISE”）通过收购 Navios Holdings 购买所有已发行普通股。作为一个 此次收购后，Navios Holdings 成为一家 ISE的全资子公司。此外，8 月 25 日， 2005 年，在收购 Navios Holdings 的同时， ISE 从特拉华州重新合并到美国 马绍尔群岛共和国通过下游合并 并入其新收购的全资子公司，其 其名称过去和现在仍为 Navios Maritime Holdings Inc.。 关于 ISE 收购 Navios Holdings 的事宜以及 随后的下游合并，经营业绩 Navios Holdings 截至 2005 年 8 月 25 日，标记为 “前身”并保留在历史记录中。的 2005 年 8 月 26 日以后的经营业绩为 标记为“后继者”并反映合并后的结果 Navios Holdings 和 ISE 的运营。据此， 附上的公司财务报表得出 他们从 Navios Holdings 获得的信息也遵循同样的规则 “前任”与“后任”介绍 2005 年 8 月 25 日结束并开始于 分别为 2005 年 8 月 26 日。

 

所选历史财务和经营数据已 准备的依据如下：

 

 

公司历史合并财务报表 2007 年 11 月 16 日首次公开募股之前已被分割 Navios Holdings 的合并财务报表和 反映综合财务状况、业绩 公司的经营情况和现金流量。这些综合 财务报表采用历史数据列报 五个拥有船舶的子公司的持有成本 各船东公司按照共同规定提出的期间 Navios Holdings 的控制权。经营结果是 包括自以下日期起 (i) 收购拥有船舶的子公司或当其权利被收购时 船舶运营权由 Navios Holdings 或 Navios 获得 合作伙伴（视情况而定），或 (ii) 在成立之初 租船协议。

我们的 IPO 和 2007 年期间发生的某些其他交易 已经影响了我们的历史业绩或将影响我们 未来的表现。因此，下表应该是 一起阅读，并完全符合 参考 (a)“第 5 项。运营和 财务回顾和前景，”包括在本文中，以及 (b) 历史合并财务报表和 随附的注释和独立注册的报告 其中的会计师事务所，就合并而言 截至 2008 年 12 月 31 日的年度财务报表， 2007 年和 2006 年。

 

 

 

 

风险 因素

 

风险 我们业务的本质

 

我们可能 没有足够的运营现金来支付 我们的共同单位的最低季度分配遵循 建立现金储备以及支付费用和开支 或维持或增加分配。

 

我们每个季度可能没有足够的现金来支付 每个普通单位的最低季度分配为 0.35 美元 建立现金储备并支付费用后 和费用。我们可以在我们的共同点上分配的现金数额 单位主要取决于我们产生的现金量 来自我们的运营，这可能会根据许多因素而波动 因素包括但不限于：

 

 

我们实际可用的现金金额 分布还取决于其他因素，其中一些因素 超出我们控制范围的，例如：

 

 

我们从运营中产生的现金数额可能会有所不同 实质上来自我们当期的损益，这将是 受非现金项目影响。由于这个和另一个 由于上述因素，我们可能会在期间进行现金分配 我们记录亏损且可能无法赚取现金的时期 我们记录净利润期间的分配。

 

的 国际干散货航运业的周期性 可能会导致长期租船费率下降并降低 船舶价值，导致我们的分配减少 普通单位持有人。

 

包括干货市场在内的航运业务 不同程度的周期性波动，波动较大 租船费率、盈利能力以及船舶价值。 例如，从 2007 年 10 月 30 日到 2008 年 12 月 31 日，波罗的海交易所巴拿马型船时间 包机平均日费率

最低价为 3,537 美元，最高价为 94,977 美元。另外 2008年1月1日至12月31日期间， 2008年，波罗的海交易所海岬型定期租船平均租金 每日费率最低为 2,316 美元，最高为 233,988 美元。 我们预计未来对干散货船的需求 干散货租船费率将取决于需求 进口商品、新兴市场的经济增长、 包括亚太地区、印度、巴西和俄罗斯 世界其他地区需求的季节性和区域变化 以及世界船队容量的变化。近期不利 经济、政治、社会或其他发展有所下降 航运业的需求和增长前景 从而可能会大幅减少收入。需求下降 对于通过干散货船运输的商品或增加 干散货船供应的减少可能导致干散货船供应进一步下降 包机费率，这可能会对我们的 经营业绩和财务状况。需求 一般来说，船舶受到以下因素的影响：

 

 

就首次公开募股而言，我们进行了股份购买 与 Navios Holdings 的子公司达成协议，购买其 拥有新造海岬型船的子公司的权益 Navios TBN I 按预先确定的购买价格 1.3 亿美元。我们打算从一家子公司购买 Navios Holdings 拥有该子公司的权益 船舶交付给子公司后新建。甚至 如果海岬型船的市场价值在 新造船实际上已交付给船主 子公司，我们仍然需要购买权益 以股份购买中指定的价格持有该子公司 协议。因此，我们可能会为此支付更多费用 如果我们从 无关联的第三方。

 

如果我们在我们的市场价值下降时出售船舶 船只已坠落，出售价格可能低于 船舶的账面价值，造成损失。下降 根据我们的规定，我们船舶的市场价值可能是违约的 现有 2.95 亿美元的信贷额度，或任何其他 我们成为其中一方的预期信贷安排会影响 我们为现有信贷安排再融资的能力 和/或 限制 我们获得额外融资的能力。

 

宪章 干散货航运业的运价较之前有所下降 处于历史高位，未来可能会进一步下降， 这可能会对我们的收入和支付能力产生不利影响 股息。

 

该行业目前的包机费率显着 较第二次达到的历史高点有所下降 2008 年第四季度。如果干散货航运业 具有很强的周期性，当我们的未来变得萧条时 租约到期或我们可能想出售船舶时， 我们的收入和可用现金流可能会受到不利影响。 我们无法向您保证我们能够成功 将来包租我们的船只或续签我们现有的包租 以足以让我们经营业务的价格 以盈利方式履行我们的义务，包括偿还债务 为我们的贷方提供服务，或向我们的单位持有人支付股息。 我们有能力在我们的船舶上更新租约 我们当前的租船合同或船舶的到期或终止 我们将来可能获得的、应付的包机费率 根据任何替换租船合同，船舶价值将取决于 除其他外，还取决于各部门的经济状况 我们当时运营的船只、供应的变化 以及对船舶运力的需求以及供应和供应的变化 商品运输的需求。

 

我们所有的期租合同预计到期日期 范围为2010年12月至2018年1月。如果，到期后 或终止这些或其他合同、长期转租 费率低于现有的

率，特别是考虑到我们打算进入 长期包机，或者如果我们无法获得替代品 章程、我们的收入、现金流和我们的赚钱能力 根据任何新合同向我们的单位持有人进行的分配可以 受到重大不利影响。

 

的 我们船舶的市场价值已从 历史高位，可能会大幅波动 可能导致我们违反现有信用中的契约 设施并导致我们的抵押品被取消抵押品赎回权 船只。

 

影响船舶价值的因素包括：

 

 

如果我们自有船舶的市场价值下降，我们可能会 违反我们现有信贷安排中包含的契约。我们 根据市场情况从 Navios Holdings 购买了我们的船舶 价格均处于历史高位。如果我们违反此类规定 契约并且无法补救任何相关违约行为，我们的 贷款人可能会加速我们的债务并取消抵押品赎回权 抵押品，包括我们的船只。任何船只的损失都会 显着降低我们产生正现金的能力 来自运营并因此偿还我们的债务。在 此外，如果船舶的账面价值由于以下原因而受损： 不利的市场条件，或船舶以高价出售 低于其账面价值，我们将蒙受损失。

 

我们必须 进行大量资本支出以维持运营 我们机队的容量，这将减少我们的可用现金 分布。此外，我们的董事会每个季度 需要扣除预计的维护和更换 运营盈余的资本支出，这可能会导致 单位持有人可用的现金少于实际维护的现金 并扣除重置资本支出。

 

我们必须投入大量资本支出来维持 从长远来看，我们机队的运营能力。这些 维护和更换资本支出包括资本 与船舶进干坞、修改船舶相关的支出 现有船舶或购买新船舶 为维持运营能力而发生的支出 我们的舰队。这些支出可能会增加，因为 变化：

 

 

我们大量的维护和更换资本支出 将会减少我们可用的现金量 分配给我们的单位持有人。任何相关费用 2009 年 11 月之前的定期进坞包含在每日报告中 每艘拥有的巴拿马型船舶费用为 4,000 美元，每艘拥有的巴拿马型船舶费用为 5,000 美元

我们向 Navios ShipManagement Inc. 支付的海岬型船舶 根据管理协议，该公司是 Navios Holdings 的子公司。的 管理协议的初始期限至2012年11月 该费用在 2009 年 11 月之前是固定的。从 2009 年 11 月到 2012 年 11 月，我们预计将偿还 Navios Ship Management 负责所有实际运营成本和 与我们的管理有关的费用 机队，这可能会导致该机队的费用显着增加 期间。如果我们的管理协议不续签，我们 将单独扣除相关的预计资本支出 除了从我们的运营盈余中进行干船坞之外 估计重置资本支出。

 

我们的合伙协议要求我们的董事会 扣除估计的而非实际的维护和 营业盈余的重置资本支出 努力减少经营波动 盈余。扣除预计资本支出金额 营业盈余须经审查和更改 我们董事会的冲突委员会至少每年一次 年。如果我们的董事会低估了适当的 估计维护和更换资本水平 支出，我们可用于分配的现金可能会减少 在未来时期，当实际资本支出开始 超过之前的估计。

 

如果我们 未来扩大我们机队的规模，我们一般会 需要支付大笔分期付款 在船舶交付和生产之前收购船舶 的收入。此外，我们打算资助购买 Navios TBN I，将于 2009 年交付，部分包含债务和 部分通过发行额外股本证券。取决于 我们是否通过运营现金为我们的支出提供资金 或通过发行债务或股本证券，我们有能力 向单位持有人的现金分配可能会减少，或者我们的 财务杠杆可能会增加，或者我们的单位持有人可能会 稀释。

 

船舶的实际成本差异很大，具体取决于 市场价格、船舶的尺寸和规格， 政府法规和海事自律 组织标准。

 

我们已签订购买新船的协议 2009 年 6 月的 Navios TBN I 及相关期租 1.3 亿美元。我们打算资助购买 Navios TBN I 部分使用我们现有信贷下的借款 设施并部分通过发行额外的共同单位或 其他股本证券。此外，我们还归档了一个货架 2009 年 1 月 29 日的注册声明，根据该声明，我们 可以以最高价格出售任何证券组合（债务或股权） 总计 5 亿美元。

 

如果我们将来购买额外的船只，我们通常 将被要求在他们之前分期付款 交货。如果我们通过发行债务来融资这些收购成本 或股本证券，我们将增加总金额 我们必须支付利息或最低季度分配 在通过船舶运营产生现金之前进行。

 

为这些资本和其他资本的剩余部分提供资金 支出，我们将需要使用运营现金或 通过出售债务或筹集借款或筹集资金 额外的股本证券。运营现金的使用将 减少可用于分配给单位持有人的现金。我们的 获得银行融资或获得资本的能力 未来产品的市场可能会受到我们财务状况的限制 以及任何此类融资或发行时的条件 由于不利的市场条件，其中包括 事物、一般经济状况和突发事件以及 超出我们控制范围的不确定性。我们未能获得 未来必要的资本支出资金可以 对我们的业务、经营业绩产生重大不利影响 和财务状况以及我们赚钱的能力 分布。即使我们成功获得了必要的资金， 此类融资的条款可能会限制我们支付现金的能力 分配给单位持有人。此外，还会产生额外的 债务可能会显着增加我们的利息支出，并且 财务杠杆，并发行额外的股本证券可能 导致单位持有人显着稀释，并会增加 满足我们的最低季度要求所需的现金总额 分配给单位持有人，这可能会产生重大不利影响 影响我们向单位持有人分配现金的能力。

我们的债务 水平可能会限制我们获得额外的灵活性 融资和寻求其他商业机会以及我们的 我们现有信贷安排下的利率可能会波动 并可能影响我们的运营。

 

首次公开募股结束后，我们进入了现有信用 经修订的设施使我们能够 借款高达 2.95 亿美元，其中 2.35 亿美元 截至 2008 年 12 月 31 日尚未清偿。我们打算 额外借入 6000 万美元来资助部分项目 2009 年 6 月 Navios TBN I 的购买价格。我们没有 我们现有信贷安排下的资金或可用性 购买 Navios TBN I 并且需要任一问题 作为购买的一部分，向 Navios Holdings 提供额外单位 考虑或通过发行 额外的股本或债务证券来履行我们的义务。 无法保证我们能够获得此类 融资。我们有能力承担额外的债务，但 我们现有信贷安排的限制。我们的水平 债务可能对我们产生重要影响，包括 以下：

 

 

我们偿还债务的能力取决于，除其他外 的事情，我们未来的财务和经营业绩， 将受到当前经济状况的影响 财务、商业、监管和其他因素，其中一些因素 超出我们的控制范围。我们根据我们的规定偿还债务的能力 现有的信贷安排也将取决于市场兴趣 利率，因为利率适用于我们的借款 将随着伦敦银行同业拆借利率 (LIBOR) 波动， 或最优惠利率。我们目前不对冲上涨 的比率，相应地，此类比率的显着增加 利率将需要增加债务水平并减少 可分配现金。如果我们的经营业绩不够 为了偿还我们当前或未来的债务，我们将被迫 采取行动，例如减少分配、减少或 延迟我们的业务活动、收购、投资或 资本支出、出售资产、重组或 为我们的债务再融资，或寻求额外的股本或 破产保护。我们可能无法影响其中任何一个 以令人满意的条件提供补救措施，或者根本不提供补救措施。

 

我们的 现有的信贷安排包含限制性契约， 可能会限制我们的业务和融资活动。

 

我们的运营和财务限制和契约 现有的信贷安排和任何未来的信贷安排都可以 对我们未来运营融资的能力产生不利影响或 资本需求或参与、扩展或追求我们的业务 活动。例如，我们现有的信贷安排要求 我们的贷款人的同意或限制我们的能力，其中包括 项目：

 

 

我们现有的信贷安排还要求我们遵守 国际安全管理规则或 ISM 规则以及 国际船舶和港口设施保安代码或 ISPS 守则并保持有效的安全管理证书和 始终遵守合规文件。

 

此外，我们现有的信贷安排已于 2008 年 6 月 25 日要求我们：

 

 

2009年1月，Navios Partners进一步修改了条款 其现有的信贷安排。该修正案的有效期至 2010 年 1 月 15 日，并规定 (a) 偿还 2009 年 2 月发生了 4000 万美元， (b) 将现金储备余额维持在承诺的水平 代理银行账户如下：250 万美元 2009 年 1 月 31 日； 2009 年 3 月 31 日，500 万美元； 2009 年 6 月 30 日为 750 万美元，2009 年 6 月 30 日为 1000 万美元 2009 年 9 月 30 日； 12 月 31 日 1250 万美元， 2009 年，(c) 利润率为 2.25%。此外，契约是 修订如下：(a) 将最低净资产降低至 1 亿美元，(b) 减少 VMC（价值 维护契约）100%使用免费包机价值， (c) 计算的最低杠杆契约 2009 年 12 月 31 日之前的包机包含调整值 (d) 根据所附章程引入了新的 VMC 估值为143%。 2008 年 12 月 31 日，Navios 合作伙伴遵守财务契约： 根据 2009 年 1 月修订的循环贷款安排的要求。 但是，如果我们被要求使用原始贷款契约 2008 年 12 月 31 日测试合规性，我们可能没有 使用免费包机遵守某些契约 估值。

 

我们遵守契约和限制的能力 包含在我们现有的信贷安排和任何其他债务中 我们未来可能签订的工具可能会受到以下因素的影响 我们无法控制的事件，包括当前的经济、 金融和行业状况。如果市场或其他经济 情况恶化，我们遵守这些规定的能力 契约可能会受到损害。如果我们违反任何 我们现有信用中的限制、契约、比率或测试 设施，特别是如果我们当前触发交叉违约 我们的某些贷款协议中包含了一项重要内容 我们的部分义务可能立即到期，并且 应付款项，以及我们的贷款人提供进一步贷款的承诺 我们可能会终止。我们可能没有，或者无法获得， 有足够的资金来进行这些加速付款。在 此外，我们现有信贷安排下的义务 将由我们的某些船只提供保护，如果我们无法 为了偿还此类信贷安排下的借款，贷款人可以 寻求取消这些船只的赎回权。

 

限制 我们的债务协议中可能会阻止我们支付分配 给单位持有人。

 

我们偿还债务的本金和利息将减少 可用于在我们的单位上分配的现金。此外，我们的 信贷安排禁止支付分配，如果我们 不符合某些财务契约或 发生违约事件。

 

我们的信贷安排下的违约事件包括但不限于 事物，如下：

 

 

 

我们预计我们当前的任何后续再融资 债务或任何新债务将有类似的限制。

 

我们依赖 Navios Holdings 及其附属公司协助我们运营 并扩大我们的业务。

 

根据我们与子公司之间的管理协议 Navios Holdings、Navios Ship Management Inc.、Navios Ship Management 为我们提供了重要的商业和 技术管理服务（包括商业和 我们船舶的技术管理、船舶维护和 船员、采购和保险以及造船厂监督）。在 此外，根据行政服务协议 我们与 Navios Ship Management 之间、Navios Ship Management 为我们提供重要的行政、财务和其他 支持服务。我们的运营成功和执行能力 我们的增长战略很大程度上取决于 Navios Ship Management 在这些方面的表现令人满意 服务。如果 Navios ShipManagement 这样做，我们的业务将受到损害 如果 Navios 无法令人满意地执行这些服务 ShipManagement 取消其中任何一项协议，或者 Navios Ship Management 停止向我们提供这些服务。我们还可以 在与 Navios Holdings 的未来合同中 代表我们建造的新建筑并招致 与建筑相关的融资。我们将购买这些船只 或交付后基于 商定的 价格。

 

我们有能力签订新的章程并扩大我们的客户 关系将在很大程度上取决于我们利用我们的能力 与 Navios Holdings 的关系及其声誉和 航运业的关系。如果纳维奥斯控股 其声誉或关系遭受重大损害， 可能会损害我们的能力：

 

 

如果我们做上述任何事情的能力是 受损，可能会对我们产生重大不利影响 业务、经营业绩和财务状况以及我们的 进行现金分配的能力。

 

正如我们 扩大我们的业务，我们可能难以管理我们的增长， 这可能会增加开支。

 

我们打算通过购买、 增加租船数量或通过 企业收购。将船舶添加到我们的 舰队或收购新业务将强加 我们的管理和其他重大责任 工作人员。我们还必须扩大我们的客户群 为新船提供持续的就业机会。我们的成长 将取决于：

 

 

通过收购来发展任何业务都会带来许多风险，例如 由于未公开的负债和义务，难以 获得额外的合格人员，并管理 与客户的关系

和供应商并将新收购的业务整合到 现有的基础设施。我们不能保证我们 将成功执行我们的增长计划，或者我们将 不会产生重大费用和损失 随之而来或我们的收购将按预期进行， 这可能会对我们的结果产生重大不利影响 运营和财务状况。

 

我们的 增长取决于干散货需求的持续增长 大宗商品和干散货运输。

 

我们的增长战略侧重于干散货运输的扩张 部门。因此，我们的增长取决于持续增长 世界和区域对干散货商品的需求以及 干散货运输可能受到负面影响 受多种因素影响，例如干散货价格下降 商品，或一般政治和经济状况。

 

对干散货商品和运输的需求减少 干散货将对我们产生重大不利影响 未来的增长并可能损害我们的业务和经营业绩 和财务状况。特别是亚太经济体 和印度是当前的主要推动力 海运干散货贸易和干散货需求的增加 载体。任何亚洲国家经济状况的负面变化 太平洋国家，特别是中国或日本，以及 印度，可能会对我们的业务产生重大不利影响， 财务状况和经营业绩，以及我们的 未来的前景，通过减少需求和由此产生的包机费率。

 

我们的 成长取决于我们扩大与他人关系的能力 现有客户并获得新客户，为此我们将 面临激烈的竞争。

 

长期租船合同有可能提供收入 在更长的时间内预先确定的利率。 然而，获得长期期租的过程是 竞争激烈，通常涉及漫长而密集的 以及持续的筛选和审查过程以及提交 竞争性投标通常会持续几个月。在 除了船舶的质量、船龄和适用性之外， 长期运输合同往往是根据 与船舶运营商有关的各种其他因素， 包括：

 

 

我们很可能会面临激烈的竞争 由多名经验丰富的长期包机业务 公司。其中许多竞争对手的实力显着增强 财力比我们强。我们也有可能会 面对越来越多的竞争对手进入我们的市场 运输部门，包括干散货部门。许多 这些竞争对手拥有良好的声誉和广泛的 资源和经验。竞争加剧可能会导致 更激烈的价格竞争，尤其是长期包机。

由于这些因素，我们可能无法扩展我们的业务 与现有客户建立关系或获得新客户 如果有的话，在盈利的基础上进行长期租船。 然而，即使我们成功地使用了我们的船只 根据长期租船合同，我们的船只将无法使用 用于干散货市场好转期间的现货市场交易 市场周期时，现货交易可能更有利可图。如果我们 无法在盈利时间内成功使用我们的船只 章程我们的经营结果和经营现金流量可以 受到不利影响。

 

我们可能是 无法从收购中获得或实现预期收益， 通过收购实施我们的增长战略可能会 损害我们的业务、财务状况和运营 结果。

 

我们的增长战略侧重于逐步扩大我们的机队。 任何船舶的收购可能不会为我们带来利润或 当我们收购它之后，可能不会产生现金流 足以证明我们的投资是合理的。此外，我们的成长 战略使我们面临可能损害我们业务的风险， 财务状况和经营成果，包括以下风险 我们可以：

 

 

延误， 新造船取消或未完成交付 船舶可能会损害我们的经营业绩。

 

我们的一艘船舶 Navios TBN I 正在新建，交付 可能会被推迟、未完成或取消，这将 延迟我们根据章程或其他规定收到收入 与船舶有关的合同。造船厂可能无法 按约定交付新造船或对方 如果造船厂不这样做，可以取消采购合同 履行其义务。此外，根据章程，我们可以输入 其中涉及到新造船，如果我们交付 我们客户的新造船被推迟，我们可能需要 支付延误期间的违约金。对于长时间延误， 客户可以终止租船合同，并且，除了 由此造成的收入损失，我们可能负责 额外的、巨额的违约金。

 

新造船的竣工和交付可能会延迟， 由于以下原因取消或未完成：

 

 

 

如果船舶的交付严重延迟，可能会 对我们的经营业绩产生重大不利影响，并且 财务状况以及我们进行现金分配的能力。

 

损失 客户、租船或船舶的损失可能会导致 如果我们无法替代，收入和现金流 此类客户、租船或船舶。

 

截至 2007 年 12 月 31 日的年度，嘉吉国际 S.A. Sanko 轮船有限公司、商船三井线路有限公司和 Augustea Imprese Maritime约占30.2%， 分别占总收入的22.0%、17.7%和13.9%。对于 截至 2008 年 12 月 31 日止年度，我们有 7 份包机 交易对手和其他一些主要交易对手是商船三井 (Mitsui O.S.K.) Lines, Ltd.、Cargill International S.A.、The Sanko Steamship Co. 有限公司、第一中央汽船株式会社和 Augustea Imprese Maritime 分别占 28.2%、22.2%、15.6%、11.9% 和 分别占总收入的9.7%。 Navios 交付后 TBN I，我们将拥有十艘船和七个客户。

 

如果出现以下情况，我们可能会失去客户或包机的好处：

 

 

如果我们丢失包机，我们可能无法重新部署相关的包机 由于长期性质，船舶的条款对我们有利 大多数包机和行业的周期性或我们 届时可能被迫在现货市场租船 市场利率可能不如租船合同有利 已被终止。如果我们无法重新部署船只 包机已终止，我们将不会收到任何 该船的收入，但我们可能需要支付 维持船舶正常运行所需的费用 条件。此外，如果客户行使任何权利 在我们授予任何此类权利的范围内购买船舶， 我们不会从该船获得任何进一步的收入，并且可能 无法获得替代船只和租船。这可能 导致我们的收入和现金流量减少 我们船队中运营的船只较少。任意更换 新造船在建造期间不会产生收入， 我们可能无法按条款租用任何替代船只 与终止的包机一样对我们有利。任意 根据我们的租船合同购买船舶的补偿 可能无法充分补偿我们的船舶损失，并且 相关期租合同。

 

客户、定期租船或船舶的永久损失，或 根据我们的章程，付款的减少可能会产生重大影响 对我们的业务、经营业绩和 财务状况和我们进行现金分配的能力 如果我们无法更换此类客户，时间 租船或船只。

 

为了降低这种风险，我们为每个包机投保 合同，在整个协议的期限内，通过 欧盟政府机构“AA+”评级。如果 承租人根据以下条款拖欠付款 保险公司将赔偿保单损失 租船合同的剩余期限。

风险 随着船舶数量的增加，与船舶相关的成本也会增加 年龄。

 

假设 Navios TBN I 于 2009 年 6 月交付， 我们机队的平均年龄约为 2009 年 6 月已有 5.5 年，大多数干散货船都有 预计寿命约为 25-28 岁。 我们将来可能会收购旧船。在某些情况下， 承租人更喜欢燃油效率更高的新船 比旧船。货物保险费率也随着 船舶的年龄，使得较旧的船舶不太受欢迎 承租人也是如此。政府法规、安全或其他 与船龄相关的设备标准可能 需要支出改建或增加新设施 设备，到我们的船只，并可能限制类型 这些船只可能从事的活动。我们不能保证 您认为，随着我们船舶的老化，市场状况将证明是合理的 这些支出或使我们能够运营我们的船只 在其剩余使用寿命内盈利。如果我们 出售船只，我们可能不得不亏本出售它们，如果 承租人不再因船龄而出租船舶， 可能对我们的收入产生重大不利影响。

 

船只 可能会遭受损害，我们可能会面临意想不到的进坞费用， 这可能会影响我们的现金流和财务 条件。

 

如果我们拥有的船只受到损坏，可能需要修理 在干坞设施中。干船坞维修费用为 不可预测并且可能是巨大的。我们可能需要付费 保险不承保的进坞费用。的损失 这些船只修理期间的收入 重新定位以及这些维修的实际成本可以 大幅减少我们的收入和收益，特别是 如果多艘船只同时受损或进干坞 时间。根据我们与 Navios 签订的管理协议条款 Ship Management，干坞维修费用包含在 每艘巴拿马型船舶的每日管理费为 4,000 美元，以及 每艘拥有的好望角型船舶 5,000 美元，固定至 11 月 2009年。从2009年11月到2012年11月，我们预计 将向 Navios Ship Management 偿还所有实际费用 与该项目相关的运营成本和费用 管理我们的机队。

 

我们是 遵守各种法律、法规和公约，包括 环境法，这可能需要大量支出 既要保持对此类法律的遵守，又要支付任何费用 因泄漏或泄漏而造成的未投保环境责任 其他环境灾难。

 

航运业务和船舶运营具有重大意义 受国际形式的政府监管影响 公约、国家、州和地方法律和法规 在船舶运营的管辖范围内有效，以及 在其注册的国家/地区。因为这样的 公约、法律法规经常修改，我们不能 预测遵守此类公约的最终成本， 法律法规或其对公平市场的影响 我们船舶的价格或使用寿命。政府变化 法规、安全或其他设备标准，以及 遵守海事自律规定的标准 组织和客户要求或竞争，可能 要求我们进行资本和其他支出。为了 满足任何此类要求，我们可能需要采取以下任何措施 我们的船只长时间停运， 相应的收入损失。未来，市场 条件可能无法证明这些支出是合理的或使我们能够 以盈利方式运营我们的船舶，特别是旧船， 在他们剩余的经济生活中。这可能会导致 重大资产减记。

 

可以通过额外的公约、法律和法规， 可能会限制我们开展业务的能力，需要资金 支出或以其他方式增加我们的经营成本， 这可能会对我们的运营产生重大不利影响，以及 航运业普遍。例如，在各种 司法管辖区立法已颁布或正在制定中 考虑将提出更严格的要求 空气污染和其他船舶排放，包括 船舶排放的温室气体和压载水。我们 各种政府和准政府的要求 机构以获得某些许可证、执照和证书 关于我们的运营。

 

船舶的运营也受到要求的影响 ISM 规则中规定。 ISM 规则要求船东和 光船承租人建立并维持广泛的安全 管理体系，包括采用安全和 环境保护政策提出指示和

船舶安全操作程序和描述程序 用于处理紧急情况。不遵守 ISM 规则 可能会使该方承担更大的责任，可能会减少 受影响船只的可用保险范围，并且可能 导致拒绝进入或滞留在某些港口。 例如，美国海岸警卫队和欧盟 当局表示，船舶不符合 ISM规则将禁止在以下港口进行贸易 美国和欧盟。目前，每艘船 我们拥有的机队已通过 ISM 准则认证。然而，可以有 不保证此类认证将得到维持 无限期地。

 

对于所有船舶，包括我们船队运营的船舶， 目前，石油污染的国际责任受到管辖 根据国际燃油民事责任公约 油污损害，或燃油公约。 2001年，国际海事组织 通过了《国际民事责任公约》 燃油污染损害，或燃油公约， 严格追究船东污染损害责任 批准国因排放造成的管辖水域 “船用油”。 《燃油公约》定义 “船用油”为“任何碳氢矿物油， 包括润滑油，用于或打算用于 船舶的操作或推进，以及此类物质的任何残留物 油。”燃油公约还要求注册 超过一定规模的船舶的船东为其提供保险 污染损害赔偿金额等于责任限额 根据适用的国家或国际限制制度 （但不超过按照规定计算的金额 海事索赔责任限制公约 1976 年，经修订）。 《燃油公约》生效日期 2008 年 11 月 21 日，并于 2009 年初生效 22 个州。在其他司法管辖区，泄漏或泄漏的责任 船舶燃油中的石油泄漏仍在继续 由国家或其他国内法律确定 事件或损害发生地的司法管辖区。

 

美国的环境立法值得特别关注 提及，因为它在许多方面比 国际法，代表着监管的高水平 船东和经营者必须遵守的，以及 不遵守规定可能产生的责任 或造成污染的事件。美国联邦立法， 尤其包括 1990 年《石油污染法》(OPA)， 建立了广泛的监管和责任制度 保护和清理环境免受石油泄漏的影响， 包括干散货船的燃油泄漏以及 油轮的货物或燃油泄漏。 OPA 影响所有 船舶在美国进行贸易的船东和经营者， 其领土和财产或其船只在其中运营 美国水域，包括美国 领海及其200海里专属经济区 区。根据 OPA，船东、运营商和光船 承租人是“责任方”，并且共同， 单独并严格承担责任（除非泄漏仅导致 由于第三方的作为或不作为、天灾或自然灾害 战争行为）的所有遏制和 清理 因排放或大量排放而产生的费用和其他损害 船舶排放石油的威胁。除了 作为相关联邦机构，OPA 规定的潜在责任 立法，船东在某些情况下可能承担责任 依据州法律更加严格 发生泄漏的特定状态。

 

除美国以外，其他国家法律通常 规定业主承担严格的污染责任， 受适用国家规定的责任限制权利的约束 或国际责任限制制度。最 广泛适用的限制海事的国际制度 污染责任是上面提到的1976年公约。 1976 年公约规定的限制责任的权利是 如果泄漏是由船东造成的，则被没收 故意或鲁莽的行为。某些州已批准 国际海事组织 1976 年公约的 1996 年议定书。的 协议规定了更高的责任限额 在这些司法管辖区适用的限制超出了 1976 年公约。最后，一些司法管辖区不是该协议的缔约方 1976 年公约或 1996 年议定书，并且， 因此，船东限制责任的权利 这些司法管辖区的海洋污染可能是不确定的。

 

欧盟在某些监管领域出台了新法律 而不试图寻求相应的修改 国际法。值得注意的是，它于 2005 年通过了一项指令 船舶源污染，对污染行为实施刑事制裁 不仅是由于故意或鲁莽造成的（其中 根据《防污公约》将构成犯罪），但也包括其发生的地点 因“严重疏忽”。因此，该指令可以 导致承担刑事责任的情况 根据国际法不会发生这种情况。 经验表明，在情绪化的气氛中，往往 与 相关联

污染事件、对船舶的报复态度 利益已在被指控的疏忽中得到体现 检察官并被法院认定为 国际海事界对此感到难以理解。 此外，有人怀疑“严重”的概念 在实践中，“过失”的范围可能会更窄 比一般的疏忽。造成污染的刑事责任 事件不仅可能导致我们遭受重大损失 处罚或罚款，但在某些司法管辖区也可能 促进民事责任索赔，获得比 否则应予支付。

 

我们目前为我们拥有的每艘船舶提供保险 污染责任风险保险金额 每次事件损失 10 亿美元。承保的风险包括 处罚和罚款以及民事责任和费用 意外污染造成的。不过，这个保险 承保范围受除外责任、免赔额和其他条款的约束 和条件。如果任何负债或费用属于 排除在承保范围之外，或者如果发生灾难性的损害 事件超过每次 10 亿美元的承保限额 事件、我们的现金流、盈利能力和财务状况 可能会受到不利影响。

 

损失 我们高级管理团队的主要成员可能会扰乱 我们的业务管理。

 

我们相信，我们的成功取决于持续的 我们的高级管理团队成员的贡献， 包括我们的董事长兼首席执行官 Angeliki Frangou 女士 Navios 执行官及高级管理团队 合作伙伴。 Frangou 女士或其中一位失去服务 我们的其他执行官或 Navios Holdings 的执行官 为我们提供重要的管理服务可能会损害我们的 识别和获得新包机合同的能力， 维持良好的客户关系并以其他方式管理我们的 业务，这可能会对我们的业务产生重大不利影响 财务业绩和我们的竞争能力。

 

我们是 须遵守船舶保安规定，并会产生费用 遵守最近通过的法规，并可能受到 遵守可能采用的类似法规的成本 未来应对恐怖主义。

 

自 2001 年 9 月 11 日恐怖袭击以来， 已经采取了各种旨在增强船舶性能的举措 安全。 2002 年 11 月 25 日，海运 2002 年安全法（MTSA）生效。实施 MTSA 的某些部分，2003 年 7 月，美国海岸 警卫局发布规定，要求执行某些规定 在主题水域作业的船舶的安全要求 归美国管辖。同样，12 月 2002年，国际安全公约修正案 海上生命公约（SOLAS）开创了海上生命安全的新篇章 专门涉及海上安全的公约。新的 该章于 2004 年 7 月生效，并规定了各种 船舶和港口当局的详细安全义务， 其中大部分包含在新制定的 ISPS 规则中。 各种要求包括：

 

 

此外，可能需要额外的安全措施 未来可能对财务产生重大影响 我们。美国海岸警卫队的规定旨在 符合国际海事安全标准，豁免 非美国船只 MTSA 船舶安全措施，前提是此类船舶已 2004 年 7 月 1 日之前，在有效的国际船舶上 保安证书 (ISSC)，证明船舶的 符合 SOLAS 安全要求和 ISPS 规则。 我们将落实各项安全措施 MTSA、SOLAS 和 ISPS 规则并对船舶采取措施 遵守所有适用的安全要求 在规定的时间内。虽然管理层不 相信这些额外的要求将会有实质性的 对我们运营的财务影响，无法保证 不会造成运营中断 船舶遵守适用的要求和任何 这种中断可能会导致包机数量减少

收入。此外，还可以采取额外的安全措施 未来需要的，这可能会产生重大的财务影响 对我们的影响。

 

的 远洋船舶的运营意味着有可能 海洋灾害，包括船舶损坏或毁坏 由于事故、海盗造成的船只损失或 恐怖主义、货物损坏或毁坏以及类似事件 这可能会导致受影响船只的收入损失以及 损害我们的商业声誉，进而可能导致损失 的业务。

 

远洋船舶的运营需要一定的固有条件 可能对我们的业务产生重大不利影响的风险以及 声誉，包括：

 

 

任何这些情况或事件都可能严重 增加我们的成本。例如，更换船只的成本 或清理泄漏可能会大幅降低其收入 使船舶永久或在一段时间内停止运营 时间。我们的船只卷入灾难或延误 货物的交付或损坏或丢失可能会损害我们的声誉 安全可靠的船舶运营商并导致我们损失 业务。

 

失败 通过船级社的检查可能会导致 一艘或多艘船只无法使用，除非且直到 通过检查，导致收入损失 该时期的船舶数量相应减少 经营现金流量。

 

每艘商船的船体和机械必须 由其所在国授权的船级社入级 注册表。船级社证明船舶是 根据适用规则安全且适航 船舶登记国的规定和 联合国海上生命安全公约。我们拥有的机队 目前就读于 Nippon Kaiji Kiokai 和 Bureau 维里塔斯。

 

船舶必须接受年度检验、中间检验 并进行了专项调查。代替特别调查的是， 船舶机械可能处于连续检验周期， 根据该规定，机器将在一段时间内定期接受检验 五年期间。我们的船舶正在进行特殊检验周期 船体检查和机械连续检验周期 检查。每艘船还需要每年进干船坞 两到三年对水下部分进行检查 这样的船只。

 

如果任何船舶未通过任何年度检验、中间检验或 特别调查，船舶可能无法在港口之间进行贸易 因此，将失业，可能导致 由于收入损失而对我们的收入产生负面影响 这样的船只直到能够再次进行贸易。

 

我们是 面临可能无法充分解决的固有运营风险 由我们的保险承保。

 

远洋船舶在国际贸易中的运作 本质上是有风险的。尽管我们为我们的机队投保 针对船东普遍投保的风险以及 运营商，包括船体和机械保险、战争险 保险和保障及赔偿保险（包括 环境损害和污染保险），一切险可能不 得到充分的保险，并且任何特定索赔可能不会 得到报酬。我们目前没有停租保险， 将弥补船舶长期停租期间的收入损失 期间，例如发生在计划外的期间 由于事故造成船舶损坏而进干船坞。 因此，任何因事故或事故而停租的船舶 否则，可能会对我们的业务产生重大不利影响 以及我们向我们支付分配的能力

单位持有人。保险范围内的任何索赔均须遵守 免赔额，并且由于有可能大量 可以提出索赔，这些免赔额的总额 可能是物质的。

 

我们可能无法在以下地点购买足够的保险： 未来商业上合理的价格。例如，更多 过去严格的环境法规导致 增加成本，并在未来可能导致缺乏 针对环境损害风险的保险的可用性 或污染。灾难性的漏油或海洋灾难可能会 超出我们的保险范围，这可能会损害我们的业务， 财务状况和经营成果。的变化 保险市场也可能因恐怖袭击而受到影响 使我们更难获得某些类型的保险。 此外，我们可以使用的保险可能是 比我们现有的保险要贵得多。

 

即使我们的保险范围足以弥补我们的损失， 我们可能无法及时获得替代船只 发生损失的事件。而且，在未来，我们可能无法 以合理的费率获得足够的保险 我们的舰队。我们的保单还包含免赔额， 可能导致重大后果的限制和排除 增加了我们的总体成本。

 

因为 我们通过保护和赔偿获得一些保险 协会，我们还可能需要缴纳催缴费或保费， 金额不仅基于我们自己的索赔记录，还基于 所有其他保护成员的索赔记录和 赔偿协会。

 

我们可能需要缴纳催缴费或保费，其金额不基于 不仅适用于我们的索赔记录，还适用于所有索赔记录 保护和赔偿协会的其他成员 通过它，我们获得侵权责任保险， 包括与污染有关的责任。我们支付这些 电话可能会给我们带来巨额费用，这可能 对我们的业务、结果产生重大不利影响 运营和财务状况。

 

因为 我们的所有收入均以美元计算，但会产生 我们的部分费用以其他货币、汇率计算 波动可能导致我们遭受汇率损失 从而增加开支并减少收入。

 

我们将与各种实体开展全球贸易。 尽管我们的运营可能会让我们面临一定程度的风险 外汇风险，我们的交易目前 主要以美元计价。交易于 功能货币以外的货币按 每笔交易之日有效的汇率。 以外币发生的费用 美元贬值可能会加剧，从而减少 如果美元升值，我们的收入就会增加，反之亦然。 例如，在截至 2008 年 12 月 31 日的年度中， 美元价值上涨约 4.4% 与欧元相比。我们的交易比例更大 未来的费用可能会以货币计价 除美元外。

 

我们的 行动使我们面临全球政治风险，例如战争和 政治不稳定可能会干扰其运作 我们的船只导致此类收入减少 船只。

 

我们是一家国际公司，主要开展我们的业务 美国境外的业务。不断变化的经济， 我们所在国家的政治和政府状况 从事商业活动或我们的船舶注册地将 影响我们。过去，政治冲突，尤其是政治冲突 波斯湾，导致船只袭击、采矿 水道和其他扰乱该地区航运的行为。对于 例如，2002 年 10 月，Limburg 号船只 与我们有联系的，在也门遭到恐怖分子的袭击。的行为 恐怖主义和海盗行为也影响了船舶贸易 南海等地区。追踪恐怖分子 2001 年 9 月 11 日发生在纽约市的袭击事件 美国的军事反应，未来发生的可能性 恐怖主义行为可能增加，我们的船只可能面临更高的风险 中东地区遭受袭击的风险 业务中断导致收入减少。在 此外，未来的敌对行动或其他政治不稳定 我们的船舶贸易可能影响我们的贸易模式的地区 并造成延误，从而对我们的运营产生不利影响 在某些路线上运输或使此类路线无法运输 路线，从而导致收入减少。

政府可以在期间征用所有权或扣押我们的船只 战争或国家紧急状态。当以下情况发生时，就会发生所有权征用 政府接管一艘船并成为其所有者。一个政府 也可能征用我们的船只进行出租，这将导致 在政府控制船只时 按照规定的租船费率有效地成为承租人。 征用我们的一艘或多艘船只将有 对我们产生重大负面影响，因为我们可能会失去 被征用船只的所有收入和收入以及 永久失去船只。这种损失可能是部分 如果申购政府向我们提供补偿，则可以抵消 请购单。

 

干扰 世界金融市场以及由此产生的政府行动 在美国和世界其他地方可能有 对我们获得融资的能力产生重大不利影响， 我们的经营业绩、财务状况和现金流量 并可能导致我们普通单位的市场价格 下降。

 

美国及世界其他地区均有参展 经济趋势恶化，目前正处于衰退之中。对于 例如，全球和美国的信贷市场 经历了显着的收缩、去杠杆化和 流动性减少，以及美国联邦政府， 州政府和外国政府已实施并 正在考虑采取广泛的政府行动 和/或 新的 金融市场的监管。证券及期货 市场和信贷市场受到全面监管 法规、规章和其他要求。证券及 交易委员会、其他监管机构、自律监管 组织和交易所有权采取特别行动 市场出现紧急情况时采取的行动，可能会影响 法律或现有法律解释的变更。

 

近期，多家金融机构遭遇 严重的财务困难，在某些情况下已经进入 破产程序或处于监管执法行动中。 围绕信贷市场未来的不确定性 美国和世界其他地区已导致 全球范围内获得信贷的机会减少。

 

我们面临经济环境变化带来的风险， 利率变化以及某些证券的不稳定 市场等因素。重大市场混乱和 当前市场状况和监管的不利变化 美国和全球的气候可能会产生不利影响 我们的业务或损害我们根据我们的规定借款的能力 现有的信贷安排或任何未来的财务安排。 当前的市场状况可能比我们持续的时间更长 预计。这些最近和发展中的经济和 政府因素可能会对我们产生重大不利影响 经营业绩、财务状况或现金流量以及 可能会导致我们普通单位的价格下降 显着。

 

海事 索赔人可以扣押我们的船只，这可能会中断我们的 现金流。

 

船员、船舶商品和服务的供应商， 货物托运人和其他各方可能有权获得 对未清偿债务、索赔或船舶的海事留置权 对此类船只的损害。在许多司法管辖区，海事 留置权人可以通过扣押船舶来执行其留置权 止赎程序。逮捕或扣押一名或多名 我们的船舶可能会中断我们的现金流并要求我们 支付大笔资金以解除逮捕。我们不是 目前意识到存在任何此类船舶留置权 我们的船只。

 

此外，在南非等一些司法管辖区， “姐妹船”责任理论，索赔人可以 扣押受索赔人管辖的两艘船只 海事留置权和任何“相关”船舶，即 由同一所有者拥有或控制的任何船舶。索赔人 可以尝试向其主张“姐妹船”责任 我们船队中的一艘船与另一艘船有关的索赔 舰队。

 

纳维奥斯 控股公司及其附属公司可能与我们竞争。

 

根据我们与以下公司签订的综合协议 Navios Holdings 参与完成 IPO， Navios Holdings 及其控制的附属公司（除我们之外， 我们的普通合伙人和我们的子公司）普遍同意不 收购或拥有巴拿马型或海岬型干散货船 未经我们同意的三年或以上期租 普通合伙人。然而，综合协议包含 允许 Navios Holdings 或其任何成员的重大例外情况 受控附属公司与我们竞争

可能损害我们业务的特定情况。在 此外，与 Navios Martimie 的 IPO 有关 收购公司，或“Navios Acquisition” 2008 年 7 月 1 日，由于 Navios 之间的重叠 收购、Navios Holdings 和我们，就可能的 根据我们的综合协议条款进行收购，我们有 签订商业机会优先购买权 协议自 2008 年 6 月 25 日起生效，直至 初始业务完成中较早者 由 Navios Acquisition 或其清算合并，其中 提供海洋领域的各类商业机会 运输和物流行业，我们、Navios Holdings 和 Navios Acquisition 必须与其他人共享

 

单位持有人 拥有有限的投票权和我们的合伙协议 限制持有4.9%以上股份的单位持有人的投票权 我们的共同单位。

 

普通单位持有人仅拥有有限的投票权 影响我们业务的事项。我们召开有限会议 每年都会与合作伙伴选举一名或多名董事会成员 董事并就任何其他适当事项进行投票 带到会议之前。普通单位持有人只能选择 我们董事会七名成员中的四名。当选的 董事由交错选举产生，任期三届 年条款。我们的普通合伙人可自行决定拥有 有权任命其余三名董事并设定 这些董事的任职期限。合作伙伴关系 协议还包含限制能力的条款 单位持有人召开会议或获取有关我们的信息 操作，以及其他限制规定 单位持有人影响方式或方向的能力 的管理。单位持有人无权选择我们的 普通合伙人和我们的普通合伙人不得被删除 除非由至少持有者投票 662/3% 优秀单位，包括我们拥有的任何单位 普通合伙人及其附属公司作为单一合伙人一起投票 类。

 

我们的合伙协议进一步限制单位持有人的 投票权，规定如果任何个人或团体拥有 有利地超过任何类别单位的 4.9% 未清偿的，该个人或团体拥有的任何此类单位 超过 4.9% 的股东不得就任何事项进行投票，也不会被 发送会议通知时被视为未完成 单位持有人，计算所需票数，除目的外 提名一个人参加我们的董事会选举，确定 达到法定人数或出于其他类似目的，除非 法律要求。任何此类单位持有人的投票权 超过 4.9% 的部分将有效地按比例重新分配 持股比例低于4.9%的其他普通单位持有人 有权投票的各类单位的投票权。我们的 普通合伙人、其附属公司和获得普通合伙人的人 经本公司董事会事先批准的单位不得 除投票外，均须遵守 4.9% 的限制 其共同单位选举当选董事。

 

我们的 普通合伙人及其附属公司，包括 Navios Holdings， 在我们中拥有重大利益并存在利益冲突 以及有限的信托和合同义务，这可能允许 他们为了自己的利益而损害他人的利益 单位持有人。

 

Navios Holdings 间接拥有普通合伙人 2.0% 的股份 权益和我们 49.6% 的有限合伙人权益，并拥有 并控制我们的普通合伙人。我们所有的军官和三名 我们的董事是董事 和/或 Navios Holdings 及其附属公司的管理人员以及我们的首席执行官 执行官兼任 Navios 首席执行官 收购。因此，他们对 Navios 负有信托责任 控股和 Navios 收购可能会促使他们追求 使 Navios 受益匪浅的业务策略 控股或 Navios 收购或其他不属于 我们或我们的单位持有人的最大利益。利益冲突 Navios Acquisition、Navios Holdings 及其各自之间可能发生 各自的附属公司，包括我们的普通合伙人 一方面，我们和我们的单位持有人。结果 对于这些冲突，我们的普通合伙人及其附属公司可能 将他们自己的利益置于我们单位持有人的利益之上。 这些冲突包括但不限于以下情况：

 

 

 

尽管我们的大多数董事将由共同选举产生 单位持有人，我们的普通合伙人可能会拥有大量 对董事会决策的影响。

 

我们的 官员们在时间分配上面临着冲突 业务。

 

Navios Holdings 和 Navios Acquisition 开展业务并 他们自己的活动，我们对此没有经济利益。 如果这些单独的活动明显大于我们的 活动中，会有时间和物质上的竞争 我们官员的努力，他们也为 Navios 提供服务 收购 Navios Holdings 及其附属公司。我们的官员 不需要全职处理我们的事务，并且 需要投入时间处理 Navios Acquisition 的事务， Navios Holdings 及其各自的附属公司。我们的每一个 首席执行官兼首席财务官也是 Navios Holdings 的执行官兼我们的首席执行官 该官员是 Navios Acquisition 的首席执行官。

 

我们的 合伙协议限制了我们的普通合伙人和我们的 董事对我们的单位持有人的信托责任以及 限制单位持有人可采取的补救措施 由我们的普通合伙人或董事采取。

 

我们的合作伙伴协议包含减少 我们的普通合伙人和董事将遵守的标准 否则应遵守马绍尔群岛法律。例如，我们的 合伙协议：

 

 

 

为了成为我们合伙企业的有限合伙人， 普通单位持有人必须同意受 合伙协议中的条款，包括 上述规定。

 

费用和 费用报销，由 Navios ShipManagement 确定 向我们提供的服务是重要的，是有偿的 无论盈利能力如何，都会减少我们的可用现金 分布。

 

根据我们与 Navios 签订的管理协议条款 船舶管理，我们每天为每艘巴拿马型船支付 4,000 美元的费用 每艘好望角型船舶的技术和技术费用为 5,000 美元 Navios 向我们提供的商业管理服务 船舶管理。管理协议的初始期限为 至 2012 年 11 月，此费用固定至 2009 年 11 月。 支付给 Navios ShipManagement 的每日费用包括所有费用 因提供某些商业和技术而产生的费用 为我们提供管理服务。虽然该费用是固定的，直到 2009 年 11 月，我们预计将偿还 Navios Ship Management 负责所有实际运营成本和 与我们的管理有关的费用 机队到 2012 年 11 月为止，这可能会导致显着 那个时期的费用更高。我们需要支付的所有费用 根据管理协议向 Navios ShipManagement 提供的服务包括： 无论我们的财务状况或业绩如何，均应支付 操作。此外，Navios ShipManagement 还为我们提供了 行政服务，包括我们官员的服务 和董事，根据行政服务协议 初始期限至 2012 年 11 月，我们偿还 Navios ShipManagement 合理承担所有成本和费用 因提供这些而产生的费用 服务。 Navios 的费用和费用报销 无论我们的盈利能力和 可能会对我们支付现金的能力产生重大不利影响 分配给单位持有人。

 

我们的 合伙协议包含的条款可能具有 阻止个人或团体尝试的效果 罢免我们现任管理层或普通合伙人，甚至 如果公共单位持有人不满意，他们将无法 删除我们的普通合伙人，不带 Navios Holdings 的 同意，除非 Navios Holdings 在我们的所有权股份是 减少了。

 

我们的合伙协议包含的条款可能具有 阻止个人或团体尝试的效果 罢免我们现任管理层或普通合伙人。

 

 

 

的 我们的普通合伙人的控制权可能会转移给第三方 未经单位持有人同意的一方。

 

我们的普通合伙人可以将其普通合伙人权益转让给 合并或全部或实质性出售中的第三方 未经单位持有人同意而动用其全部资产。在 此外，我们的合作协议不限制 我们的普通合伙人成员转让的能力 他们各自在我们的普通合伙人中的成员权益 第三方。

在 建立现金储备，我们的董事会可能会减少 可分配给的现金数额 单位持有人。

 

我们的合伙协议要求我们的普通合伙人扣除 从运营盈余现金储备中确定 为我们未来的运营支出提供资金所必需的。这些 储备金也会影响可用现金的数量 分配给我们的单位持有人。我们的董事会可能 为下属单位设立分配储备， 但前提是这些储备不会阻止我们分配 完整的最低季度分配，加上任何欠款， 接下来四个季度的通用单位。我们的 合伙协议要求我们的董事会各 从营业盈余中扣除预计维护费用的季度 和重置资本支出，而不是实际的 支出，这可能会减少可用现金量 用于分发。预计维护金额和 从营业盈余中扣除的重置资本支出 须由我们的董事会审查和更改 每年至少一次，前提是任何变更必须得到批准 我们董事会的冲突委员会。

 

我们的 普通合伙人拥有有限的认购权，可能需要 单位持有人在不合意的时间出售其普通单位，或 价格。

 

如果在任何时候我们的普通合伙人及其附属公司，包括 Navios Holdings 拥有超过 80% 的普通单位，我们 普通合伙人将拥有权利，可以将其转让给任何 其附属公司或我们，但没有义务，收购 持有的全部（但不少于全部）共同单位 无关联人士的价格不低于其当时的价格 市场价格。因此，单位持有人可能需要出售 他们的共同单位在不合意的时间或价格，并且可能不会 获得任何投资回报。单位持有人还可以 出售其单位后需承担纳税义务。

 

在隶属期结束时，假设没有额外的 普通单位的发行和附属单位的转换 单位转换为普通单位，Navios Holdings 将拥有 10,753,258 普通单位，代表有限合伙人 49.6% 的权益 我们基于所有有限合伙人和普通合伙人单位。

 

单位持有人 如果法院认定单位持有人可能不承担有限责任 行动构成对我们业务的控制。

 

作为依法组建的合伙企业中的有限合伙人 在马绍尔群岛，单位持有人可能需要承担责任 我们的义务与普通合伙人相同，如果 参与我们业务的“控制”。我们的 普通合伙人一般对下列事项承担无限责任 合伙企业的义务，例如债务和 环境责任，合同规定的除外 合伙企业没有明确规定的义务 向我们的普通合伙人求助。

 

我们可以 借钱来支付分配，这会减少金额 可用于经营我们业务的信贷。

 

我们的合作协议将使我们能够获得营运资金 借款以支付分配。据此，我们可以使 我们所有单位的分配，即使我们产生的现金 运营可能不足以支付此类分配。任意 我们用于分配的营运资金借款将 减少我们可以借贷的营运资金数额 经营我们的业务。

 

增加 利率可能会影响我们普通单位的市场价格 拒绝。

 

利率上升可能导致相应下降 总体而言，特别是对股权投资的需求 基于收益的股权投资，例如我们的普通单位。任意 利率的增加或对我们的需求的减少 由其他相对更具吸引力的普通单位产生 投资机会可能会导致我们的交易价格 普通单位下降。此外，我们的利息支出将 增加，因为最初我们的债务将以 浮动利率，受我们可能进行的任何利率互换的影响 进入未来。

单位持有人 可能有责任偿还分配。

 

在某些情况下，单位持有人可能需要偿还金额 错误地退回或分发给他们。在马歇尔的领导下 根据《岛屿法案》，如果出现以下情况，我们可能不会向单位持有人进行分配： 分配将导致我们的负债超过公平 我们的资产价值。马绍尔群岛法律规定， 自不予许可之日起三年内 分配、收到分配的有限合伙人和 谁知道在分发时它违反了 马绍尔群岛法律将对有限合伙企业承担责任 为分配金额。被替换的受让人 有限合伙人对转让人的义务承担责任 为伙伴关系做出众所周知的贡献 成为有限合伙人时的受让人且未知 义务，如果负债可以从 合伙协议。由于以下原因对合伙人承担的责任 他们的合伙权益和负债是无追索权的 为确定目的，合伙企业不计入 是否允许分发。

 

税 风险

 

除了以下风险因素外，您还应该阅读 “第 4 项。有关合作伙伴关系的信息”和 “第 10 项。附加信息”了解更多信息 对美国联邦预期材料的完整讨论 和 非美国收入 与我们以及所有权相关的税务考虑因素以及 共同单位的处置。

 

美国税 当局可以将我们视为“被动外国投资” 公司”，这可能会给美国联邦收入带来不利 对美国单位持有人的税务后果。

 

A 非美国实体 被视为缴纳美国联邦所得税的公司 目的将被视为“被动外国投资” 公司”或 PFIC，用于缴纳美国联邦所得税 如果其总收入的至少 75.0% 用于任何应税用途 年由某些类型的“被动收入”组成，或 至少占实体资产平均价值的50.0% 生产或为生产这些类型而持有 “被动收入。”为了这些测试的目的， “被动收入”通常包括股息、 利息、出售或交换投资的收益 财产、租金和特许权使用费以外的租金和特许权使用费 从与本案无关的各方收到的 积极开展贸易或业务。出于这些目的 测试，从提供服务中获得的收入不 构成“被动收入”。美国单位持有人 PFIC 的美国联邦收入处于不利地位 关于 PFIC 所得收入的税收制度， 他们从 PFIC 收到的分配以及收益（如果有）， 他们通过出售或以其他方式处置其股份而获得 在 PFIC 中。

 

根据我们当前和预计的运营方法，以及 根据律师的意见，我们相信我们不会成为 PFIC 我们的 2008 年纳税年度，我们预计我们不会成为 PFIC 涉及任何其他纳税年度。我们的 美国法律顾问明茨、莱文、科恩、费里斯、格洛夫斯基和 Popeo, P.C. 认为 (1) 我们的收入 从期租活动和我们拥有的资产中获得的收入 从事产生此类收入的人不应受到待遇 分别作为被动收入或资产，并且 (2) 只要 因为我们的期租收入超过总收入的 25.0% 我们最初的之后每个纳税年度的所有来源的收入 纳税年度和我们所签约船舶的公平市场价值 期租合同超过平均公平市场的 50.0% 我们的所有资产在每个纳税年度的价值 初始纳税年度，我们不应成为任何应纳税年度的 PFIC 年。该意见基于陈述和预测 由我们向我们的律师提供有关我们的资产、收入和 章程，其有效性取决于章程的准确性 此类陈述和预测。我们期望所有的 我们船队中的船舶将从事期租业务 活动并打算处理我们从这些活动中获得的收入 作为非被动收入，以及从事这些活动的船舶 出于 PFIC 目的，将活动视为非被动资产。然而，没有 可以保证国税局或 美国国税局将接受这一职位。

的 适用于合格股息收入的优惠税率 是暂时的，之前提议的颁布 立法可能会影响我们支付的股息是否构成 符合条件的股息收入可享受优惠 率。

 

我们的某些发行版可能被视为合格 股息收入可享受优惠利率 美国个人单位持有人的美国联邦所得税 （以及某些其他美国单位持有人）。在没有 立法延长这些优惠税率的期限， 此类美国纳税人在纳税年度收到的所有股息 从 2011 年 1 月 1 日或之后开始，将按以下税率征税： 适用于普通收入的累进税率。

 

此外，美国国会提出的立法 如果颁布，将拒绝优惠利率 美国联邦所得税目前对符合资格的人征收 与从某公司收到的股息有关的股息收入 非美国公司， 如果 非美国公司 根据司法管辖区的法律创建或组织 没有完善的所得税制度。因为 马绍尔群岛仅对实体征收有限的税收 根据其法律组织的，如果这项立法很可能 实施后，不再享受优惠税率 适用于从我们收到的分配。此外， 已提议立法，如果颁布，将消除 之后支付的股息的优惠税率 2008 年 12 月 31 日，从而导致此类股息 按普通收入税率征税。截至本公告发布之日，尚未 可以肯定地预测其中任何一个 拟议的立法将得到颁布。

 

我们可能 必须对美国来源的收入纳税，这会减少 我们的收入。

 

根据该守则，船舶总运输收入的 50.0% 拥有或特许的公司可归属于 运输要么开始要么结束，但不 开始和结束，在美国的特点是 美国来源的运输收入。美国来源运输 收入通常需缴纳 4.0% 的美国联邦收入 没有扣除额的税款，或者，如果来自美国 航运收入与行为实际相关 在美国、美国联邦进行贸易或业务 企业所得税（目前最高法定税率为 35.0%）以及分行利得税（目前按税率征收） 有效关联收益的 30.0% 税率），除非 公司有资格根据以下规定免税 该准则第 883 条。

 

基于律师的意见以及某些假设和 陈述，我们相信我们将有资格获得此资格 法定免税，我们将采取这一立场 美国联邦所得税申报表报告目的。然而， 有一些实际情况，包括一些可能的情况 超出我们的控制范围，这可能会导致我们失去 此次发行后的免税。此外，我们的董事会 董事可以确定这符合我们的最佳利益 采取不会导致免税的行动 将来向我们申请。此外，我们的结论是 我们有资格获得此豁免，以及结论 我们的律师明茨、莱文、科恩、费里斯、格洛夫斯基 和 Popeo, P.C. 是基于法律权威 没有明确考虑组织结构，例如 我们的；具体来说，尽管我们选择被视为 出于美国联邦所得税目的的公司，我们是 根据马绍尔群岛法律组建为有限合伙企业。 因此，我们不能保证国税局不会采取 关于我们的税收资格的不同立场 豁免。

 

如果我们无权获得第 883 条的豁免 任何纳税年度，我们通常要缴纳 4% 美国联邦总所得税 来自美国的运输收入，或者，如果来自美国 航运收入与一项行为有效相关 在美国、美国联邦进行贸易或业务 企业所得税（目前最高法定税率为 35.0%）以及分行利得税（目前按税率征收） 这些年的有效关联收益税率为 30.0%。 我们未能获得第 883 条豁免资格可能会 对我们的业务产生负面影响，并会导致 可分配给我们的单位持有人的收益减少。

你可以 须缴纳一项或多项所得税 美国以外的国家/地区， 包括希腊，由于拥有我们的共同单位，如果： 根据任何此类国家的法律，我们被视为 在那里开展业务。此类法律可能要求您提交一份 向这些国家申报并向这些国家纳税。

 

我们希望我们的事务和每个人的业务 受控附属公司将以以下方式进行和运营 最大限度地减少对我们和这些受控制的征收的所得税 附属公司或可能由于以下原因强加给您的 拥有我们的共同单位。然而，因为我们的组织方式是 合作伙伴关系，在某些司法管辖区存在我们的风险 活动以及我们子公司的活动可能是 出于税收目的归属于我们的单位持有人，因此， 您将需要缴纳一项或多项税款 美国以外的国家/地区， 包括希腊，由于拥有我们的共同单位，如果： 根据任何此类国家的法律，我们被视为 在那里开展业务。如果您需要缴纳任何税款 在这样的国家/地区，您可能需要向以下机构提交纳税申报表： 根据您在我们公司中的可分配份额在该国家/地区纳税 收入。我们可能需要减少对您的分配 考虑到我们施加的任何预扣义务 国家对您的此类分配。美国 可能不允许您对任何外国所得税进行税收抵免 直接或间接发生。

 

我们相信我们能够以这样的方式开展我们的活动： 我们的单位持有人不应被视为在进行 仅因收购而在希腊开展业务， 持有、处置或赎回我们的共同单位。然而， 我们或任何我们控制的人是否存在的问题 附属公司将被视为在任何地方开展业务 包括希腊在内的特定国家将在很大程度上成为一个问题 事实的确定基于对合同的分析 安排，包括管理协议和 我们将与 Navios 签订的行政服务协议 船舶管理以及我们开展业务或运营的方式， 所有这些都可能随着时间的推移而改变。此外，法律 希腊或任何其他国家可能会以某种方式发生变化，导致 该国的税务机关确定我们是 在该国家开展业务并受其约束 税法。对我们或任何人征收的任何外国税 子公司将减少我们可用于分配的现金。

 

 

 

Navios Maritime Partners L.P. 成立于 2007 年 8 月 7 日 Navios Holdings 根据马绍尔群岛法律。纳维奥斯大奖赛 有限责任公司（“普通合伙人”），全资拥有 Navios Holdings 的子公司也于该日成立 担任 Navios Partners 的普通合伙人并获得 2% 普通合伙人权益。

 

关于我们的 IPO，我们于 2007 年 11 月 16 日 收购Navios五家全资子公司的权益 各控股公司还拥有一艘巴拿马型干散货船 作为 Navios 三个全资子公司的权益 经营并有权购买三个的控股公司 额外的船只以换取 (a) 所有网络 出售一处房产的预计收益为 1.933 亿美元 IPO 及本次发行的普通单位总数为 10,500,000 个 向 Navios 拥有的公司同时发售 合伙人主席兼首席执行官，以及 (b) 1.6 亿美元，(c) 7,621,843 附属 发行给 Navios Holdings 的单位以及 (d) 发行给 2%普通合伙人权益的普通合伙人和所有 Navios Partners 的激励分配权。于 IPO 结束后，Navios Holdings 拥有 43.2% 的权益 Navios Partners，包括 2% 的普通合伙人权益。

 

2008 年 7 月 1 日，Navios Partners 发行了 3,131,415 枚普通股 为 Navios Holdings 收购 Navios 提供单位 Aurora I，以及 63,906 个普通合伙单位 普通合伙人以换取来自以下机构的出资 普通合伙人维持其2%的普通合伙人权益 在 Navios 合作伙伴。因此，Navios Holdings 目前拥有 Navios Partners 51.6% 的权益，包括 2% 的一般权益 合作伙伴的兴趣。

 

就首次公开募股而言，我们签订了以下协议 协议：(a) 股份购买协议 Navios Partners 收购了一家子公司的股本 将拥有好望角型船舶 Navios TBN I 及相关时间 预计船舶交付后租船 2009 年 6 月，斥资 1.3 亿美元； (b) 股票购买 Navios Partners 有权选择的协议，

2009 年 1 月 1 日至 2009年4月1日，收购公司股本 子公司将拥有好望角型船舶 Navios TBN II 和 相关期租合同预计于 2009 年 10 月交付 1.35 亿美元； (c) 与 Navios 的管理协议 Ship Management Inc.（“管理公司”）据此 管理公司为 Navios 合作伙伴提供商业和技术服务 管理服务； (d) 行政服务 与管理人签订的协议，管理人据此 提供 Navios 合作伙伴管理服务；和 (e) 与 Navios Holdings 签订的综合协议，用于管理、 除其他事项外，当 Navios Partners 和 Navios Holdings 可能 相互竞争以及优先报价权 某些干散货船。

 

Navios Partners 从事海运 包括铁在内的各种干散货商品的服务 矿石、煤炭、粮食和化肥，根据其租船 中长期租船合同。 Navios Partners 的运营 由经理在位于 85 Akti 的执行办公室进行管理 Miaouli 街，比雷埃夫斯 185 38，希腊。我们的电话号码为 该地址是 (+30) 210 4595000。我们的服务代理是 马绍尔群岛信托公司，位于 信托公司大楼，Ajeltake 岛， 邮政信箱 马绍尔群岛马朱罗 1405 号信箱 MH96960。

 

 

介绍

 

我们是干散货船的国际所有者和运营商 由 Navios Maritime Holdings Inc.（纽约证券交易所股票代码：NM）新成立， 垂直整合的海运公司，拥有超过 50 年干散货运输运营历史 行业。我们的船舶是长期包租的 平均剩余期限约为 4.4 年拥有强大的交易对手群体，包括 嘉吉国际公司、中远散货运输有限公司、 商船三井Lines, Ltd., 力拓航运有限公司, 奥古斯特 Imprese Maritime、三光轮船株式会社和第一中央公司 汽仙凯莎。

 

我们的 舰队

 

我们的船队由八艘现役现代巴拿马型船舶组成，其中一艘 现代好望角型船舶和一艘新建好望角型船舶 Navios TBN I，我们已同意在以下时间从 Navios Holdings 购买 预计将于 2009 年 6 月交付。 假设 Navios TBN I 于 2009 年 6 月交付，我们的机队 高品质巴拿马型和好望角型船舶的平均 2009 年 6 月年龄约为 5.5 岁，即 明显年轻于当前行业平均水平 16 年。巴拿马型船舶是高度灵活的船舶 能够运输各种干散货商品， 包括铁矿石、煤炭、粮食和化肥等 大多数主要卸货港均停泊，而好望角型船舶 船舶主要用于运输铁矿石和 煤。我们可能会不时购买额外的船只， 包括 Navios Holdings 的船只。

 

我们现有的所有船舶均根据长期租船合同运营 自成立之日起与我们的交易对手合作三年或以上 相信是有信誉的。在某些情况下我们可能会 在现货市场上运营船舶，直到船舶被 根据适当的长期章程确定。

下表提供了有关我们机队的摘要信息：

 

 

拥有 待交付船舶

 

长 租船期限

 

 

 

 

收购 Navios TBN I 和 Navios TBN II

 

一般的

 

就首次公开募股而言，我们进行了股份购买 购买 Navios Holdings 权益的协议 拥有 Navios TBN I（一艘海岬型船）的船舶拥有子公司 大宇正在建造的船只 船舶重工海洋工程有限公司 计划于 2009 年 6 月交付。此外，我们进入 签订股份购买协议，为我们提供 选项，我们可以自行决定在之间的任何时间行使 2009 年 1 月 1 日和 2009 年 4 月 1 日，购买 拥有 Navios TBN 的船舶附属公司的权益 II，大宇正在建造的海岬型船舶 船舶海洋工程有限公司 预计于 2009 年 10 月交付。

 

每艘额外的船只都是根据 转售合同。这些转售合同不会转让给 交付前由我们负责，Navios Holdings 将负责 根据转售合同应付的付款（如有）。

 

容器 规格及分类

 

Navios TBN I 计划于 2009 年 6 月交付，并将 是一艘容量为 180,000 载重吨的好望角型船舶。 Navios TBN I 是 设计、建造、检查和测试均按照 符合劳埃德船级社的规则和规定。

 

如果我们行使购买选择权，Navios TBN II 是 计划于 2009 年 10 月交付，将是一艘海岬型船 180,000 载重吨的船舶。 Navios TBN II 正在 设计、建造、检查和测试均按照 劳埃德船级社的规则和规定。

 

交货

 

我们将在 Navios TBN I 购买后接收其交付 Nostos Ship Management Corp. Navios TBN I 计划于 2009年6月交付。

 

如果我们行使购买选择权，我们将接收 Navios TBN II 由 Navios Holdings 从一家公司购买 无关联的第三方。 Navios TBN II 计划于 2009年10月交付。

 

购买 价格

 

我们将向 Navios Holdings 支付固定购买价 Navios TBN I 价值 1.3 亿美元。如果我们行使选择权 要购买 Navios TBN II，我们将向 Navios Holdings 支付固定金额 Navios TBN II 的收购价为 1.35 亿美元。

 

商务 机会

 

我们认为以下因素为 我们成功执行我们的业务计划并发展我们的 业务：

 

 

 

我们的 竞争优势

 

我们相信，我们未来的成功前景将因 我们的业务包括以下几个方面：

 

 

 

 

商务 策略

 

我们的主要业务目标是季度增长 通过执行以下命令随时间变化的单位分布 策略：

 

 

 

我们的 客户

 

我们提供或将提供海运服务 我们认为与客户签订的长期期租合同 信誉良好。目前，我们的客户有：

 

 

 

尽管我们相信，如果我们的任何一份章程 终止后，我们可以在以下地点重新租用相关船只： 现行市场利率相对较快，永久损失 重要客户或金额大幅下降 重要客户要求的服务可能会损害我们的利益 业务、财务状况和经营业绩，如果我们 由于以下原因，我们无法以优惠的价格重新租用我们的船只 当时的市场状况或其他情况。

 

竞赛

 

干散货航运业广泛、多元化、 竞争激烈且高度分散，大约分为 1,400 名独立干散货船东。世界上的 活跃的干散货船队由约 7,000 艘船舶组成， 总计超过 4.15 亿载重吨。作为一般原则， 干散货船的载货能力越小， 其市场越分散，无论是在 承租人和船东/经营者。即使在较大的 干散货船东和运营商，其船舶主要分布在 规模较大，据了解，只有五家公司拥有 100 艘或更多船舶：中国最大的两家航运公司 公司、中国远洋（中远）和中国海运集团，以及 日本三大航运公司日本邮船株式会社、 商船三井Lines 有限公司和川崎汽船。大约有40个 据了解，船东拥有 20 到 100 艘船舶的船队。 然而，船舶所有权并不是船队的唯一决定因素 控制。许多散货船船东将其船舶出租出去 在很长一段时间内，不仅仅是最终用户（货主）， 也适用于其他业主/运营商和吨位池。这样的 运营商可以在任何给定时间控制舰队数倍 他们拥有的吨位大小。 Navios 控股公司就是其中之一 操作员；其他包括 CCM (Ceres Hellenic/Coeclerici)、 Bocimar、Zodiac Maritime、Louis Dreyfus/Cetragpa、Cobelfret 和 托瓦尔德·克拉夫内斯。

 

我们很可能会面临激烈的竞争 由多名经验丰富的长期包机业务 公司。其中许多竞争对手将拥有显着的 比我们有更多的财政资源。也有可能是 我们将面临越来越多的竞争对手进入我们的市场 运输部门，包括干散货部门。许多 这些竞争对手拥有良好的声誉和广泛的 资源和经验。竞争加剧可能会导致 更激烈的价格竞争，尤其是长期包机。

 

获得长期期租合同的一般流程 涉及漫长而密集的筛选和审查过程 以及提交竞争性投标。除了 船舶的质量和适用性，长期运输 合同的授予往往基于各种其他因素 与船舶运营商有关的因素，包括：

 

 

 

由于这些因素，我们可能无法扩展我们的业务 与现有客户建立关系或获得新客户 如果有的话，则可以在盈利的基础上进行长期租船。 然而，即使我们成功地使用了我们的船只 根据长期租船合同，我们的船舶将不会 在经济好转期间可在现货市场进行交易 市场周期时，现货交易可能更有利可图。如果我们 无法在盈利时间内成功使用我们的船只 章程我们的经营结果和经营现金流量可以 受到重大不利影响。

 

时间 包机

 

定期租船合同是指以固定期限使用船舶的合同 一段时间内以指定的每日费率。根据期租合同， 船东提供船员和其他相关服务 船舶的运营，其成本包含在 每日费率和客户负责 船舶的所有航程费用。我们船队中的所有船只 是根据期租合同租用的，我们打算继续 根据定期租船合同出租我们的船舶。以下 讨论描述了我们所有人共有的重要术语 期租合同。

 

基础 雇用率

 

“基本租金”是指企业支付的基本工资。 客户使用船舶。租用率一般为 每月第一天提前支付 章程中规定的美元。

 

开支

 

根据我们与 Navios 签订的管理协议条款 船舶管理，我们每天为每艘巴拿马型船支付 4,000 美元的费用 船舶和每艘拥有的好望角型船舶 5,000 美元，用于商业和 技术管理服务。该固定费用涵盖船舶 运营费用，包括船员、维修和 维护、保险和特别调查的费用 相关的定期干船坞。 Navios ShipManagement 直接 负责提供所有这些物品和服务。的 租船人通常支付航程费用，其中包括所有费用 与特定航程相关的费用，包括任何燃油 燃油费、港口费、货物装卸费、 运河通行费、代理费和佣金。初始期限为 管理协议有效期至 2012 年 11 月 16 日，并且 该费用在 2009 年 11 月 16 日之前是固定的。 从2009年11月16日到2012年11月16日期间，我们 希望我们能够向 Navios Ship Management 偿还所有费用 实际发生的运营成本和费用 与我们机队的管理。

 

停租

 

当船舶“停租”时，承租人通常 不需要支付基本租金，我们 负责所有费用。长期停租可能导致船舶 期租的替换或终止。一艘船 如果由于时间损失而通常会被视为停租 除其他外，：

 

 

根据我们的一些租船合同，承租人可以 如果船舶停租一段时间，则终止期租 延长期限，通常定义为 90 或 连续停租天数较多。

船舶 管理与维护

 

我们负责船舶的技术管理 我们拥有并维护我们拥有的船只，定期 干船坞、清洁和喷漆以及执行所需的工作 按规定。 Navios Ship Management 将提供所有服务 与我们根据管理协议拥有的船舶有关。

 

终止

 

我们通常有权在以下时间内暂停履行 如果客户违约，我们的船舶将获得包租 付款义务。根据我们的一些期租合同， 如果在规定的时间内发生战争，一方可以终止租船合同 会严重扰乱正常秩序的国家或地区 船舶自由贸易。根据我们的一些期租合同 覆盖我们的船只要求我们返回承租人， 船舶损失，承租人支付的所有预付款，但 不是我们赚来的。

 

分类， 检查与维护

 

每艘海船都必须由船级社“入级” 船级社。船级社认证 该船处于“入级”状态，表示该船 船舶的建造和维护符合 船级社规则并遵守适用的 船舶登记国的规则和条例 以及该国参加的国际公约 会员。此外，在国际要求进行调查的情况下 旗帜公约及相应法律法规 国家，船级社将对其进行 申请或根据官方命令，代表 有关当局。

 

船级社还应要求承担其他 法规要求的调查和检查 船旗国的要求。这些调查受到 在每个个案中达成的协议或根据 有关国家。为了维护班级，定期和 对船体、机械（包括 发电厂）和任何分类的特殊设备都是必需的 执行如下：

 

 

 

管理 船舶运营、管理和安全

 

Navios Holdings 通过其全资子公司提供： Navios ShipManagement，各种职能方面的专业知识至关重要 到我们的运营。根据管理协议和 与 Navios ShipManagement 签订行政服务协议，我们 获得人力资源、财务和其他资源 行政职能，包括：

 

 

 

还提供技术管理服务，包括：

 

 

有关我们与管理协议的更多信息 Navios Ship Management 和行政服务协议 我们与 Navios ShipManagement 合作，请阅读 “第 7 项——单位持有人和关联方 交易”。

 

船员 和员工

 

Navios Ship Management 的船舶船员主要使用希腊语、 菲律宾、乌克兰、波兰和格鲁吉亚军官以及菲律宾人， 格鲁吉亚和乌克兰海员。 Navios 船舶管理是 负责选拔希腊官员。对于其他 国籍、军官和海员均被称为 Navios 由当地船员机构进行船舶管理。船员机构 处理每位海员的培训、旅行和工资。纳维奥斯 船舶管理公司要求所有海员都拥有 需要遵守的资格和执照 国际法规和航运公约。

 

风险 损失和责任保险

 

一般的

 

任何货船的运营都存在以下风险： 机械故障、物理损坏、碰撞、财产损失、 货物丢失或损坏、因政治原因造成的业务中断 外国的情况、敌对行动和劳工 罢工。此外，总是存在一种固有的可能性 海洋灾难，包括石油泄漏和其他环境灾难 事故以及因拥有和经营而产生的责任 国际贸易中的船舶。 OPA，实际上强加了 船东、经营者和光船承租人承担无限责任 任何在美国进行贸易的船舶的专属经济 美国某些石油污染事故的区域， 使船东的责任保险更加昂贵 在美国市场进行交易的运营商。虽然我们相信 我们目前的保险范围是足够的，并不是所有的风险都可以 已投保，并且不能保证任何特定索赔 将得到报酬，或者我们将始终能够获得足够的 以合理的费率承保。

 

船体 以及机械和战争险保险

 

我们拥有船体和机械险以及战争险， 包括实际或推定总风险的承保范围 我们拥有的所有船只的损失。每艘拥有的船只都是 覆盖范围至少为公平市场价值，免赔额为 每艘巴拿马型船 10 万美元，每艘海岬型船 20 万美元 船舶的船体和机械保险。没有 战争险保险的免赔额。我们还安排了 为大多数自有船舶增加价值保险。下 增值保险，以防全损 船舶，我们将能够收回保险金额 除了保险金额之外的增值保单 船体和机械政策。增值保险还涵盖 船体无法全额收回的超额负债 和由于保险不足而导致的机械保单。

保护 和赔偿保险

 

保障和赔偿保险由相互提供 保护与赔偿协会，或 P&I 协会， 其中涵盖与其相关的第三方责任 航运活动。这包括第三方责任和 因机组人员、乘客伤亡而产生的其他相关费用 和其他第三方、货物丢失或损坏、索赔 因与其他船只碰撞、其他船只损坏而引起的 第三方财产、石油或其他物质造成的污染 物质、拖车和其他相关费用，包括残骸 去除。保障和赔偿保险是相互保险的一种形式 赔偿保险，通过保护和赔偿相互延伸 协会，或“俱乐部”。须遵守 下面讨论的“上限”，对于污染，我们的覆盖范围 每次事件的损失为 42.5 亿美元。我们目前的保护和 每艘自有船舶的污染赔偿保险 每艘船每次事故的损失为 10 亿美元。 13 保赔协会 组成国际集团的协会确保 约占世界商业吨位的 90% 已签订联合协议以对每个项目进行再保险 协会的责任。作为 P&I 的成员 协会是国际集团的成员，我们 需根据我们的规定向协会收取电话费 索赔记录以及所有其他成员的索赔记录 各个协会的成员以及联合体的成员 由国际集团组成的保赔协会。

 

没有保险 风险

 

并非所有风险都可投保，也并非所有风险均可投保。的 但仍未投保的主要可保风险 我们的机队中存在“租金损失”和 “罢工。” Navios Holdings 不对这些风险提供保险 因为成本被认为是不成比例的。这些 保险提供有限赔偿，但须有免赔额 船东无法收取的租金 政策中规定的原因。例如，失去聘用风险 可能会覆盖在 14/90/90 基础上，有 14 天免赔额，每人 90 天承保 事件和一个 90 天 每艘船每年的总体限额。船舶是否准时 包租，船舶每天支付固定租金， 遭受严重的机械故障，每日租金将无法 不再由承租人支付。损失的目的 租金保险是为了确保在此期间的租金损失 期间。在罢工保险的情况下，如果船舶正在 支付固定金额执行航程，船舶罢工 保险涵盖装货港或卸货港 在此期间的收入损失。

 

信用 风险保险

 

我们为每份租船合同投保 整个协议的长度，通过双“AA+” 被评为欧盟政府机构。如果租船人去 根据保单条款拖欠付款 公司将赔偿剩余期限内的损失 租船合同。

 

规定

 

来源 适用的规则和标准

 

航运业是世界上监管最严格的行业之一 行业，此外它还受到许多行业的影响 标准。政府监管显着影响 船舶的所有权和经营权。这些规定包括 主要是国际制定的规则和标准 公约，但也包括国家、州和地方 船舶可能管辖的管辖区现行的法律和法规 经营或注册，通常更严格 高于国际规则和标准。情况是这样的 尤其是在美国，并且越来越多地在欧洲。

 

各种政府和私人实体受船舶管辖 定期检查和不定期检查。这些实体 包括当地港口当局（美国海岸警卫队、 港口主管或同等实体），分类 协会、船旗国政府（国家船舶） 注册处）和承租人，特别是码头运营商。 其中某些实体要求船东获得 其经营许可证、执照和证书 船只。未能保持必要的许可或批准 可能需要船东承担大量费用或 暂时停止其一艘或多艘船舶的运营。

人们对环境和质量的关注程度更高 保险承保人、监管机构和承租人继续 导致对所有方面提出更高的检查和安全要求 船舶并可能加速旧船的报废 整个行业。越来越多的环境问题引起了人们的关注 创造了对符合更严格标准的船舶的需求 环境标准。船东必须维护 所有船舶的操作标准将强调 操作安全、质量维护、持续培训 官员和船员以及遵守美国和 国际法规。

 

国际海事组织（IMO）已通过谈判 一些涉及预防、 减少或控制船舶污染。这些属于 两个主要类别，首先包括有关方面 通常与船舶安全标准有关，其次是这些标准 特别关注防止污染的措施。

 

船舶 安全监管

 

在前一类中，主要的国际文书是 经修订的 1974 年海上人命安全公约（SOLAS）， 连同形成的法规和行为守则 其政权的一部分。 SOLAS 的大部分内容并不直接涉及 防止污染，但其一些安全规定 旨在防止污染并促进生命安全 和财产保全。这些规定已经并 继续定期修订为新的和更高的安全性 引入了我们必须遵守的标准。

 

SOLAS 修正案引入了国际安全公约 管理（ISM）准则，自 1998 年 7 月起生效。 根据 ISM 规则，拥有运营控制权的一方 船舶需要制定广泛的安全管理 系统，除其他外，包括采用 制定安全环保政策 安全操作其船舶的说明和程序 描述应对紧急情况的程序。供应管理协会 法规要求船舶经营者获得安全管理 他们运营的每艘船舶的证书。这张证书 证明船舶管理人员遵守规范 安全管理体系的要求。没有任何船只可以 获得证书，除非其经理已被授予 由相应船旗国签发的合规文件 船舶，根据 ISM 规则。不遵守 ISM 规则 和其他国际海事组织法规可能会要求船东增加 责任，可能会导致可用保险范围减少 对于受影响的船只，可能会导致拒绝进入， 或在某些港口滞留。例如，美国 海岸警卫队和欧盟当局表示 不符合 ISM 规则的船舶将被禁止 来自美国和欧盟港口的贸易。

 

SOLAS 的另一项修正案是在恐怖袭击之后制定的 美国于 2001 年 9 月 11 日推出了特别 加强海上安全的措施，包括 国际船舶和港口设施保安规则（ISPS 规则）。

 

我们拥有的车队拥有 ISM 和 ISPS 安全认证 和操作安全。此外，我们自愿 根据以下规定实施和维护认证 国际标准化组织 (ISO) 办公室和船舶涵盖服务质量和 环境保护（分别为 ISO 9001 和 ISO 14001）。

 

法规 防止船舶污染

 

在国际监管的第二个主要类别中 主要文书是《国际公约》 防止船舶污染（MARPOL），该公约规定 航运业环境标准 附件一-六 公约的。其中包含预防规定 石油（附件一）和有毒液体物质造成的污染 散装（附件二），包装形式的有害物质 国际海运危险品范围内 代码（附件三），按污水（附件四），按垃圾 （附件五）和空气排放（附件六）。

 

这些规定已经并将继续定期修订 随着新的更高的污染防治标准的提出 我们必须遵守这些规定。

例如，MARPOL 附则 VI，以及 NOx 据此制定的技术法规规定了硫的限制 船舶尾气中的氧化物和氮氧化物排放 禁止故意排放消耗臭氧层物质， 例如氯氟烃。它还包括全球上限 燃油的硫含量，并允许特殊区域 对硫进行更严格的控制 排放。最初于 1997 年 9 月通过，附件六 2005年5月生效，2008年10月修订（ 是氮氧化物技术规范）以逐步提供更多 从2010年起严格限制此类排放。我们 预计遵守这些规定会产生更多成本 严格的标准。

 

温室 气体排放

 

2005年2月，联合国京都议定书 气候变化框架公约生效。 根据该议定书，采用国必须 实施减少某些排放的国家计划 气体，一般称为温室气体， 疑似导致全球变暖。目前， 国际航运不会产生温室气体排放 根据《京都议定书》。欧盟4月份确认 2007年欧盟计划扩大排放量 通过增加船只的贸易计划。在美国， 加州总检察长和环保联盟 2007 年 10 月，多个团体向 EPA 请求监管温室气体排放 根据《清洁空气法》，远洋船舶的气体排放。 气候控制立法或其他监管法规的任何通过 国际海事组织、欧盟或个别国家的倡议 我们的经营场所限制温室气体排放 船舶可能需要我们投入大量资金 我们目前无法确定地预测支出。

 

其他 防止污染的国际法规

 

除了MARPOL其他更专业的国际 已采取各种手段来防止不同类型的 船舶造成的污染或环境危害。 2004 年 2 月 国际海事组织通过了一项国际控制和 船舶压载水和沉积物的管理，或 压载水管理公约。 BWM 公约的实施 法规要求分阶段引入强制镇流器 水交换要求（2009年开始），将被取代 及时实施强制性浓度限制。压载水管理公约 直到 12 个月后才会生效 被 30 个州采用，其中商船队总数 不少于总吨位的35% 世界商船运输。迄今为止，还没有出现过 各国政府充分采用该标准 公约成员要求其生效。此外， IMO 支持推迟该公约的要求 该规定首先生效至 2011 年 12 月 31 日， 即使它更早被采用。

 

欧洲 法规

 

欧洲海事领域的法规总体上基于 关于国际法。然而，自从 埃里卡 事件 1999年，欧洲共同体日益活跃 在海上安全监管和保护领域 环境。它一直是许多数字背后的驱动力 《防污公约》修正案（包括，例如，对 加快淘汰单体船的时间表 油轮，并禁止在此类油轮上运载重型 油的等级），并且如果对以下程度不满意 此类修正案或其引入时间表 已准备单方面立法。在一些 在这样做的情况下，国际法规已 随后被修改为与 在欧洲引入的，但风险是众所周知的 欧盟法规可能会不时地给企业带来负担和成本 除相关人员之外的船东和经营者 遵守国际规则和标准。

 

欧盟在某些监管领域出台了新法律 而不试图寻求相应的修改 国际法。值得注意的是，它于 2005 年通过了一项指令 船舶源污染，对污染行为实施刑事制裁 不仅是由于故意或鲁莽造成的（其中 根据《防污公约》将构成犯罪），但也包括其发生的地点 因“严重疏忽”。因此，该指令可以 导致承担刑事责任的情况 根据国际法不会发生这种情况。 经验表明，在情绪化的气氛中，往往 与 相关联

污染事件、对船舶的报复态度 利益已在被指控的疏忽中得到体现 检察官并被法院认定为 国际海事界对此感到难以理解。 此外，有人怀疑“严重”的概念 在实践中，“过失”的范围可能会更窄 比一般的疏忽。造成污染的刑事责任 事件不仅可能导致我们遭受重大损失 处罚或罚款，但在某些司法管辖区也可能 促进民事责任索赔，获得比 否则应予支付。

 

联合航空 国家环境法规和民事法律 污染责任

 

美国的环境立法值得特别关注 提及，因为它在许多方面比 国际法，代表着监管的高水平 船东和经营者必须遵守的，以及 不遵守规定可能产生的责任 或造成污染的事件。

 

美国联邦立法，特别是《石油污染法》 1990 年的 OPA 建立了广泛的监管和 保护和清理的责任制度 环境中的石油泄漏，包括来自 干散货船以及货物或燃油泄漏 油轮。 OPA 影响其船舶的所有船东和运营商 在美国、其领土和财产上进行贸易，或 其船只在美国水域运营，其中包括 美国的领海及其200海里 英里专属经济区。根据 OPA，船东， 运营商和光船承租人“负责任” 各方”并承担连带、个别和严格的责任 （除非泄漏完全是由于某人的作为或不作为造成的） 第三方、天灾或战争行为）用于所有遏制 和 清理 因排放或大量排放而产生的费用和其他损害 船舶排放石油的威胁。除了 作为相关联邦机构，OPA 规定的潜在责任 立法，船东在某些情况下可能承担责任 依据州法律更加严格 发生泄漏的特定状态。

 

海岸警卫队和海上运输第七章 2004 年法案，即 CGMTA，修订了 OPA，要求所有者或 400 总吨或以上的任何非油轮的运营商， 携带任何种类的石油作为主推进燃料， 包括掩体，准备并提交应对计划 每艘船于 2005 年 8 月 8 日或之前。在此之前 修正案，OPA 的这些规定仅适用于 作为货物运输散装石油。船舶响应计划必须 包括有关船舶要采取的行动的详细信息 人员防止或减轻任何排放或大量排放 由于以下原因，存在从船上排放矿石的威胁 操作活动或人员伤亡。 OPA 90 历史上曾 责任方的有限责任不超过 600 美元 每总吨或每艘集装箱船 50 万美元 超过 300 总吨（可能会根据 通货膨胀）。 OPA 修正案于 2017 年生效 2006 年 7 月 11 日提高了责任限额 除油轮外的任何船舶的责任方 每总吨 950 美元或 80 万美元，以较高者为准。

 

如果事件是由于以下原因造成的，则这些责任限制不适用 直接因违反适用的美国联邦法规而造成 安全、施工或操作法规或由 责任方的重大过失或故意不当行为， 或者如果责任方未能或拒绝报告 事件或与石油有关的合作和协助 清除活动。

 

此外，环境综合响应， 赔偿和责任法 (CERCLA)，适用于 有害物质（石油除外）的排放是否 陆地或海上，包含类似的责任制度并规定 清理、移除和自然资源破坏。责任 根据 CERCLA 限制为每总吨 300 美元或 不运载有害物质的船只 50 万美元 作为货物或残留物，除非事件是由于严重原因造成的 疏忽、故意不当行为或违反某些规定 规定，在这种情况下，责任是无限的。

 

我们目前为我们拥有的每艘船舶提供保险 污染责任风险保险金额 每次事件损失 10 亿美元。承保的风险包括 处罚和罚款以及民事责任和费用 意外污染造成的。不过，这个保险 承保范围受除外责任、免赔额和其他条款的约束 和条件。如果任何负债或费用属于 排除在承保范围之外，或者如果发生灾难性的损害 事件超过每次 10 亿美元的承保限额 事件、我们的现金流、盈利能力和财务状况 可能会受到不利影响。

OPA 要求所有船舶的船东和经营者 300 总吨，即使不运输石油或 危险物质作为货物，建立和维护 美国海岸警卫队的经济责任证据 足以满足 OPA 规定的潜在责任。的 美国海岸警卫队已实施规定，要求 每份 900 美元的经济责任证明 总吨，其中包括 OPA 的责任限制 每总吨 600 美元，CERCLA 责任限额为每总吨 300 美元 不载运有害物质作为货物的船舶的总吨 或残留物。根据规定，船舶所有人和经营者 可以通过出示证据来证明他们的财务责任 保险、保证金、自我保险或保证。开 2008 年 2 月 6 日，美国海岸警卫队提议 财务责任条例修正案 将此类 COFR 的所需金额增加至每毛额 1,250 美元 吨，以反映 2006 年 OPA 90 责任限额的增加。 增加的金额将于 90 天后生效 拟议条例已定稿。我们相信我们的保险 上述覆盖范围满足 OPA 的要求。

 

根据 OPA，船队的所有者或经营者是 仅需要证明财务证据 责任金额足以覆盖船舶 根据 OPA 承担最大最大责任的机队。下 自我保险规定，船东或经营人必须 拥有净资产和营运资金（以资产衡量） 在美国针对位于任何地方的负债 世界范围内，超出了适用的金融金额 责任。我们遵守美国海岸警卫队的规定 通过提供责任证明来遵守规定 美国海岸可接受的第三方实体 警卫证明有足够的自我保险。

 

美国海岸警卫队的规定 财务责任证明根据 通过 OPA，索赔人可以直接针对 提供财务证明的保险公司或担保人 责任。如果该保险人或担保人是 直接起诉，禁止主张任何合同 它可能对责任方进行的辩护，以及 仅限于主张那些可用的防御 事件发生的责任方和辩方 由于责任方的故意不当行为。某些 组织，通常提供以下证书： OPA 之前的法律规定的财务责任，包括主要 保护和赔偿组织拒绝提供 船东和经营者的保险证据，如果他们 受到直接诉讼或要求放弃保险 政策防御。该要求可能会产生以下影响： 限制所需保险类型的可用性 海岸警卫队，可能会增加我们获得此信息的成本 保险以及我们竞争对手的成本 需要这样的覆盖范围。

 

OPA 特别允许各个州强加自己的 油污事故责任制度 发生在其边界内，一些州已经颁布了 立法规定对石油泄漏承担无限责任。在 在某些情况下，颁布此类立法的国家并未 尚未发布对船舶进行定义的实施条例 业主根据这些法律承担的责任。我们打算 遵守所在港口的所有适用的国家法规 我们的船只呼叫。

 

美国清洁水法禁止排放石油 或美国通航水域中的有害物质，以及 以处罚的形式追究严格责任 未经授权的排放。 《清洁水法》还规定 承担拆除、修复和费用的重大责任 损害赔偿并补充了 CERCLA 下可用的补救措施。 根据国家发改委颁布的规定 美国环境保护局 (EPA) 20世纪70年代初期，污水及废水妥善排放 正常运行的船用发动机无需获得许可证 国家污染排放消除要求 系统。这项豁免允许美国港口的船只 排放某些物质，包括压载水，而无需 获得这样做的许可。然而，2005 年 3 月 30 日， 美国加利福尼亚州北区地方法院 对某些环保团体作出简易判决，并 美国对 EPA 法规提出质疑的州， 认为 EPA 的颁布超越了其权力 他们。 2006 年 9 月 18 日，美国地方法院 发布命令使 EPA 的豁免无效 正常情况下发生的所有排放的规定 截至 2008 年 9 月 30 日的船舶运营情况，以及 指示 EPA 开发一个监管所有排放的系统 在那一天之前从船上。

 

尽管 EPA 于 2006 年 11 月 16 日对此决定提出上诉 法院于 2007 年 8 月听取了口头辩论，EPA 还 于 2007 年 6 月 21 日发出通知，表明其打算 颁布有关规则

压载水排放和其他排放的监管 船舶正常运营所附带的并征求 公众意见。如果豁免被废除或 EPA 颁布 对镇流器提出 NPDES 许可要求的最终规则 正常情况下的水排放和其他排放 船舶运营时，我们可能需要： 安装设备 在我们的船上在排放压载水之前对其进行处理； 实施其他港口设施处置安排或 可能会产生巨大成本的程序； 和/或 以其他方式限制我们的船只在美国水域的航行。的 这些系统的安装、操作和维护将 增加在美国和其他国家的运营成本 可能采用类似要求的司法管辖区。在 由于缺乏联邦标准，各州已颁布 通过立法或法规来解决入侵物种问题 压载水和船体清洁管理和许可 要求

 

联邦清洁空气法案 (CAA)，要求 EPA 颁布 适用于挥发性有机化合物排放的标准 和其他空气污染物。我们的船只受到 CAA 蒸汽的影响 清洁油箱的控制和回收标准 在受监管的港口区域进行其他作业以及 所谓“三类”海洋排放标准 在美国水域运行的柴油发动机。船用柴油机 发动机排放标准目前仅限于新发动机 从 2004 车型年开始。 2007 年 11 月，美国环保局 宣布打算继续开发更多 颗粒物、硫排放的严格标准 氧化物、氮氧化物等新规定 3类船用柴油机，与美国一致 各国关于修订《防污公约》附件六的提案描述 下面。如果这些建议被采纳并且不仅适用于 生效日期后制造的发动机还可以 现有的船用柴油发动机，我们可能会产生安装费用 我们船上的控制设备符合新的要求 标准。

 

温室 气体排放

 

如上所述，在美国，加州检察官 将军和环保组织联盟请愿 EPA于2007年10月监管温室气体排放 根据《清洁空气法》的远洋船舶。任何一段 气候控制立法或其他监管举措 IMO、欧盟或我们所在的个别国家 包括美国在内的限制温室气体排放的国家 船舶排放的气体可能需要我们做出重大努力 无法预测金额的财政支出 此时可以确定。

 

安全性 法规

 

自 2001 年 9 月 11 日恐怖袭击以来， 已经采取了各种旨在增强船舶性能的举措 安全。 2002 年 11 月 25 日，MTSA 生效。至 2003 年 7 月，联合国实施了 MTSA 的某些部分 各州海岸警卫队颁布法规，要求 实施船上的某些安全要求 在联合国管辖的水域作业 国家。同样，2002 年 12 月，SOLAS 修正案创建 公约的新一章专门涉及 海上安全。新章节于 2004 年 7 月 1 日，实施各种详细的安全措施 船舶和港口当局的义务，其中大部分是 包含在新创建的 ISPS 代码中。其中各种 要求是：

 

 

美国海岸警卫队法规旨在保持一致 符合国际海事安全标准，豁免 非美国船只 MTSA 船舶安全措施，前提是此类船舶已 2004 年 7 月 1 日之前在船上携带有效的 ISSC 证书， 证明船舶符合 SOLAS 安全标准 要求和 ISPS 规则。我们最初的船队中的船只 船上有有效的 ISSC 证书，因此可以豁免 获得美国海岸警卫队批准的 MTSA 安全 计划。

国际 管辖赔偿民事责任的法律或 损害赔偿

 

2001年，国际海事组织通过了《国际民事公约》 燃油污染损害或燃油的责任 该公约对船东施加了严格的责任 批准国管辖水域的污染损害 由“船用油”排放引起。碉堡 公约将“船用油”定义为“任何 碳氢矿物油，包括润滑油，用过的或 拟用于船舶的操作或推进， 以及此类油的任何残留物。”地堡公约还 要求超过一定规模的船舶的注册船东 维持污染损害保险金额等于 适用国家或地区规定的责任限额 国际限制制度（但不超过金额 根据《限制公约》计算 1976 年海事索赔责任，经修订）。碉堡 该公约于 2008 年 11 月 21 日生效，并于 2009 年初，该法案在 22 个州生效。在其他方面 管辖区对石油泄漏或泄漏的责任 船舶燃油仍然由国家确定 或事件发生地司法管辖区的其他国内法 发生损害。

 

在美国以外，国家法律通常规定 业主对污染承担严格责任 根据适用的国家或地区限制责任的权利 国际责任限制制度。最 广泛适用的限制海事的国际制度 污染责任是1976年公约。限制权利 如果发生泄漏，则丧失 1976 年公约规定的责任 是由船东故意或鲁莽行为造成的。 一些国家已经批准了 1976 年议定书的 1996 年议定书 公约，实质上规定了责任限制 高于适用于 1976 年公约的规定 这样的状态。最后，一些司法管辖区不是该协议的缔约方 1976 年公约或 1996 年议定书，并且， 因此，船东限制责任的权利 这些司法管辖区的海洋污染可能是不确定的。

 

税收 合伙企业的

 

联合航空 州税

 

以下是对美国联邦材料的讨论 适用于我们的所得税考虑因素此讨论是 根据本准则的规定，最终和临时 其下的法规（“财政部法规”），以及 行政裁决和法院裁决均有效 目前以及截至 2008 年 12 月 31 日的年度内 所有这些都可能发生变化，并可能具有追溯力 效果。这些当局的变化可能会导致税收 后果与后果有很大不同 如下所述。以下讨论适用于一般情况 仅供参考，并不旨在成为 所有美国联邦收入的综合描述 适用于我们的税务考虑。

 

选举被视为 公司。  我们选择被视为 一家用于美国联邦所得税目的的公司。作为 因此，我们需要缴纳美国联邦所得税 来自美国或其他来源的收入 与贸易或业务行为有效相关 在美国，如下所述。

 

营业税 收入。  我们几乎所有的总收入 归因于干散货及相关运输 产品。为此，总收入归属于 交通（“交通收入”）包括 来自使用（或雇用）或与之相关的收入 或租赁使用）运输货物的船舶，或 与使用任何直接相关的服务性能 船舶运输货物，因此包括期租 和光船租赁收入。

 

交通运输收入 交通运输收入 要么开始，要么结束，但不是既开始又结束 最后，在美国（“U.S. Source International 运输收入”）被认为是 50.0% 衍生的 来自美国境内的来源。交通收入 归因于开始和结束于 美国（“美国来源国内运输 收入”）被视为 100.0% 来自来源 在美国境内。运输收入归属于 仅限之间的运输 美国以外的目的地 被认为 100.0% 来自外部来源 美国。交通运输收入来源 美国境外一般不受 美国联邦所得税。

我们相信我们没有获得任何美国国内来源的收入 截至 2008 年 12 月 31 日的年度运输收入 并预计我们将来不会赚取任何此类收入 年。然而，我们的某些活动引起了 美国来源国际运输收入及未来 我们业务的扩张可能会导致 美国来源的国际运输收入金额， 通常需要缴纳美国联邦收入 税收，除非美国联邦收入豁免 该法典第 883 条规定的税收（ “第 883 条豁免”）适用。

 

第 883 条豁免。  在 一般而言，第 883 条豁免规定，如果 非美国公司 满足准则第 883 条的要求，并且 财政部条例（“第 883 条 条例》），不受净额基准和 分公司利润税或下述 4.0% 的毛基税 关于其美国来源的国际运输收入。的 第 883 条豁免仅适用于美国来源 国际运输收入不适用于 美国来源国内运输收入。我们有资格获得 第 883 条豁免，如果除其他事项外，我们满足 以下三项要求：

 

 

我们是根据马歇尔共和国的法律组织的 岛屿。美国财政部已经认识到 马绍尔群岛共和国作为一个司法管辖区，授予 与我们收入类型相关的同等豁免 已经赚到并且预计会赚到。因此，我们的 美国来源的国际运输收入（包括 为此目的，我们的子公司赚取的任何此类收入， 所有这些都选择被视为独立实体而被忽视 出于美国联邦所得税目的而由我们提供的）将是 只要我们满足以下条件，即可免征美国联邦所得税 公开交易测试或合格股东股票 所有权测试，我们满足某些证实、报告的要求 及其他要求。

 

为了满足公开交易测试，股权 在 非美国公司 有争议的必须是“主要交易”并且 在成熟的证券市场上“定期交易” 无论是在美国还是在美国以外的司法管辖区 授予同等豁免的美国。的 第 883 条法规一般规定，相关 部分，即某类股权 非美国公司 将被视为“主要交易” 在给定国家已建立的证券市场，如果数量 在任何纳税年度内交易的此类单位的数量 该国所有已建立的证券市场超过 在此期间交易的此类单位的数量 年在任何其他单一的成熟证券市场上 国家。的股权 非美国公司 将被视为“定期交易” 根据第 883 条建立的证券市场 法规规定了一种或多种此类股权 占总投票数 50.0% 以上的权益； 所有已发行股权的价值 非美国公司 满足一定的上市和交易量要求。这些 满足上市和交易量要求 就已设立的上市公司上市的一类股权而言 证券市场提供此类交易的实现， 除了微量数量外，在此类市场上至少 纳税年度内的 60 天以及总数量 在此类市场上交易的此类单位 在纳税年度内至少为平均人数的10% 在纳税年度内该类别中杰出单位的数量（其中 短纳税年度的特殊规则）。此外，还有一类 在成熟的证券市场上交易的股权 美国将被视为满足上市要求 交易量要求，如果该等股权 类“经常被经销商引用 此类类别中的“市场”（在该类别的含义内） 第 883 条规定）。尽管有这些规则， 否则将被视为的股权类别 在成熟的证券市场上“定期交易” 如果超过一半的人数，则不会受到如此待遇 纳税年度内的天数，一个或多个“5.0% 单位持有人”（即单位持有人实际或拥有 建设性地，至少 5.0% 的选票和价值 类别）总共拥有 50.0% 或以上的投票权和价值 该类的（“紧密持有的块异常”）， 除非公司能够证明有足够的 该 5.0% 单位持有人的比例为

合格股东（定义见下文），以排除 拥有 50.0% 或以上股权的其他 5.0% 单位持有人 期间一半以上的时间该课程的价值 应税年度。

 

因为我们的普通单位过去和现在都只在 纽约证券交易所被认为是 已建立的证券市场，我们的共同单位是并且已经 主要在已建立的证券上进行交易 出于公开交易测试目的的市场。

 

此外，尽管此事并非毫无疑问，但基于 我们的预期现金流量和未偿还债务的分配 股权，我们相信我们的共同单位代表 超过我们所有流通股总价值的50.0% 股权，我们相信我们满足了交易 之前描述的截至本年度的数量要求 2008 年 12 月 31 日。我们相信我们没有输 由于以下原因获得第 883 条豁免的资格 该年度的封闭持有集体例外，以及 因此，我们相信我们满足了公开交易测试 截至 2008 年 12 月 31 日的年度。

 

虽然不能保证我们将继续满足 未来公开交易测试的要求，以及 我们的董事会可以确定这是我们最好的 采取某项行动会导致我们不被利益所左右 能够满足公开交易测试，我们目前期望 继续满足公开交易的要求 未来几年的测试和第 883 条豁免。请 请参阅下面的讨论，讨论如果我们 不满足公开交易测试或以其他方式未能 符合第 883 条豁免资格。

 

即使我们无法满足公开交易测试 在给定的纳税年度，我们也许能够满足 “合格股东持股测试” 当年 Navios Holdings 拥有超过 50.0% 的股份 我们已发行股权价值的一半以上 在这一年的日子里，Navios Holdings 本身就遇到了公众 今年的交易测试和 Navios Holdings 为我们提供了 我们索取福利所需的某些信息 合格股东持股测试。连接中 Navios Holdings 表示，随着我们的首次公开募股，它随后遇到了 公开交易测试并同意提供信息 如上所述。然而，不能保证 Navios 控股将继续满足公开交易测试或 能够提供我们需要的信息来主张好处 合格股东的第 883 条豁免 所有权测试。此外，我们股权的相对价值 利益是不确定的并且可能会发生变化，因此 Navios Holdings 不得拥有我们超过 50.0% 的价值 任何一年的未偿还股权。因此，有 不能保证我们会与合格股东会面 基于 Navios Holdings 所有权的股权测试 我们的间接所有权权益。

 

净基税和分支机构利润 税。  如果我们获得美国来源 国际运输收入和第 883 条 豁免不适用，此类文件的美国来源部分 收入可被视为与该行为有实际联系 在美国的贸易或业务（“实际上 关联收入”）如果我们在以下地区有固定营业地点 美国以及我们几乎所有的美国来源 国际运输收入归因于定期 定期运输或光船租赁 收入，归属于固定营业地点 美国。

 

我们相信，在截至 2008 年 12 月 31 日的年度中，没有 我们的美国来源国际运输收入是 归因于定期安排的运输或收到的 根据光船租船合同。因此，我们相信没有一个 我们的美国来源国际运输收入 即使这样的年份也将被视为有效关联收入 如果我们不符合第 883 条的规定 豁免。然而，不保证我们不会赚取 定期交通带来的收入或 光船租赁归属于固定营业地点 未来的美国，就会出现这样的情况 收入被视为有效关联收入。在 此外，任何来自美国的国内运输收入 通常将被视为有效关联收入。任意 我们赚取的收入被视为有效关联收入 将需缴纳美国联邦企业所得税（ 目前最高法定税率为 35.0%）以及 30.0% 根据该法典第 884 条征收的分公司利润税。 此外，还可能征收 30.0% 的分支机构利息税 我们支付或视为支付的某些利息。

关于出售已产生有效连接的船舶 收入，我们可能会受到公司净基础收入的影响 税以及与收益有关的分行利得税 确认最多为某些先前扣除的金额 折旧减少了有效关联收入。 否则，我们将不会受到美国联邦收入的影响 与出售船舶所实现的收益有关的税款， 前提是收益不归属于办公室或其他 我们在美国维持的固定营业地点 根据美国联邦所得税原则。

 

4.0% 的毛基税。  如果 第 883 条豁免不适用，且净基税 不适用，我们将受到 4.0% 美国联邦税的约束 我们的美国来源部分的所得税 美国来源的国际运输总收入， 没有扣除的好处。

 

马歇尔 岛屿税收

 

根据 Reeder 和 Simpson, P.C. 的意见，我们 马歇尔共和国法律事务的顾问 岛屿，因为我们、我们的运营子公司和我们控制的 附属公司不会也不期望开展业务或 我们在马绍尔群岛共和国的业务 我们控制的附属公司也不会受到收入、资本的影响 目前马绍尔群岛的收益、利润或其他税收 法。因此，我们的运营子公司和 我们控制的附属公司将不受马歇尔的约束 岛屿税收。

 

 

请阅读本年度报告的附录 8.1 以获取以下列表： 截至 2008 年 12 月 31 日，我们的重要子公司。

 

 

除了我们的船只之外，我们没有任何物质财产。

 

 

不适用。

 

 

概述

 

我们是一家国际干散货船所有者和运营商， Navios Maritime Holdings Inc. 于 2007 年 8 月成立，该公司是一家 垂直整合的海运公司，拥有超过 50 年干散货运输运营历史 行业。我们于 2007 年 11 月 16 日完成了 IPO。 与IPO相关，通过一系列交易，我们 收购Navios子公司的全部股本 拥有或有权拥有八艘船舶的控股公司如下：

 

 

2008 年 7 月 1 日，我们向 Navios 发行了 3,131,415 个普通单位 收购 Navios Aurora I 所持有的股份和 63,906 普通合伙人单位转让给普通合伙人以换取 从普通合伙人处收到的用于维持 其持有我们 2% 的普通合伙人权益。目前 Navios 控股 拥有我们 51.6% 的权益，包括 2% 的普通合伙人 兴趣。

 

2007 年 11 月 15 日，Navios Partners 签订了一份 与德国商业银行和 DVB 签订循环信贷协议 Bank AG 将于 2017 年 11 月 15 日到期。此信贷安排 为 Navios 合作伙伴提供高达 2.6 亿美元，其中 1.65 亿美元已提取 2007 年 11 月 16 日。在提款总额中， 作为该计划的一部分，向 Navios Holdings 支付了 1.6 亿美元 Navios Holdings 股本的购买价格 拥有或有权拥有八艘船舶的子公司 Navios Partners 的机队。剩余的 500 万美元 提取金额余额用作营运资金。

 

2008 年 6 月 25 日，该信贷安排进行了修订， 部分，增加可用借款 3500 万美元，用于收购 Navios Aurora I，从而将总设施增加到 2.95 亿美元。

 

2008 年 5 月 2 日，Navios Partners 借款 3500 万美元 为收购 Navios Fantastiks 船提供资金，以及 额外 3500 万美元用于收购 2008 年 7 月 1 日，Navios Aurora I 号船舶。Navios 合作伙伴可以额外借入 6000 万美元 为购买该公司的股本提供部分资金 Navios Holdings 子公司将拥有 Navios TBN I 预计将于 2009 年 6 月交付。 可以在该设施下借用的金额将减少 如果 Navios TBN I 未交付，则为 6000 万美元。

 

2009年1月，Navios Partners进一步修改了条款 其现有的信贷安排。该修正案的有效期至 2010 年 1 月 15 日，并规定 (a) 偿还 2009 年 2 月发生了 4000 万美元， (b) 将现金储备余额维持在承诺的水平 代理银行账户如下：250 万美元 2009 年 1 月 31 日； 2009 年 3 月 31 日，500 万美元； 2009 年 6 月 30 日为 750 万美元，2009 年 6 月 30 日为 1000 万美元 2009 年 9 月 30 日； 12 月 31 日 1250 万美元， 2009 年，(c) 利润率为 2.25%。此外，契约是 修订如下：(a) 将最低净资产降低至 1 亿美元，(b) 减少 VMC（价值 维护契约）100%使用免费包机价值， (c) 计算的最低杠杆契约 2009 年 12 月 31 日之前的包机包含调整值 (d) 根据所附章程引入了新的 VMC 估值为143%。 2008 年 12 月 31 日，Navios 合作伙伴遵守财务契约： 根据 2009 年 1 月修订的循环贷款安排的要求。 但是，如果我们被要求使用原始贷款契约 2008 年 12 月 31 日测试合规性，我们可能没有 使用免费包机遵守某些契约 估值。

 

2009 年 1 月，Navios Partners 及其交易对手 Navios Aurora I 租船合同双方同意一次性付款 向 Navios 支付约 2950 万美元 2009 年 2 月。根据新的包机协议，剩余的 2600万美元的余额本应根据 原始包机合同（根据 已收到 2,950 万美元一次性付款） 分配至原定于 2013 年到期的期间 如上所述，降低每日包机费率的方式。

 

Navios Holdings 收购了我们的三艘自有船舶 2005 年 12 月初始舰队（Navios Libra II、Navios Alegria 和 Navios Felicity），以及 1 月份拥有的第四艘船 2006 年（Navios Gemini S）。第五艘自有船舶于 2006 年 3 月（Navios Galaxy I），但它被列为 自交付给 Navios Holdings 以来租用的船舶 2001 年 6 月。我们初始船队中的第六艘船（Fantastiks、 这是 Navios Holdings 收购 Kleimar 的一部分） 自此以来已作为包租船舶纳入船队 其收购日期为 2007 年 2 月。2008 年 5 月 2 日， Fantastiks Shipping Corporation是以下公司的全资子公司 Navios Partners 以一定金额购买了 Fantastiks 船 3420 万美元现金对价 Fantastiks Shipping Corporation 之间的协议备忘录 和克莱马尔。该船更名为 Navios Fantastiks 收购。我们最初的舰队中的第七艘船（Navios Prosperity）自成立以来一直由 Navios Holdings 特许经营 2007 年 6 月交付。3 月 17 日，

2008年，Navios Partners接收了“Navios Aldebaran”，一艘76,500载重吨的新建巴拿马型船舶。的 船舶通过长期租船加入船队 协议，并具有 2013 年可执行的购买选择权。 2008 年 7 月 1 日 Navios Partners 从 Navios Holdings 收购， Navios Aurora I 船的购买价格为 7990 万美元，其中包括 3500 万美元现金和 向 Navios Holdings 发行 3,131,415 份普通单位。 因此，下面讨论的历史结果以及 包括历史财务报表和相关附注 在本年度报告的其他部分，介绍了 七艘拥有的船只（对于 Navios Galaxy I，结果为 包租的船舶已包括在之前的期间 2006 年 3 月被收购），两人在 2006 年 1 月 1 日至 2008 年 12 月 31 日。

 

 

 

 

我们的历史经营业绩和现金流量之前 首次公开募股并不代表经营业绩或现金 任何未来时期的预期流量。因为这些 船舶在 Navios Holdings 期间作为一部分运营 首次公开募股之前的历史时期，船舶运营 其方式与首次公开募股后不同。例如， 首次公开募股前期间的运营费用 代表运营船舶所产生的实际成本， 而我们向船舶经理支付固定管理费 涵盖我们截至 2009 年 11 月的船舶运营费用。 此外，我们船舶的融资安排 IPO 之前的情况并不代表 我们就以下事项达成的融资安排 首次公开募股。

 

本报告包含根据以下内容作出的前瞻性陈述 《私人证券改革法》的安全港条款 1995 年。这些前瞻性陈述基于 Navios 合作伙伴当前的期望和观察。包含 我们认为，可能导致实际结果的因素之一 与前瞻性陈述存在重大差异 本报告中包含的内容是“风险”下讨论的内容 因素”和“前瞻性陈述”。

我们的 包机

 

我们通过向客户收取使用费来产生收入 我们的船只运输他们的干散货商品。所有的 我们船队中的船舶是根据定期租船合同租出的， 长度从两年到九年不等。我们可能会在 未来在现货市场运营船舶，直到船舶 根据适当的长期章程进行特许。

 

截至 2008 年 12 月 31 日止的年度，我们有 7 个包机 交易对手，其中一些主要交易对手是商船三井 (Mitsui O.S.K.) Lines, Ltd.、嘉吉国际 S.A.、Sanko 轮船 有限公司、第一中央汽船株式会社和 Augustea Imprese Maritime 分别占 28.2%、22.2%、15.6%、11.9% 和 分别占总收入的9.7%。截至本年度 2007 年 12 月 31 日，嘉吉国际有限公司，The Sanko 轮船株式会社、商船三井Lines, Ltd. 和 Augustea Imprese Maritime 占比约30.2%、22.0%、17.7% 分别占总收入的13.9%和13.9%。截至本年度 2006 年 12 月 31 日，嘉吉国际有限公司、商船三井公司 Lines, Ltd.、American Bulk Transport, Inc. 和 COSCO Bulk 承运有限公司占42.9%（两架包机）、25.0%、 分别占我们收入的 10.2% 和 10.1%。我们相信 我们章程的长期性质的结合（其中 规定在其生命周期内收取固定费用 宪章）以及我们与 Navios ShipManagement 的管理协议 （规定固定管理费，直至 2009 年 11 月 16 日）将为我们提供坚实的基础 的稳定现金流。

 

我们的收入由船队中的船舶数量驱动， 船舶运营的天数以及我们的 包机租金率又受到许多因素的影响 因素，包括：

 

 

期租可用于不同时期，从 单程（现货包机）到长期（可能是很多年）。 一般来说，长期租船合同可以确保船东 稳定的收入来源。现场操作船舶 市场为船东提供了更大的现货市场机会， 当船舶需求量大或需求量低时，可能会导致高费率 当船舶可用性超过需求时的费率。我们打算 在长期租赁市场上运营我们的船舶。容器 包机费率受世界经济、国际 事件、天气状况、罢工、政府政策、 供给和需求以及许多其他可能超出的因素 我们的控制。

 

2009 年 6 月交付 Navios TBN I 后，我们的十艘船将 被包租给七个不同的客户。我们可能会失去一个 客户或包机的好处，如果：

 

 

如果我们丢失包机，我们可能无法重新部署相关的包机 由于长期性质，船舶的条款对我们有利 大多数包机和行业的周期性或我们 届时可能被迫在现货市场租船 市场利率可能不如租船合同有利 已被终止。然而，我们相信，如果我们的任何一个 目前的租船合同已终止，我们可以重新租船 根据当前情况，以优惠的速度迅速完成 干散货运输市场的状况。我们任何人的损失 客户、期租或船舶，或付款减少 根据我们的章程，可能会对我们产生重大不利影响 业务、经营业绩和财务状况以及我们的 在我们无法的情况下进行现金分配的能力 更换此类客户、定期租船或船舶。

 

根据我们的一些期租合同，任何一方都可以终止 特定国家发生战争时的包机合同或 在会严重扰乱自由贸易的地点 船只。我们船舶的一些期租合同 要求我们在丢失后归还给承租人 船舶，由承租人支付但不是由我们赚取的所有预付款。

 

我们为每份租船合同投保 整个协议的长度，通过双“AA+” 被评为欧盟政府机构。如果租船人去 根据保单条款拖欠付款 公司将赔偿剩余期限内的损失 租船合同。

 

容器 运营

 

根据我们的租船合同，我们的船舶经理通常负责 用于商业、技术、健康和安全等 与船舶运营相关的管理服务，以及 承租人负责加油以及几乎所有的工作 船舶航程费用，包括运河通行费和港口费 收费。

 

根据我们与 Navios 签订的管理协议 Ship Management、Navios Ship Management 承担我们所有的船舶 运营费用以换取支付费用 如下所述。根据该协议，Navios Ship Management 负责商业、技术、健康和安全以及 与船舶相关的其他管理服务 运营，包括租船、技术支持和 与特别调查相关的维护、保险和费用 以及相关的干船坞。管理层初始任期 协议期限为五年，截至 2012 年 11 月，我们向 Navios 付款 船舶管理每艘巴拿马型船每天固定收费 4,000 美元 船舶和每艘拥有的好望角型船舶 5,000 美元 11 月 16 日， 2009 年。这一固定的每日费用涵盖了我们所有运营的船舶 除某些特殊费用外的费用。非凡 成本和开支包括以下费用和成本：

 

 

 

向 Navios 支付任何特殊费用或开支 ShipManagement 可以显着提高我们的船舶运营 费用并影响我们的经营业绩。

 

在管理层任期的剩余三年内 协议，我们预计将补偿 Navios Ship Management 负责所有实际运营成本和 与我们的管理有关的费用 舰队。

 

行政 服务

 

根据我们与以下公司签订的行政服务协议 Navios Ship Management，我们向 Navios Ship Management 报销 与该相关而产生的合理成本和费用 在本协议项下提供服务 Navios ShipManagement 向我们提交订单后 15 天 此类成本和费用的发票，以及任何 可能合理需要的支持细节。在此之下 协议有效期至 2012 年 11 月，Navios Ship Management 规定 重要的行政、财务和其他支持服务 对我们来说。

 

趋势 以及影响我们未来经营业绩的因素

 

我们相信影响我们未来的主要因素 经营结果是经济、监管、政治 以及影响航运业的政府条件 一般而言，这会影响各国和市场的状况 我们的船只从事哪些业务。其他关键因素 将是我们业务和未来财务状况的基础 经营成果包括：

 

 

除了上述因素外，我们认为还有一些因素 具体因素将影响我们的合并和合并 经营结果。这些因素包括：

 

 

 

请阅读“风险因素”以了解某些问题的讨论 我们业务固有的风险。

 

A. 运营 结果

 

概述

 

我们的历史经营业绩和现金流量之前 首次公开募股并不代表经营业绩和现金流量 预计未来任何时期，主要是 原因如下：

 

 

年份 截至 2008 年 12 月 31 日与截至年度相比 2007 年 12 月 31 日

 

下表列出了合并收入和费用 截至 2008 年 12 月 31 日和 2007 年 12 月 31 日的年度信息。 该信息来自经审计的综合 Navios Partners 的收入和支出账户 各个时期。

 

 

期租和航次收入。  时间 包机和航次收入包括包机租金 从非关联第三方客户收到。期租 全年收入约为 7510 万美元 截至 2008 年 12 月 31 日，同期为 5,040 万美元 截至 2007 年度。增加的主要原因是 Navios Prosperity 于 2007 年 6 月 19 日交付，以及 收购 Fantastiks（作为收购的一部分） Kleimar by Navios Holdings）于 2007 年 2 月，两者均是 2008 年随着 Navios 的交付全面投入运营 2008 年 3 月 17 日成立 Aldebaran 并收购 Navios 极光一号，2008 年 7 月 1 日。

 

期租和航次费用。  时间 包机和航程费用达 1160 万美元 截至 2008 年 12 月 31 日的年度相比 截至 2007 年 12 月 31 日的财年为 840 万美元。 增加主要是由于交付 以下包租船只： Navios Prosperity 于 2007 年 6 月 19 日，Fantastiks（作为收购的一部分） Navios Holdings 的 Kleimar）二月份和 Navios Aldebaran 的 2008 年 3 月 17 日。这一增长因 从 Navios Holdings 收购 Navios Fantastiks，进入 2008 年 5 月 2 日，通过租船拥有自己的船队。

 

直接船舶费用。  直达船 费用代表船舶的运营费用。对于 截至 2008 年 12 月 31 日的年度直接船舶费用 总计 60 万美元，包括摊销 干船坞和特别调查费用。开始于 2007 年 11 月 16 日，船舶运营费用为 由经理管理。截至 12 月 31 日的年度， 2007 年，直接船舶费用达 560 万美元 包括船员和相关费用（大约 40.7%)、商店、粮食、润滑油和化学品 （约24.6%）、保险（约13.4%）、备件、 维修、保养及其他（约21.3%）。

 

管理费。  开始于 2007 年 11 月 16 日，与管理层有关 Navios Partners 签订的协议中，管理人规定 Navios Partners 拥有的所有船舶均具有商业和 技术管理服务，每日费用为每人 4,000 美元 拥有的巴拿马型船舶和每艘拥有的好望角型船舶 5,000 美元，直到 2009 年 11 月 16 日。历年管理费总额 截至 2008 年 12 月 31 日和 2007 年总计 分别为 930 万美元和 90 万美元。

 

一般和行政 费用。  一般和行政总计 截至 2008 年 12 月 31 日的年度费用为 380 万美元，去年为 140 万美元 截至 2007 年 12 月 31 日。管理公司收取该期间的费用 IPO 之前，2007 年固定月费为 15,000 美元 容器

以换取广泛的服务，例如租船， 技术支持和维护、保险、咨询、 财务和会计服务。

 

首次公开募股后并根据行政 服务协议，管理人提供行政服务 并报销合理的费用和开支 与提供这些服务的联系。多年来 截至 2008 年 12 月 31 日和 2007 年，费用由 行政服务经理的薪酬为 150 万美元 和 20 万美元。剩余余额为 230 万美元和 120 万美元的一般和 截至 12 月 31 日的年度管理费用， 2008 年和 2007 年涉及法律和专业费用，以及 审计费用。

 

折旧和 摊销。  折旧和摊销 截至本财年总计 1190 万美元 2008 年 12 月 31 日，相比之下，2008 年 940 万美元 截至 2007 年 12 月 31 日的年度。主要原因 增加 250 万美元是：(a) 折旧费用为 420 万美元 2008 年 5 月 2 日收购 Navios Fantastiks（其中 在此之前是 Navios 舰队包租的一部分 合作伙伴）和 Navios Aurora，2008 年 7 月 1 日； (b) 与以下相关的摊销收入 140 万美元 本年已全部摊销的积压负债 截至 2007 年 12 月 31 日，因此不存在此类情况 本年积压负债摊销收入 截至 2008 年 12 月 31 日。上述增长有所缓解 相关摊销费用减少 310 万美元 5110 万美元的无形资产和负债 （有利和不利租赁）在收购时确认 Navios Fantastiks 的船舶（租船至 2008 年 5 月 2 日） 然后成为自有船舶）作为收购的一部分 Kleimar 于 2007 年 2 月由 Navios Holdings 收购。折旧 船舶的估计使用寿命计算为 自船舶最初交付之日起 25 年 来自造船厂。无形资产按年摊销 合同期限从四年到十年不等。

 

利息费用和财务成本， 净。  利息支出和财务成本净额 截至本年度的金额为 920 万美元 2008 年 12 月 31 日，相比之下，2008 年 550 万美元 截至 2007 年 12 月 31 日的年度。与 购买我们船舶的信贷额度达 截至 2008 年 12 月 31 日的年度为 900 万美元 相比去年年底的 530 万美元 2007 年 12 月 31 日（120 万美元是利息 自 2007 年 11 月 16 日提款日起至 2007 年 12 月 31 日），而递延融资摊销 截止年度的费用为 20 万美元 分别为 2008 年 12 月 31 日和 2007 年 12 月 31 日。增加的 利息支出主要是由于利息支出增加所致 2007 年平均未偿还贷款余额为 8800 万美元 2008 年增至 2.06 亿美元。截至 2007 年 12 月 31 日， 我们的信贷安排下的未偿还贷款余额为 截至目前分别为 1.65 亿美元和 2.35 亿美元 2008 年 12 月 31 日。

 

所得税。  所得税金额为 截至 2008 年 12 月 31 日的年度为 0 美元， 截至 2007 年 12 月 31 日的年度为 50 万美元。 2007 年的金额与 Navios Fantastiks 号船舶有关，该船 是 Navios Holdings 收购 Kleimar 的一部分 2007 年 2 月。

 

净利。  年底净利润 2008 年 12 月 31 日的金额为 2,880 万美元 截至 2007 年 12 月 31 日的财年达到 1,950 万美元。 净利润增加 930 万美元是由于 上面讨论的因素。

 

季节性。  因为纳维奥斯 合作伙伴的船舶根据长期租约运营， 经营成果一般不受以下因素的影响 需求的季节性变化。

年份 截至 2007 年 12 月 31 日与截至年度相比 2006 年 12 月 31 日

 

下表列出了合并收入和费用 截至 2007 年 12 月 31 日和 2006 年 12 月 31 日的年度信息。 该信息来自经审计的综合 Navios Partners 的收入和支出账户 各个时期。

 

 

期租和航次收入。  时间 包机和航次收入包括包机租金 从非关联第三方客户收到。期租 全年收入约为 5040 万美元 截至 2007 年 12 月 31 日，同期为 3,180 万美元 截至 2006 年度。增加的主要原因是 Navios Prosperity 于 2007 年 6 月 19 日交付，以及 收购 Navios Fantastiks（作为收购的一部分 Kleimar 于 2007 年 2 月由 Navios Holdings 收购。

 

远期运费损失 协议。  于本年度结束时 2006 年 12 月 31 日，某些远期货运协议，或 FFA，与我们有资格进行对冲的两艘船舶有关 会计处理。公允价值变动 代表未实现损益的有效部分为 记录在“累计其他综合 所有者净投资中的收入/（损失）”，而 无效部分，已包含在运营报表中 “远期货运协议损失”。正如在 2006 年 12 月 31 日，不存在 FFA，已实现的损失 无效部分达 290 万美元 记录在经营报表中的远期损失项下 货运协议，而有效部分为 260 万美元是从“累计 所有者净额中的“其他综合收入/（损失）” 运营报表中的投资与收入之比。

 

2007 财年 FFA 和 Navios 不再存在 预计合作伙伴未来不会签订任何 FFA。

 

期租和航次费用。  时间 包机和航程费用达 840 万美元 截至 2007 年 12 月 31 日的年度相比 截至 2006 年 12 月 31 日的财年为 130 万美元。 增长主要归因于 Navios 的交付 2007 年 6 月 19 日的繁荣，以及收购 Fantastiks（作为 Navios 收购 Kleimar 的一部分 控股）于 2007 年 2 月。

 

直接船舶费用。  直达船 费用代表船舶的运营费用。对于 截至 2007 年 12 月 31 日的年度，直接船舶费用 总计 560 万美元，包括船员和 相关成本（约40.7%）、商店、供给、 润滑油和化学品（约24.6%）、保险 （约13.4%）、备件、维修、保养及其他 （约21.3%）。截至 12 月 31 日的年度， 2006 年，直接船舶费用达 560 万美元 包括船员和相关费用（大约 42.8%)、商店、粮食、润滑油和化学品 （约24.2%）、保险（约14.3%）、备件、 维修、保养及其他（约18.7%）。

管理费。  管理下 Navios Partners 签订的相关协议 IPO 于 2007 年 11 月 16 日结束，管理人 为 Navios Partners 的所有船舶提供 商业和技术管理服务，每日费用为 每艘拥有的巴拿马型船舶 4,000 美元，每艘拥有的海岬型船舶 5,000 美元 船舶至 2009 年 11 月。期间管理费总额 从2007年11月16日到2007年12月31日是 920,000 美元。

 

一般和行政 费用。  一般和行政总计 截至 2007 年 12 月 31 日的年度费用为 140 万美元，去年年底为 698,000 美元 2006 年 12 月 31 日。经理收取了上一期间的费用 IPO 的固定月费在 2007 年为 15,000 美元，在 2007 年为 16,667 美元。 2006 年，每艘船都换取了广泛的服务，例如 租船、技术支持和维护、保险、 咨询、财务和会计服务。尽管 减少一般和行政固定月费 由于管理人员数量增加，费用增加 船舶数量从 2006 年的 5 艘增加到 2007 年的 7 艘（Navios 交付） 2007 年 6 月 19 日繁荣并收购 Fantastiks 作为 Navios Holdings 收购 Kleimar 的一部分 2007 年 2 月）。

 

首次公开募股后并根据行政 服务协议 管理人提供行政服务 并报销合理的费用和开支 与提供这些服务的联系。期内 2007年11月16日至2007年12月31日期间的费用 经理收取的行政服务费为 161,000 美元。

 

折旧和 摊销。  折旧和摊销 截至本财年总计 940 万美元 2007 年 12 月 31 日，相比之下，2007 年 12 月 31 日的金额为 830 万美元 截至 2006 年 12 月 31 日的年度。 增加是摊销费用的增加 240 万美元，涉及 5110 万美元的无形资产 资产和负债（有利和不利租赁） 作为收购 Fantastiks 的一部分而获得认可 2007 年 2 月，Navios Holdings 收购了 Kleimar。 积压资产的摊销减轻了增加的影响 负债比（216,000 美元）减少了 160 万美元 截至 2006 年 12 月 31 日的财年达到 140 万美元 截至 2007 年 12 月 31 日的年度。 船舶折旧 使用 25 年的估计使用寿命计算 自船舶最初交付之日起 造船厂。无形资产按合同摊销 期限从四年到十年不等。

 

利息费用和财务成本， 净。  利息支出和财务成本净额 截至本财年总计 550 万美元 2007 年 12 月 31 日，相比之下，2007 年 630 万美元 截至 2006 年 12 月 31 日的年度。与 购买我们船舶的信贷额度达 截至 2007 年 12 月 31 日的年度为 530 万美元 相比去年年底的 620 万美元 2006 年 12 月 31 日，递延融资摊销 截至本年度的费用为 20 万美元 2007 年 12 月 31 日，截至年度为 10 万美元 2006 年 12 月 31 日。利息支出减少额为 主要由于平均未偿还贷款减少 余额从 2006 年的 9300 万美元增至 2006 年的 8800 万美元 2007 年。截至 2007 年 11 月 15 日的贷款金额 总计 7550 万美元并非 Navios 假设的 Navios Holdings 的合作伙伴签订信贷协议 IPO 结束前的融资。正如在 2007年12月31日，未偿还贷款余额 信贷额度为 1.65 亿美元，利息为 期间从 2007 年 11 月 16 日（提款日期）到 2007 年 12 月 31 日为 120 万美元。

 

所得税。  所得税金额为 截至 2007 年 12 月 31 日的年度为 50 万美元 而截至本年度没有所得税 2006 年 12 月 31 日。2007 年的这一金额与船舶有关 Fantastiks 是 Navios Holdings 收购的一部分 克莱玛 (Kleimar) 于 2007 年 2 月。

 

净利。  年底净利润 2007 年 12 月 31 日的金额为 1,950 万美元 截至 2006 年 12 月 31 日的财年为 660 万美元。 净利润增加 1290 万美元是由于 上述因素以及递延所得税的增加 与 Fantastiks 相关的所得税 50 万美元， Navios Holdings 二月份收购 Kleimar 的一部分 2007年。

 

季节性。  因为纳维奥斯 合作伙伴的船舶根据长期租约运营， 经营成果一般不受以下因素的影响 需求的季节性变化。

 

老 信贷便利

 

2005 年 12 月 21 日，Navios Holdings 修订了条款 其与 HSH Nordbank AG 的信贷安排。信贷便利 Navios Holdings 于 2005 年 12 月 21 日签订了 分为几部分，每一部分都有特定的用途。的 与收购 Navios Libra II、Navios 相关的部分 Alegria、Navios Felicity、Navios Gemini S 和 Navios Galaxy I （Navios Partners 的船只）价值 1.02 亿美元。 该设施的利率为伦敦银行间同业拆借利率（LIBOR），加上以下费用： 遵守任何适用的监管要求和 年利率为 1.5%。 2007年2月，Navios控股 与 HSH Nordbank 签订新的担保贷款协议，并 德国商业银行 (Commerzbank AG) 将于 2014 年 10 月 31 日到期。 融资由 2.8 亿美元的定期贷款组成 设施和价值 1.2 亿美元的减少左轮手枪设施。 定期贷款融资已部分用于偿还 之前 HSH Nordbank 贷款的剩余余额。的 新设施的利率为 LIBOR 加上利差范围 协议中规定的 65 至 125 个基点。

 

IPO完成后，Navios Holdings承担了债务 与我们在首次公开募股时收购的船舶有关。

 

旋转式 信贷便利

 

IPO 结束后，我们签订了新的协议 DVB Bank AG 提供 2.6 亿美元的循环信贷额度 和德国商业银行。我们借了 1.65 亿美元 IPO 结束。我们使用了 1.6 亿美元的此类资金 借款以支付部分购买价格 拥有或有权的子公司的股本 我们最初的舰队中的九艘船。提取余额 金额用作营运资金。 2008 年 6 月 25 日， 信贷安排进行了部分修改，以增加可用额度 借款 3500 万美元，用于预期购买 Navios Aurora，从而将总设施增加到 2.95 亿美元 2008 年 5 月 2 日，Navios Partners 借了 3500 万美元来资助收购 船舶 Navios Fantastiks 以及额外的 3500 万美元 为收购 Navios Aurora I 号船舶提供资金 2008 年 7 月 1 日。Navios Partners 打算借用 额外 6000 万美元用于部分购买 Navios Holdings 子公司的股本将 交付后拥有 Navios TBN I，预计将于 2009 年 6 月。根据该机制可借入的金额将 如果 Navios TBN I 不存在，则减少 6000 万美元 已交付。

 

2009年1月，Navios Partners进一步修改了条款 其现有的信贷安排。该修正案的有效期至 2010 年 1 月 15 日，并规定 (a) 偿还 2009 年 2 月发生了 4000 万美元， (b) 将现金储备余额维持在承诺的水平 代理银行账户如下：250 万美元 2009 年 1 月 31 日； 2009 年 3 月 31 日，500 万美元； 2009 年 6 月 30 日为 750 万美元，2009 年 6 月 30 日为 1000 万美元 2009 年 9 月 30 日； 12 月 31 日 1250 万美元， 2009 年，(c) 利润率为 2.25%。此外，契约是 修订如下：(a) 将最低净资产降低至 1 亿美元，(b) 减少 VMC（价值 维护契约）100%使用免费包机价值， (c) 计算的最低杠杆契约 2009 年 12 月 31 日之前的包机包含调整值 (d) 根据所附章程引入了新的 VMC 估值为143%。

 

根据该信贷安排提取的金额由第一 Navios Partners 船舶和其他船舶的优先抵押贷款 抵押品并由各船舶拥有子公司提供担保。 循环信贷便利包含许多限制性条款 禁止 Navios 合作伙伴从事以下活动的契约 事物：产生或担保债务；进入 关联交易；收费、质押或负担 船只；更改旗帜、类别、管理或所有权 Navios Partners 的船只；改变商业和 Navios Partners 船舶的技术管理；卖 或改变 Navios Partners 的所有权或控制权 船只；并将信用证下的义务从属 与此相关的任何一般和行政费用的便利 船舶，包括根据以下规定应付的固定每日费用 管理协议。

 

信贷安排还要求我们遵守 ISM 准则 和 ISPS 规则并保持有效的安全管理 始终提供合规证书和文件。

此外，我们的循环信贷安排（经修订）还 要求我们：

 

 

此外，Navios Holdings 必须拥有至少 30% 的股份。 我们并拥有我们普通合伙人 100% 的股份。信贷便利 禁止我们向我们的单位持有人支付分配或 在生效之前和之后进行新的投资 我们不遵守此类分配或投资 上述或发生时的财务契约 的违约事件。我们的信用违约事件 设施包括：

 

 

截至 2008 年 12 月 31 日，Navios Partners 已合规 根据 2009 年 1 月修订的财务契约 修改后的循环贷款安排。然而，如果 Navios Partners 需要在 12 月 31 日使用原始贷款契约， 2008 年测试合规性时，Navios Partners 可能尚未参与 使用免费租船估价来遵守某些契约。

 

根据 2009 年 1 月修订的信贷安排协议， 2009 年 2 月 9 日支付了 4,000 万美元。 贷款余额的偿还开始 否 早于 2012 年 2 月，并且可能会发生变化 还款金额和日期取决于多种因素，例如 协议项下的未来借款。

购买 新造船

 

下表总结了有关以下方面的某些信息 我们同意建造的海岬型新造船 Navios TBN I 2009 年 6 月从 Navios Holdings 的子公司购买 购买价格为 1.3 亿美元：

 

 

Navios TBN I 的购买价格为 1.3 亿美元， 我们打算主要通过我们的借款提供资金 信贷安排和发行额外的共同单位或 其他股本证券。我们购买 Navios TBN I 的义务 并不以我们获得此类融资的能力为条件 购买。

 

此外，如果我们行使收购 Navios TBN II 的选择权 我们需要为此类购买提供 1.35 亿美元的资金 以及。此类融资可能来自借款或来自 在预期的日期或之前发行额外的共同单位 交付日期为 2009 年 10 月。我们有权购买 Navios TBN II 可由我们自行决定行使，且尚未被行使 锻炼了。

 

流动性 和现金需求

 

IPO前，拥有或拥有船舶的子公司 对我们船队中的船只拥有权利，没有任何现金或 流动性来源，因为它们是一个更大实体的一部分 自己的流动资金来源。在 IPO 结束时，我们有 流动资金总额，包括现金和未提取的长期借款 约 9940 万美元。 2008年，我们借了 我们的信贷额度为 3500 万美元，用于融资 2008 年 5 月 2 日购买 Navios Fantastiks 以及 我们的信贷额度下另外提供 3500 万美元，以便 2008 年 7 月 1 日资助购买 Navios Aurora I。 此外，我们打算根据我们的计划借入 6000 万美元 为购买 Navios TBN I 提供部分资金的信贷安排 2009 年 6 月。我们可能需要增加循环系统的规模 信贷额度，以便为剩余的购买提供资金 Navios TBN I 的价格并为 Navios 的购买价格提供资金 TBN II，我们也打算用股权为其提供部分资金。 不能保证我们能够获得此类额外的 融资。因为 Navios Holdings 需要至少拥有 根据我们的信贷额度条款，我们 30% 的人可能会 我们通过以下方式获得必要资金的能力有限 额外的股权发行。

 

发行3,131,415份普通单位及63,906份普通单位后 与收购 Navios Aurora I 相关的合作伙伴单位 2008 年 7 月 1 日从 Navios Holdings 获得的金额 我们需要每季度支付的最低可用现金 我们共同单位的四个季度的分布， 附属单位和 2.0% 普通合伙人权益为 3040 万美元。截至 2008 年 12 月 31 日的年度 支付的现金分配总额为 2460 万美元。

 

2009 年 2 月 11 日，我们支付了现金分配 2008 年第四季度每单位 0.40 美元，即 870 万美元 总共发给 2009 年 2 月 5 日登记的单位持有人。

 

除了我们单位的分配之外，我们的主要 短期流动性需求是为一般营运资金提供资金 需求、进坞支出、现金储备需求 根据我们 2009 年 1 月修订的信贷安排协议以及 偿还债务，而我们的长期流动性需求主要 与扩张和投资资本支出有关 其他维护资本支出和债务偿还。 扩张资本支出主要用于购买或 支出增加时建造船舶 我们机队的运营能力或产生的收入， 而维护资本支出主要包括 干坞支出和更换船舶的支出 为了维持运营能力或产生的收入 由我们的舰队。投资资本支出是那些资本 既不是维护资本支出的支出 也不扩大资本支出。

 

我们预计我们的主要资金来源 短期流动性需求将是来自经营的现金流。 我们相信经营现金流将足以 至少满足我们现有的短期流动性需求 未来 12 个月。此外，我们还归档了一个货架 登记声明

2009 年 1 月 29 日，根据该规定，我们可以出售以下产品的任意组合： 证券（债务或股权）总计最多 5 亿美元

 

一般来说，我们的长期资金来源将来自现金 业务、长期银行借款和其他债务或股权 融资。因为我们分配了所有可用现金，所以我们 预计我们将依赖外部融资来源， 包括银行借款以及发行债务和股权 证券，为收购、扩张和投资提供资金 资本支出，包括我们可能寻求的机会 根据综合协议。我们不能向您保证我们会 能够提高我们的信贷额度或获得 以优惠条件提供额外资金。

 

现金 截至 2008 年 12 月 31 日的年度流量与 截至 2007 年 12 月 31 日的年度

 

下表列示历年现金流量信息 截至 2008 年 12 月 31 日和 2007 年。此信息为 源自经审计的合并现金流量表 Navios 各时期的合作伙伴。

 

 

现金 截至本年度的经营活动提供 2008 年 12 月 31 日与截至年度的比较 2007 年 12 月 31 日：

 

经营活动提供的现金净额增加 截至本财年 3120 万至 4170 万美元 2008 年 12 月 31 日，相比之下，2008 年 1050 万美元 与2007年同期相比，增幅分析如下：

 

这一增长是由于截至本年度净利润增加所致 2008 年 12 月 31 日，比 2008 年 12 月 31 日增加 2,880 万美元 截至 2007 年 12 月 31 日的财年为 1,950 万美元 其他因素如下所述。在确定净现金时 净利润由经营活动提供，调整为 某些影响 非现金 项目包括折旧和摊销 截止年度分别为 1190 万美元和 940 万美元 分别为 2008 年 12 月 31 日和 2007 年 12 月 31 日。

 

应付关联方款项减少 290 万美元 应付关联方的金额为 450 万美元 2007 年 12 月 31 日，应付金额为 150 万美元 截至 2008 年 12 月 31 日的关联方情况。主要原因 减少的金额是向 Navios 支付的 380 万美元 与递延收购费用相关的持股 首次公开募股 (IPO) 金额增加 90 万美元 应付给 Navios Holdings，用于管理我们的船舶和 向我们收取的一般和行政费用。期间 2007年同期，应收/（应付）相关款项 派对费用从 580 万美元减少了 1,030 万美元 截至 2006 年 12 月 31 日应收关联方款项 应付关联方 450 万美元 2007 年 12 月 31 日。应收相关款项减少 各方主要解释为 380 万美元的金额 与 IPO 相关的收购费用和 90 万美元 40 万美元涉及管理费和一般费用 和行政费用分别。减少的幅度也是 由于与以下相关的费用减少了 230 万美元 偿还长期债务和 70 万美元相关事宜 支付再融资递延融资费用 该债务以及应收账款减少 220 万美元 船舶管理。

 

截至 2008 年 12 月 31 日，受限现金余额为零 截至 2007 年 12 月 31 日，从 80 万美元开始。原因 减少的原因是银行不再要求我们保留 截至 2008 年 12 月 31 日，我们的保留账户中的现金 按照我们之前的要求支付利息 2007 年与 ISH Nordbank 和 Commerzbank A.G. 签订贷款协议。

应收账款较上年减少 10 万美元 2007 年 12 月 31 日从 40 万美元增至 30 万美元 截至 2008 年 12 月 31 日。减少的主要原因 主要是从某公司收到长期未清余额 租船人。 2007年同期，账目 应收账款从 10 万美元增加了 30 万美元 2006 年 12 月 31 日增至 40 万美元 2007 年 12 月 31 日。

 

延期航次收入主要反映租船金额 在尚未完成的航程中收集。延期 扣除佣金后的航次收入增加了 截至 12 月 31 日，从 20 万美元增至 240 万美元， 2007 年至 2008 年 12 月 31 日增至 260 万美元。 与2007年同期相比，递延收入减少了 截至 12 月 31 日，从 90 万美元增至 70 万美元， 2006 年至 2007 年 12 月 31 日为 20 万美元。

 

截至 12 月 31 日，应付账款几乎保持不变， 2007 年与 2008 年 12 月 31 日相比分别为 0.6 美元。 经纪人应付款项增加了 20 万美元 专业费用和法律费用的同等减少所抵消 应付。 2007年同期，账目 应付款项从 70 万美元减少 10 万美元 2006 年 12 月 31 日增至 12 月 31 日的 60 万美元， 2007年。

 

预付费用及其他流动资产增加 截至 12 月 31 日，从 40 万美元增至 40 万美元， 2007 年 2008 年 12 月 31 日为 40 万美元。 增加的主要原因是预付航次费用增加 截至 2008 年 12 月 31 日，增加了 30 万美元 2007 年 12 月 31 日为 4 万美元。 2007年同期预付费用和其他流动费用 资产从 100 万美元减少 100 万美元 2006 年 12 月 31 日至 30 万美元 2007 年 12 月 31 日。这一减少的部分原因是 事实上，截至 2007 年 11 月 16 日的库存 价值 50 万美元的资产按成本价出售给管理公司。 根据管理协议的规定， 任何索赔损失的调整和和解谈判 根据保险单可收回的金额由 经理。 Navios 合作伙伴将支付任何费用的免赔额 与其船舶有关的保险索赔或任何索赔 均在该免赔额范围内。 2007 年 12 月 31 日 由管理和登记的应收索赔净额 经理金额为 40 万美元（截至目前为 30 万美元） 2006 年 12 月 31 日）。此外，预付航程费用 从 20 万美元减少到 2007 年的 0.04 美元 2006年由于商业和技术管理服务 根据管理层的规定，由管理人管理的船舶数量 协议。

 

应计费用增加了 20 万美元 2007 年 12 月 31 日从 140 万美元增至 160 万美元 截至 2008 年 12 月 31 日。增加的主要原因 应计航程费用增加了 20 万美元 以及应计法律和其他专业费用的增加 应计贷款减少减少了 30 万美元 利息 30 万美元。同期 2007 年，应计费用增加了 80 万美元，主要是 由于应计贷款利息增加 120 万美元，并减少应计航程费用和 其他应计费用 40 万美元。

 

作为管理协议的一部分 2007 年 11 月 16 日，经理负责 商业、技术、健康和安全等管理 与船舶运营相关的服务，包括 租船、技术支持和维护、保险和 与特别调查和相关干船坞相关的费用。 管理协议初始期限至11月 2012 年和 Navios Partners 向管理公司支付固定每日费用 每艘拥有的巴拿马型船舶 4,000 美元，每艘拥有的海岬型船舶 5,000 美元 船舶直至 2009 年 11 月 16 日为止。该固定每日费用包括 Navios Partners 船舶的全部运营费用， 除某些特殊费用外。因此，没有 截至本年度的干船坞/特别调查相关付款 2008 年 12 月 31 日。1 月 1 日至 2007年11月15日，该管理协议尚未签订 地方。因此，与干船坞/特别检验相关的付款 总计 80 万美元的成本减少了净现金 由2007年的经营活动提供。

 

使用现金 截至 12 月 31 日的年度投资活动， 2008 年与截至 12 月 31 日的年度相比， 2007年：

 

用于投资活动的净现金为 6,950 万美元 截至 2008 年 12 月 31 日的年度主要与 收购船只。 2008 年 5 月 2 日 Navios 合作伙伴 购买了 Fantastiks 号船，并将其更名为 Navios Fantastiks， 金额为 3420 万美元并额外支付 资本化 30 万美元

与购置船舶相关的费用。开 2008 年 7 月 1 日 Navios Partners 购买了 Navios 船 Aurora，以现金形式更名为 Navios Aurora I 代价为 3500 万美元。

 

2007 年同期，Navios Partners 没有 进行任何类型的投资活动。

 

现金 （用于）/由截至本年度的融资活动提供 2008年12月31日与本年度相比 2007 年 12 月 31 日：

 

融资活动提供的现金为 4600 万美元 截至 2008 年 12 月 31 日的年度的原因如下： (a) 根据该协议额外借款 7,000 万美元 现有信贷安排，以便为收购提供资金 2008 年 5 月 2 日的 Navios Fantastiks 船和 Navios Aurora I 于 2008 年 7 月 1 日抵偿债务 发行成本达 30 万美元； (b) 金额 Navios 合作伙伴收到 90 万美元，以换取 向普通合伙人发行 63,906 个单位 维持其在 Navios Partners 中 2% 的普通合伙人权益 与向 Navios 发行 3,131,415 个普通单位有关 作为 Navios Aurora I 购买价格的一部分持有；和 (c) 支付的现金分配总额为 2460 万美元 截至 2008 年 12 月 31 日的年度。

 

用于融资活动的现金为 40 万美元 截至 2007 年 12 月 31 日的年度为现金 向 Navios Holding 捐款 3.533 亿美元 用于购买 Navios Partners 的股本 子公司以及偿还债务 230 万美元和支付债务发行费用 至 250 万美元。该收益被 Navios Partners 提供 1.65 亿美元的新贷款 于 2007 年 11 月 15 日签订，实际网络 IPO 所得收益为 1.927 亿美元。

 

现金 截至 2007 年 12 月 31 日的年度流量与 截至 2006 年 12 月 31 日的年度

 

下表列示历年现金流量信息 截至 2007 年 12 月 31 日和 2006 年。此信息为 源自经审计的合并现金流量表 Navios 各时期的合作伙伴。

 

 

现金 截至本年度的经营活动提供 2007 年 12 月 31 日与截至年度的比较 2006 年 12 月 31 日：

 

经营活动提供的现金净额减少 截至本财年 400 万至 1050 万美元 2007 年 12 月 31 日，相比之下，2007 年 1450 万美元 与2006年同期相比，减少情况分析如下：

 

截至 2007 年 12 月 31 日的年度净利润增加 截至本财年，增加 1,290 万美元至 1,950 万美元 2007 年 12 月 31 日，截至年度为 660 万美元 2006 年 12 月 31 日。在确定由 经营活动，净利润根据以下因素进行调整： 某些非现金项目，包括折旧和摊销。

 

应收/（应付）关联方款项减少 应付款项 580 万美元中的 1,030 万美元 截至 2006 年 12 月 31 日，关联方金额为 450 万美元 截至 2007 年 12 月 31 日，应付关联方的金额。 与 IPO、Navios Holding 子公司的联系 免除关联方的所有未清余额 金额为 2800 万美元（相关应收款项） 各方）在首次公开募股完成之前。这个 交易反映为对 Navios 的资本分配 控股。

限制性现金增加至 80 万美元 2007 年 12 月 31 日，由于保留账户在 德国商业银行 A.G 是新贷款安排所要求的 Navios Partners 在此次收购之前投入了 1.65 亿美元 IPO 结束。在获得新的贷款便利之前 没有限制现金。

 

应收账款增加了 30 万美元 2006 年 12 月 31 日从 10 万美元增至 40 万美元 截至 2007 年 12 月 31 日。这一增长的主要原因 应收承租人金额增加。

 

延期航次收入主要反映租船金额 在尚未完成的航程中收集。延期 扣除佣金后的航次收入减少了 截至 12 月 31 日，从 90 万美元增至 70 万美元， 2006 年至 2007 年 12 月 31 日为 20 万美元。

 

应付账款减少 10 万美元 2006 年 12 月 31 日从 70 万美元增至 60 万美元 2007 年 12 月 31 日。主要原因是 供应商和保险公司的应付账款 40 万美元被 应付的专业和法律费用增加 30 万美元。

 

预付费用及其他流动资产减少 截至 12 月 31 日，从 100 万美元增至 100 万美元， 2006 年至 2007 年 12 月 31 日为 3 万美元。 减少的部分原因是截至 2007 年 11 月 16 日，金额为 50 万美元 按成本价出售给经理。根据该规定 管理协议、调整和和解谈判 任何可根据保险赔偿的索赔损失 政策由经理提供。 Navios 合作伙伴将支付 与其船舶相关的任何保险索赔的免赔额 或任何在此免赔额范围内的索赔。在 2007 年 12 月 31 日，应收索赔金额净额， 经理管理和预订的金额达 4 万美元 （截至 2006 年 12 月 31 日为 30 万美元）。另外， 2007 年预付航次费用下降至 0.04 美元 由于商业和 管理船舶的技术管理服务 经理根据管理协议。

 

应计费用增加了 80 万美元 2006 年 12 月 31 日的 60 万美元增至 140 万美元 截至 2007 年 12 月 31 日。增加的主要原因 应计贷款利息增加了 120 万美元 应计航次费用和其他应计费用增加 开支 20 万美元。

 

使用现金 截至 12 月 31 日的年度投资活动， 2007 年与截至 12 月 31 日的年度相比， 2006年：

 

用于投资活动的现金为 3700 万美元 截至 2006 年 12 月 31 日的年度与购买相关 2006 年 1 月 5 日发布的 Navios Gemini S 和 2006 年 1 月 5 日发布的 Navios Galaxy I 2006 年 3 月 23 日。

 

截至本年度末，公司无投资活动 2007 年 12 月 31 日。

 

现金 截至本年度的融资活动提供/（用于） 2007年12月31日与本年度相比 2006 年 12 月 31 日：

 

融资活动使用的现金为 40 万美元 截至 2007 年 12 月 31 日的年度，现金由 截至本财年的融资活动为 2250 万美元 2006 年 12 月 31 日。

 

本年度筹资活动所用现金 2007 年 12 月 31 日是现金捐助的结果 Navios Holding 的收购金额为 3.533 亿美元 Navios Partners 子公司的股本为 以及偿还 230 万美元的债务 支付 250 万美元的债务发行费用。 这被新贷款融资的收益所抵消 Navios Partners 投入 1.65 亿美元 2007 年 11 月 15 日及实际净收益 1.927 亿美元来自 IPO。

 

本年度筹资活动产生的现金 2006 年 12 月 31 日是来自 业主捐款达 1010 万美元，以及 贷款再融资的收益达 3700 万美元。这被长期还款所抵消 债务和债务发行费用的支付总计 2460 万美元。

和解 EBITDA 与经营活动净现金之比

 

 

活动：  EBITDA 代表之前的净利润 利息、税收、折旧和摊销。纳维奥斯合作伙伴 使用 EBITDA 是因为 Navios Partners 认为 EBITDA 是 评估流动性的基础，并且因为 Navios 合作伙伴认为 EBITDA 为以下人员提供了有用的信息： 投资者关注 Navios Partners 的服务能力 和/或 招致 债务。 Navios 还在其信用中使用 EBITDA (i) 衡量利息等契约遵守情况的协议 承保范围和债务发生； (ii) 按预期和 当前出租人和潜在贷款人进行评估 潜在交易； (iii) 评估和定价 潜在的收购候选者。

 

EBITDA 作为分析工具有局限性，不应该 单独考虑或作为分析的替代 Navios 根据美国公认会计原则报告的业绩。其中一些 限制是：(i) EBITDA 不反映变化，或者 营运资金需求的现金需求；和 (ii) 尽管折旧和摊销是非现金的 费用，正在折旧和摊销的资产可能必须 未来将被取代，且 EBITDA 不反映任何现金 此类资本支出的要求。因为这些 限制，EBITDA 不应被视为主要因素 Navios Partners 绩效指标。

 

EBITDA 增加 1560 万美元，达到 5010 万美元 截至 2008 年 12 月 31 日的年度相比 2007 年同期为 3,450 万美元。 EBITDA 增加 1560 万美元主要是由于： (a) 由于以下原因，收入增加了 2470 万美元 Navios Partners 船队中船舶数量的增加； (b) 直接船舶减少 490 万美元 由于船舶由管理人管理而产生的费用 首次公开募股 (IPO) 的结束，固定期限（截至 11 月 16 日） 2009) 每艘巴拿马型船每日费用为 4,000 美元，每艘巴拿马型船每日费用为 5,000 美元 海岬型船。上述总体有利方差为 通过以下方式减少了 2,960 万美元：(a) 期租和航程费用增加 320 万美元 出于同样的原因，2008 年收入有所增加； (b)a 支付给公司的管理费增加了 840 万美元 如上所述，自首次公开募股结束以来的管理人；和 (c) 总费用增加 240 万美元 因人数增加而产生的行政费用 拥有和租赁的船舶，与 2008 年相比 至2007年，直接船舶费用减少主要是由于 从 Navios Holdings 收购 Navios Fantastiks 2008 年 5 月 2 日，Navios Partners 自有车队 租船。此外，由于管理 该协议于 2007 年 11 月 16 日生效，Navios 合作伙伴不再承担其拥有的运营费用 车队，因为此类成本已包含在固定费用中 2009 年 11 月 16 日之前支付给管理公司。因此， 管理费增加，但直接费用减少 截至 2008 年 12 月 31 日的年度船舶费用 与截至 2007 年 12 月 31 日的年度相比。

 

EBITDA 增加 1290 万美元，达到 3450 万美元 截至 2007 年 12 月 31 日的年度相比 2006 年同期为 2160 万美元。 EBITDA 增加 1290 万美元主要是由于： (a) 由于以下原因，收入增加了 1860 万美元 Navios Partners 船队中船舶数量的增加； (b) 这一年没有 FFA 损失 2007 年终了，而 2006 年终了的 FFA 损失为 290 万美元。上述总体有利方差为 增加 700 万美元，减少了 2150 万美元 出于同样的原因，期租和航次费用 2007 年收入增加。进一步的租船和航程费用 2006 年仅占此类费用的三个月（由于 3 月份将 Navios Galaxy I 收购为自有机队 2006 年，来自租船）。还，

管理费及一般及行政开支 由于增加，增加了约 160 万美元 拥有和租赁的船舶数量， 2007年期间。

 

借款

 

我们的长期第三方借款反映在我们的 合并资产负债表为“长期债务，净额”和 “长期流动负债的流动部分”中的流动负债 债务。”截至2007年12月31日和12月31日， 2008 年，长期债务达 1.65 亿美元 分别为 1.95 亿美元和当前部分 长期债务达 0 万美元，并且 分别为 4000 万美元。

 

资本 开支

 

截至 2006 年 12 月 31 日、2007 年和 2008 年 12 月 31 日止期间，我们 用现金流为我们的资本支出提供资金 业务、银行债务的发生、所有者的 出资和股权融资。资本支出 截至2006年12月31日和2007年12月31日的年度总计 分别为 3700 万美元和 000 万美元，而 截至 2008 年 12 月 31 日的年度扩张资本 支出为 6950 万美元，与 2008 年 5 月 2 日收购 Navios Fantastiks 和 Navios 极光一号，2008 年 7 月 1 日。

 

IPO 结束后，我们的船舶维护和 与进坞相关的费用包含在我们支付的费用中 根据我们的管理协议，我们的船舶经理。我们支付 每艘拥有的巴拿马型船舶的管理费为 4,000 美元，并且 每艘拥有的海岬型船舶价值 5,000 美元，固定期限为两年 直到 2009 年 11 月 16 日，提供此类商业和 为我们船队中的船舶提供技术服务。我们支付的费用 经理的费用包括与预定相关的任何费用 管理协议期间的干船坞。

 

更换 储备

 

我们截至年底的年度更换准备金 2008 年 12 月 31 日花费 990 万美元用于更换我们的 船舶在其使用寿命结束时。金额为 估计维护和更换资本支出 归因于未来船舶更换的基础是 以下假设：(i) 当前市场中较小的一个 每艘船的价值和购买一艘的当前市场价格 我们的尺寸和规格相似的新造船 巴拿马型船舶预计耗资 4750 万美元 好望角型船舶 8,970 万美元； (ii) a 25年 使用寿命； (iii) 7.0% 的净投资率。的 更换我们船队中船舶的实际成本将取决于 多种因素，包括当前的市场状况， 租船费率以及融资的可用性和成本 更换的时间。 2009年1月，我们的董事会 修改了重置准备金的原始假设， 我们估计今年的年度重置准备金 截至 2009 年 12 月 31 日的时间约为 780 万美元用于更换使用寿命结束的船只 有用的寿命。预计维护金额和 未来船舶的更换资本支出 替换基于以下假设： (i) 购买五年船龄船舶的当前市场价格 我们估计具有相似的尺寸和规格 巴拿马型船舶 2850 万美元，巴拿马型船舶 4530 万美元 适用于海岬型船舶； (ii) a 25年 使用寿命； (iii) 5.0% 的净投资率。我们的 经董事会批准，解决冲突 委员会可能会确定我们的一项或多项假设 应该进行修改，这可能会导致我们的董事会 增加或减少预计维护费用以及 置换资本支出。我们可能会选择资助一些 或全部或我们的维护和更换资本支出 通过发行额外的共同单位，这些单位可以 稀释现有单位持有人。

 

可能 收购其他船舶

 

尽管我们目前没有达成任何协议 与收购其他船舶（Navios 除外）有关 TBN I、Navios TBN II 以及我们购买 Navios 的选项 Prosperity 和 Navios Aldebaran（我们目前包租的）， 我们定期评估潜在的收购机会 基础。根据我们与 Navios Holdings 的综合协议， 我们将有机会购买额外的干散货 Navios Holdings 的船舶，当这些船舶在以下条件下固定时 三年或以上的特许状在其有效期届满后 当前的租船合同或建造完成后的租船合同。 根据我们的贷款协议条款，

我们可以选择以股权或方式为未来的任何收购提供资金 债务或手头现金或这些形式的组合 考虑。为此目的而产生的任何债务都可能使我们 提高杠杆率并增加我们的偿债义务或 可能会使我们受到额外的运营或财务影响 限制性契约。

 

 

不适用。

 

 

不适用。

 

 

我们没有已经或正在发生的表外安排 合理地可能对当前或未来产生重大影响 我们的财务状况、财务状况的变化、 收入或支出、经营业绩、流动性、资本 支出或资本资源。

 

 

下表总结了我们的长期合同 截至 2008 年 12 月 31 日的义务：