美国
证券交易委员会
华盛顿特区 20549

形式 20-F

☐
根据 1934 年《证券交易法》第 12(b) 或 12(g) 条提交的注册声明

或者

☒
根据 1934 年《证券交易法》第 13 或 15(d) 条提交的年度报告
截至本财年 2021 年 12 月 31 日

或者

☐
根据 1934 年《证券交易法》第 13 或 15(d) 条提交的过渡报告

或者

☐
根据 1934 年《证券交易法》第 13 或 15(d) 条规定的空壳公司报告

需要此空壳公司报告的事件日期： 不适用

从 ___________________________ 到 ___________________________ 的过渡期

委托档案编号 001-13944

北欧美国油轮有限公司
  
 
（章程中指定的注册人的确切姓名）
  
     
 
（注册人姓名翻译成英文）
  
     
 
百慕大
  
 
（法人或组织的管辖权）
  
     
 
洛姆大厦
  
 
里德街27号
  
 
汉密尔顿 HM 11
  
 
百慕大
  
 
(主要行政办公室地址)
  
     
 
赫比约恩·汉森, 主席, 总裁兼首席执行官，
电话号码 1 (441) 292-7202,
洛姆大厦, 里德街27号, 汉密尔顿 HM 11, 百慕大
  
 
（姓名、电话、电子邮件和/或传真号码和
公司联系人地址）
  


根据该法第 12(b) 条注册或将要注册的证券：
  
         
 
各班级名称
交易代码
注册的每个交易所的名称
  
 
普通股，面值 0.01 美元
网络地址转换
纽约证券交易所
  
 
A 系列参与优先股
  
纽约证券交易所
  

根据该法第 12(g) 条注册或将要注册的证券：无

根据该法第 15(d) 条有义务报告的证券：无

说明截至年度报告涵盖期间结束时发行人各类资本或普通股的已发行股份数量 报告：

截至 2021 年 12 月 31 日，尚有未清偿的 183,694,196 注册人的普通股，每股面值 0.01 美元。

通过复选标记表明注册人是否是《证券法》第 405 条中定义的经验丰富的知名发行人。

☐ 是的
☒ 不

如果此报告是年度报告或过渡报告，请通过复选标记表明注册人是否不需要根据第 13 条或第 13 条提交报告 1934 年证券交易法第 15(d) 条。

☐ 是的
☒ 不

注意 – 选中上面的框不会免除任何注册人根据美国《证券交易法》第 13 条或第 15(d) 条提交报告的要求 1934 年，他们不再承担这些条款规定的义务。

用复选标记表明注册人 (1) 是否已提交 1934 年《证券交易法》第 13 条或第 15(d) 条要求提交的所有报告 在过去 12 个月内（或注册人被要求提交此类报告的较短期间），并且 (2) 在过去 90 天内一直遵守此类提交要求。

☒ 是的
☐ 不

通过复选标记表明注册人是否已根据《规则》第 405 条以电子方式提交了需要提交的每个交互式数据文件。 S-T 条例（本章第 232.405 条）在过去 12 个月内（或要求注册人提交此类文件的较短时期）。

☒ 是的
☐ 不

通过复选标记表明注册人是大型加速申报人、加速申报人、非加速申报人还是新兴成长型公司。 请参阅《交易法》规则 12b-2 中“大型加速申报者”、“加速申报者”和“新兴成长公司”的定义。

大型加速过滤器 ☐
加速归档器 ☒
非加速归档器 ☐
新兴成长型公司 ☐

如果新兴成长型公司按照美国公认会计原则编制财务报表，则通过复选标记表明注册人是否选择不这样做 利用延长的过渡期来遵守根据《交易法》第 13(a) 条规定的任何新的或修订的财务会计准则†。 ☐

† “新的或修订的财务会计准则”一词是指财务会计准则委员会对其会计准则发布的任何更新 2012 年 4 月 5 日后编纂。

用复选标记表明注册人是否已提交报告并证明其管理层对其内部管理有效性的评估 编制或发布审计报告的注册会计师事务所根据《萨班斯-奥克斯利法案》(15 U.S.C. 7262(b)) 第 404(b) 条对财务报告进行控制。 ☒

通过复选标记表明注册人使用哪种会计基础来编制本文件中包含的财务报表：

☒            美国公认会计原则
☐            国际财务报告准则 会计准则委员会
☐            其他

如果在回答上一个问题时勾选了“其他”，请用复选标记表明注册人选择了哪个财务报表项目 跟随。

☐            第 17 项
☐            第 18 项

如果这是年度报告，请通过复选标记表明注册人是否为空壳公司（如《交易法》规则 12b-2 所定义）。

☐是的
☒ 不
 
 （仅适用于过去五年内参与破产程序的发行人）

用复选标记表明注册人是否已提交证券第 12、13 或 15(d) 条要求提交的所有文件和报告 根据法院确认的计划分配证券后的 1934 年交易法。

☐ 是的
☐ 不
目录
 
     
页
第一部分
      
第 1 项。
董事、高级管理人员和顾问身份
1
第 2 项。
报价统计和预计时间表
1
第 3 项。
关键信息
1
 
A.
选定的财务数据
1
 
B.
资本化和债务
 1
 
C.
要约的理由和所得款项的用途
 1
 
D.
风险因素
 1
第 4 项。
公司信息
 27
 
A.
公司历史及发展
 27
 
B.
业务概览
 29
 
C.
组织架构
 45
 
D.
财产、厂房和设备
 46
第 4A 项。
未解决的员工意见
 46
第 5 项。
运营和财务回顾及展望
 46
 
A.
经营业绩
 46
 
B.
流动性和资本资源
 51
 
C.
研究与开发、专利和许可证等
 55
 
D.
流行资讯
 56
 
E.
重要会计估计
 56
第 6 项。
董事、高级管理人员和员工
 60
 
A.
董事及高级管理人员
 60
 
B.
赔偿
 61
 
C.
董事会惯例
 62
 
D.
雇员
 62
 
E.
股权
 62
第 7 项。
主要股东及关联交易
 62
 
A.
主要股东
 62
 
B.
关联方交易
 63
 
C.
专家和顾问的利益
 63
第 8 项。
财务信息
 63
 
A.
综合报表和其他财务信息
 63
 
B.
重大变化
 64
第 9 项。
要约及上市
 64
第 10 项。
附加信息
 64
 
A.
股本
 64
 
B.
公司章程大纲及章程细则
 64
 
C.
重大合同
 69
 
D.
外汇管制
 69
 
E.
税收
 70
 
F.
股息和支付代理
 79
 
G.
专家声明
 79
 
H.
展示的文件
 79
 
I.
附属资料
 79
第 11 项。
关于市场风险的定量和定性披露
 79
第 12 项。
除股本证券外的其他证券的说明
 80


i
目录
（持续）

   
页
第二部分
    
第 13 项。
违约、股息拖欠和拖欠
 80
第 14 项。
对证券持有人权利和收益用途的重大修改
 80
第 15 项。
控制和程序
 80
 
A.
披露控制和程序。
 80
 
B.
管理层关于财务报告内部控制的年度报告。
 80
 
C.
注册会计师事务所的鉴证报告。
 81
 
D.
财务报告内部控制的变化。
 81
第 16 项。
预订的
 82
第 16A 项。
审计委员会财务专家
 82
第 16B 项。
道德准则
 82
第 16C 项。
主会计师费用和服务
 82
 
A.
审计费用
 82
 
B.
审计相关费用
 82
 
C.
税费
 83
 
D.
所有其他费用
 83
 
E.
审计委员会的预先批准政策和程序
 83
 
F.
不适用。
 83
第 16D 项。
审计委员会上市准则的豁免
 83
第 16E 项。
发行人及关联方购买股权证券。
 83
项目 16F。
注册人的认证会计师变更。
 83
项目 16G。
公司治理
 83
项目 16H。
矿山安全披露
 84
第 16 项I。
有关阻止检查的外国司法管辖区的披露
 84
第三部分
      
第 17 项。
财务报表
 84
第 18 项。
财务报表
 84
第 19 项。
展品
 84

二、
目录
关于前瞻性陈述的警告声明
 
本文讨论的某些事项可能构成前瞻性陈述。 1995 年《私人证券诉讼改革法案》为前瞻性陈述提供了安全港保护。 以鼓励公司提供有关其业务的前瞻性信息。前瞻性陈述包括有关计划、目的、目标、战略、未来事件或业绩的陈述，以及基本假设和其他 陈述，即历史事实陈述以外的陈述。
 
公司希望利用 1995 年《私人证券诉讼改革法案》的安全港条款，并包含与此安全相关的警告声明。 港口立法。本报告以及我们或代表我们做出的任何其他书面或口头陈述可能包括前瞻性陈述，这些陈述反映了我们当前对未来事件和财务业绩的看法，并且不构成前瞻性陈述。 旨在对未来结果提供任何保证。在本文件中使用时，词语“相信”、“期望”、“预期”、“估计”、“打算”、“计划”、“目标”、“项目”、“可能”、“将”、“会”、“可能”、“寻求”、“继续”、“可能”、 “可能”、“预测”、“潜力”、“应该”、“可以”以及类似的表达方式、术语或短语可以识别前瞻性陈述。
 
前瞻性陈述基于各种假设，其中许多假设又基于进一步的假设，包括但不限于我们管理层对 历史运营趋势、我们记录中包含的数据以及第三方提供的其他数据。尽管我们认为这些假设在做出时是合理的，因为这些假设本质上受到重大影响 由于难以或不可能预测且超出我们控制范围的不确定性和意外事件，我们无法向您保证我们将实现或实现这些期望、信念或预测。我们不承担更新任何内容的义务 前瞻性陈述，无论是由于新信息、未来事件还是其他原因。
 
我们认为，可能导致实际结果与前瞻性声明中讨论的结果存在重大差异的重要因素包括世界经济和货币的实力， 一般市场状况，包括租船费率和船舶价值的波动、由于石油输出国组织规定的石油生产水平变化而导致的油轮市场需求变化 （“欧佩克”）以及全球石油消耗和储存、我们运营费用的变化，包括燃油价格、干船坞和保险成本、我们船舶的市场、融资和再融资的可用性、政府规则的变化 以及监管机构采取的法规或行动、未决或未来诉讼的潜在责任以及由于环境破坏和船舶碰撞、一般国内和国际政治条件或 包括“贸易战”在内的事件、由于事故或政治事件而可能造成的航线中断、流行病和大流行病的持续时间和严重程度，包括正在全球爆发的新型冠状病毒（“COVID-19”）及其 对油轮行业海运需求的影响、船舶故障和停租情况、卖方未能完成向我们出售船舶的交易以及本报告中不时描述的其他重要因素 公司向证券交易委员会或 SEC 提交的报告。

目录
第一部分
 
第 1 项。
董事、高级管理人员和顾问身份
 
不适用
 
第 2 项。
报价统计和预计时间表
 
不适用
 
第 3 项。
关键信息
 
在本年度报告中，所有提及的“Nordic American Tankers”、“NAT”、“公司”、“集团”、“我们”、“我们的”均指 Nordic American Tankers Limited 和 其子公司。除非另有说明，本年度报告中所有提及的“美元”、“USD”、“美元”和“$”均指美利坚合众国的法定货币，提及“挪威克朗”或“挪威克朗”均指 挪威的法定货币。
 
Nordic American Tankers Ltd. 与其他股票上市油轮公司有很大不同。没有其他公司有NAT策略。请参阅第 4.A. 项了解 NAT 整体情况 策略。
 
A.
[预订的]
 
B.
资本化和负债
 
不适用。
 
C.
发售原因及所得款项用途
 
不适用。
 
D.
风险因素
 
以下是与投资我们公司相关的重大风险的摘要。本节中描述的任何事件的发生都可能对我们的业务产生重大负面影响， 财务状况、经营业绩或可用于股息的现金或我们普通股的交易价格。
 
风险因素总结
 

 •
如果历史上具有周期性和波动性的苏伊士型油轮行业在未来陷入低迷，我们的收入、盈利和可用现金流可能会减少。

•
重大疾病的爆发和政府的应对措施可能会对我们的业务产生不利影响。
 
1
目录

 •
原油发货量的任何减少都可能对我们的财务业绩产生不利影响。

•
我们依赖现货租船，未来现货租船费率的任何下降都可能对我们的收入和支付股息的能力产生不利影响。

•
燃料价格和法规的变化可能会对我们的利润产生不利影响。

•
无法更新机队将对我们的业务、经营业绩、财务状况和支付股息的能力产生不利影响。

•
国际苏伊士型油轮行业经历了租船费率和船舶价值的波动，无法保证这些租船费率和船舶价值在不久的将来不会下降。

•
我们的经营业绩会受到季节性波动的影响，这可能会对我们的财务状况产生不利影响。

•
租船费率下降和其他市场恶化可能导致我们产生减值费用。

•
如果我们出售船舶，我们船舶的价值可能会下降。

•
苏伊士型油轮运力供应过剩可能会导致租船费率、船舶价值和盈利能力下降。

•
造船厂建造新船的延误或违约可能会增加我们的开支并减少我们的净收入和现金流。

•
政治不稳定、恐怖袭击、国际敌对行动和全球公共卫生威胁可能会影响海运行业，从而可能对我们的业务产生不利影响。

•
我们依靠我们的信息系统来开展业务，如果未能保护这些系统免受安全漏洞的影响，可能会对我们的业务和运营结果产生不利影响。此外，如果这些系统出现故障或成为 如果在很长一段时间内无法使用，我们的业务可能会受到损害。

•
如果我们不管理客户关系或成功整合任何收购的苏伊士型油轮，我们可能无法发展或有效管理我们的增长。

•
由于我们的部分费用以外币产生，因此我们面临汇率波动的风险，这可能会对我们的经营业绩产生负面影响。

•
苏伊士型油轮的运营涉及某些独特的运营风险。

•
我们在全球范围内运营苏伊士型油轮，因此，我们的船舶面临国际风险，这可能会减少收入或增加支出。

•
将毒品或其他违禁品走私到我们的船上可能会导致政府对我们提出索赔。

•
远洋船舶上的海盗行为可能会对我们的业务产生不利影响。

•
海事索赔人可能扣押我们的一艘或多艘船只，这可能会中断我们的现金流。

•
政府可能在战争或紧急情况期间需要我们的船只，从而导致收入损失。

•
如果我们购买二手船，我们可能无法获得建造商的保修，并且运营成本可能会因船队老化而增加。

•
由于油轮行业固有的运营风险，我们的保险可能不足以弥补我们的运营可能造成的损失。

•
运营成本的增加将减少每股收益和股息。

•
我们可能无法在竞争激烈的国际苏伊士型油轮市场上竞争。

•
我们受法律法规的约束，这些法律法规可能会对我们的业务、经营业绩、现金流和财务状况以及我们支付股息的能力产生不利影响。

•
与压载水排放有关的法规可能会对我们的收入和盈利能力产生不利影响。

•
气候变化和温室气体限制可能会对我们的运营和市场产生不利影响。

•
如果我们未能遵守国际安全法规，我们可能会承担更大的责任，这可能会对我们的保险范围产生不利影响，并可能导致某些港口被拒绝进入或滞留。

•
与船舶回收相关的安全和环境要求的发展可能会导致意外成本上升。
 
2
目录

 •
偿还债务限制了可用于其他目的的资金，如果我们无法偿还债务，我们可能会失去我们的船只。

•
我们的借贷便利包含限制性契约，可能会对我们的增长产生负面影响，导致我们的财务业绩受损并限制我们支付股息的能力。

•
LIBOR 的波动以及 LIBOR 作为基准的潜在变化可能会影响我们的盈利能力、收益和现金流。

•
我们可能无法为我们未来的资本承诺提供资金。

•
全球金融市场的现状和当前的经济状况可能会对我们的经营业绩、财务状况、现金流以及获得融资或为我们现有和未来信贷再融资的能力产生不利影响 设施以可接受的条件提供。

•
我们无法向您保证我们将能够为我们的债务再融资。

•
我们面临着合同对手方的某些风险，这些对手方未能履行其义务可能会导致我们蒙受损失或对我们的经营业绩和现金流量产生负面影响。

•
我们的股价可能继续大幅波动，这可能导致股东损失全部或部分投资。

•
我们所处的行业具有周期性和波动性，无法保证我们将继续进行现金分配。

•
我们普通股的未来销售可能会导致我们普通股的市场价格下跌。

•
无效的内部控制可能会影响公司的业务和财务业绩。

•
投资者、贷方和其他市场参与者对我们的环境、社会和治理（“ESG”）政策的日益严格的审查和不断变化的期望可能会给我们带来额外的成本或使我们面临额外的风险 风险。

•
我们董事会的决定和百慕大法律可能会阻止股息的宣派和支付。

•
我们有反收购保护措施，可以防止控制权发生变化。

•
我们的船只可能会停靠位于受到美国政府、欧盟、联合国或其他政府当局制裁或禁运的国家或地区的港口，这可能会对 影响我们普通股的交易价格。

•
由于我们是一家外国公司，您可能不享有与美国公司股东相同的权利。

•
我们在百慕大注册成立，我们的投资者可能无法执行美国对我们的判决。

•
我们可能需要对美国来源收入纳税，这会减少我们的收入。

•
如果美国国税局将我们视为“被动外国投资公司”，可能会对美国股东产生不利的税务后果。

•
我们可能会在百慕大纳税，这会对我们的业绩产生负面影响。

•
作为根据百慕大法律注册成立的百慕大豁免公司，并在另一个离岸司法管辖区设有子公司，我们的运营可能需要遵守经济实质要求。
 
与我们的业务和财务状况相关的风险
 
如果历史上具有周期性和波动性的苏伊士型油轮行业在未来陷入低迷，我们的收入、盈利和可用现金流可能会减少。
 
应该指出的是，我们专注于苏伊士型油轮。从历史上看，油轮行业具有高度周期性，盈利能力、租船费率和资产价值波动较大 是由于油轮运力供给和需求的变化而产生的。租船费率和油轮价值的波动是由于油轮运力供需变化以及石油和石油供需变化造成的 产品。这些因素可能会对我们的船舶的应付费率和收到的金额产生不利影响。我们能够在当前的现货租船合同、定期租船合同以及租船合同到期或终止时重新租用我们的船舶 任何续签或更换租船合同下的应付费率将取决于油轮市场的经济状况等，我们不能保证我们签订的任何续签或更换租船合同足以让我们 以盈利方式运营我们的船舶。
 
3
目录
影响油轮运力需求的因素包括：
 

 •
石油和石油产品的供应和需求；
 

 •
全球和区域经济和政治形势及发展，包括国际贸易发展、国家石油储备政策、工农业生产波动和武装冲突；
 

 •
炼油能力的区域可用性；
 

 •
环境及其他法律和监管的发展；
 

 •
石油和石油产品的海上运输距离；
 

 •
海运和其他运输方式的变化，包括油轮货物海上运输距离的变化；
 

 •
通过管道与消费区相连的地区增加石油产量，在我们可能服务的市场中扩展现有管道系统或开发新管道系统，或将现有非石油管道转换为石油管道 这些市场的管道；
 

 •
货币汇率；
 

 •
天气和天灾、自然灾害和健康灾难；
 

 •
来自替代能源供需以及其他航运公司和其他运输方式的竞争；
 

 •
国际制裁、禁运、进出口限制、国有化、海盗行为、恐怖袭击和武装冲突，包括最近俄罗斯和乌克兰之间的冲突以及潜在的航运中断 由此产生的路线；
 

 •
由公共卫生事件（例如持续的 COVID-19 大流行）导致的经济放缓；和
 

 •
监管变化，包括跨国当局和/或行业机构采用的法规，例如安全和环境法规以及主要石油公司的要求。
 
影响油轮运力供应的因素包括：
 

 •
当前和预期的油轮采购订单；
 

 •
油轮新船交付数量；
 

 •
新造船舶交付的任何潜在延误和/或新造船订单的取消；
 

 •
老旧油轮的报废率；
 

 •
油轮设计和容量方面的技术进步；
 

 •
油轮租船费率，受到可能影响油轮新建、更换和闲置费率的因素的影响；
 
4
目录

 •
港口和运河拥堵；
 

 •
钢材和船舶设备的价格；
 

 •
将油轮改装为其他用途或将其他船只改装为油轮；
 

 •
油轮供应、替代能源需求以及能源和石油及石油产品的供需；
 

 •
产品不平衡（影响贸易活动水平）；
 

 •
国际贸易的发展，包括炼油厂的增加和关闭；
 

 •
停止服务的油轮数量；和
 

 •
环境和其他法规的变化可能会限制油轮的使用寿命。
 
影响油轮供需的因素一直不稳定且超出我们的控制范围，行业状况变化的性质、时间和程度是不可预测的， 包括上面讨论的那些。持续的波动可能会减少对长距离石油运输的需求，并增加运输石油的油轮供应，这可能对我们的业务、财务状况、 经营业绩、现金流量、支付股息的能力和现有合同义务。
 
COVID-19 大流行和其他流行病和流行性疾病爆发的持续影响以及政府对此的反应可能会对我们的业务产生重大不利影响， 财务状况和经营业绩。
 
自 2020 年初以来，COVID-19 大流行导致各国政府和政府机构采取了许多行动，试图减轻病毒的传播， 包括旅行禁令、隔离和其他紧急公共卫生措施，一些国家实施了封锁措施。
 
此类针对疾病爆发的措施可能会导致全球经济活动减少和全球金融市场波动。如果此类疾病和政府的应对措施 持续时间较长或变得更加严重，对全球经济和货船运价环境的不利影响可能会恶化，我们的财务和经营业绩可能会受到负面影响。
 
此外，此类疾病的经济影响和政府应对措施的不确定性可能会导致持续的市场动荡，这也可能对我们的业务产生负面影响。 业务、财务状况和现金流量。政府可以通过刺激计划来应对负面经济影响；然而，我们无法预测这些措施足以恢复或维持业务的程度，并且 航运业公司的财务状况。这些措施虽然被认为是临时性的，但随着各国试图遏制此类疫情或其再次发生，这些措施可能会继续并增加。
 
许多国家针对疾病爆发（例如 COVID-19）的措施可能会限制我们船上的船员轮换，这种情况可能会持续或变得更加严重。因此，在 2021 年，我们 由于将我们的船舶定位到我们可以按照此类规定进行船员轮换的国家/地区，导致偏离时间增加，从而导致我们的正常船舶运营受到干扰，并且可能会继续受到干扰 措施。船员轮换的延误导致了船员疲劳问题，并且这种情况可能会持续下去，从而可能导致延误或其他运营问题。 2021年，船员轮换的延迟也导致我们产生了与以下相关的额外成本 为留住现有船员而支付的船员奖金，并且可能会继续这样做。
 
由于难以进行物理检查，COVID-19 大流行和针对病毒传播的措施导致处置船只的环境变得更加困难 船只。 COVID-19 的影响还导致全球工业活动减少，更具体地说，中国的工业活动减少，工厂和其他设施暂时关闭、劳动力短缺和旅行限制。

5
目录
COVID-19 大流行对我们的业务、财务状况和经营业绩的最终影响程度将取决于未来的发展，而未来的发展具有高度不确定性，难以预测 预测并可能发生变化，包括但不限于病毒的持续时间、范围、严重性、变种的扩散和传播性的增加、其对全球经济的影响、为遏制或限制病毒而采取的行动 COVID-19 的影响，例如是否有有效的疫苗或治疗方法、各国和各州应对这一流行病的地理差异、许多国家/地区当前对旅行和经济活动的限制持续了多长时间 全球在大流行期间保持不变，以及恢复正常经济和运营状况的速度和程度。

任何上述事件或其他流行病的发生或持续发生，或者 COVID-19 或其他流行病的严重程度或持续时间的增加可能会产生重大不利影响 对我们的业务、经营业绩、现金流、财务状况、船舶价值以及支付股息的能力的影响。
 
原油发货量的任何减少都可能对我们的财务业绩产生不利影响。
 
对我们运输石油的船舶和服务的需求主要来自对阿拉伯湾、西非、北海和加勒比原油的需求，而这些需求又主要取决于 世界工业国家的经济和替代能源的竞争。一系列经济、社会和其他因素可以显着影响世界工业经济体的实力及其对原油的需求 来自上述地理区域的石油。其中之一是全球原油价格。
 
上述地理区域原油运输量的任何减少都会对我们的财务业绩产生重大不利影响。在可能导致这种情况的因素中 减少量为：
 

 •
其他地区的原油产量增加；
 

 •
增加阿拉伯湾或西非的炼油能力；
 

 •
增加对阿拉伯湾或西非现有和未来原油管道的使用；
 

 •
阿拉伯湾或西非产油国决定提高原油价格或进一步减少或限制其原油产量；
 

 •
阿拉伯湾和西非的武装冲突以及政治或其他因素；和
 

 •
核电、天然气、煤炭和其他替代能源的开发、可用性和相对成本。
 
此外，影响世界经济的不稳定经济状况可能会导致石油产品消耗减少、对我们船舶的需求减少以及租船费率下降，这可能会导致 对我们的收益和支付股息的能力产生重大不利影响。
 
我们依赖现货租船，未来现货租船费率的任何下降都可能对我们的收入和支付股息的能力产生不利影响。
 
我们目前运营的 19 艘船舶主要用于现货市场。因此，我们高度依赖现货市场租船费率。现货市场波动很大，过去和将来都会发生 即期租船费率低于船舶运营成本的时期。如果未来现货租船费率下降，我们可能无法在现货市场上运营我们的船舶并盈利，也无法履行我们的义务，包括支付 负债，或在未来支付股息。此外，由于即期租船的租船费率是针对单次航次固定的，该航次可能持续长达数周，因此在即期租船费率上涨期间，我们通常会遇到 延迟实现这种增长带来的好处。

6
目录
燃料价格和法规的变化可能会对我们的利润产生不利影响。
 
燃料（包括燃油）是我们航运业务中的一项重大支出（即使不是最大的支出），燃料价格的变化可能会对我们的盈利能力产生不利影响。  价格和供应量 燃料是不可预测的，并且会根据我们无法控制的事件而波动，包括地缘政治发展、石油和天然气的供需、欧佩克和其他石油和天然气生产国的行动、石油生产国的战争和动乱以及 地区、区域生产模式和环境问题，这可能会降低我们的盈利能力，并对我们未来的业绩、经营业绩、现金流和财务状况产生重大不利影响。
 
自 2020 年 1 月 1 日起，国际海事组织 (IMO) 实施了一项新法规，规定全球船舶排放硫含量上限为 0.50%。  根据这一新的全球上限，船舶 船用燃料硫含量不得超过0.50%，而此前规定硫含量最高不得超过3.50%，以减少硫氧化物向大气的排放。
 
我们所有的船舶都已转而燃烧符合国际海事组织标准的燃料。  硫含量 0.50% 或更低的低硫燃料目前比含硫量不合规的重质燃料油更贵 3.5%的硫可能会变得更贵。
 
我们的运营和船舶的性能，以及我们的运营结果、现金流和财务状况，可能会受到负面影响，因为合规硫燃料 油品无法获得、质量低下或不稳定，或者发生任何其他上述事件。遵守这些和其他相关监管变化的成本可能会很高，并可能对我们产生重大不利影响。 未来业绩、经营业绩、现金流量和财务状况。  因此，燃料价格的上涨超出我们的预期可能会对我们在租船谈判时的盈利能力产生不利影响。  此外，燃料可以 未来变得更加昂贵，这可能会降低我们业务相对于其他运输形式的盈利能力和竞争力。
 
无法更新机队将对我们的业务、经营业绩、财务状况和支付股息的能力产生不利影响。
 
如果我们不拨出资金或无法借入或筹集资金来更换船舶，我们将无法在船队中的船舶使用寿命到期后对其进行更换。我们的现金 流量和收入取决于我们租船所赚取的收入。如果我们无法在船队中的船舶使用寿命到期后更换，我们的业务、经营业绩、财务状况和 支付股息的能力将受到不利影响。为船舶更换预留的任何资金将不可用于股息。
 
国际苏伊士型油轮行业经历了租船费率和船舶价值的波动，无法保证这些租船费率和船舶价值在未来一段时间内不会下降。 不久的将来。
 
波罗的海脏油轮指数（BDTI）是波罗的海交易所发布的美元日平均租船费率，考虑了世界各地经纪人关于原油的意见 各种航线和油轮尺寸的石油固定装置是不稳定的。 2021年，BDTI继续波动，但全年处于低位。最高点为 835，最低点为 492。波罗的海清洁油轮指数 (BCTI) 与 BDTI 类似的指数也同样波动较大。 2021年，BCTI最高点为856，最低点为432。2022年市场大幅改善，BDTI和BCTI分别为1,589和1,048，截至2022年4月20日，可以有 无法保证原油和石油产品租船市场将会增加，并且市场可能会再次下跌。除其他因素外，租船费率的波动取决于油轮运力供求的变化以及 石油和石油产品的供需变化、原油和石油产品的需求、美国和其他工业化国家的原油和石油产品的库存、炼油量、石油 价格，以及石油输出国组织 (OPEC) 和非 OPEC 石油生产国对原油生产施加的任何限制。
 
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苏伊士型油轮行业的租船费率波动很大。我们预计未来对我们船舶的需求以及我们未来的租船费率将取决于该地区的经济增长 世界经济、需求的季节性和区域变化以及世界船队运力的变化。无法保证经济增长不会停滞或下降，从而导致船舶价值和租船量下降 费率。船舶价值和租船费率的下降将对我们的业务、财务状况、经营业绩和支付股息的能力产生不利影响。
 
我们的经营业绩会受到季节性波动的影响，这可能会对我们的财务状况产生不利影响。
 
我们在历史上表现出需求季节性变化的市场中运营我们的船舶，从而导致租船费率变化。
 
租船费率下降和其他市场恶化可能导致我们产生减值费用。
 
我们的船舶会持续进行减值评估，或每当事件或情况变化表明船舶的账面价值可能无法收回时进行减值评估。潜力审查 与船舶相关的减值指标和未来现金流预测非常复杂，需要我们做出各种估计，包括未来的租船费率和运营船舶的收入。  所有这些物品在历史上都曾被 易挥发。我们估计船舶剩余使用寿命内运营的未贴现现金流，并将其与船舶的账面净值进行比较。如果船舶的预计未贴现净现金流量总额小于 超过船舶账面价值的船舶被视为减值并减记至其公平市场价值。我们船舶的账面价值可能并不代表其在任何时间点的公平市场价值，因为船舶的市场价格 二手船往往会随着租船费率和新船成本的变化而波动。因租船费率下降而产生的任何减值费用都可能对我们的业务、财务状况和运营产生负面影响 结果。减损按船舶进行评估。
 
当我们决定出售船舶时，我们船舶的价值可能会下降。
 
油轮价值普遍波动较大。投资者可以预期我们油轮的公平市场价值会根据影响油轮的总体经济和市场状况而波动。 油轮行业以及来自其他航运公司的竞争、船舶的类型和尺寸以及其他运输方式。此外，随着船舶的老化，它们的价值通常会下降。这些因素将影响我们船舶的价值 在我们的借款设施下和任何船舶出售时遵守契约的目的。如果出于任何原因我们在油轮价格下跌时出售油轮，则销售价格可能低于油轮在我们的账面价值 财务报表，结果是我们还将遭受销售损失和减值费用收入减少，这可能会降低我们支付股息的能力并对我们的业务、财务状况和 经营业绩。我们船舶的账面价值可能并不代表其在任何时间点的免租市场价值。
 
苏伊士型油轮运力供应过剩可能会导致租船费率、船舶价值和盈利能力下降。
 
苏伊士型油轮的市场供应受到能源、石油和石油产品需求以及部分地区整体经济强劲增长等多种因素的影响。 包括亚洲在内的世界经济。如果新交付的船舶运力超过报废和损失的油轮运力，油轮运力就会增加。如果油轮运力供应增加而油轮运力需求没有增加 相应增加，包机费率可能会大幅下降。租船费率和船舶价值的下降可能会对我们的经营业绩和支付股息的能力产生重大不利影响。
 
造船厂建造新船的延误或违约可能会增加我们的开支并减少我们的净收入和现金流。
 
船舶建造项目通常会面临任何大型建造项目所固有的延误风险，这可能是由多种因素造成的，包括船舶短缺 设备、材料或熟练劳动力、订购材料和设备交付或造船厂建设的计划外延误、设备未能满足质量和/或性能标准、财务或运营困难 设备供应商或造船厂经历过的、意外的实际或声称的变更单、无法获得所需的许可或批准、设计或工程变更以及停工和其他劳资纠纷、恶劣天气 条件、流行病或任何其他不可抗力事件。严重延误可能会对我们的财务状况、经营业绩和现金流产生不利影响。此外，未能按时完成项目可能会导致项目延迟 该船舶的收入，我们将继续承担与延误船舶相关的成本和费用，例如监督费用和已发行和未偿债务的利息费用。截至2021年12月31日，我们有两艘Suezmax订单 新造船将于 2022 年 5 月和 6 月交付，目前我们预计这些船舶的交付不会出现任何延误。
 
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政治不稳定、恐怖袭击、国际敌对行动和全球公共卫生威胁可能会影响海运行业，从而可能对我们的业务产生不利影响。
 
我们的大部分业务在美国境外进行，我们的业务、经营业绩、现金流、财务状况和支付股息的能力（如果有）未来可能会受到影响。 我们的船舶使用或注册的国家和地区的经济、政治和政府条件不断变化而受到不利影响。此外，我们所在的经济部门可能会受到经济形势的不利影响。 政治冲突的影响。
 
恐怖袭击、战争爆发或国际敌对行动的存在可能会损害世界经济，对原油和石油的供应和需求产生不利影响 产品并对公司租船的能力以及任何此类租船应付的租船费率产生不利影响。此外，该公司所处的经济领域可能会受到经济形势的不利影响。 政治不稳定、恐怖袭击或其他袭击、战争或国际敌对行动的影响。过去，政治不稳定也导致了对船只的袭击、水道采矿以及其他扰乱国际航运的行为， 特别是在阿拉伯湾地区，以及最近由于俄罗斯和乌克兰之间最近的冲突而在黑海地区。

乌克兰地区近期事态发展和中东持续冲突可能导致世界各地出现更多武装冲突，从而加剧经济不稳定 在全球金融市场和国际商业中。此外，北大西洋公约组织国家与俄罗斯之间的任何升级都可能导致俄罗斯的报复，这可能会影响航运 行业。

这些不确定性还可能对我们以我们可接受的条款获得额外融资或保险的能力产生不利影响。任何这些事件都可能产生重大不利影响 对我们的经营业绩、收入和成本的影响。
 
此外，在欧洲，一些国家的巨额主权债务和财政赤字、低增长前景和高失业率也导致了欧洲怀疑论政党的崛起。 希望他们的国家离开欧元区。英国脱欧进一步增加了贸易保护主义抬头​​的风险。英国脱欧或其他司法管辖区的类似事件可能会影响全球市场，包括外汇和证券 市场；货币汇率、关税、条约和其他监管事项的任何变化可能反过来对我们的业务和运营产生不利影响。
 
从2022年2月开始，美国总统拜登和多位欧洲领导人宣布因上述乌克兰冲突对俄罗斯实施各种经济制裁 鉴于俄罗斯作为全球主要原油和天然气出口国的角色，这可能会对我们的业务产生不利影响。我们的业务也可能受到贸易关税、贸易禁运或其他经济制裁的不利影响 美国或其他国家因恐怖袭击、敌对行动或外交或政治压力而针对中东、亚洲或其他地区国家的贸易活动。

2022年3月8日，美国总统拜登发布行政命令，禁止某些俄罗斯能源产品进口到美国，包括原油、石油、石油燃料、 石油、液化天然气和煤炭。此外，该行政命令还禁止美国人对俄罗斯能源行业进行任何投资等限制。

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此外，流感和其他高度传染性疾病或病毒等公共卫生威胁，在我们开展业务的世界各地不时爆发，包括 中国、日本和韩国甚至可能成为流行病，例如COVID-19病毒，可能导致原油运输需求大幅下降。此类事件也可能对我们的运营产生不利影响，包括及时 我们的船员轮换、任何未完成或未来的新造船项目或干船坞维修工程的完成时间以及我们客户的运营。船员轮换延迟可能会对船员的身心健康产生不利影响 我们的船员以及我们船舶的安全运营。

我们依靠我们的信息系统来开展业务，如果未能保护这些系统免受安全漏洞的影响，可能会对我们的业务和运营结果产生不利影响。 此外，如果这些系统出现故障或在很长一段时间内不可用，我们的业务可能会受到损害。
 
我们的整个运营（包括我们的船舶）都依赖于我们的计算机系统和网络基础设施。我们船舶的安全和安保以及我们业务的高效运营，包括 处理、传输和存储电子和金融信息都依赖于计算机硬件和软件系统，而这些系统越来越容易受到安全漏洞和其他干扰的影响。任何重大中断或 我们的信息系统故障或任何重大安全漏洞都可能对我们的业务和运营结果产生不利影响。
 
我们的船舶的大部分运营都依赖信息系统，包括导航、提供服务、推进、机械管理、电力控制、通信和 货物管理。我们对船舶和陆上作业采取了安全措施，以确保我们的船舶免受网络安全攻击及其信息系统的任何干扰。然而，这些措施和技术可能 尽管我们不断努力升级和解决最新的已知威胁，但仍无法充分防止安全漏洞。我们任何船只的信息系统中断都可能导致错误路线、碰撞、 接地和推进故障。
 
除了我们的船舶之外，我们还依靠行业公认的安全措施和技术来安全地维护我们信息系统上维护的机密和专有信息。然而，这些 措施和技术可能不足以防止安全漏洞。旨在保护我们的机密和专有信息、检测和纠正对该信息的任何未经授权的访问的技术以及其他控制和流程 旨在获得合理但非绝对的保证，确保此类信息是安全的，并且任何未经授权的访问都会得到适当的识别和处理。此类控制将来可能无法防止或检测未经授权的 访问我们的机密和专有信息。此外，上述事件可能导致违反适用的隐私法和其他法律。如果机密信息被第三方或第三方不当访问和使用 雇员用于非法目的，我们可能对受影响的个人因挪用而造成的任何损失负责。在这种情况下，我们还可能受到监管行动、调查或承担法律责任 政府当局对与我们的信息系统完整性和安全性缺陷相关的罚款或处罚。
 
我们的运营（包括我们的船舶）和企业管理可能会成为寻求破坏或破坏此类系统和网络或窃取数据的个人或团体的目标，而这些 系统可能会损坏、关闭或停止正常运行（无论是由于计划升级、不可抗力、电信故障、硬件或软件入侵或病毒、其他网络安全事件还是其他原因）。例如， 我们船舶的信息系统可能会受到来自敌对网络或物理攻击、网络钓鱼攻击、疏忽或委托的人为错误、我们控制的资源（包括硬件和软件）的结构性故障的威胁，以及 事故和其他我们无法控制的故障。我们的信息系统面临的威胁在不断演变，并且变得越来越复杂和精密。此外，此类威胁经常变化，并且常常不被识别或不被识别。 直到它们启动后才被检测到，因此，我们可能无法预见这些威胁，也可能无法及时意识到此类安全漏洞，这可能会加剧我们遭受的任何损害。
 
我们可能需要花费大量资金和其他资源来防范和补救任何潜在或现有的安全漏洞及其后果。网络攻击可能会导致 调查和修复安全漏洞或系统损坏的巨额费用，并可能导致诉讼、罚款、其他补救措施、加强监管审查和削弱客户信心。此外，我们的整治工作 可能不会成功，我们可能没有足够的保险来弥补这些损失。
 
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信息系统不可用或这些系统因任何原因无法按预期运行可能会扰乱我们的业务，并可能对我们的业务产生重大不利影响 业务、经营业绩、现金流量和财务状况。
 
此外，据报道，针对乌克兰政府和该地区其他国家的网络攻击与最近俄罗斯和乌克兰之间的冲突有关。 如果此类攻击对全球关键基础设施或金融机构或我们产生附带影响，则此类事态发展可能会对我们的业务、经营业绩和财务状况产生不利影响。这个时候，很难 评估此时出现此类威胁的可能性以及任何潜在影响。
 
如果我们不管理与客户的关系或成功整合任何收购的苏伊士型油轮，我们可能无法发展或有效管理我们的增长。
 
我们的主要战略之一是通过扩大业务和增加船队来继续发展。我们未来的增长将取决于许多因素，其中一些因素可能不是 在我们的控制范围内。这些因素包括我们的能力：
 

 •
寻找合适的油轮和/或航运公司以有吸引力的价格收购，如果资产价格上涨太快，这可能是不可能的，
 

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管理与客户和供应商的关系，
 

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确定从事管理、运营或拥有油轮的企业进行收购或合资，
 

 •
将任何收购的油轮或业务与我们当时现有的业务成功整合，
 

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雇用、培训和留住合格的人员和船员来管理和运营我们不断增长的业务和机队，
 

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确定其他新市场，
 

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改善我们的运营、财务和会计系统和控制，以及
 

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为我们现有的和新的业务获得所需的融资。
 
我们未能有效地识别、购买、管理客户关系并整合任何油轮或业务，可能会对我们的业务、财务状况和业绩产生不利影响。 操作。作为一家运营公司，我们可能会产生意外费用。在我们实施扩大规模的计划时，公司雇用的员工数量或当前的运营和财务系统可能不够用 我们的舰队。  最后，收购可能需要额外发行股票或发行债券（附带摊销付款），这两者都可能降低每股股息。如果我们无法扩展或执行我们业务的某些方面或 上述事件，我们的财务状况和股息率可能会受到不利影响。
 
由于我们的部分费用以外币产生，因此我们面临汇率波动的风险，这可能会对我们的经营业绩产生负面影响。
 
我们船舶的承租人以美元向我们付款。虽然我们主要以美元支付费用，但我们也可能以其他货币支付费用，尤其是挪威克朗。下降于 美元相对于挪威克朗或我们未来可能产生费用的其他货币的价值，将增加支付这些费用的美元成本，从而影响我们的经营业绩。
 
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与我们船舶运营相关的风险和法规
 
苏伊士型油轮的运营涉及某些独特的运营风险。
 
苏伊士型油轮的运营具有与石油运输相关的独特操作风险。  石油泄漏可能会造成严重的环境破坏，而灾难性的泄漏可能会造成严重的环境破坏。 超出了可用的保险范围。与其他类型的船舶相比，油轮由于其高易燃性和高挥发性，无论是由恐怖袭击、碰撞还是其他原因引起，都面临着更高的火灾损坏和损失的风险。 油轮运输的石油体积。
 
此外，我们的船舶及其货物将面临因海难、恶劣天气和其他不可抗力、因以下原因造成的业务中断等事件而受损或丢失的风险： 机械故障、接地、火灾、爆炸和碰撞、人为错误、战争、恐怖主义、海盗、疾病（例如持续爆发的 COVID-19）、检疫和其他情况或事件。不断变化的经济、监管和政治 一些国家的局势，包括政治和军事冲突，时常导致船只袭击、水道采矿、海盗、恐怖主义、罢工和抵制。这些危险可能会导致人员死亡或受伤 人员、收入或财产损失、支付赎金、环境破坏、更高的保险费率、客户关系受损以及市场扰乱、延误或改变路线。
 
如果我们的船只受到损坏，可能需要在干船坞设施进行维修。干船坞维修的成本是不可预测的并且可能是巨大的。我们可能需要支付干坞费用 我们的保险不承保全部或全部。这些船舶维修和重新定位时的收入损失以及这些维修的实际成本可能会对我们的业务和财务状况产生不利影响。此外，空间 干船坞设施有时有限，而且并非所有干船坞设施都位置便利。我们可能无法在合适的干船坞设施中找到空间，或者我们的船舶可能被迫前往不适合的干船坞设施。 相对于我们船只的位置而言，位置便利。这些船只被迫等待空间或前往更远的干船坞设施而造成的收入损失可能会对我们的业务和财务状况产生不利影响。此外， 我们任何船舶的完全损失都可能损害我们作为安全可靠的船舶所有者和运营商的声誉。  如果我们无法充分维护或保护我们的船舶，我们可能无法防止任何此类损坏、成本或损失，从而导致 可能会对我们的业务、财务状况、经营业绩、现金流和支付股息的能力产生负面影响。
 
我们在全球范围内运营苏伊士型油轮，因此，我们的船舶面临国际风险，这可能会减少收入或增加支出。
 
国际航运业本质上是一个涉及全球运营的高风险行业。我们的船舶面临因机械故障、碰撞、 人为错误、战争、恐怖主义、海盗、货物丢失和恶劣天气。此外，一些国家不断变化的经济、监管和政治条件，包括政治和军事冲突，时常导致针对网络的攻击。 船只、水道采矿、海盗、恐怖主义、罢工和抵制。此类事件可能会干扰航线并导致市场混乱，从而可能减少我们的收入或增加我们的支出。
 
国际运输需要在始发国、目的地国和转运点接受各种安全和海关检查以及相关手续。  检查程序可以 导致货物和/或我们的船只被扣押、装货、卸货或交付延误，以及对我们征收关税、罚款或其他处罚。检查程序的改变可能会带来额外的影响 我们的财务和法律义务。此外，检验程序的改变也可能给我们的客户带来额外的成本和义务，并且在某些情况下可能导致某些类型货物的运输不经济或 不切实际的。任何此类变化或发展都可能对我们的业务、经营业绩、现金流、财务状况和可用现金产生重大不利影响。
 
将毒品或其他违禁品走私到我们的船上可能会导致政府对我们提出索赔。
 
我们预计我们的船只将停靠在走私者试图在船上藏匿毒品和其他违禁品的港口，无论船员是否知情。就我们的船只而言 发现违禁品，无论是在我们船内还是附着在我们的船体上，无论我们的任何船员是否知情，我们都可能面临政府或其他监管部门的索赔，这可能对我们的业务产生不利影响， 经营业绩、现金流量、财务状况和支付股息的能力。
 
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远洋船舶上的海盗行为可能会对我们的业务产生不利影响。
 
海盗行为历来影响过世界各地的远洋船只贸易，例如南中国海、印度洋、索马里海岸附近的亚丁湾，以及 特别是尼日利亚附近的几内亚湾地区，近年来海盗事件有所增加。  海盗行为和类似战争的情况可能会对我们船上的船员造成伤害或危险。另外，如果有盗版 袭击发生在我们船只部署的地区，保险公司将其定性为“战争风险”地区，或被联合战争委员会列为“战争和罢工”地区，此类承保应付的保费可能会大幅增加， 获得保险可能更困难。此外，在这种情况下，船员成本，包括我们雇用船上保安人员可能产生的成本，可能会增加。我们可能没有足够的保险来承保 这些事件造成的损失，可能对我们产生重大不利影响。此外，由于针对我们船只的海盗行为、成本增加或我们的船只没有保险而导致的扣留劫持，可能会导致 对我们的业务、财务状况和经营业绩产生重大不利影响。
 
海事索赔人可能扣押我们的一艘或多艘船只，这可能会中断我们的现金流。
 
船员、船舶货物和服务供应商、货物托运人和其他各方可能有权因船舶未清偿的债务、索赔或损害而享有海事留置权。在许多 在某些司法管辖区，海事留置权持有人可以通过取消抵押品赎回权程序“扣押”或“扣押”船舶来强制执行其留置权。我们的一艘或多艘船只的扣押或扣押可能会导致相关人员的收入遭受重大损失 停租期。此外，在适用“姊妹船”责任理论的司法管辖区，索赔人可以扣押受索赔人海事留置权约束的船舶以及任何“相关”船舶，即任何拥有或 由同一所有者控制。在制定“姐妹船”责任法的国家/地区，可能会因我们拥有的其他船舶的责任而向我们或我们的任何船舶提出索赔。
 
政府可能会在战争或紧急情况期间征用我们的船只，从而导致收入损失。
 
船舶登记政府可以申请所有权或扣押我们的一艘或多艘船舶。当政府控制船舶并成为所有者时，就会发生所有权征用。 政府还可以征用我们的一艘或多艘船只进行出租。当政府控制船舶并按规定的租船费率实际上成为承租人时，就会发生征用。一般来说，请购单发生在 战争或紧急时期。政府征用我们的一艘或多艘船舶可能会对我们的业务、经营业绩、现金流、财务状况和支付股息的能力产生重大不利影响
 
如果我们购买二手船，我们可能无法获得建造商的保修，并且运营成本可能会因船队老化而增加。
 
我们当前的业务战略包括通过收购新船和二手船实现额外增长。在购买前对二手船进行实物检查后，我们不会 对于这些船舶的状况以及任何所需（或预期）维修的费用，我们拥有与如果这些船舶是由我们专门建造和运营的情况相同的知识。因此，我们可能不会发现缺陷或其他问题 在购买之前与此类船只联系。任何此类隐藏的缺陷或问题，一旦被发现，维修起来可能会花费昂贵的费用，如果没有被发现，可能会导致事故或其他事件，我们可能需要对第三方承担责任。另外，当 购买以前拥有的船舶，如果我们购买的船舶超过一年，我们将不会获得任何建造商保修的好处。
 
一般来说，维持船舶良好运行状态的成本随着船舶的使用年限而增加。较旧的船舶通常比新建造的船舶燃油效率较低 由于发动机技术的改进。与船龄相关的政府法规、安全和其他设备标准可能需要对我们的一些船舶进行改造或添加新设备的支出，并可能限制 这些船只可能从事的活动类型。我们无法向您保证，随着我们的船舶老化，市场状况将证明这些支出是合理的，或者使我们能够在船舶的剩余使用寿命内盈利。作为 因此，法规和标准可能会对我们的业务、财务状况、经营业绩、现金流和支付股息的能力产生重大不利影响。
 
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由于油轮行业固有的运营风险，我们的保险可能不足以弥补我们的运营可能造成的损失。
 
我们购买保险以保护我们免受业务开展过程中涉及的大多数事故相关风险，包括船体和机械保险、保护和赔偿 保险，包括污染风险、船员保险和战争风险保险。然而，我们可能没有足够的保险来弥补运营风险造成的损失，这可能对我们产生重大不利影响。此外，我们的保险公司可能 拒绝支付特定索赔，如果我们采取或未采取某些行动，例如未能保持我们船舶获得适用海事监管组织的认证，我们的保险可能会被保险公司撤销。任意 重大未投保或保额不足的损失或责任可能对我们的业务、经营业绩、现金流和财务状况以及我们支付股息的能力产生重大不利影响。另外，我们可能无法获得 在保险市场不利的情况下，未来以合理的费率提供充足的保险保障。由于事故或其他原因造成的任何船舶损失或停租期延长的船舶，都可能对我们的业务、结果产生重大不利影响 运营和财务状况以及我们支付股息的能力。
 
运营成本的增加将减少每股收益和股息。
 
根据我们所有运营船舶的租约，我们负责船舶运营费用。我们的船舶运营费用包括船员、润滑油、补给、甲板和发动机的费用 商店、保险以及维护和修理，这取决于多种因素，其中许多因素是我们无法控制的。如果我们的船只受到损坏，可能需要在干船坞设施进行维修。干船坞维修费用为 不可预测并且可能是巨大的。任何这些费用的增加都会减少每股收益和股息。
 
我们可能无法在竞争激烈的国际苏伊士型油轮市场上竞争。
 
苏伊士型油轮的运营以及原油和石油产品的运输极具竞争力。竞争主要来自其他油轮船东，包括大型石油公司以及 独立油轮公司。石油和石油产品运输的竞争可能非常激烈，具体取决于价格、地点、尺寸、船龄、状况以及油轮及其运营商对承租人的接受程度。我们必须 与其他油轮船东（包括主要石油公司以及独立油轮公司）竞争，我们的市场份额未来可能会下降，我们可能无法为我们的船舶找到有利可图的就业机会，这可能会对我们的 财务状况以及我们扩展业务的能力。
 
我们受法律法规的约束，这些法律法规可能会对我们的业务、经营业绩、现金流和财务状况以及我们支付股息的能力产生不利影响。
 
我们的运营受到国际公约和条约、国家、州和地方法律以及现行国家和国际法规等形式的众多法律和法规的约束 在我们船舶运营或注册的司法管辖区，这可能会严重影响我们船舶的所有权和运营。这些要求包括但不限于 1990 年美国 (U.S.) 石油污染法案 （OPA）、综合环境响应、补偿和责任法案（一般简称CERCLA）、美国清洁水法案（CWA）、美国清洁空气法案（CAA）、美国外大陆架土地法案、欧盟（EU） 法规、IMO、1969 年《国际油污损害民事责任公约》（不时修订并通称为 CLC）、IMO 1973 年《国际防止船舶污染公约》 （不时修订并一般称为 MARPOL，包括根据其指定排放控制区 (ECA)）、IMO 1974 年《国际海上人命安全公约》（不时修订和 一般称为 SOLAS）、IMO 1966 年国际载重线公约（不时修订）、国际船用油污损害民事责任公约（一般称为船用燃油） 公约）、IMO《国际船舶安全运营和污染防治管理规则》（一般简称 ISM 规则）、《国际船舶压载水控制和管理公约》和 《沉积物排放公约》（一般称为《BWM 公约》）、《国际船舶和港口设施安全规则》（ISPS）以及《2002 年美国海上运输安全法》（一般称为《MTSA》）。遵守此类法律， 适用的法规和标准可能需要安装昂贵的设备或改变运营方式，并可能影响我们船舶的转售价值或使用寿命。为了遵守其他规定，我们还可能会产生额外费用 现有和未来的监管义务，包括但不限于与空气排放（包括温室气体）相关的成本、压载水的管理、维护和检查、紧急情况的制定和实施 我们处理污染事件的能力的程序和保险范围或其他财务保证。这些成本可能对我们的业务、经营业绩、现金流和财务状况以及我们的业务产生重大不利影响。 支付股息的能力。不遵守适用的法律和法规可能会导致行政和民事处罚、刑事制裁或暂停或终止我们的运营。环境法常常施加严格的 石油和有害物质泄漏和释放的补救责任，无论我们是否疏忽或过失，这都可能使我们承担责任。例如，根据 OPA，船东、运营商和光船承租人 对美国周围 200 海里专属经济区内的石油排放负有连带和单独的严格责任（除非泄漏完全是由于第三方的作为或不作为、天灾或战争行为造成的）。一种油 泄漏可能导致重大责任，包括根据其他国际和美国联邦、州和地方法律以及第三方损害对自然资源造成的罚款、处罚、刑事责任和补救费用， 包括惩罚性赔偿，并可能损害我们在现有或潜在油轮承租人中的声誉。我们需要满足针对潜在石油（包括船用燃料）泄漏和其他事故的保险和财务责任要求。 污染事件。尽管我们已安排保险来承保某些环境风险以及环境损害和影响的风险，但不能保证此类保险足以承保所有此类风险或任何索赔 不会对我们的业务、经营业绩、现金流和财务状况以及我们支付股息的能力产生重大不利影响。
 
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此外，深水地平线爆炸以及随后石油泄漏到墨西哥湾，或未来发生其他类似事件，可能会导致对深水地平线的进一步监管。 油轮行业以及法定责任计划的修改，这可能会对我们的业务、财务状况、经营业绩和现金流产生重大不利影响。例如，美国安全与环境局 执法部门（“BSEE”）修订了生产安全系统规则（“PSSR”），于 2018 年 12 月 27 日生效，修改并放宽了 2016 PSSR 下的某些环境和安全保护措施。  此外，BSEE 还修订了井控规则， 该法案于 2019 年 7 月 15 日生效，取消了有关钻井作业安全的某些改革，美国前总统特朗普曾提议将美国水域的新部分租赁给石油和天然气公司用于海上钻井。  一月 2021年，现任美国总统拜登签署了一项行政命令，暂时阻止在联邦水域进行石油和天然气钻探的新租赁。  然而，来自 13 个州的总检察长于 2021 年 3 月提起诉讼，要求解除该行政命令，并于 6 月 2021年，路易斯安那州的一名联邦法官发布了针对拜登政府的初步禁令，称暂停海上石油和天然气租赁的权力“仅属于国会”。随着这些快速的变化，遵守任何新的 OPA 的要求以及适用于我们船舶运营的未来立法或法规可能会影响我们的运营成本并对我们的业务产生不利影响。
 
未来可能实施的适用于我们船舶运营的其他立法、法规或其他要求可能会对我们的业务产生不利影响。
 
值得注意的是，美国目前环境政策正在发生变化，其结果尚未完全确定。  例如，2017 年 3 月，前美国 特朗普总统签署了一项行政命令，审查并可能取消 EPA 减少温室气体排放的计划，并于 2019 年 8 月宣布了削弱甲烷排放法规的计划。 2020年8月13日， 美国环保局发布规则，降低新石油和天然气设施的甲烷和挥发性有机化合物排放控制标准。  然而，美国总统拜登最近指示美国环保局发布一项拟议规则，暂停、修改或 废除了其中某些规则，并于 2021 年 11 月 2 日，EPA 根据 CAA 发布了一项拟议规则，旨在减少石油和天然气来源的甲烷排放。 EPA 或美国各州可以颁布环境法规 会影响我们的运营.  此外，国际海事组织海事安全委员会和美国机构最近采取的行动表明，海事行业的网络安全法规可能会受到影响。 在不久的将来进一步发展，以应对网络安全威胁。例如，国际海事组织的决议鼓励主管部门确保船东和管理人按照其职责纳入网络风险管理系统。 2021 年 1 月 1 日后的首次年度合规文件审计。这可能会导致公司制定额外的网络安全监控程序，这可能需要额外的费用和/或资本支出。然而，影响 目前很难预测此类规定。
 
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与压载水排放有关的法规可能会对我们的收入和盈利能力产生不利影响。
 
国际海事组织（IMO）对压载水管理系统实施了更新的指南，规定了允许从船舶压载水中排放的活生物体的最大数量。  取决于 自 IOPP 更新检验日期起，2017 年 9 月 8 日之前建造的现有船舶必须在 2019 年 9 月 8 日或之后符合更新的 D-2 标准。对于大多数船舶，遵守 D-2 标准将涉及在船上安装 处理压载水并消除有害生物的系统。  2017 年 9 月 8 日或之后建造的船舶应符合 2017 年 9 月 8 日或之后的 D-2 标准。目前，我们有 9 艘船舶不符合更新后的标准 准则和合规成本可能会很大，并对我们的收入和盈利能力产生不利影响。
 
此外，美国的法规目前正在发生变化。尽管 2013 年船舶通用许可证 (“VGP”) 计划和美国国家入侵物种法案 (“NISA”) 目前已生效 为了规范压载水排放、更换和安装，2018 年 12 月 4 日签署成为法律的《船舶意外排放法》(“VIDA”) 要求 EPA 制定约 30 种排放的国家性能标准， 与两年内在 VGP 中发现的类似。 2020 年 10 月 26 日，EPA 发布了关于根据 VIDA 制定船舶意外排放国家性能标准的拟议规则的通知。 EPA 发布后两年内 根据最终的船舶意外排放国家性能标准，美国海岸警卫队必须制定有关压载水的相应实施、合规和执行法规。新规定将要求安装 的新设备，这可能会导致我们承担大量成本。
 
气候变化和温室气体限制可能会对我们的运营和市场产生不利影响。
 
出于对气候变化风险的担忧，一些国家和国际海事组织已经采用或正在考虑采用监管框架来减少温室气体排放。这些 除其他外，监管措施可能包括采用总量控制和交易制度、碳税、提高能效标准以及对可再生能源的激励或强制规定。更具体地说，2016 年 10 月 27 日，国际海事 该组织的海洋环境保护委员会（“MEPC”）宣布了有关实施法规的决定，要求自 2020 年 1 月 1 日起将硫排放量从目前的 3.5% 减少到 0.5%。 此外，2018 年 4 月，各国在 MEPC 第 72 届会议上通过了一项减少船舶温室气体排放的初步战略。初步战略确定了减少温室气体排放的雄心水平，包括（1）减少 通过对新船实施能源效率设计指数（EEDI）的进一步阶段来降低船舶的碳强度； (2) 国际航运平均每项运输工作的二氧化碳排放量减少至少 40% 到 2030 年，争取到 2050 年排放量比 2008 年减少 70%； (3) 到 2050 年，年度温室气体排放总量比 2008 年减少至少 50%，同时努力完全淘汰温室气体。欧洲人 另一方面，联盟表示打算加快将航运纳入排放交易计划的计划。
 
自2020年1月1日起，船舶必须去除排放中的硫或购买低硫含量的燃料，这可能会导致船东的成本和补充投资增加。的 “船上使用的燃油”的解释包括主机、辅机和锅炉的使用。船东可以通过以下方式遵守该规定：(i) 在船上使用含硫量为 0.5% 的燃料，这种燃料在世界各地都可以买到，但成本较高； (ii) 安装洗涤器以净化废气； (iii) 将船舶改装为由液化天然气或其他替代能源提供动力，但由于缺乏供应网络和高能耗，这可能不是一个可行的选择。 这个过程所涉及的成本。遵守这些监管变化的成本可能会很高，并可能对我们未来的业绩、经营业绩、现金流和财务状况产生重大不利影响。
 
此外，虽然国际航运的温室气体排放目前不受《联合国气候变化框架公约京都议定书》的约束， 该协议要求各国实施减少某些气体排放的国家计划，或者《巴黎协定》（下文将进一步讨论），未来可能会通过一项新条约，其中包括对航运排放的限制。 遵守与气候变化有关的法律、法规和义务的变化会影响后续船舶设计中的推进选项，并可能增加我们与购买新船、运营和维护船舶相关的成本。 现有船舶，并要求我们安装新的排放控制装置、获得与温室气体排放相关的配额或纳税，或管理温室气体排放计划。创收和战略增长 机会也可能受到不利影响。
 
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气候变化对石油和天然气行业的不利影响，包括公众对气候变化对环境影响的日益关注，也可能对石油和天然气行业的需求产生不利影响。 服务。例如，加强对温室气体的监管或与气候变化有关的其他问题可能会减少未来对石油和天然气的需求，或为使用替代能源创造更大的动力。除了 石油峰值风险 从需求角度来看，气候变化的物理影响，包括天气模式变化、极端天气事件、海平面上升、水资源稀缺，可能会对我们的运营产生负面影响。任何长期 对石油和天然气行业的重大不利影响可能会对我们的业务产生重大的财务和运营不利影响，但我们目前无法确定地预测。
 
如果我们未能遵守国际安全法规，我们可能会承担更大的责任，这可能会对我们的保险范围产生不利影响，并可能导致拒绝访问或 滞留在某些港口。
 
《国际海上人命安全公约》经过修订，以解决船舶安全配员和应急培训演习问题。  海事索赔责任限制公约（“LLMC”）规定了限制 对船东的生命损失或人身伤害索赔或财产索赔的责任。我们相信我们所有的船舶都基本符合 SOLAS 和 LLMC 标准。
 
根据 SOLAS 公约第九章或《国际船舶安全运营和防污染安全管理规则》（“ISM 规则”），我们的运营也受到 符合环保标准和要求。 ISM 规则要求拥有船舶运营控制权的一方制定广泛的安全管理体系，其中包括采用安全和环境 保护政策规定了安全操作船舶的指示和程序，并描述了应对紧急情况的程序。我们依靠我们和我们的技术管理团队开发的安全管理体系 遵守 ISM 准则。船东或光船承租人未能遵守 ISM 规则可能会导致该方承担更大的责任，可能会减少受影响船舶的可用保险范围，并可能导致 拒绝进入或拘留某些港口。
 
ISM 规则要求船舶运营商为其运营的每艘船舶获取安全管理证书。该证书证明船舶管理层遵守 ISM 规则 安全管理体系的要求。除非其管理人获得各船旗国根据 ISM 规则颁发的合规文件，否则任何船舶都无法获得安全管理证书。我们已获得以下适用文件 我们的办公室符合要求，我们所有船舶均获得 IMO 要求的安全管理证书。按要求更新合规文件和安全管理证书。
 
《SOLAS 公约》第 II-1/3-10 条对船舶建造进行了管理，并规定长度超过 150 米的船舶必须具有足够的强度、完整性和稳定性，以最大程度地降低发生事故的风险。 损失或污染。 SOLAS 第 II-1/3-10 条中基于目标的标准修正案于 2012 年生效，并定于 2016 年 7 月 1 日适用于新油轮和散货船。   关于基于目标的船舶的 SOLAS 公约第 II-1/3-10 条 2012年1月1日起施行的散货船、油船建造标准要求，7月1日及以后签订建造合同的所有船长150米及以上的油船、散货船， 2016年，满足符合国际散货船和油轮目标型船舶建造标准（GBS标准）功能要求的适用结构要求。
 
《SOLAS 公约》第七章修正案适用于运输危险货物的船舶，并要求这些船舶遵守《国际海运危险货物规则》（“IMDG”） 代码”）。自 2018 年 1 月 1 日起生效，IMDG 规则包括 (1) 放射性物质规定的更新，反映国际原子能机构的最新规定，(2) 新的标记、包装和分类要求 危险品，以及（3）新的强制性培训要求。 2020 年 1 月 1 日生效的修正案还反映了《联合国危险货物运输建议书》的最新材料，包括 (1) 新规定 关于 IMO 9 型储罐，(2) 隔离组的新缩写，以及 (3) 关于运输锂电池和易燃液体或气体驱动的车辆的特殊规定。
 
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国际海事组织还通过了《国际海员培训、发证和值班标准公约》（“STCW”）。  自 2017 年 2 月起，所有海员都必须满足 STCW标准并拥有有效的STCW证书。  已批准 SOLAS 和 STCW 的船旗国通常采用已将 SOLAS 和 STCW 要求纳入其船级规则的船级社来承担 调查以确认合规性。
 
IMO 海上安全委员会和 MEPC 分别通过了《极地水域船舶营运国际规则》（“极地规则”）的相关部分。极地代码，其中 该公约于2017年1月1日生效，涵盖与在两极周围水域作业的船舶相关的设计、建造、设备、运营、培训、搜救以及环境保护事项。它还 包括有关安全和污染预防的强制性措施以及建议性规定。  《极地规则》适用于2017年1月1日之后建造的新船、2018年1月1日之后、2017年1月1日之前建造的船舶 需要在第一次中间检验或换证检验（以较早者为准）之前满足相关要求
 
此外，国际海事组织海事安全委员会和美国机构最近采取的行动表明，海事行业的网络安全法规可能会在 在不久的将来，试图对抗网络安全威胁。例如，到 2021 年，船东和管理者必须纳入网络风险管理系统。这可能会导致公司创建额外的监控程序 网络安全，这可能需要额外的费用和/或资本支出。  目前很难预测此类法规的影响。
 
与船舶回收相关的安全和环境要求的发展可能会导致意外成本上升。
 
2009 年《香港国际船舶安全与环境无害化回收公约》（或称《香港公约》）旨在确保船舶在达到使用期限后得到回收。 它们的使用寿命不会对环境、人类健康和安全造成任何不必要的风险。 《香港公约》尚未获得生效所需数量的国家批准。香港公约加入后 生效后，每艘送去回收的船舶都必须携带危险材料清单。 《香港公约》的附录中列出了在某些情况下禁止使用或安装的危险材料。 船舶将被要求在最初、整个生命周期以及船舶被回收之前进行调查，以核实其有害物质的库存。 《香港公约》目前开放供国际海事组织成员国加入， 该协议将在 15 个 IMO 成员国（按总吨位计算至少占世界商船运输的 40%）批准或批准加入之日起 24 个月后生效。截至本年度报告发布之日，17个国家 占世界商船总吨位约30%的国家已批准或批准加入《香港公约》，但占世界商船总吨位40%的要求尚未满足。
 
2013年11月20日，欧洲议会和欧盟理事会通过了《船舶回收条例》，该条例保留了《香港公约》的要求，并要求某些 悬挂欧盟成员国国旗的商业海船只能在欧洲允许的船舶回收设施清单中的设施中进行回收。
 
这些监管进展一旦实施，可能会导致造船厂、修理厂和回收场的成本上升。这可能会导致剩余废品价值的下降 船舶可能无法承担遵守最新要求的成本，这可能对我们未来的业绩、经营业绩、现金流和财务状况产生不利影响。
 
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与我们的债务相关的风险
 
偿还债务限制了可用于其他目的的资金，如果我们无法偿还债务，我们可能会失去我们的船只。
 
根据我们的信贷安排借款要求我们将运营现金流的一部分用于支付债务利息和分期付款。这些付款限制可用资金 用于营运资金、资本支出和其他目的，包括向股东进行分配以及未来进一步的股权或债务融资。根据信贷安排借入的金额按浮动利率计息。增加 即使未偿还本金保持不变，现行利率可能会增加我们必须向贷方支付的金额，并且我们的净收入和现金流量将会减少。我们预计我们的收入和现金流量会有所不同 由于油轮行业的周期性，年复一年。此外，我们目前的政策不是积累现金，而是将可用现金分配给股东。如果我们没有产生或储备足够的现金流 为了履行我们的债务义务，我们可能不得不采取替代融资计划，例如：
 

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寻求筹集额外资金；
 

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再融资或重组我们的债务；
 

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出售船舶或其他资产；或者
 

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减少或推迟资本投资。
 
然而，如果有必要，这些替代融资计划可能不足以让我们履行债务义务。如果我们无法履行债务义务或出现其他违约行为 在我们的信贷安排下发生的情况下，贷款人可以选择宣布该债务以及应计利息和费用立即到期应付，并以构成该债务的抵押品（构成我们整个机队）进行处理。
 
我们的借贷便利包含限制性契约，这可能会对我们的增长产生负面影响，导致我们的财务业绩受损并限制我们支付股息的能力。
 
我们的未偿债务要求我们或我们的子公司维持财务契约。由于其中一些比率取决于船舶的市场价值，因此租船费率或船舶是否应该 如果未来价值大幅下降，我们可能需要采取行动减少债务，或采取与我们的业务目标相反的方式行事，以满足任何此类财务比率并满足任何此类财务契约。超出我们范围的事件 控制，包括我们经营所在航运市场的经济和商业状况的变化、利率的变化、银行融资成本的变化、船舶盈利和资产估值的变化以及疫情爆发等。 疾病的流行和大流行，例如 COVID-19 的持续爆发，可能会影响我们遵守这些公约的能力。我们无法向您保证我们将满足这些比率或满足我们的财务或其他契约或我们的贷方 将放弃任何未能这样做的行为。
 
这些财务和其他契约可能会对我们为未来运营提供资金的能力产生不利影响，或限制我们寻求某些商业机会或采取某些公司行动的能力。 这些契约还可能限制我们规划业务和行业变革的灵活性，使我们更容易受到经济衰退和不利发展的影响。违反任何契约，或我们无法维持 借款安排下所需的财务比率将阻止我们向股东支付股息，并可能导致我们的借款安排出现违约。如果我们的借贷设施发生违约，贷款人 可以选择宣布已发行和未偿还的债务，连同应计利息和其他费用，立即到期应付，并取消抵押品的赎回权，以保证该债务，这可能构成我们的全部或大部分 资产。
 
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LIBOR 的波动以及 LIBOR 作为基准的潜在变化可能会影响我们的盈利能力、收益和现金流。
 
我们的债务根据伦敦银行间同业拆借利率（LIBOR）计算利息，而伦敦银行间同业拆借利率（LIBOR）历来波动较大。一周和两个月美元 LIBOR 期限的美元 LIBOR 停止发布 2021 年 12 月 31 日，LIBOR 管理机构 ICE 基准管理局（“IBA”）在美国联邦储备委员会和英国金融行为监管局的支持下，宣布公布所有其他美国基准利率。 美元 LIBOR 期限将于 2023 年 6 月 30 日终止。美联储同时发表声明，建议银行在 2021 年之后停止发行美元 LIBOR 工具。因此，我们签订的任何新贷款协议都不会使用 LIBOR 作为利率，我们需要在 2023 年 6 月之前将现有贷款协议从美元 LIBOR 转换为替代参考利率。

为了应对伦敦银行同业拆借利率 (LIBOR) 的预期终止，工作组正在研究替代参考利率。另类参考利率委员会，由联邦召集的委员会 包括主要市场参与者在内的储备银行提出了替代美元 LIBOR 的替代利率：担保隔夜融资利率（SOFR）。目前，无法预测市场将如何应对 SOFR 或其他 替代参考利率。从 LIBOR 过渡到 SOFR 或其他替代参考利率对我们来说可能会产生重大影响。

我们可能无法为我们未来的资本承诺提供资金。
 
我们无法保证我们能够完全获得融资或按照我们可接受的条件获得融资。如果没有足够的资金，我们可能不得不减少新的和新的投资的支出。 现有项目，这可能会阻碍我们的增长，并阻止我们从先前的投资中实现潜在收入，这将对我们的现金流和经营业绩产生负面影响。
 
全球金融市场的现状和当前的经济状况可能会对我们的经营业绩、财务状况、现金流以及获得融资或融资的能力产生不利影响。 以可接受的条件为我们现有和未来的信贷安排再融资。
 
全球金融市场和经济状况一直并将继续波动。从 2020 年 2 月开始，部分原因是担心与 COVID-19 的传播相关（更全面地 见下文），全球金融市场经历了波动、急剧下滑和随后的复苏。随着 COVID-19 大流行的持续，这种波动可能会持续下去。信贷市场以及债务和股权资本市场 全球信贷市场未来的不确定性导致全球信贷渠道减少，特别是航运业。这些问题以及财务方面的大量冲销 服务业、信用风险的重新定价以及经济状况的不确定性，已经并且可能继续使得获得额外融资变得困难。全球金融市场现状和当前经济状况 可能会对我们发行额外股票的能力产生不利影响，而该价格不会稀释我们现有的股东或根本阻止我们发行股票。经济状况也可能对我们常见的市场价格产生不利影响 股票。
 
此外，由于对金融市场稳定性的担忧，特别是交易对手的偿付能力，从公众和投资者那里获取资金的可用性和成本 私募股权和债务市场变得更加困难。许多贷方提高了利率，制定了更严格的贷款标准，拒绝为现有债务进行再融资或以类似于当前债务的条款进行再融资，并在某些情况下减少了贷款利率 停止向借款人和其他市场参与者（包括股权和债务投资者）提供资金，有些人不愿意以有吸引力的条件进行投资，甚至根本不愿意。由于这些因素，我们不能确定融资是否会成功 如果需要并在需要的范围内可用，或者我们将能够以可接受的条件或根本不为我们现有和未来的信贷安排再融资。如果在需要时无法获得融资或再融资，或者只能在 如果条款不利，我们可能无法履行到期义务，或者我们可能无法增强现有业务、完成额外船舶收购或以其他方式利用出现的商机。的 最近的 COVID-19 爆发对全球经济活动、能源需求以及全球金融市场的资金流动和情绪产生了负面影响，并可能继续产生负面影响。造成的持续经济混乱 继续未能控制病毒的传播可能会严重影响我们获得额外债务融资的能力。
 
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我们无法向您保证我们将能够为我们的债务再融资。
 
如果我们无法在经营活动中偿还或偿还债务，我们可能需要为我们的债务再融资，但我们无法向您保证我们能够 按照我们可以接受或完全接受的条件这样做。实际或感知的油轮市场利率环境和前景以及我们船队的市场价值等可能会对我们获得新债务融资的能力产生重大影响。如果我们 如果我们无法为我们的债务再融资，我们可能会选择发行证券或出售某些资产来偿还我们的债务。
 
我们面临着合同对手方的某些风险，这些对手方未能履行其义务可能会给我们带来损失或负面影响 我们的经营业绩和现金流量。
 
我们已经签订了各种合同，包括与客户的包机协议、我们的借款设施，并且我们可能不时签订新造船合同。此类协议 让我们面临交易对手风险。我们的每个交易对手履行与我们签订的合同项下义务的能力将取决于许多我们无法控制的因素，其中可能包括一般经济状况 情况、海事和近海工业的状况、交易对手的整体财务状况、特定类型船舶的包租费率、停工和其他劳工骚乱，包括由于 最近爆发的 COVID-19 和各种费用。例如，由于世界贸易下降导致现金流量减少、基于储备的信贷安排下的借款基础减少以及缺乏可利用的 债务或股权融资可能会导致我们的承租人向我们支付租船费用的能力显着下降。此外，在低迷的市场条件下，我们的承租人和客户可能不再需要目前处于停运状态的船舶。 根据租船合同或合同，或者可能能够以较低的价格获得类似的船舶。因此，承租人和客户可能会寻求重新谈判现有租船合同的条款或规避这些合同下的义务。 如果交易对手未能履行与我们签订的协议中的义务，我们可能会遭受重大损失，这可能对我们的业务、财务状况、经营业绩和现金流产生重大不利影响。结果，我们 可能遭受重大损失，这可能对我们的业务、财务状况、经营业绩和现金流量以及我们未来支付股息（如有）的能力以及遵守我们的契约的能力产生重大不利影响 借贷设施。
 
与投资普通股相关的风险
 
我们的股价可能继续大幅波动，这可能导致股东损失全部或部分投资。
 
自从我们的普通股开始在纽约证券交易所交易以来，我们的普通股的市场价格波动很大。过去几年，股市经历了价格和成交量的变化 波动，特别是由于与 COVID-19 持续爆发有关的因素。这种波动有时与特定公司的经营业绩无关。 2021年，我们的普通股价格经历了高位 3 月份为 3.88 美元，12 月份为 1.66 美元。  截至 2022 年 5 月 5 日，我们的普通股价格为 2.70 美元。与 COVID-19 的影响以及总体经济、市场或政治状况相关的市场和股价波动， 尽管我们的经营业绩已经并且可能进一步降低我们普通股的市场价格，并且还可能增加我们的资本成本，这可能会阻止我们以我们可以接受的条件或根本无法获得债务和股权资本。
 
我们普通股的市场价格受到多种因素的影响，包括：
 

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利率波动；
 

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石油和化学品的供应或价格波动；
 
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外币汇率波动；
 

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我们或我们的竞争对手的公告；
 

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我们与客户或供应商的关系发生变化；
 

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我们的半年度和年度业绩以及我们行业中其他上市公司的实际或预期波动；
 

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美国或外国税法的变更；
 

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我们经营业绩在不同时期的实际或预期波动；
 

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我们的经营业绩低于证券分析师的预测水平；
 

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航运业的市场状况和证券市场的总体状况；
 

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其他事件或因素，包括此类事件造成的事件或因素，或此类事件的前景，包括战争、恐怖主义和其他国际冲突、公共卫生问题（包括流行病） 或流行病，例如持续的 COVID-19 大流行，恶劣的天气和气候条件可能会扰乱我们的运营或导致政治或经济不稳定；
 

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航运业的合并和战略联盟；
 

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政府监管的变化；
 

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由于资本市场状况而导致我们普通股的需求和价格普遍或特定行业下降，与我们的经营业绩无关；
 

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我们任何关键管理人员的流失；
 

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我们未能成功实施我们的业务计划；和
 

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发行股票。
 
我们所处的行业具有周期性和波动性，无法保证我们将继续进行现金分配。
 
自 1997 年 10 月以来，我们每季度进行现金分配。由于包机费率下降，我们的收入可能会减少，或者我们可能会产生其他费用或 或有负债会减少或消除可作为股息分配的现金。此外，我们的信贷安排限制了我们分配股息的能力。欲了解更多信息，请参阅“第 5 项：运营和财务 回顾和招股说明书——B.流动性和资本资源——我们的借款活动。”我们可能不会继续按照之前支付的利率支付股息，或者根本不会支付股息。  如果我们不支付股息，我们普通股的市场价格必须上涨 投资者实现投资收益。这种升值可能不会发生，我们的普通股实际上可能会贬值，部分原因是我们未来股息支付的减少或消除。
 
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我们普通股的未来销售可能会导致我们普通股的市场价格下跌。
 
由于我们的股票在市场上出售或认为可能发生此类出售，我们普通股的市场价格可能会下跌。这可能会压低我们普通股的市场价格 并使我们在未来以我们认为合适的时间和价格出售股本证券变得更加困难，或者根本无法出售。
 
无效的内部控制可能会影响公司的业务和财务业绩。
 
公司对财务报告的内部控制可能无法防止或发现错报，因为其固有的局限性，包括人为错误的可能性、规避或 超越控制或欺诈。即使有效的内部控制也只能为财务报表的编制和公允列报提供合理保证。如果公司未能维持其内部足够的 控制措施，包括未能实施所需的新的或改进的控制措施，或者如果公司在实施过程中遇到困难，公司的业务和财务业绩可能会受到损害，并且公司可能无法满足其要求 财务报告义务。
 
投资者、贷方和其他市场参与者对我们的环境、社会和治理（“ESG”）政策的日益严格的审查和不断变化的期望可能会带来额外的影响 给我们带来成本或使我们面临额外的风险。
 
各行业的公司都面临着与其 ESG 政策相关的越来越严格的审查。投资者权益团体、某些机构投资者、投资基金、贷方和其他市场 近年来，参与者越来越关注 ESG 实践，特别是因为它们与环境健康和安全、多样性、劳动条件和人权相关，并且越来越重视其影响和 他们的投资的社会成本。与 ESG 和类似问题相关的日益关注和积极行动可能会阻碍获得资本，因为投资者和贷方可能会根据评估结果决定重新分配资本或不承诺资本 公司的 ESG 实践。未能适应或遵守不断变化的投资者、贷款人或其他行业股东的期望和标准，或者被认为没有适当回应日益增长的 ESG 问题关注，无论 是否有法律要求这样做，可能会损害该公司的声誉或股价，从而对公司的业务和财务状况造成直接或间接的重大不利影响。
 
我们可能面临来自投资者、贷款人和其他市场参与者的越来越大的压力，他们越来越关注气候变化，要求优先考虑可持续能源实践，减少碳排放 足迹并促进可持续性。因此，我们可能需要实施更严格的 ESG 程序或标准，以便我们现有和未来的投资者和贷方继续对我们进行投资并对我们进行进一步投资。如果我们这样做 如果不满足这些标准，我们的业务和/或我们获得资本的能力可能会受到损害。
 
此外，由于环境、社会和治理因素，某些投资者和贷方可能会将我们等航运公司完全排除在其投资组合之外。  这些 债务和股权资本市场的限制可能会影响我们的增长能力，因为我们的增长计划可能包括进入股权和债务资本市场。  如果这些市场不可用，或者我们无法获得替代品 如果我们无法以可接受的条件融资，或者根本无法实施我们的业务战略，这将对我们的财务状况和经营业绩产生重大不利影响，并损害我们为客户提供服务的能力。 债务。此外，我们可能会产生额外成本并需要额外资源来监控、报告和遵守广泛的 ESG 要求。  任何上述情况的发生都可能产生重大不利影响 关于我们的业务和财务状况。
 
我们董事会的决定和百慕大法律可能会阻止股息的宣派和支付。
 
我们宣派和支付股息的能力始终取决于我们的董事会或董事会的酌情决定权，并遵守百慕大法律，并且可能取决于，除其他外 事情，在我们有足够的可用可分配储备的情况下。详细内容请参见“第8项财务信息——股利政策”。我们可能不会继续按照之前支付的利率支付股息，或者根本不会支付股息。
 
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我们有反收购保护措施，可以防止控制权发生变化。
 
我们有反收购保护措施，可以防止第三方在未经董事会同意的情况下收购我们。 2017年6月16日，我们的董事会通过了股东权利协议。 该股东权利计划旨在使我们能够在主动尝试与公司进行业务合并或收购的情况下保护股东利益。我们的股东权利计划并非旨在 阻止我们董事会认为符合股东最佳利益的要约。
 
如果我们的船只停靠位于受到美国政府、欧盟、联合国或其他组织实施制裁或禁运的国家或地区的港口 政府当局，这可能会导致罚款或其他处罚，并可能对我们的声誉以及我们普通股的市场和交易价格产生不利影响。
 
美国制裁和禁运法律和法规的适用范围各不相同，因为它们并不都适用于相同的涵盖人员或禁止相同的活动，并且此类制裁和禁运 法律和法规可能会随着时间的推移进行修改或扩展。  我们当前或未来的交易对手，包括承租人，可能与目前或将来可能受到制裁或禁运的个人或实体有关联。 美国、欧盟和/或其他国际机构。如果我们确定此类制裁要求我们终止我们或我们的子公司作为一方的现有或未来合同，或者如果发现我们违反了此类适用的规定 制裁或禁运，我们可能会受到罚款、处罚或其他制裁，并遭受声誉损害，我们的运营和/或普通股交易的价格可能会受到不利影响。
 
尽管我们相信我们在 2021 年一直遵守适用的制裁和禁运法律法规，并打算维持这种合规性，但不能保证我们 未来将遵守，特别是因为某些法律的范围可能不明确并且可能会发生变化的解释。任何此类违规行为都可能导致罚款、处罚或其他制裁，从而严重影响我们 进入美国资本市场和开展我们业务的能力，并可能导致一些投资者决定或被要求放弃他们的权益或不投资我们。此外，一些投资者可能决定不投资我们公司 仅仅因为我们与在受制裁国家开展业务的公司开展业务。这些投资者决定不投资或撤资我们的普通股可能会对我们的普通股交易价格产生不利影响。 此外，我们的承租人可能会因不涉及我们或我们的船舶的行为而违反适用的制裁和禁运法律和法规，而这些违规行为反过来可能会对我们的声誉产生负面影响。此外，我们的 如果我们从事某些其他活动，例如与不受以下国家或地区政府控制的个人或实体签订章程，我们的声誉和证券市场可能会受到不利影响： 受到某些美国制裁或禁运法的约束，或者根据与与这些国家或地区或受控制实体无关的第三方签订的合同从事与这些国家或地区相关的业务 由他们的政府。投资者对我们普通股价值的看法可能会受到战争后果、恐怖主义影响、内乱以及我们经营所在国家或地区的政府行为的不利影响。
 
由于我们是一家外国公司，您可能不享有与美国公司股东相同的权利。
 
我们在百慕大群岛注册成立。我们的组织章程大纲、细则和 1981 年百慕大公司法（“公司法”）管辖我们的事务。 《公司法》没有规定 正如美国某些司法管辖区的法规和司法先例一样，明确规定了您的权利和我们董事的信托责任。因此，面对这样的情况，您作为股东的利益可能会更加难以保护。 管理层、董事或控股股东的行为比在美国司法管辖区注册成立的公司的股东的行为要严重。 《公司法》第 111 条规定了一项法定补救措施，其中规定： 只要该股东能够证明我们的事务正在或已经以压迫或损害部分股东利益的方式进行，股东就可以向法院寻求补救，包括 这样的股东。
 
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我们在百慕大注册成立，我们的投资者可能无法执行美国对我们的判决。
 
我们在百慕大群岛注册成立。我们的几乎所有资产都位于美国境外。此外，我们的大多数董事和高级管理人员都不是美国居民，并且所有或 这些非居民的大部分资产位于美国境外。因此，美国投资者可能很难或不可能在美国境内向我们或我们的董事和高级管理人员送达诉讼程序或执行 美国法院对我们承担民事责任的判决。此外，您不应假设我们注册成立或我们船舶所在国家 (1) 的法院会执行在诉讼中获得的美国法院的判决 根据适用的美国联邦和州证券法的民事责任条款对我们提起诉讼，或 (2) 在最初的诉讼中根据这些法律强制执行对我们的责任。
 
我们可能需要对美国来源收入纳税，这会减少我们的收入。
 
根据 1986 年美国国内税收法（经修订）或该法，拥有或租赁船舶的公司（例如我们公司）的总运输收入的 50% 归属于 在美国开始或结束（但不是同时开始和结束）的运输将被定性为美国来源运输收入，并且此类收入需缴纳 4% 的美国联邦所得税，且不享受以下优惠： 扣除，除非该公司有权根据《守则》享受特别免税，该守则适用于某些非美国公司从船舶国际运营中获得的收入。我们相信我们目前有资格 这项法定免税，我们已经并将继续在公司的美国联邦所得税申报表上采取这一立场。然而，有一些风险可能导致我们在美国纳税 来源运输收入。由于所涉及问题的事实性质，我们无法保证我们未来纳税年度的免税地位。
 
如果我们在任何纳税年度无权享受这一法定免税，则我们将在任何此类年度对我们的美国来源运输收入缴纳 4% 的美国联邦所得税，而无需缴纳 扣除的好处。征收这项税收可能会对我们的业务产生负面影响，并导致可分配给股东的收益减少。
 
如果美国国税局将我们视为“被动外国投资公司”，可能会对美国股东产生不利的税务后果。
 
出于美国联邦所得税目的，外国公司被视为“被动外国投资公司”或 PFIC，如果 (1) 其总收入的至少 75% 用于任何应税收入 年由某些类型的“被动收入”组成，或 (2) 公司资产平均价值的至少 50% 产生或为产生这些类型的被动收入而持有。出于这些测试的目的，现金被视为 产生被动收入的资产，被动收入包括股息、利息、出售或交换投资性房地产的收益以及从非关联方收到的租金和特许权使用费以外的租金和特许权使用费。 与活跃的贸易或业务行为有关。提供服务所获得的收入不构成被动收入。 PFIC 的美国股东可能需要缴纳不利的美国联邦所得税 他们从 PFIC 收到的分配以及通过出售或以其他方式处置其在 PFIC 股份中获得的收益（如果有）。
 
我们认为，从 2005 年纳税年度开始，我们不再是 PFIC。根据我们当前和预期的未来运营，我们认为我们目前不是 PFIC，也不预期 我们将成为未来任何纳税年度的 PFIC。因此，非公司美国股东应有资格将我们在 2006 年及此后支付的股息视为“合格股息收入”，并享受优惠 税率。
 
我们预计每年超过 25% 的收入来自现货租船或定期租船活动。我们还预计超过 50% 的资产价值将专门用于我们的业务 现货租船和期租船。因此，由于我们认为，出于相关的美国联邦所得税目的，此类收入将被视为服务收入，而不是租金收入，因此我们已经并将继续采取 我们的立场是，此类收入不应构成被动收入，并且我们拥有和经营的与产生该收入相关的资产，特别是我们的船舶，不应构成为生产或持有的资产 产生被动收入，用于确定我们在任何纳税年度是否为 PFIC。
 
25
目录
然而，PFIC 规则没有直接的法律权力来规定我们的运营方法。我们相信有大量的法律权威支持我们的立场，包括判例法 美国国税局（IRS）关于将定期租船和航次租船所得收入定性为服务收入而不是出于其他税收目的的租金收入的声明。不过，也有 当局将定期租船收入定性为租金收入，而不是出于其他税收目的的服务收入。  因此，不能保证国税局或法院会接受我们的立场，并且国税局有可能接受我们的立场。 或者法院可以确定我们是 PFIC。此外，如果我们的业务性质和范围发生变化，我们不能保证我们不会在未来的任何纳税年度构成 PFIC。
 
如果 IRS 或法院发现我们在 2005 年纳税年度开始的任何纳税年度中是或曾经是 PFIC，则我们在 2005 年纳税年度期间拥有股份的美国股东 该年度将面临不利的美国联邦所得税后果和某些信息报告义务。根据 PFIC 规则，除非这些美国股东根据《准则》做出了选择或做出了选择（其中 选举本身可能对此类美国股东产生不利后果），此类美国股东将按当时普通收入加利息的最高所得税税率缴纳美国联邦所得税。 超额分配（即在一个纳税年度收到的分配超过前三个纳税年度或美国股东持有期间中较短的一个期间收到的平均年度分配的 125% 对于我们的普通股）以及处置我们普通股的任何收益，就好像超额分配或收益已在美国股东持有我们普通股的期间按比例确认。此外， 如果我们在支付股息的纳税年度或上一纳税年度是 PFIC，则非公司美国股东将没有资格将我们支付的股息视为“合格股息收入”。
 
我们可能会在百慕大纳税，这会对我们的业绩产生负面影响。
 
目前，我们或我们的股东无需缴纳百慕大所得税或利得税、预扣税、资本利得税、资本转让税、遗产税或遗产税。 尊重我们的股份。根据《1966 年豁免企业税收保护法》，我们已获得百慕大财政部长的保证，如果百慕大颁布任何立法，对利润征收任何税款 或收入，或根据任何资本资产、收益或增值或任何遗产税或遗产税性质的税款计算，在 2035 年 3 月 31 日之前，此类税款不得适用于我们或我们的任何业务或我们的股票、债券或 其他义务，但该税适用于百慕大普通居民或我们就我们在百慕大拥有或租赁的不动产缴纳的税款除外。我们不能向您保证未来的部长会兑现这一保证， 不具有法律约束力，或者在此日期之后我们将不再需要缴纳任何此类税款。如果我们在百慕大纳税，我们的经营业绩可能会受到不利影响。
 
作为根据百慕大法律注册成立的百慕大豁免公司，并在另一个离岸司法管辖区设有子公司，我们的运营可能需要遵守经济实质要求。
 
2017年12月5日，欧盟商业税收行为准则小组（COCG）对各国税收政策进行评估后，欧盟理事会 欧盟批准并发布了理事会结论，其中包含出于税收目的的非合作管辖区清单（“结论”）。  尽管当时不被视为“不合作司法管辖区”，但某些国家，包括 百慕大和马绍尔群岛被列为“有利于离岸结构的税收制度，这些离岸结构可以在没有实际经济活动的情况下吸引利润”。与结论相关，并避免被列入名单 “非合作司法管辖区”，百慕大政府等承诺解决与在各自司法管辖区或通过其各自司法管辖区开展业务的实体的经济实质有关的 COCG 提案，并通过立法 在 2018 年底前实施任何适当的改变。
 
《2018 年经济实质法》和《2018 年百慕大经济实质条例》（分别为“经济实质法”和“经济实质条例”）于 31 日生效 2018 年 12 月。《经济实质法》适用于在百慕大从事相关活动的每个注册实体，并要求每个此类实体应在百慕大保持实质性经济存在。相关活动 《经济实质法》的目的是银行业务、保险业务、基金管理业务、融资和租赁业务、总部业务、航运业务、分销和服务中心业务、知识产权 业务和作为控股实体开展业务，这意味着作为纯粹的股权控股实体。
 
26
目录
《经济实质法》规定，从事相关活动的注册实体符合经济实质要求，如果 (a) 在百慕大进行指导和管理，(b) 与相关活动相关的核心创收活动（如可能规定的）在百慕大进行，(c) 在百慕大保持足够的实体存在，(d) 在百慕大拥有足够的全职雇员 (e) 其在百慕大产生与相关活动相关的充足运营支出。
 
根据《经济实质法》，从事相关活动的注册实体有义务以规定的形式向公司注册处提交声明（“声明”） （“注册商”）每年一次。
 
《经济实质条例》规定，如果实体是纯股权控股实体，且其唯一职能是： 收购并持有其他实体的股份或权益，且该股份或权益构成其他实体的控股权。最低经济实质要求包括 a) 遵守适用的公司规定 1981 年《百慕大公司法》中规定的治理要求，包括保存账目、账簿和文件以及财务报表的记录，以及 b) 提交声明。此外，《经济实质条例》规定 纯股权控股实体符合经济实质要求，并在百慕大拥有足够的人员持有和管理股权，并拥有足够的场所。
 
我们的某些子公司可能会不时在 COCG 根据经济合作组织制定的全球标准确定的其他司法管辖区组建， 旨在防止低税收管辖区从某些活动中获取利润的发展。这些司法管辖区，包括马绍尔群岛，还颁布了我们可能会遵守的经济实质法律和法规 有义务遵守。如果我们未能遵守《经济实质法》或任何其他司法管辖区适用于我们的任何类似法律规定的义务，我们可能会受到经济处罚和自发信息披露 向相关司法管辖区的外国税务官员披露，并可能从百慕大或其他此类司法管辖区的公司登记册中删除。任何这些行为都可能对我们的业务、财务状况和业绩产生重大不利影响 操作。
 
第 4 项。
公司信息
 
A.
公司历史及发展
 
Nordic American Tankers Limited 成立于 1995 年 6 月 12 日，当时名为 Nordic American Tankers Shipping Limited，并根据百慕大群岛法律组建。 2011年6月，我们改变了 我们的名字是北欧美国油轮有限公司。我们的主要办事处位于 LOM Building, 27 Reid Street, Hamilton HM 11, Bermuda。我们在该地址的电话号码是 (441) 292-7202，我们维护一个网站 www.nat.bm。美国证券交易委员会 维护一个互联网站点，其中包含以电子方式向 SEC 提交的报告、委托书和信息声明以及有关发行人的其他信息。 SEC 网站的地址是 www.sec.gov。没有任何信息 这些网站所包含的内容已纳入本年度报告或构成本年度报告的一部分。我们的普通股在纽约证券交易所 (NYSE) 交易，代码为“NAT”。
 
我们是一家国际油轮公司，最初成立的目的是收购和租用双壳苏伊士型油轮。 2021年11月，我们出售了Nordic Sirius（建于2000年）。 2022年， 我们已出售 Nordic Mistral (2002)、Nordic Grace (2002) 和 Nordic Passat (2002)，我们的船队目前由 21 艘船组成（包括两艘新船）。
 
我们船队中的船只是同质且可互换的，这是我们称之为“北欧美洲系统”的业务策略。 NAT 与其他公司不同。
 
北欧美洲体系是透明且可预测的，其关键要素是船舶、人员和资本。此外，我们是一家股息公司，其目标是拥有强劲的资产负债表 以及较低的一般管理费用。在“北欧美洲体系”下，我们注重密切的客户关系，并以优质的船队为“大型石油”公司提供服务。
 
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目录
graphic
 
我们船队中的所有油轮（包括新造船）均为苏伊士型油轮，运载能力为 100 万桶石油。这些船只用途广泛。它们可用于大多数 长途贸易路线。同质化的机队简化了运营和管理成本，这有助于保持我们较低的现金收支平衡。
 
我们的新造船项目包括 2020 年 9 月在韩国三星造船厂订购的两艘苏伊士型新造船，将于 2022 年 5 月和 6 月交付。
 
现金分红是我们的首要任务，我们已连续 98 个季度支付季度股息。 2021 年，我们已宣派并支付季度股息，总计每股 0.06 美元，我们已 宣布 2022 年第一季度股息为 0.01 美元，并于 2022 年 3 月 31 日支付。
 
我们用手头现金支付股息。我们的运营现金盈亏平衡水平约为每艘船每天 8,000 美元，我们认为该水平在行业中较低。现金盈亏平衡率是金额 我们的船舶需要赚取的平均每日收入才能支付我们的船舶运营费用（不包括一般和管理费用、利息费用和所有其他现金费用）。
 
随着 2018 年三星造船厂交付三艘船舶或 2018 年建造的船舶，我们签订了最终的融资协议。根据融资条款 根据协议，贷款人为三艘 2018 年建造的船舶每艘提供了购买价格 77.5% 的融资。每艘船交付后，我们签订了为期十年的光船租赁协议。我们有义务购买 十年光船租赁协议完成后可以购买船舶，也可以选择在六十个月和八十四个月后购买船舶。

2019 年 2 月 12 日，我们签订了一项价值 3.061 亿美元的新的五年期高级担保信贷安排，即 2019 年高级担保信贷安排。该贷款下的借款由 公司船舶（不包括2018年建造的三艘船舶）的优先抵押权以及收益和保险的转让。该贷款的年度摊销额等于二十年期限，并带有浮动伦敦银行同业拆借利率 (LIBOR) 利息 利率加保证金，于 2024 年 2 月到期。此外，我们将 NAT Bermuda Holdings Ltd（“NATBH”）注册为 NAT 的全资子公司，并将用作抵押品的 20 艘船舶的所有权从 NAT 转让给 NATBH。

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目录
2019 年 3 月 29 日，我们与作为销售代理的 B. Riley Securities, Inc.（前身为 B. Riley FBR, Inc.）签订了股权分配协议，根据该协议，我们可以不时 时间，通过市场发行或 4000 万美元 ATM 计划发行和出售我们的普通股，总发行价格高达 40,000,000 美元。该市场产品到 2020 年底已得到充分利用。

2020 年 10 月 16 日，我们与作为销售代理的 B. Riley Securities, Inc. 签订了第二份股权分配协议，根据该协议，我们可以不时提供和出售我们的股票。 通过市场发行或首次 6000 万美元 ATM 计划发行普通股，总发行价高达 60,000,000 美元。截至 2020 年 12 月 31 日，我们尚未通过该 ATM 筹集任何资金。 2021 年，我们筹集了 6000 万美元 通过发行 22,025,979 股普通股，总收益和净收益分别为 5850 万美元和 5850 万美元，并且该 ATM 已全部使用。 2020 年 6000 万美元的 ATM 计划于 2021 年 10 月 14 日终止。

2020年12月16日，我们签订了一项新的贷款协议，借款金额为3000万美元。该贷款被视为 2019 年高级担保信贷安排下的手风琴贷款。该贷款有 年度摊销相当于二十年期限，采用浮动 LIBOR 利率加保证金，于 2024 年 2 月到期。

2020年12月22日，我们就韩国三星造船厂将于2022年交付的两艘苏伊士型新船的融资达成了最终协议。我们已获得高达80%的股权 这两艘船的新造船价格融资的融资条件与 Ocean Yield ASA 于 2018 年建造的船舶类似。截至2021年12月31日，我们尚未动用该融资安排的任何部分。 2021年12月31日之后， 我们已从这笔融资中提取了 2200 万美元，用于支付商定的造船厂分期付款。

2021 年 9 月 29 日，我们与作为销售代理的 B. Riley Securities, Inc. 签订了第三份股权分配协议，根据该协议，我们可以不时提供和出售我们的 通过市场发行或第二次 6000 万美元 ATM 计划发行普通股，发行总价高达 60,000,000 美元。截至 2021 年 12 月 31 日，我们已筹集总收益和净收益（扣除销售佣金和其他费用后） 通过发行和出售 10,222,105 股普通股，分别节省 2230 万美元和 2170 万美元。自2021年12月31日起至2022年2月14日，公司已筹集总收益和净收益1690万美元 通过发行和出售 10,764,990 股普通股分别获得 1,650 万美元和 1,650 万美元。 2021 年价值 6,000 万美元的 ATM 在使用该计划的 3,920 万美元后于 2022 年 2 月 14 日终止。

2022 年 2 月 14 日，我们与作为销售代理的 B. Riley Securities, Inc 签订了新的股权分配协议，根据该协议，公司可以不时发行和出售普通股 通过市场发行（“2022 年 6000 万美元 ATM”）计划发行股票，总发行价高达 60,000,000 美元。截至本报告发布之日，我们已筹集总收益和净收益分别为 1680 万美元和 1630 万美元， 分别通过在此 ATM 下发行和出售 7,213,676 股普通股，剩余可用余额为 4,320 万美元。根据截至 2022 年 5 月 5 日公司股价 2.70 美元，将产生 16,012,750 股新股 如果充分利用 2022 年 6000 万美元 ATM 上的可用余额，则将发放该款项。

欲了解更多信息，请参阅有关上述交易的“第 5.B 项流动性和资本资源”。
 
截至 2022 年 5 月 10 日，我们已发行和流通的普通股为 201,672,862 股。
 
B.
业务概况
 
我们的舰队
 
截至2021年12月31日，我们的船队由24艘苏伊士型原油油轮（包括2艘新船）组成，其中绝大多数是在韩国建造的。 2022 年我们已售出三艘船。 我们的大部分船舶均在现货市场使用，其中一艘船舶目前签订了将于 2022 年底或更晚到期的长期期租协议。将于 2022 年 5 月和 6 月交付的两艘新船将于 为期六年的期租协议自船舶从造船厂交付之日起开始计算。我们船队中的船舶被认为是同质且可互换的，因为它们具有大致相同的货运能力和运输相同货物的能力 货物类型。
 
29
目录
 
血管
  
 
内置
  
自重
吨
    
发表
到 NAT 中
  
北欧自由
  
2005
    
159,331
      
2005
  
北欧月亮
  
2002
    
160,305
      
2006
  
北欧阿波罗
  
2003
    
159,998
      
2006
  
北欧宇宙
  
2003
    
159,999
      
2006
  
北欧优雅 (1)
  
2002
    
149,921
      
2009
  
北欧米斯特拉尔 (1)
  
2002
    
164,236
      
2009
  
北欧帕萨特 (1)
  
2002
    
164,274
      
2010
  
北欧织女星
  
2010
    
163,940
      
2010
  
北欧风
  
2011
    
158,597
      
2011
  
北欧天顶
  
2011
    
158,645
      
2011
  
北欧短跑运动员
  
2005
    
159,089
      
2014
  
北欧滑雪者
  
2005
    
159,089
      
2014
  
北欧之光
  
2010
    
158,475
      
2015
  
北欧十字
  
2010
    
158,475
      
2015
  
北欧月神
  
2004
    
150,037
      
2016
  
北欧蓖麻
  
2004
    
150,249
      
2016
  
北欧北河
  
2003
    
150,103
      
2016
  
北欧之星
  
2016
    
157,738
      
2016
  
北欧空间
  
2017
    
157,582
      
2017
  
北欧水瓶座
  
2018
    
157,338
      
2018
  
北欧天鹅座
  
2018
    
157,526
      
2018
  
北欧地球
  
2018
    
157,407
      
2018
  
新造船 (2)
  
2022
    
156,800
      
2022
  
新造船 (2)
  
2022
    
156,800
      
2022
  


(1)
2022 年出售并交付给新业主

(2)
预计2022年5月和6月交付
 
我们机队的雇佣情况
 
我们的政策是在现货市场或短期租船中运营我们的大部分船舶。大型国际石油公司、石油贸易商和独立石油公司 世界西部和东部地区的客户都是重要的客户。
 
现货租船: 在现货市场运营的油轮通常包租一次航次 这可能会持续长达数周。根据航次租船合同，我们负责支付航次费用，承租人则对装货港或卸货港的任何延误负责。当我们的油轮以现货租船方式运营时， 船舶交易的风险和回报完全由公司承担。收入的确认方式应反映在航程期间向客户转移服务的情况，并且运费通常向客户收取 卸货。公司认为在经营报表中按总额列报此类安排是适当的。有关我们的会计政策的更多信息，请参阅我们的财务附注 2 声明。
 
油轮行业历来在秋季和冬季表现强劲，因为预计冬季北半球的石油消耗量会增加。季节变化 油轮需求的变化通常会导致现货市场租船的季节性波动。
 
定期租船合同： 根据定期租船合同，承租人负责并支付航次费用 费用，如港口、运河和燃料费用，而船东负责并支付船舶运营费用，包括但不限于船员费用、规定、甲板和发动机储备、润滑油、保险、维护和 与船舶中间和特别检验相关的维修和费用。 定期租船合同的收入在租船期限内每日确认。定期租船协议与利润分享 当与其相关的意外事件得到解决时予以确认。截至2021年12月31日，我们并无任何利润分享的期租协议。
 
30
目录
技术管理
 
我们船舶的技术管理由 NAT 直接指示下的公司负责。船舶管理公司 V.Ships 挪威 AS、哥伦比亚船舶管理有限公司、塞浦路斯 和 Hellespont 德国船舶管理有限公司（Ship Management GmbH & Co KG）提供技术管理服务。根据技术管理协议支付的报酬符合行业标准。
 
国际油轮市场
 
国际海运石油和石油产品运输服务主要由两类运营商提供：主要石油公司自有船队（私营和国有）和 独立船东船队。  两种类型的运营商都根据与石油公司、石油贸易商、大型石油消费者、石油产品生产商的短期合同（包括单程“现货租船”）和长期租船运输石油 和政府机构。  石油公司拥有或通过长期租船控制目前世界油轮运力的大约三分之一，而独立公司拥有或控制着其余的船队。  石油公司使用 他们的船队不仅运输自己的石油，还为第三方租船人运输石油，与油轮租赁市场的独立船东和运营商直接竞争。
 
石油运输行业历来受到国家当局和国际公约的监管。  然而近年来，环境保护 制度的演变对行业参与者的运营产生了重大影响，表现为日益严格的检查要求、对污染相关事件的更密切监测以及普遍更高的成本和 油轮船东和经营者的潜在责任。
 
为了从规模经济中受益，油轮租船人通常会租用尽可能最大的船只来运输石油或产品，并符合港口和运河的尺寸限制和最佳货物量 尺寸。  油轮的承载能力以载重吨（dwt）衡量，即船舶能够装载的原油量（以公吨为单位），也以桶油为单位。  可运载200万桶原油的VLCC 石油通常在长途贸易中运输石油，例如从阿拉伯湾经好望角到远东和鹿特丹，或从西非和美湾经好望角到远东。装载100万桶苏伊士型油轮 原油还从事长途和中程贸易，例如从地中海、黑海、西非和阿拉伯湾飞往印度、远东、欧洲和美国等多个目的地。通常阿芙拉型船舶 从事1,500英里以下的中短途贸易并运输原油或石油产品。  小型油轮主要在短途到中程贸易中运输石油产品。

2021 年油轮市场（来源；Fearnleys）
 
Fearnleys 的数据显示，2021 年苏伊士型油轮的收入（现代船舶远期装载的基本固定日期）平均为 5,200 美元/天，比 2020 年的平均 31,200 美元/天下降了 83%。公寓 由于欧佩克+为帮助石油市场重新平衡而持续减产，盈利在经历了几次短暂的飙升之后，全年大多徘徊在这些低水平附近。高度相关的 VLCC 和阿芙拉型油轮领域的平均收益 2021 年为 3,100 美元/天和 9,800 美元/天，分别比 2020 年下降 94% 和 58%。油价低的主要原因是石油产量低和燃油成本上升。
 
2021年，25,000载重吨以上的原油和成品油轮船队总数净增长2.2%，其中原油油轮船队增长2.3%，成品油轮船队增长2.0%。这低于 由于拆除数量增加，2020 年增长 3.1%。这也远低于 3.6% 的十年平均油轮船队增长率。
 
苏伊士型油轮船队增长率为 2.3%，低于 2020 年的 3.1% 和 2019 年的 4.1%，但略高于 2018 年的 1.9%。远低于过去十年的平均水平 4.5%。 20艘船 交付量为 18 艘，而 2020 年则为 18 艘，而 2020 年只有 1 艘被拆除。这使得 2021 年底船队总数达到 579 艘。 2021年交付均为前装，上半年交付18艘 而第二个只有 2 个。到年底，船队中 32% 是现代化、节能的船舶，高于一年前的 28%。
 
31
目录
尽管存在低利率环境，但去年油轮拆解总量仅略高于历史平均水平。尽管如此，被拆解的 820 万载重吨几乎是两者的两倍 与前几年的总和相比，尽管远低于 2018 年 1910 万艘的历史最高水平。截至 2021 年初，有 34 艘船舶的过去 10 年平均报废年限为 22 年或以上，其中 70 艘船舶的船龄超过 20 年。
 
截至 2022 年初，苏伊士型油轮订单量为 41 艘，载重吨为 650 万载重吨，占船队的 7.1%。 25,000载重吨以上的原油和成品油轮订单总数为44艘 百万载重吨，即略高于船队的 7%。这是自 1996 年以及之前的 20 世纪 80 年代中期以来的最低水平。
 
去年油轮需求逐渐上升，但到年底仍未完全达到新冠疫情前的水平。此外，来自大西洋的货量呈增长趋势 东部盆地略有逆转，对平均航行距离产生了负面影响。今年原油产量的增长主要来自欧佩克+，该组织逐渐取消了减产。从2020年底开始， 去年年底，全球石油产量增长 5.8 兆桶/日，达到 98.6 兆桶/日。尽管如此，这仍远低于全球石油需求，同时接近 100 mbbpd。供应不足的部分原因是OPEC+的产量低于其配额。 下半年，由于停电（尤其是安哥拉和尼日利亚），12 月产量下降了 790 kbpd。
 
结果，全球石油库存在这一年中大幅下降。 12 月，经合组织工业库存比 2015-19 年平均水平低近 2.5 亿桶，且更少 比 2010-14 年平均水平高出 4000 万桶以上，上次油价稳定在 100 美元/桶以上。全年从这些库存中提取了近 3.6 亿桶。通过库存减少来满足石油需求意味着需求减少 用于油轮海上运输。库存减少的不仅仅是经合组织国家，例如在中国，进口和生产有时也远低于消费。
 
与这些库存量相一致，布伦特原油价格曲线全年都在稳定的现货溢价。这加上布伦特-迪拜价差高于正常水平，意味着更多的大西洋原油 石油桶仍留在大西洋盆地，因为东部买家发现苏伊士以东生产的石油桶交付价格更便宜。
 
与新冠疫情爆发前相比，船队规模更大，但货运量较低，承租人通常在 2021 年之前找到可用船舶几乎没有问题，除了在短期内，例如 苏伊士运河被一艘巨型集装箱船堵塞。尽管如此，2021 年 2 月新船交付量较 2021 年 1 月有所下降，而且成交量逐渐增长，有助于消化闲置船舶的过剩。船队的平均压载速度也通过 与年初相比，年底市场供应过剩情况有所缓解。
 
2022 年油轮市场
 
报告的 2022 年第一季度即期运价自 2021 年第四季度以来有所改善，苏伊士型油轮的平均日收益从 2021 年第四季度的 10,547 美元增加到 根据 Clarksons 公布的指示费率，2022 年第一季度为 16,666 美元。引用的比率是观察结果的平均值。从预订航次并向市场报告费率直至船舶装载货物为止 并开始航行可能会延迟最多 30 天。因此，从会计角度来看，在季度末预订的航次可能会看到其大部分收入记录在下一个季度的业绩中。收益 因此，预计船舶运营商的波动不一定会与克拉克森报告的指示性费率按季度相同的方式波动。
 
截至2022年4月21日，传统苏伊士型油轮的订单总数为26艘。 2022 年到目前为止，造船厂尚未收到任何苏伊士型船舶的额外订单。 到 2022 年，全球船队预计将新增 30 艘苏伊士型油轮，其中 14 艘已于 2022 年第一和第二季度交付。
 
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2021年，油价从2021年初每桶48美元的低点逐步上涨至年底达到每桶75美元。全球石油需求反弹幅度强于 全年供应紧张，欧佩克显然难以实现自己的生产目标。全球石油库存持续下降和油价上涨就证明了这一点。石油库存的消耗和产量低于预期 欧佩克和其他石油生产国的增产对全年油轮市场产生了非常负面的影响。 30多年来，2021年的平均定期租船收益一直没有下降，平均定期租船收益一直低于 大型油轮船队的现金运营成本。尽管地缘政治不确定性增加和通胀加剧，但由于石油运输需求持续增加，我们预计 2022 年油轮市场将出现改善。 压力。由于石油库存处于低水平，油价高涨，而且由于战争、制裁和普遍的政治不确定性，石油采购状况不佳，大量增量石油需求将不得不运输更远的距离，从而增加石油供应量。 对油轮的需求。由于油价对所有石油生产商来说都处于非常有利可图的水平，我们预计未来石油产量将会增加，油轮需求也会增加。
 
航运业的环境和其他法规
 
政府法规和法律对我们机队的所有权和运营产生重大影响。我们遵守国际公约和条约、国家、州和地方法律以及 我们的船舶可能运营或注册的国家/地区现行的有关安全、健康和环境保护的法规，包括危险化学品的储存、装卸、排放、运输和排放 非危险材料，以及污染的补救和自然资源损害的责任。遵守此类法律、法规和其他要求需要大量费用，包括船舶改造和 执行某些操作程序。
 
各种政府和私人实体对我们的船只进行定期和不定期检查。这些实体包括地方港口当局（适用的国家当局 例如美国海岸警卫队（“USCG”）、港务长或同等机构）、船级社、船旗国政府（船籍国）和承租人，特别是码头运营商。其中某些实体要求我们 获得我们船舶运营的许可证、执照、证书和其他授权。未能维持必要的许可或批准可能会导致我们承担大量费用或导致业务暂时停止 我们的一艘或多艘船只。
 
日益增长的环境问题催生了对符合更严格环境标准的船舶的需求。我们必须维持所有船舶的运营标准 强调操作安全、质量维护、对我们的官员和船员的持续培训以及遵守美国和国际法规。我们相信我们船舶的运营基本符合 适用的环境法律和法规，并且我们的船舶拥有开展运营所需的所有材料许可证、执照、证书或其他授权。然而，由于此类法律法规经常变化 并且可能会提出越来越严格的要求，我们无法预测遵守这些要求的最终成本，或这些要求对我们船舶的转售价值或使用寿命的影响。另外，未来严重 造成重大不利环境影响的海上事件可能会导致额外的立法或监管，从而对我们的盈利能力产生负面影响。
 
国际海事组织
 
国际海事组织是联合国负责海上安全和防止船舶污染的机构（“IMO”），通过了《国际海事公约》 1973 年防止船舶污染，经 1978 年相关议定书修改，统称为 MARPOL 73/78，本文称为“MARPOL”，1974 年国际海上人命安全公约（“SOLAS 公约”）和 1966 年国际载重线公约（“LL 公约”）。 MARPOL 制定了有关石油泄漏或溢出、垃圾管理、污水、空气排放、有毒物质处理和处置的环境标准 液体和包装形式有害物质的处理。  《防污公约》适用于干散货船、油轮和液化天然气运输船等船舶，分为六个附件，每个附件规范不同的污染源。附件一 与漏油或溢出有关；附件二和附件三分别涉及以液体或包装形式散装运输的有害物质；附件四和附件五分别涉及污水和垃圾管理；最后，附件六涉及 到空气排放。附件VI于1997年9月由IMO单独通过；名为 IMO-2020 的新排放标准于 2020 年 1 月 1 日生效。
 
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2013 年，IMO 海洋环境保护委员会（简称“MEPC”）通过了一项决议，修订《防污公约》附则 I 状况评估计划（简称“CAS”）。这些修正案于 2014 年 10 月 1 日，并要求遵守 2011 年《散货船和油轮检验期间加强检查计划国际规则》（ESP 规则），其中规定了加强检查计划。我们可能需要做 遵守这些修正案的某些财务支出。
 
废气排放
 
1997 年 9 月，国际海事组织通过了《防污公约》附件六，以解决船舶造成的空气污染问题。附件六于 2005 年 5 月生效，对所有国家的硫氧化物和氮氧化物排放量设定了限制。 商船排放并禁止“故意排放”臭氧消耗物质（例如哈龙和氯氟烃）、货舱挥发性化合物排放以及特定物质的船上焚烧。附件六 还包括对燃油硫含量的全球上限，并允许建立特殊区域，对硫排放进行更严格的控制，如下所述。  某些船舶排放“挥发性有机化合物”，以及 还禁止在船上焚烧（来自 2000 年 1 月 1 日之后安装的焚烧炉）某些物质（例如多氯联苯，或“PCB”）。  我们相信我们所有的船舶目前的所有材料均符合要求 尊重这些规定。
 
海洋环境保护委员会（MEPC）通过了关于硫氧化物、氮氧化物、颗粒物和臭氧消耗物质排放的附件六修正案， 于 2010 年 7 月 1 日生效。修订后的附件六旨在通过逐步减少船上使用的任何燃油中的硫含量等方式进一步减少空气污染。 2016年10月27日， 在第 70 届会议上，MEPC 同意从 2020 年 1 月 1 日起实施全球 0.5% m/m 硫氧化物排放限制（从 3.50% 降低）。可以通过使用低硫合规燃油、替代燃料或某些特定燃料来满足这一限制。 废气净化系统。  现在，船舶必须从船旗国获得指定硫含量的燃油交付单和国际空气污染预防（“IAPP”）证书。  此外，在 MEPC 73 上，对 禁止在船舶上运输硫含量超过 0.5% 的燃油的附件 VI 已通过并于 2020 年 3 月 1 日生效，但装有废气净化设备（“洗涤器”）且可运输硫含量较高燃料的船舶除外 内容。  这些法规使远洋船舶受到严格的排放控制，并可能导致我们承担大量成本。
 
在某些“排放控制区域”或（“ECA”）内，硫含量标准甚至更为严格。自2015年1月1日起，在排放控制区内运营的船舶不得使用含硫燃料 含量超过 0.1% m/m。修订后的附件六规定了指定新的排放控制区的程序。目前，IMO已指定4个ECA，包括波罗的海地区、北海地区、北美地区和美国的指定部分 加勒比地区。  这些地区的远洋船舶将受到严格的排放控制，并可能导致我们产生额外的成本。中国其他地区须遵守实施更严格排放控制的当地法规。  如果是其他 ECA 已获得 IMO 批准，或者美国环境保护署 (“EPA”) 或我们运营所在的州采用了与船用柴油发动机或船舶港口作业排放相关的其他新的或更严格的要求， 遵守这些规定可能需要大量资本支出或以其他方式增加我们的运营成本。 2021年12月，《保护地中海免受污染公约》成员国 （“巴塞罗那公约”）同意支持在地中海指定一个新的排放控制区。该组织计划在2022年底前向IMO提交正式提案，目标是在2025年之前实施ECA。
 
修订后的附件六还根据船用柴油发动机的安装日期制定了新的严格氮氧化物排放标准。在3月份召开的MEPC会议上 到 2014 年 4 月，通过了附件 VI 修正案，其中规定了 ECA 中 Tier III 氮氧化物 (NOx) 标准的生效日期。  根据修正案，Tier III NOx 标准适用于在北美运营的船舶 和美国加勒比海排放控制区，旨在控制 2016 年 1 月 1 日或之后安装和建造的船用柴油发动机船舶产生的氮氧化物。Tier III 要求可能适用于指定为 Tier III 氮氧化物排放的区域 在未来。在 MEPC 70 和 MEPC 71 上，MEPC 批准北海和波罗的海作为 2021 年 1 月 1 日或之后建造的船舶氮氧化物排放控制区。EPA 于 2010 年颁布了等效（并且在某种意义上更严格）的排放标准。  由于这些指定或类似的未来指定，我们可能需要承担额外的运营或其他成本。
 
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根据 MEPC 第 70 届会议的决定，MARPOL 附则 VI 新第 22A 条于 2018 年 3 月 1 日生效，要求 5,000 总吨以上的船舶收集和报告年度燃油数据 IMO 数据库中的石油消耗量，第一年的数据收集已于 2019 年 1 月 1 日开始。IMO 打算将这些数据用作其路线图（到 2023 年）的第一步，以制定减少温室气体排放的战略 船舶排放，如下文进一步讨论。
 
自 2013 年 1 月 1 日起，MARPOL 强制实施了与船舶能效相关的某些措施。现在要求所有船舶制定并实施船舶能效管理计划 （“SEEMPS”），新船的设计必须符合能源效率设计指数（“EEDI”）定义的每容量英里的最低能源效率水平。  根据这些措施，到2025年，所有新建造的船舶能源消耗将增加30% 比 2014 年建造的船舶效率更高。此外，MEPC 75 通过了 MARPOL 附则 VI 的修正案，将 EEDI 的“第 3 阶段”要求的生效日期从 2025 年 1 月 1 日推迟到 2022 年 4 月 1 日，适用于多种船舶类型，包括 天然气运输船、杂货船和液化天然气运输船。
 
此外，MEPC 75 提出了附件六的修正案草案，其中实施了减少船舶温室气体排放的新法规。  这些修正案提出了评估和 衡量所有船舶的能源效率并设定所需的达标值，以降低国际航运的碳强度为目标。  这些要求包括（1）基于以下方面降低碳强度的技术要求： 新的现有船舶能效指数（“EEXI”），以及（2）基于新的运营碳强度指标（“CII”）的运营碳强度降低要求。  需要计算 400 总吨的船舶所达到的 EEXI 吨位及以上，按照船舶类型和类别设定不同数值。  关于 CII，修正案草案将要求 5,000 总吨的船舶记录并核实其实际年度运营 CII 实现情况 根据确定的年度运营 CII 要求。  此外，MEPC 75 提出的修正案草案要求，在 2023 年 1 月 1 日或之前，所有总吨位超过 400 吨的船舶必须在船上配备经批准的 SEEMP。  对于5,000以上的船舶 总吨位，SEEMP 需要包含某些强制性内容。 MEPC 75 还批准了 MARPOL 附则 I 的修正案草案，禁止船舶在北极水域使用和运输重燃油（“HFO”）作为燃料。 2024年7月1日。MEPC第75届会议提出的修正案草案已在2021年6月的MEPC第76届会议上获得通过，预计于2022年11月生效，其中EEXI和CII认证要求从1月1日起生效， 2023年。MEPC第77届会议通过了一项不具约束力的决议，敦促成员国和船舶运营商自愿使用馏分油或其他更清洁的替代燃料或对船舶安全的推进方法，并有助于减少 船舶在北极或北极附近运营时产生的黑碳排放。我们可能会因遵守这些修订后的标准而产生费用。可能会采用额外的或新的公约、法律和法规，这可能需要安装昂贵的设备 排放控制系统，可能会对我们的业务、经营业绩、现金流和财务状况产生不利影响。
 
安全管理体系要求
 
《国际海上人命安全公约》经过修订，以解决船舶安全配员和应急培训演习问题。  海事索赔责任限制公约（“LLMC”）规定了限制 对船东的生命损失或人身伤害索赔或财产索赔的责任。我们相信我们的船舶基本符合 SOLAS 和 LLMC 标准。
 
根据 SOLAS 公约第九章或《国际船舶安全运营和防污染安全管理规则》（“ISM 规则”），我们的运营也受到 符合环保标准和要求。 ISM 规则要求拥有船舶运营控制权的一方制定广泛的安全管理体系，其中包括采用安全和环境 保护政策规定了安全操作船舶的指示和程序，并描述了应对紧急情况的程序。我们依赖我们和我们的技术管理团队拥有的安全管理体系 为遵守 ISM 准则而开发。船东或光船承租人未能遵守 ISM 规则可能会使该方承担更大的责任，可能会减少受影响船舶的可用保险范围，并可能 导致拒绝进入或滞留在某些港口。
 
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ISM 规则要求船舶运营商为其运营的每艘船舶获取安全管理证书。该证书证明船舶管理层遵守 ISM 规则 安全管理体系的要求。除非其管理人获得各船旗国根据 ISM 规则颁发的合规文件，否则任何船舶都无法获得安全管理证书。我们已获得以下适用文件 我们的办公室符合要求，我们所有船舶均获得 IMO 要求的安全管理证书。按要求更新合规文件和安全管理证书。
 
《SOLAS 公约》第 II-1/3-10 条对船舶建造进行了管理，并规定长度超过 150 米的船舶必须具有足够的强度、完整性和稳定性，以最大程度地降低发生事故的风险。 损失或污染。 SOLAS 第 II-1/3-10 条中基于目标的标准修正案于 2012 年生效，并定于 2016 年 7 月 1 日适用于新油轮和散货船。   关于基于目标的船舶的 SOLAS 公约第 II-1/3-10 条 2012年1月1日起施行的散货船、油船建造标准要求，7月1日及以后签订建造合同的所有船长150米及以上的油船、散货船， 2016年，满足符合国际散货船和油轮目标型船舶建造标准（“GBS标准”）功能要求的适用结构要求。
 
《SOLAS 公约》第七章修正案适用于运输危险货物的船舶，并要求这些船舶遵守《国际海运危险货物规则》（“IMDG”） 代码”）。自 2018 年 1 月 1 日起生效，IMDG 规则包括 (1) 放射性物质规定的更新，反映国际原子能机构的最新规定，(2) 新的标记、包装和分类要求 危险品和（3）新的强制性培训要求。  2020 年 1 月 1 日生效的修正案还反映了《联合国危险货物运输建议书》的最新材料，包括 (1) 新规定 关于 IMO 9 型储罐，(2) 隔离组的新缩写，以及 (3) 关于运输锂电池和易燃液体或气体驱动的车辆的特殊规定。即将出台的修正案将于 6 月 1 日生效， 2022 年，包括 (1) 增加剂量率的定义，(2) 增加高后果危险品清单，(3) 针对医疗/临床废物的新规定，(4) 增加气瓶的各种 ISO 标准，(5) 新的处理方式 代码，以及 (6) 装载和隔离规定的变更。
 
国际海事组织还通过了《国际海员培训、发证和值班标准公约》（“STCW”）。  自 2017 年 2 月起，所有海员都必须满足 STCW标准并拥有有效的STCW证书。  已批准 SOLAS 和 STCW 的船旗国通常采用已将 SOLAS 和 STCW 要求纳入其船级规则的船级社来承担 调查以确认合规性。
 
IMO 海上安全委员会和 MEPC 分别通过了《极地水域船舶营运国际规则》（“极地规则”）的相关部分。极地代码，其中 该公约于2017年1月1日生效，涵盖与在两极周围水域作业的船舶相关的设计、建造、设备、运营、培训、搜救以及环境保护事项。它还 包括有关安全和污染预防的强制性措施以及建议性规定。  《极地规则》适用于2017年1月1日之后建造的新船、2018年1月1日之后、2017年1月1日之前建造的船舶 要求在第一次中间检验或换证检验（以较早者为准）之前满足相关要求。
 
此外，国际海事组织海事安全委员会和美国机构最近采取的行动表明，海事行业的网络安全法规可能会在 在不久的将来，试图对抗网络安全威胁。根据 IMO 决议，鼓励主管部门确保船东和管理人在其第一份年度合规文件中纳入网络风险管理系统 2021 年 1 月 1 日后进行审核。2021 年 2 月，美国海岸警卫队发布了有关解决船舶安全管理系统网络风险的指南。这可能会导致公司创建额外的程序来监控网络安全，这 可能需要额外费用和/或资本支出。  目前很难预测未来法规的影响。
 
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污染控制和责任要求
 
国际海事组织已经谈判了一些国际公约，规定了国际水域和这些公约签署国领海污染的责任。例如，国际海事组织 2004 年通过了《控制和管理船舶压载水和沉积物国际公约》（“BWM 公约”）。BWM 公约于 2017 年 9 月 8 日生效。BWM 公约要求船舶管理其压载水和沉积物。 压载水去除压载水和沉积物中的新的或入侵性水生生物和病原体，使其无害或避免吸收或排放。  BWM 公约的实施条例要求分阶段引入 强制压载水交换要求，及时更换强制浓度限值，并要求所有船舶携带压载水记录簿和国际压载水管理证书。
 
2013年12月4日，IMO大会通过决议，修改BWM公约的适用日期，使日期由生效日期而非日期触发。 最初是在 BWM 公约中。  实际上，这使得在生效日期之前交付的所有船舶都成为“现有船舶”，并允许在第一次国际石油会议上在此类船舶上安装压载水管理系统。 公约生效后污染预防（“IOPP”）更新调查。海环会在海环会第七十届会议上通过了更新的压载水管理系统（G8）批准指南。在海环会第七十一届会议上，关于压载水管理公约的时间表 还讨论了实施日期，并提出了修正案，以延长现有船舶遵守某些压载水标准的日期。  这些变更已在 MEPC 第 72 届会议上通过。总吨位超过 400 吨的船舶通常必须遵守 “D-1 标准”，要求仅在公海和远离沿海水域的情况下更换压载水。  “D-2标准”规定了允许排放的活生物体的最大数量，达标日期根据IOPP而有所不同 续订日期。根据 IOPP 换证检验的日期，现有船舶必须在 2019 年 9 月 8 日或之后符合 D-2 标准。对于大多数船舶，符合 D-2 标准将涉及安装船上系统来处理 压载水并消除不需要的生物。  压载水管理系统，包括利用化学品、杀菌剂、有机体或生物机制的系统，或改变压载水化学或物理特性的系统 水，必须根据 IMO 指南（法规 D-3）获得批准。  自2019年10月13日起，MEPC第72届会议对《BWM公约》的修正案生效，制定了《压载水管理系统批准规则》，该规则负责管理评估 压载水管理系统的强制性而非许可性，并正式制定了 D-2 标准的实施时间表。  根据这些修正案，所有船舶必须在 2024 年 9 月 8 日之前达到 D-2 标准。 这些规定可能很重要。此外，2020 年 11 月，MEPC 第 75 届会议通过了 BWM 公约修正案，要求在初次检验或执行压载水管理系统时进行压载水管理系统调试测试。 进行额外的改造调查。  该分析不适用于已安装根据 BWM 公约认证的 BWM 系统的船舶。   这些修正案预计将于 2022 年 6 月 1 日生效。
 
一旦《BWM 公约》强制规定海洋中交换压载水处理要求，海运承运人的合规成本可能会增加，并可能对 我们的运营。然而，许多国家已经对船舶在不同国家之间运输的压载水的排放进行监管，以防止通过此类排放引入入侵和有害物种。以美国为例，要求 船舶从其他国家进入其水域进行洋中压载交换，或采取某些替代措施，并遵守某些报告要求。
 
IMO 通过了 1969 年《国际油污损害民事责任公约》，并于 1976 年、1984 年和 1992 年通过不同议定书进行了修订，并于 2000 年进行了修订（“CLC”）。  下 根据 CLC 的规定，根据造成损害的国家是否是 1992 年 CLC 议定书的缔约方，船舶的注册船东可能对在缔约国领海造成的污染损害承担严格责任： 持久性油的排放，但有某些例外情况。  1992 年议定书改变了使用国际货币基金组织货币单位特别提款权表示的某些责任限制。  此后，责任限制已 修改后，提高了赔偿责任限额。  根据 CLC，如果泄漏是由船东的实际过错造成的，则丧失有限责任的权利；根据 1992 年议定书，如果泄漏是由 船东明知可能造成污染损害而故意或鲁莽的作为或不作为。  CLC 要求其承保的 2,000 吨以上船舶持有相当于船东责任的保险 业主对单一事件的责任。  我们有环境事故保障和赔偿保险。国际集团内的保赔协会签发所需的《燃油公约》“蓝卡”，以便签署国能够签发 证书。  我们所有的船舶都拥有 CLC 国家颁发的证书，证明所需的保险范围有效。
 
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IMO还通过了《国际燃油污染损害民事责任公约》（“燃油公约”），对船东（包括注册船舶）施加严格的责任。 船东、光船承租人、管理人或经营者）因排放船用燃油而造成批准国管辖水域的污染损害。 《燃油公约》要求总吨位超过 1,000 吨的船舶的注册船东必须维持 污染损害保险的金额等于适用的国家或国际责任限额制度下的责任限额（但不超过根据 LLMC 计算的金额）。  关于不批准 各州规定，船舶燃油中作为燃料运输的石油泄漏或泄漏的责任通常由事件或损害发生地的国家或其他国内法律确定。
 
船舶必须持有一份证书，证明其拥有足够的保险来应对事故。在实行 CLC 或燃油公约的司法管辖区，例如美国 尚未被采用，各种立法方案或普通法均受管辖，责任要么基于过错，要么基于严格责任。
 
防污要求

2001年，国际海事组织通过了《控制船舶有害防污系统国际公约》，或称“防污公约”。加入的《防污公约》 2008年9月17日生效，禁止使用有机锡化合物涂料，以防止软体动物和其他海洋生物附着在船体上。从事国际航行的400总吨以上船舶也将被要求 在船舶投入使用之前或首次颁发国际防污系统证书之前进行初步检验；以及更改或更换防污系统时的后续调查。

2020 年 11 月，MEPC 第 75 届会议批准了《防污公约》修正案草案，禁止使用含有 cybutryne 的防污系统，该修正案将于 2023 年 1 月 1 日起适用于船舶，或 已经装有这种防污系统的船舶，在该日期之后的下一次计划的系统更新时，但不迟于船舶最后一次应用这种系统后的 60 个月。  此外，IAFS证书已获得 更新以解决防污系统的合规选项，以解决 cybutryne 问题。受赛布曲林禁令影响的船舶必须在这些修正案生效后两年内收到更新的 IAFS 证书。 不受影响的船舶（即防污系统不含环丁烯）必须在下次船舶防污申请时收到更新的 IAFS 证书。这些修正案于 6 月在 MEPC 第 76 届会议上正式通过 2021 年。

我们所有受防污公约约束的船舶均已获得防污系统证书。
 
合规执行
 
不遵守 ISM 规则或其他 IMO 规定可能会使船东或光船承租人承担更大的责任，并可能导致受影响的可用保险范围减少 船舶可能会被拒绝进入或滞留在某些港口。美国海岸警卫队和欧盟当局表示，未在适用期限内遵守 ISM 规则的船舶将被禁止在美国进行贸易。 和欧盟港口。  截至本报告日期，我们的每艘船舶均已获得 ISM 规则认证。但是，不能保证将来会保留此类证书.  国际海事组织继续审查并引入新的法规。无法预测 IMO 可能会通过哪些额外法规（如果有）以及这些法规可能对我们的运营产生什么影响（如果有）。
 
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美国法规
 
美国 1990 年石油污染法和综合环境响应、补偿和责任法
 
美国 1990 年石油污染法案（“OPA”）建立了广泛的监管和责任制度，以保护和清理环境免受石油泄漏的影响。 OPA 影响所有“所有者和 “运营商”，其船只在美国、其领土和领地内进行贸易或运营，或其船只在美国水域运营，其中包括美国领海及其周围 200 海里的专属经济区 美国还颁布了《综合环境响应、补偿和责任法案》（“CERCLA”），该法案适用于除石油以外的有害物质的排放，但在有限情况下除外，无论是在陆地还是在海上。  OPA 和 CERCLA 均将船舶的“所有者和经营者”定义为拥有、经营或通过废止租赁船舶的任何人。  OPA 和 CERCLA 都会影响我们的运营。
 
根据OPA，船东和经营者是“责任方”，并承担连带、个别和严格的责任（除非泄漏完全是由于第三方的作为或不作为造成的， 赔偿所有因船舶排放或威胁排放石油（包括燃油）而产生的遏制和清理费用以及其他损害。  OPA 对这些其他损害的定义广泛，包括：
 
(i)          自然资源的损害、破坏或损失或无法使用以及相关评估费用；
 
(ii)         不动产和动产毁坏造成的伤害或经济损失；
 
(iii)        自然资源因受损、毁坏或丢失而无法维持生计；
 
(iv)        由于不动产或动产或自然资源的损害、破坏或损失而造成的税款、特许权使用费、租金、费用或净利润收入的净损失；
 
 (v)        由于不动产或动产或自然资源的伤害、毁坏或损失而造成利润损失或盈利能力受损；和
 
(vi)        石油排放后的清除活动所需的增加或额外公共服务的净成本，例如防火、安全或健康危害，以及损失 自然资源的生存利用。
 
OPA 包含责任和损害的法定上限；这种上限不适用于直接清理费用。  自 2019 年 11 月 12 日起，USCG 调整了油轮的 OPA 责任限额， 除单壳油轮外，超过 3,000 总吨的责任为每总吨 2,300 美元或 19,943,400 美元（根据通货膨胀定期调整）。如果事故是直接造成的，则这些责任限额不适用 由于责任方（或其代理人、雇员或根据合同关系行事的人）违反适用的美国联邦安全、建筑或运营法规或责任方的重大过失，或 故意的不当行为。如果责任方未能或拒绝 (i) 在责任方知道或有理由知道该事件的情况下按照法律要求报告该事件，则责任限制同样不适用； (二) 根据要求对除油活动进行合理配合和协助； (iii) 在没有充分理由的情况下，遵守根据《联邦水污染法》（第 311 (c)、(e) 条）或《公海干预法》发布的命令 行动。
 
CERCLA 包含类似的责任制度，根据该制度，船舶所有人和经营者负责清理、清除和补救费用，以及因伤害、毁坏或丢失而造成的损害赔偿， 自然资源，包括与评估自然资源相关的合理成本，以及健康评估或健康影响研究。如果有害物质的排放仅因某人的作为或不作为而导致，则不承担任何责任 第三方、天灾或战争行为。 CERCLA 规定的责任仅限于每总吨 300 美元或 500 万美元（对于载有危险物质作为货物的船舶），对于任何其他货物，责任仅限于每总吨 300 美元或 500,000 美元（以较大者为准） 船只。如果有害物质的释放或威胁释放是由于故意不当行为或疏忽或主要原因造成的，则这些限制不适用（使责任人承担响应和损害的总成本） 该释放违反了适用的安全、施工或操作标准或法规。  如果责任人未能或拒绝提供所有合理的合作并且 在船舶受 OPA 约束的情况下，根据与响应活动相关的请求提供援助。
 
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OPA 和 CERCLA 均保留根据现行法律（包括海事侵权法）追偿损失的权利。  OPA 和 CERCLA 均要求船舶所有者和经营者建立和维护 美国海岸警卫队的财务责任证据足以满足特定责任人可能承担的最大责任金额。船舶所有人和经营者可以通过以下方式履行其财务责任义务： 提供保险证明、保证金、自我保险人资格或担保。我们通过提供适用的财务证明来遵守并计划继续遵守 USCG 的财务责任法规 责任。
 
2010年 深水地平线 墨西哥湾漏油事件导致了额外的监管举措或法规，包括更高的责任上限 OPA，有关海上石油和天然气钻探的新规定以及海上设施试点检查计划。  然而，其中一些举措和法规已经或可能被修订。  例如，美国安全与安全局 环境执法局（“BSEE”）修订了生产安全系统规则（“PSSR”），于 2018 年 12 月 27 日生效，修改并放宽了 2016 PSSR 下的某些环境和安全保护措施。  此外，BSEE 还修订了 Well 2019 年 7 月 15 日生效的控制规则取消了有关钻井作业安全的某些改革，美国前总统特朗普曾提议将美国水域的新部分租赁给石油和天然气公司用于海上钻井。  2021年1月，现任美国总统拜登签署了一项行政命令，暂时阻止在联邦水域进行石油和天然气钻探的新租赁。  然而，来自 13 个州的总检察长于 2021 年 3 月提起诉讼，要求解除该行政命令，并且 2021年6月，路易斯安那州的一名联邦法官颁布了针对拜登政府的初步禁令，称暂停海上石油和天然气租赁的权力“仅属于国会”。随着这些快速的变化，遵守任何新的 OPA 的要求以及适用于我们船舶运营的未来立法或法规可能会影响我们的运营成本并对我们的业务产生不利影响。
 
OPA 特别允许各个国家对其境内发生的石油污染事件实行自己的责任制度，前提是它们至少接受 OPA 规定的责任级别，一些州已颁布立法，规定对石油泄漏承担无限责任。  美国许多与通航水道接壤的州都颁布了环境污染法，严格控制环境污染。 个人因石油排放或有害物质释放而造成的清除费用和损害的责任。  这些法律可能比美国联邦法律更严格。  此外，一些州还颁布了立法，规定 尽管在某些情况下，颁布此类立法的国家尚未颁布实施条例来界定船东在这些法律下的责任，但对其水域内污染物排放负有无限责任。 公司打算遵守公司船舶停靠港口的所有适用的国家法规。
 
目前，我们为每艘船舶投保每次事故金额为 10 亿美元的污染责任保险。如果灾难性泄漏造成的损失超过我们的承受能力 保险范围，这可能会对我们的业务和经营业绩产生不利影响。
 
美国其他环保举措
 
1970 年美国《清洁空气法案》（包括 1977 年和 1990 年的修正案）（“CAA”）要求 EPA 颁布适用于挥发性有机化合物和其他空气排放的标准 污染物。我们的船舶在受监管的港口区域装卸、压载、清洁和进行其他操作时，须遵守某些货物的蒸气控制和回收要求。 CAA 还要求各州起草国家 实施计划或“SIP”，旨在达到每个州基于健康的国家空气质量标准。尽管针对具体州，SIP 可能包括有关船舶装卸操作产生的排放的规定 要求安装蒸气控制设备。我们在此类受监管港口区域运营且装载受限货物的船舶配备了满足这些现有要求的蒸气回收系统。
 
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美国清洁水法案（“CWA”）禁止在美国通航水域排放石油、有害物质和压载水，除非获得正式颁发的许可证或豁免授权，并强制规定 对任何未经授权的排放行为采取严格的处罚形式。  CWA 还对拆除、补救和损害的费用承担重大责任，并补充 OPA 和 CERCLA 下提供的补救措施。  2015年，美国环保局 扩大了“美国水域”（“WOTUS”）的定义，从而扩大了 CWA 下的联邦权力。  在针对修订后的 WOTUS 规则提起诉讼后，美国环保署和陆军部于 2018 年 12 月提出了一项修订后的、有限的规则 WOTUS 的定义。  2019 年和 2020 年，这些机构废除了之前的 WOTUS 规则，并颁布了通航水域保护规则（“NWPR”），这大大缩小了 EPA 和陆军部在 传统上不通航的水道。 2021 年 8 月 30 日，亚利桑那州联邦地方法院撤销了 NWPR，并指示各机构更换该规则。 2021 年 12 月 7 日，美国环保署和陆军部提出了一项规则， 恢复 2015 年之前的定义，并在 2022 年 2 月 7 日之前接受公众意见征询。
 
美国环保署和美国海岸警卫队还颁布了有关压载水排放的规定，为了遵守这些规定，我们的船舶必须安装设备，以便在压载水排放之前对其进行处理。 排放或实施其他港口设施处置安排或程序可能会产生巨大成本，和/或以其他方式限制我们的船只进入美国水域。  EPA 将监管这些压载水排放 根据《船舶意外排放法案》（“VIDA”），美国水域内某些船舶正常运营时发生的其他排放，该法案于 2018 年 12 月 4 日签署成为法律，并取代 2013 年船舶一般许可证 （“VGP”）计划（该计划授权商船运营时附带排放，并包含大多数船舶的压载水排放数字限制，以减少美国水域入侵物种的风险，对 废气洗涤器以及使用环境可接受的润滑剂的要求）以及根据美国国家入侵物种法案（“NISA”）采用的现行海岸警卫队压载水管理法规，例如洋中压载水 为所有开往美国港口或进入美国水域的配备压载水箱的船舶提供交流计划和安装经批准的美国海岸警卫队技术。  VIDA 建立了船舶偶然排放监管的新框架 根据《清洁水法》(CWA)，要求美国环保局在颁布后两年内制定这些排放的绩效标准，并要求美国海岸警卫队在两年内制定实施、合规和执法法规 EPA颁布标准。  根据 VIDA，2013 年 VGP 和 USCG 法规中有关压载水处理的所有规定仍然有效，直至 EPA 和美国海岸警卫队法规最终确定。  非军事、 长度超过 79 英尺的非休闲船舶必须继续遵守 VGP 的要求，包括提交意向通知书 (“NOI”) 或保留 PARI 表格以及提交年度报告。我们已提交 根据需要为我们的船舶提供 NOI。为了遵守 EPA、美国海岸警卫队和州法规，我们可能需要在我们的船舶上安装压载水处理设备或实施其他港口设施处置程序 可能会付出巨大代价，或者可能以其他方式限制我们的船只进入美国水域。
 
欧盟法规
 
2009 年 10 月，欧盟修订了一项指令，对船舶非法排放污染物质（包括轻微排放）实施刑事制裁，如果 故意、鲁莽或严重疏忽，单独或总体排放导致水质恶化。协助和教唆排放污染物质也可能导致刑事处罚。的 该指令适用于所有类型的船舶，无论其国旗如何，但某些例外情况适用于军舰或人类安全或船舶安全面临危险的情况。污染刑事责任可能会导致巨额处罚或罚款 并增加民事责任索赔。  欧洲议会和理事会 2015 年 4 月 29 日颁布的法规 (EU) 2015/757（修订欧盟指令 2009/16/EC）管理以下领域二氧化碳排放的监测、报告和核查： 海运，除某些例外情况外，要求拥有 5,000 总吨以上船舶的公司每年监测和报告二氧化碳排放量，这可能会导致我们产生额外费用。
 
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欧盟已通过多项法规和指令，要求对高风险船舶进行更频繁的检查，具体取决于类型、船龄和船旗以及 船舶被扣留的次数。欧盟还通过并延长了对不合格船舶的禁令，并制定了最短禁令期和对重复违规行为的明确禁令。该法规还为欧盟提供了 对船级社施加更多要求，并对不遵守规定的组织处以罚款或罚款，从而增强对船级社的权力和控制。此外，欧盟还实施了 法规要求船舶的主发动机和辅助发动机使用低硫含量燃料。欧盟指令 2005/33/EC（修订指令 1999/32/EC）引入了与附件 VI 中有关硫含量的平行要求 船用燃料。此外，欧盟对停泊在波罗的海、北海和英吉利海峡（所谓的“硫氧化物排放控制区”）的船舶使用的燃料规定了最高0.1%的硫含量要求。截至 2020 年 1 月，欧盟成员国 还必须确保除硫氧化物排放控制区外所有欧盟水域的船舶使用最大硫含量为 0.5% 的燃料。
 
2020年9月15日，欧洲议会投票决定将海事部门温室气体排放纳入欧盟碳市场。  2021 年 7 月 14 日，欧洲议会 正式提出计划，从2023年起逐步纳入海事领域，并在三年内分阶段推进。   这将要求船东购买许可证来支付这些排放。  视情况而定 经过谈判和正式批准投票后，这些拟议的法规可能要再过一两年才能生效。
 
国际劳工组织
 
国际劳工组织（“ILO”）是联合国的一个专门机构，通过了 2006 年海事劳工公约（“MLC 2006”）。海事劳工证书和声明 需要确保所有总吨位在 500 吨或以上、从事国际航行或悬挂成员国国旗并在港口或之间运营的船舶遵守《海事劳工合规性》（MLC 2006）。 港口，在另一个国家。我们相信，我们所有的船舶均基本符合 MLC 2006 要求并经过认证。
 
温室气体监管
 
目前，国际航运温室气体排放不受已生效的《联合国气候变化框架公约京都议定书》的约束 2005 年，并据此要求采用国家实施减少温室气体排放的国家计划，并将目标延长至 2020 年。国际谈判仍在继续，以制定继任者计划 京都议定书以及对航运排放的限制可能会包含在任何新条约中。 2009 年 12 月，包括美国和中国在内的超过 27 个国家签署了《哥本哈根协议》，其中包括一项不具约束力的承诺，即减少 温室气体排放。  2015年巴黎联合国气候变化大会达成了《巴黎协定》，该协定于2016年11月4日生效，并没有直接限制船舶温室气体排放。  美国最初 但2017年6月1日，美国前总统特朗普宣布美国拟退出《巴黎协定》，退出于2020年11月4日生效。2021年1月20日，美国总统特朗普宣布退出《巴黎协定》。 拜登签署了重新加入《巴黎协定》的行政命令，美国于 2021 年 2 月 19 日正式重新加入该协定。
 
在海保会第 70 届和第 71 届会议上，批准了制定 IMO 减少船舶温室气体排放综合战略的初步战略结构大纲草案。在 根据该路线图，2018年4月，各国在MEPC第72届会议上通过了一项减少船舶温室气体排放的初步战略。  初步战略确定了减少温室气体排放的“雄心水平”，包括 (1) 通过对新船实施 EEDI 的进一步阶段来降低船舶的碳强度； (2) 到 2030 年，国际航运平均每项运输工作的二氧化碳排放量至少减少 40%， 与 2008 年排放水平相比，到 2050 年努力实现 70% 的目标； (3) 到 2050 年，年度温室气体排放总量比 2008 年减少至少 50%，同时努力完全淘汰温室气体。  最初的策略说明 国际航运的技术创新、替代燃料和/或能源将是实现总体目标不可或缺的一部分。这些规定可能会导致我们产生额外的大量费用。在海保会第 77 届会议上，成员 各国同意启动对国际海事组织关于减少船舶温室气体排放的初步战略的修订，并认识到需要在修订过程中加强雄心。经修订的国际海事组织温室气体战略最终草案将由 MEPC 80（计划于 2023 年春季举行），以期通过。
 
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欧盟单方面承诺到2020年将其成员国温室气体排放总量从1990年的水平减少20%。欧盟还承诺根据《温室气体减排协议》将其排放量减少20%。 《京都议定书》第二阶段为 2013 年至 2020 年。从 2018 年 1 月开始，停靠欧盟港口的 5,000 总吨以上大型船舶需要收集和发布二氧化碳排放数据和其他信息。如前所述 讨论中，有关将海事部门温室气体排放纳入欧盟碳市场的法规也即将出台。
 
在美国，美国环保署发布了温室气体危害公众健康和安全的调查结果，并通过法规限制某些移动源的温室气体排放和 拟议的限制大型固定源温室气体排放的法规。然而，2017年3月，美国前总统特朗普签署了一项行政命令，审查并可能取消EPA削减温室气体排放的计划，并 2019 年 8 月，政府宣布计划放松对甲烷排放的监管。 2020 年 8 月 13 日，美国环保局发布规则，放宽控制新石油和天然气中甲烷和挥发性有机化合物排放的标准 设施。  然而，美国总统拜登最近指示美国环保署发布一项拟议规则，暂停、修改或废除其中某些规则。 2021 年 11 月 2 日，EPA 根据 CAA 发布了一项旨在减少甲烷排放的拟议规则 石油和天然气来源的排放。拟议规则将在 2023 年至 2035 年间减少 4100 万吨甲烷排放，并将石油和天然气行业的甲烷排放量比 2019 年减少约 74%。 2005 年。EPA 还预计在 2022 年发布一项补充拟议规则，其中包括根据公众意见采取额外的甲烷减排措施，并预计在 2022 年底之前发布最终规则。如果这些新规定最终确定， 可能会影响我们的运营。
 
国际海事组织、欧盟、美国或我们开展业务的其他国家/地区通过的任何气候控制立法或其他监管举措，或在国际层面通过的任何条约 限制温室气体排放的《京都议定书》或《巴黎协定》的后续行动可能需要我们进行大量的财政支出，但目前我们无法确定这一点。即使没有气候控制 根据立法，我们的业务可能会受到间接影响，因为气候变化可能导致海平面变化或某些天气事件。
 
船舶保安规定
 
自 2001 年 9 月 11 日美国发生恐怖袭击以来，美国采取了各种旨在加强船舶安全的举措，例如美国海上运输 2002 年安全法（“MTSA”）。为了实施 MTSA 的某些部分，USCG 发布了法规，要求在受美国管辖的水域作业的船舶执行某些安全要求 以及某些港口和设施，其中一些受 EPA 监管。
 
同样，《SOLAS 公约》第 XI-2 章对船舶和港口当局规定了详细的保安义务，并要求遵守《国际船舶和港口设施保安》 代码（“ISPS 代码”）。 ISPS 规则旨在加强港口和船舶的安全，打击恐怖主义。要进行国际贸易，船舶必须获得公认的安全机构颁发的国际船舶保安证书（“ISSC”） 经船舶船旗国批准的组织。没有有效证书运营的船舶可能会被扣留、驱逐或拒绝进入港口，直到获得 ISSC。  各种要求，其中一些可在 SOLAS 中找到 例如，公约包括在船上安装自动识别系统，以提供在类似装备的船舶和岸站之间自动传输安全相关信息的手段，包括 有关船舶身份、位置、航向、速度和航行状态的信息；船上安装船舶安全警报系统，该系统不会在船上发出声音，仅向岸上当局发出警报；船舶保安的发展 计划；永久标记在船体上的船舶识别号；船上保存的连续概要记录，显示船舶的历史，包括船舶名称、船舶有权悬挂其国旗的国家、日期 船舶在该国注册、船舶识别号、船舶注册港口以及注册船东姓名及其注册地址；并符合船旗国安全认证 要求。
 
美国海岸警卫队的规定旨在与国际海事安全标准保持一致，使非美国船只免受 MTSA 船只安全措施的约束，前提是此类船只配备有效的 ISSC 证明船舶符合 SOLAS 公约保安要求和 ISPS 规则。未来的安全措施可能会对我们产生重大的财务影响。  我们打算遵守所涉及的各种安全措施 MTSA、SOLAS 公约和 ISPS 规则。
 
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船舶保安措施的成本也受到海盗行为频率升级的影响，特别是在索马里沿海，包括亚丁湾和 阿拉伯海地区。  由于船舶被扣留或额外的安全措施，可能会造成大量收入损失和其他费用，并且未保险损失的风险可能会严重影响我们的业务。费用发生在 根据阻止盗版的最佳管理实践，特别是 BMP5 行业标准中包含的措施，采取额外的安全措施。
 
船级社检验
 
每艘商船的船体和机械必须由其船籍国授权的船级社进行入级。船级社证明船舶安全且 符合船舶登记国的适用规则和条例以及 SOLAS 的适航性。大多数保险承保人将船舶获得“等级”认证作为保险承保和贷款的条件。 船级社是国际船级社协会（IACS）的成员。  IACS 采用了统一的通用结构规则，或“规则”，适用于签订合同的油轮和散货船。 2015 年 7 月 1 日或之后施工。规则试图在 IACS 协会之间建立一定程度的一致性。  我们所有的船舶都经过所有适用船级社（例如美国船级社）的“入级”认证。 航运，劳埃德船级社）。
 
船舶必须进行年度检验、中间检验、干坞检验和特别检验。船舶机械可以采用连续检验周期来代替特别检验，在该周期中， 机械将在五年内定期进行调查。每艘船舶还需要每 30 至 36 个月进坞一次，以检查船舶的水下部分。  如果任何船舶没有保持其等级和/或未通过任何 年度检验、中间检验、干船坞或特别检验，船舶将无法在港口之间运输货物，并且将无法使用和无法保险，这可能导致我们违反贷款协议中的某些契约。 任何此类无法运输货物或就业的情况，或任何此类违反契约的行为，都可能对我们的财务状况和经营业绩产生重大不利影响。
 
损失风险和责任保险
 
一般的
 
任何货船的运营都存在机械故障、物理损坏、碰撞、财产损失、货物丢失或损坏以及政治环境造成的业务中断等风险 在国外，海盗事件、敌对行动和工人罢工。此外，始终存在发生海洋灾害的固有可能性，包括石油泄漏和其他环境事故，以及因拥有和使用而产生的责任。 在国际贸易中经营船舶。 OPA，对在美国专属经济区进行贸易的任何船舶的船东、经营者和光船承租人对某些石油污染施加几乎无限的责任 美国发生的事故导致责任保险对于在美国市场进行交易的船东和运营商来说更加昂贵。我们按照航运业的惯例提供保险。然而，并不是所有的风险都可以投保， 特定索赔可能会被拒绝，并且我们可能并不总是能够以合理的费率获得足够的保险。
 
船体和机械保险
 
我们为我们船队的所有船舶购买船体和机械以及战争风险保险，其中包括实际或推定全损的风险。我们船队中的每艘船 承保金额至少达到公平市场价值，每艘船每次事故的免赔额为 350,000 美元。我们还为每艘船安排了更高的价值保障。在这种增加的价值保障下，如果船舶完全损失，我们将能够 追偿根据船体和机械保单不可追回的金额。  我们通常不为租金损失购买保险（我们认为适当的某些包机除外），该保险涵盖以下情况的业务中断： 导致船舶无法使用。
 
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保障及赔偿保险
 
保护和赔偿保险由相互保护和赔偿协会或“保赔协会”提供，涵盖我们与运输相关的第三方责任 活动。这包括第三方责任和船员、乘客和其他第三方受伤或死亡、货物灭失或损坏、与其他船只碰撞引起的索赔、其他第三方损坏所产生的其他相关费用 财产、石油或其他物质造成的污染以及打捞、拖曳和其他相关费用，包括残骸清除。保赔保险是互助保险的一种形式，是通过保赔互助的方式延伸的。 协会，或“俱乐部”。
 
我们目前针对污染的保护和赔偿保险的承保范围为每艘船舶每次事故 10 亿美元。国际集团旗下 13 个保赔协会为大约 全球 90% 的商业吨位，并已签订联合协议，对每个协会的责任进行再保险。国际集团网站称，该池提供了一种机制来分担所有超过 10 美元的索赔 目前约为 82 亿美元。  作为国际保赔协会（国际集团的成员）的成员，我们需要根据我们的索赔记录以及索赔情况向协会支付催缴费用 各个协会的所有其他成员以及构成国际集团的保赔协会航运池成员的记录。
 
竞赛
 
我们在北欧美洲系统中运营，该系统描述了我们在竞争激烈且主要基于 供给和需求。目前，我们的大部分船舶都在现货市场运营。我们根据价格、船舶位置、船舶尺寸、船龄和状况以及我们作为运营商的声誉来竞争包机。了解更多 有关“北欧美洲体系”的信息，请参见“第4.A项：公司的历史和发展”。
 
许可和授权
 
各个政府和准政府机构要求我们获得与我们的船舶相关的某些许可证、执照和证书。许可证、执照和许可证的种类 所需的证书取决于几个因素，包括运输的商品、船舶运营的水域、船舶船员的国籍和船舶的船龄。我们已经能够获得所有许可证、执照和 目前允许我们的船舶运营所需的证书。可能会采用额外的环境或其他法律法规，这可能会限制我们开展业务的能力或增加我们开展业务的成本。
 
季节性
 
从历史上看，由于北半球的石油需求在天气寒冷时上升，在夏季下降，石油贸易以及因此的租船费率在冬季增加，在夏季下降。 天气转暖。总体而言，随着石油和石油产品新用途的开发，全年消费分布更加均匀，油轮行业对取暖油季节性运输的依赖程度比十年前有所降低。这是最 由于空调和机动车辆的能源需求，夏季月份的季节性需求较高，这一点显而易见。
 
C.
组织架构
 
请参阅本表 20-F 的附录 8.1，了解我们的重要子公司名单。
 
45
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D.
财产、厂房和设备
 
有关我们船舶的描述，请参阅“第 4 项公司信息 B. 业务概览 - 我们的船队”。这些船舶根据 2019 年高级担保信贷作为抵押品 融资包括 3000 万美元的手风琴贷款以及与 Ocean Yield 的融资协议。
 
第 4A 项。
未解决的员工意见
 
没有任何。
 
第 5 项。
运营和财务回顾及展望
 
以下管理层的讨论和分析应与本报告其他部分包含的我们的历史财务报表和附注结合起来阅读。这次讨论 包含反映我们当前对未来事件和财务业绩的看法的前瞻性陈述。由于某些因素，我们的实际结果可能与这些前瞻性陈述中的预期存在重大差异 因素，例如本年度报告标题为“第 3 项：关键信息——D.风险因素”的部分以及其他部分中列出的因素。
 
A.
经营业绩
 
业务概况
 
截至 2021 年 12 月 31 日，我们的船队由 24 艘船舶组成，其中包括 2 艘新造船、苏伊士型原油油轮。 2022年，我们已经出售了三艘船。两艘苏伊士型新船合同 我们于 2020 年 9 月宣布，与韩国三星造船厂合作建造的一艘船舶计划于 2022 年上半年交付。我们的大部分船舶均用于现货市场，其中一艘船舶目前处于长期租用状态 包机协议将于 2022 年底或更晚到期。将于 2022 年 5 月和 6 月交付的两艘新船将签订为期六年的定期租船协议，自船厂交付船舶起开始。我们船队中的船只 被认为是同质和可互换的，因为它们具有大致相同的货运能力和运输相同类型货物的能力。
 
截至2021年12月31日止年度与截至2020年12月31日止年度相比
 
   
已结束年数
12月31日，
        
所有数字均以“000 美元”为单位
  
2021
    
2020
    
方差
  
旅游收入
    
191,075
      
354,619
      
-46.1
%
其他收入
    
4,684
      
-
      
N/A
  
航程费用
    
(128,263
)
    
(121,089
)
    
5.9
%
船舶运营费用
    
(67,676
)
    
(66,883
)
    
1.2
%
船舶减值损失
    
(60,311
)
    
-
      
N/A
  
折旧费用
    
(68,352
)
    
(67,834
)
    
0.8
%
一般及行政费用
    
(15,620
)
    
(17,586
)
    
-11.2
%
净营业（亏损）收入
    
(144,463
)
    
81,227
      
N/A
  
利息收入
    
3
      
96
      
-96.9
%
利息费用
    
(26,380
)
    
(31,481
)
    
-16.2
%
其他财务收入（费用）
    
(488
)
    
191
      
N/A
  
净（损失）收入
    
(171,328
)
    
50,033
      
N/A
  

46
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管理层认为，净航程收入（一种非公认会计准则财务指标）提供了额外有意义的信息，因为它使我们能够比较我们船舶的盈利能力 在光船租赁、现货期租和现货租赁下使用。净航程收入除以租船天数即可得出定期租船等值 (TCE) 费率。净航程收入和 TCE 费率被广泛使用 油轮运输行业的投资者和分析师用于比较公司的财务业绩并准备行业平均水平。我们认为我们计算净航次收入的方法符合行业标准。的 下表将我们的净航程收入与航次收入进行了调节。
 
   
已结束年数
12月31日，
        
所有数字均以“000 美元”为单位，每日 TCE 汇率除外
  
2021
    
2020
    
方差
  
旅游收入
    
191,075
      
354,619
      
-46.1
%
减去航程费用
    
(128,263
)
    
(121,089
)
    
5.9
%
旅游净收入
    
62,812
      
233,530
      
-73.1
%
船舶日历天数 (1)
    
8,337
      
8,418
      
-1.0
%
停租天数减少
    
527
      
952
      
-44.6
%
总 TCE 天数
    
7,810
      
7,466
      
4.6
%
每日 TCE 费率 (2)
  
$
8,043
    
$
31,279
      
-74.3
%

 (1)
船舶日历天数是船舶在我们船队中的总天数。
 (2)
期租当量（“TCE”）费率，由净航程收入除以总 TCE 天数得出。

Voyage收入的变化主要归因于两个因素：
 

 i)
TCE 天数

二）
TCE 率实现的变化。

船舶日历天数小幅减少 1.0%，反映出除 11 月出售的一艘船舶外，2021 年我们船队的船舶数量与 2020 年相似 2021 年。
 
关于 i)，停租天数减少了 425 天，因为与 2020 年相比，2021 年进行计划维护的船舶减少。
 
关于 ii)，每天的 TCE 费率从 2020 年的 31,279 美元下降到 2021 年的 8,043 美元，下降了 23,237 美元，即 74.3%。Clarksons Research 提出的指示性费率下降了 75.7%。 与 2020 年同期的 12 个月相比，2021 年的 12 个月分别从 30,240 美元增至 7,338 美元。
 
由于i)和ii)净航程收入下降了73.1%，从截至2020年12月31日止年度的2.335亿美元减少至截至2021年12月31日止年度的6280万美元。 其他收入 涉及保险协会的分配，我们收到净额 460 万美元。
 
航程费用从 1.211 亿美元增至 1.283 亿美元，增幅为 5.9%。航次费用主要包括港口费、燃油费和佣金，其中影响最大的成本是 掩体。燃油成本受一年实际消耗量和燃油价格的影响。 2021年航次费用增加主要是由于燃油价格较上年上涨导致燃油成本增加 年，被佣金成本的减少所抵消。 2021 年的航次费用与 2020 年相对相似，反映了我们船舶的活动水平以及我们在这两年运营的船舶数量相似。
 
船舶运营费用增加了 80 万美元，即 1.2%，从 2020 年的 6,690 万美元增加到 2021 年的 6,770 万美元，反映出 2021 年船队的船舶数量与 2021 年相似。 2020 年，这两年每艘船的费用相似。通过与我们的技术经理合作，我们始终致力于保持机队处于最佳技术状态，同时保持较低的成本。
 
一般及行政费用从2020年的1,760万美元减少200万美元，即11.2%至2021年的1,560万美元。成本减少主要与员工成本减少有关。
 
47
目录
折旧费用增加了 50 万美元，即 0.8%，从 2020 年的 6,780 万美元增加到 2021 年的 6,840 万美元。2021 年与 2021 年相比增幅不大，主要是由于 2021 年与我们船舶进坞相关的资本化成本在下一次进坞之前的一段时间内折旧，并被与 2021 年第四季度出售的一艘船舶和一艘待售船舶相关的折旧减少所抵消。
 
船舶减值损失从 2020 年的 0 美元增至 2021 年的 6,030 万美元。我们记录了 890 万美元的减值费用，将账面价值调整为公允价值减去成本 出售与一艘被归类为待售船舶相关的船舶。由于估计未贴现现金流量低于账面价值，我们还记录了与 2002 年和 2003 年建造的五艘船舶相关的 5,140 万美元减值费用 在对这些船舶进行减值测试时，账面价值已相应调整以反映公允价值。
 
利息支出减少了 510 万美元，即 16.2%，从 2020 年的 3150 万美元减少到 2021 年的 2640 万美元。减少的原因是我们在 2020 年和 2021 年偿还信贷额度，从而降低了利息支出 未偿还贷款余额及相关利息成本。
 
截至2020年12月31日止年度与截至2019年12月31日止年度相比
 
   
已结束年数
12月31日，
        
所有数字均以“000 美元”为单位
  
2020
    
2019
    
方差
  
旅游收入
    
354,619
      
317,220
      
11.8
%
航程费用
    
(121,089
)
    
(141,770
)
    
-14.6
%
船舶运营费用
    
(66,883
)
    
(66,033
)
    
1.3
%
船舶减值损失
    
-
      
-
          
一般及行政费用
    
(17,586
)
    
(13,481
)
    
30.5
%
折旧费用
    
(67,834
)
    
(63,965
)
    
6.0
%
净营业（亏损）收入
    
81,227
      
31,971
      
154.1
%
利息收入
    
96
      
298
      
-67.8
%
利息费用
    
(31,481
)
    
(38,390
)
    
-18.0
%
其他财务收入（费用）
    
191
      
(4,231
)
    
N/A
  
净（损失）收入
    
50,033
      
(10,352
)
    
N/A
  

管理层认为，净航程收入（一种非公认会计准则财务指标）提供了额外有意义的信息，因为它使我们能够比较我们船舶的盈利能力 在光船租赁、现货期租和现货租赁下使用。净航程收入除以租船天数即可得出定期租船等值 (TCE) 费率。净航程收入和 TCE 费率被广泛使用 油轮运输行业的投资者和分析师用于比较公司的财务业绩并准备行业平均水平。我们认为我们计算净航次收入的方法符合行业标准。的 下表将我们的净航程收入与航次收入进行了调节。

   
已结束年数
12月31日，
        
所有数字均以“000 美元”为单位，每日 TCE 汇率除外
  
2020
    
2019
    
方差
  
旅游收入
    
354,619
      
317,220
      
11.8
%
减去航程费用
    
(121,089
)
    
(141,770
)
    
-14.6
%
旅游净收入
    
233,530
      
175,450
      
33.1
%
船舶日历天数 (1)
    
8,418
      
8,395
      
0.3
%
停租天数减少
    
952
      
293
      
224.9
%
总 TCE 天数
    
7,466
      
8,102
      
(7.8
%)
每日 TCE 费率 (2)
  
$
31,279
    
$
21,655
      
44.4
%

(1)
船舶日历天数是船舶在我们船队中的总天数。
(2)
期租当量（“TCE”）费率，由净航程收入除以总 TCE 天数得出。

Voyage收入的变化主要归因于两个因素：
 

 i)
TCE 天数

二）
TCE 率实现的变化。

48
目录
船舶日历天数略有增加 0.3%，反映出 2020 年我们船队的船舶数量与 2019 年相似。
 
关于 i)，停租天数增加了 636 天，这是由于我们的船舶进坞导致 2020 年计划停租增加。
 
关于 ii)，每天的 TCE 费率从 2019 年的 21,655 美元增加到 2020 年的 31,279 美元，增加了 9,624 美元，即 44.4%。Clarksons Research 提出的指示性费率下降了 4.2%。 与 2019 年同期的 12 个月相比，2020 年的 12 个月分别从 31,560 美元增至 30,240 美元。 Clarksons Research 公布的截至 2019 年 12 月 31 日止年度的费率受到苏伊士型油轮激增的显着影响 2019 年第四季度的利率上升。克拉克森研究公司 (Clarksons Research) 报告的 2019 年第四季度的利率飙升在 2020 年第一季度在更大程度上实现了。
 
由于i)和ii)净航程收入增加了33.1%，从截至2019年12月31日止年度的1.755亿美元增至截至2020年12月31日止年度的2.335亿美元。
 
航程费用从 1.418 亿美元下降至 1.211 亿美元，降幅为 14.6%。航次费用的减少主要是由于燃油成本的下降，这是由于 与上一年相比，燃油价格有所下降，而且与 2019 年相比，由于 2020 年有更多的船舶签订了期租合同，因此消耗量有所下降。
 
船舶运营费用增加了 90 万美元，即 1.3%，从 2019 年的 6,600 万美元增加到 2020 年的 6,690 万美元，反映出 2020 年船队的船舶数量与 2020 年相似。 2019 年，这两年每艘船的费用相似。通过与我们的技术经理合作，我们始终致力于保持机队处于最佳技术状态，同时保持较低的成本。
 
一般及行政费用从 2019 年的 1,350 万美元增加到 2020 年的 1,760 万美元，增加了 410 万美元，即 30.5%。成本增加主要与终止一项成本有关 与前同事签订共享协议并增加工资。
 
折旧费用从 2019 年的 6400 万美元增加到 2020 年的 6780 万美元，增加了 380 万美元，即 6.0%。 2020 年与 2019 年相比增加的主要原因是资本化费用增加 2020 年与我们船舶干坞相关的成本在下一次干坞之前的一段时间内折旧。
 
利息支出减少了 690 万美元，即 18.0%，从 2019 年的 3,840 万美元减少到 2020 年的 3,150 万美元。减少的原因是我们在 2019 年和 2020 年偿还信贷额度，从而降低了利息支出 未偿还贷款余额及相关利息成本。
 
其他财务费用减少 440 万美元，主要是由于 2019 年投资证券公允价值调整 320 万美元。
 
通货膨胀
 
油轮的成本往往会随着原材料成本的周期性波动，特别是钢材和铜的价格。油轮的运营成本一直稳定，很少或 多年来通胀温和，管理层认为在当前和可预见的经济环境下，通胀不会对直接运营成本构成重大风险。然而，石油运输是一个专业领域，如果 船舶数量大幅增加，预计对合格船员的需求将会增加，这可能会给船员成本带来压力。全球成本普遍上涨可能会影响航运业并导致通货膨胀 成本项目的压力，例如但不限于船员成本、备件、维护、保险等。

49
目录
精选财务数据
 
以下选定的历史财务信息应与我们的经审计的财务报表和相关附注一起阅读，这些信息与第 5 项一起包含在本文中。 运营和财务回顾及前景。  截至2021年12月31日、2020年和2019年的三个年度的运营报表数据以及截至2021年12月31日和2020年12月31日的选定资产负债表数据均来自我们经过审计的数据 本文件其他部分包含的财务报表。截至2018年12月31日和2017年12月31日的年度运营财务信息以及截至2019年12月31日、2018年和2017年的部分资产负债表信息已 源自我们经审计的财务报表，未包含在本年度报告的 20-F 表格中。
 
选定的综合财务数据
  
截至 12 月 31 日的年度，
  
除股票数据外，所有数据均以千美元为单位
  
2021
    
2020
    
2019
    
2018
    
2017
  
旅游收入
    
191,075
      
354,619
      
317,220
      
289,016
      
297,141
  
其他收入
    
4,684
      
-
      
-
      
-
      
-
  
航程费用
    
(128,263
)
    
(121,089
)
    
(141,770
)
    
(165,012
)
    
(142,465
)
船舶运营费用
    
(67,676
)
    
(66,883
)
    
(66,033
)
    
(80,411
)
    
(87,663
)
折旧费用
    
(68,352
)
    
(67,834
)
    
(63,965
)
    
(60,695
)
    
(100,669
)
船舶减值损失
    
(60,311
)
    
-
      
-
      
(2,168
)
    
(110,480
)
商誉减值损失
    
-
      
-
      
-
      
-
      
(18,979
)
船舶处置损失
    
-
      
-
      
-
      
(6,619
)
    
-
  
一般及行政费用
    
(15,620
)
    
(17,586
)
    
(13,481
)
    
(12,727
)
    
(12,575
)
净营业收入（亏损）
    
(144,463
)
    
81,227
      
31,971
      
(38,616
)
    
(175,690
)
                                         
利息收入
    
3
      
96
      
298
      
334
      
347
  
利息支出
    
(26,380
)
    
(31,481
)
    
(38,390
)
    
(34,549
)
    
(20,464
)
其他财务（费用）收入
    
(429
)
    
255
      
(4,160
)
    
(14,729
)
    
(644
)
其他费用总计
    
(26,806
)
    
(31,130
)
    
(42,252
)
    
(48,944
)
    
(20,761
)
所得税费用
    
(59
)
    
(64
)
    
(71
)
    
(79
)
    
(83
)
权益法投资损失
    
-
      
-
      
-
      
(7,667
)
    
(8,435
)
净利润（亏损）
    
(171,328
)
    
50,033
      
(10,352
)
    
(95,306
)
    
(204,969
)
                                         
每股基本和稀释收益（亏损）
    
(1.05
)
    
0.34
      
(0.07
)
    
(0.67
)
    
(1.97
  
每股宣告现金股利
    
0.06
      
0.45
      
0.10
      
0.07
      
0.53
  
已发行基本股和稀释加权平均股
    
162,549,611
      
149,292,586
      
142,571,361
      
141,969,666
      
103,832,680
  
截至 12 月 31 日的每股普通股市场价格，
    
1.69
      
2.95
      
4.92
      
2.00
      
2.46
  
                                         
                                         
其他财务数据：
                                        
经营活动提供（使用）的净现金
    
(44,458
)
    
110,944
      
52,858
      
(16,103
)
    
31,741
  
支付现金股利
    
9,700
      
67,242
      
14,255
      
9,936
      
54,226
  
                                         
选定的资产负债表数据（期末）：
                                        
现金及现金等价物
    
34,739
      
57,847
      
48,847
      
49,327
      
58,359
  
总资产
    
851,152
      
974,347
      
1,030,903
      
1,071,111
      
1,141,063
  
长期债务总额
    
283,411
      
334,615
      
375,364
      
417,836
      
388,855
  
普通股
    
1,836
      
1,514
      
1,472
      
1,420
      
1,420
  
股东权益总额
    
498,223
      
599,126
      
595,424
      
602,031
      
711,064
  

50
目录
B.
流动性和资本资源
 
我们从事周期性和资本密集型行业。我们的苏伊士型油轮船队的资金来源是运营收入、股本和借款。
 
我们的主要流动性需求与船舶的航程成本和运营成本、贷款偿还和相关利息费用、一般和管理成本、资本支出有关 对于我们的船舶，包括与我们的新造船计划和营运资金需求相关的分期付款。

2020年9月，我们宣布与韩国三星造船厂签订了两艘苏伊士型新造船合同，计划于2022年5月和6月交付。我们进一步参考 下文和“第 5 项：运营和财务审查及前景 - F. 合同义务的表格披露”中的信息，以披露这些船舶的合同义务和融资协议。

我们的借贷活动
 
2019 年 2 月 12 日，我们使用当时 2000 年至 2017 年建造的 20 艘船舶作为抵押品，签订了 3.06 亿美元的 2019 年高级担保信贷额度。 2020年12月16日， 我们签订了 3000 万美元的贷款协议，根据 2019 年高级担保信贷便利贷款协议，该协议被视为手风琴贷款。 2021 年 11 月，我们出售了 Nordic Sirius（2000 年建造），从 2002 年到 2002 年建造了 19 艘船 2017年用作截至2021年12月31日未偿还贷款余额的抵押品。
 
这三艘 2018 年建造的船舶由 Ocean Yield ASA 提供资金。
 
2020年9月，我们宣布与韩国三星造船厂签订了两艘苏伊士型新造船合同，计划于2022年上半年交付，以扩大和 更新我们的机队。 2020 年 12 月，我们与 Ocean Yield ASA 签订了融资协议，为两艘 2022 年建造的新船提供高达新船价格 80% 的融资，条款与 2018 年建造的船舶类似。我们没有利用任何 截至 2021 年 12 月 31 日，该融资安排的一部分。
 
2019 年高级担保信贷和 3000 万美元手风琴贷款

2019 年 2 月 12 日，我们签订了一项价值 3.061 亿美元的新的五年期高级担保信贷安排（“2019 年高级担保信贷安排”）。 2019年高级担保信贷项下借款 设施由我们船舶（不包括 2018 年交付的三艘船舶，见下文）的优先抵押以及收益和保险的转让作为担保。该贷款的摊销期限为二十年， 浮动 LIBOR 利率加保证金，于 2024 年 2 月到期。此外，该协议还包含贷款人的酌情超额现金机制，相当于抵押船舶净利润的 50%，减去资本支出拨备和 固定贷款摊销。出售用作担保的船舶所获得的净收益由贷款人自行决定，但须偿还未偿贷款余额。该协议包含要求最低流动性为 30.0 美元的契约 百万，贷款与船舶价值比率最高为70%。

2020 年 12 月 16 日，我们签订了一项新的贷款协议，借款金额为 3000 万美元（“3000 万美元手风琴贷款”）。该贷款被视为向 2019 年高级担保人提供的手风琴贷款 信贷融通贷款协议，具有相同的摊销概况，采用浮动 LIBOR 利率加保证金，于 2024 年 2 月到期。贷款的担保附加于 2019 年高级担保信贷融通的担保 并与2019年高级担保信贷安排具有同等优先权、相同的财务契约、还款条款和相同的超额现金流机制。

51
目录
截至 2020 年 12 月 31 日，我们在 2019 年高级担保信贷安排下提取了 2.539 亿美元，其中 1,440 万美元（扣除 240 万美元的递延融资成本）列为流动资金 长期债务的一部分。

截至 2021 年 12 月 31 日的十二个月内，我们已偿还了 3,080 万美元的贷款。截至 2021 年 12 月 31 日，未偿余额总额为 2.231 亿美元。我们赠送了 29.5 美元 百万美元，扣除递延融资成本 230 万美元，长期债务当前部分包括与待售船舶相关的 1,490 万美元债务。 2021年第四季度产生的收益没有带来任何 与超额现金流机制相关的额外支付。

截至 2021 年 12 月 31 日，我们已偿还总额 4870 万美元，截至 2022 年 4 月 30 日的未偿余额总额为 1.745 亿美元。

2018 年建造船舶融资

这三艘船分别于2018年7月、8月和10月交付给我们。根据融资协议的条款，贷款人提供了购买价格77.5%的融资 对于三艘 2018 年建造的船舶中的每一艘。每艘船交付后，我们开始签订为期十年的光船租赁协议。完工后，我们有义务以每艘船 1,360 万美元的价格购买这些船舶 十年的光船租赁协议，并且还可以选择在六十个月和八十四个月后购买船舶。三艘船的融资协议总实际利率介乎4.75%至4.82% 包括每年进行调整的浮动 LIBOR 要素。融资协议包含某些财务契约，要求我们在合并基础上维持最低价值调整后股本 1.75 亿美元，最低 价值调整后的股权比率为 25%，最低流动资金为 2000 万美元，以及未偿还租赁条款的最低船舶价值。
 
截至 2021 年 12 月 31 日和 2020 年 12 月 31 日，该融资安排下的未偿还金额分别为 1.043 亿美元和 1.122 亿美元，其中扣除递延融资成本后，已偿还金额为 810 万美元和 770 万美元。 分别列为长期债务的当前部分。

2022 年新造船融资

2020年，我们宣布已就将于2022年交付给我们的两艘苏伊士型新船签订了融资协议。根据融资协议的条款，贷款人将 为两艘新船提供高达购买价格 80.0% 的融资。该协议包括为2022年支付的剩余交付前分期付款以及船舶交付时支付的最终金额提供融资。 每艘船交付后，我们将开始为期十年的光船租赁协议。我们有义务在十年光船租赁协议完成后购买船舶，并且也可以选择购买 六十和八十四个月后的船只。两艘船的融资协议包括固定利率和浮动伦敦银行同业拆借利率（LIBOR），并按季度进行调整。融资协议包含一定的财务内容 契约要求我们在综合基础上维持最低 2000 万美元的流动性和未偿租赁条款的最低船舶价值。
 
截至2021年12月31日，我们尚未使用融资协议的任何部分。截至本报告日期，我们已利用融资安排中的 2,200 万美元来支付商定的 预交付分期付款到堆场。

公平

2020 年 10 月 16 日，我们与作为销售代理的 B. Riley Securities, Inc. 签订了新的股权分配协议，根据该协议，我们可以不时发售和出售我们的股票 普通股通过 ATM 价值 6000 万美元。截至 2020 年 12 月 31 日，我们尚未通过 6000 万美元的 ATM 筹集任何收益。 2021 年，我们筹集的总收益和净收益（扣除销售佣金和其他费用和开支后）为 60.0 美元 通过发行和出售 22,025,978 股普通股，分别获得 100 万美元和 5,850 万美元，并且该 ATM 已全部使用。 2020 年 6000 万美元的 ATM 计划于 2021 年 10 月 14 日终止。
 
52
目录
2021 年 9 月 29 日，我们与作为销售代理的 B. Riley Securities, Inc 签订了新的股权分配协议，根据该协议，公司可以不时发售和出售 通过市场发行（“2021 年 6000 万美元 ATM”）计划发行普通股，总发行价高达 60,000,000 美元。截至 2021 年 12 月 31 日，我们已筹集总收益和净收益（扣除销售佣金和其他费用后） 通过发行和出售 10,222,105 股普通股，分别节省 2230 万美元和 2170 万美元。自 2021 年 12 月 31 日起至 2022 年 2 月 14 日，我们已筹集总收益和净收益 1,690 万美元 通过发行和出售 10,764,990 股普通股分别获得 1,650 万美元。 2021 年价值 6,000 万美元的 ATM 在使用该计划的 3,920 万美元后于 2022 年 2 月 14 日终止。

2022 年 2 月 14 日，我们与作为销售代理的 B. Riley Securities, Inc 签订了新的股权分配协议，根据该协议，公司可以不时发行和出售普通股 通过市场发行（“2022 年 6000 万美元 ATM”）计划发行股票，总发行价高达 60,000,000 美元。截至本报告发布之日，我们已筹集总收益和净收益分别为 1680 万美元和 1630 万美元， 分别通过在此 ATM 下出售和发行 7,213,676 股普通股，剩余可用余额为 4,320 万美元。根据截至 2022 年 5 月 5 日公司股价 2.70 美元，将产生 16,012,750 股新股 如果充分利用 2022 年 6000 万美元 ATM 的剩余可用余额，则将发放。

流动性和合规性

现金、限制性现金和现金等价物主要以美元持有，截至2021年12月31日和2020年12月31日，现金和现金等价物分别为3470万美元和5780万美元。 分别。少量现金余额以挪威克朗和欧元持有。截至2021年12月31日和2020年12月31日，限制性现金分别为990万美元和420万美元。受限制的现金押金已被指定并可用于干船坞 以及与 2019 年高级担保信贷安排下用作抵押品的船舶相关的其他资本支出承诺。

我们定期监控财务契约的遵守情况，截至 2021 年 12 月 31 日，我们遵守债务融资中的财务契约。我们的最低财务状况 3000 万美元的流动性契约是最敏感的契约。

我们定期进行现金流量预测，以评估我们是否能够满足未来 12 个月期间的流动性需求以及是否符合财务和 我们现有和未来融资协议下的担保比率。在对未来现金流量进行估计时，我们对船舶的未来绩效、市场费率、运营费用、资本支出、船队利用率、 一般和行政费用、贷款偿还和利息费用。所采用的假设基于历史经验和未来预期。

我们针对不同情况准备现金流量预测，现金流量预测的一个关键输入因素是估计的运费。我们应用几个经纪人的平均估计 结合自己对未来 12 个月的估计。与 2021 年的平均运价相比，2022 年第一季度的运价有所改善，我们最近获得的即期航次合同 远高于 2021 年实现的运价。然而，如果 2022 年运价的积极发展没有持续下去，并且我们遇到苏伊士型油轮运价与 2021 年一致的情况，我们已经确定了 未来 12 个月内现金短缺，超过 2022 年 2 月 14 日启动的 6000 万美元 ATM 的剩余可用余额。如果出现这种情况，董事会已批准采取措施，以确保 额外的流动性。我们拥有财务灵活性，可用的措施包括出售船舶，包括避免资本支出、ATM 更新或进一步借款。截至本报告日期，我们已发行并销售 2022 年 ATM 价值 6,000 万美元，发行 7,213,676 股普通股，总代价为 1,680 万美元，剩余可用余额为 4,320 万美元。此外，我们在 2022 年出售了三艘船，总收益分别为 4640 万美元和 43.8 美元 万元收益用于偿还未偿债务。 2019 年高级担保信贷安排目前的贷款价值比率远低于 45%，如有需要，可以寻求进一步借款。

53
目录
合同义务

截至 2021 年 12 月 31 日，公司的合同义务包括我们作为借款人在 2019 年高级担保信贷安排下的义务，包括我们的 3000 万美元手风琴贷款、我们的 与我们 2018 年建造的三艘船舶的融资相关的义务以及支付 2022 年订购交付的两艘苏伊士型新船的义务。新船的剩余分期付款将通过融资融资 与 Ocean Yield 的安排。欲了解更多信息，请参阅“第 5 项：运营和财务回顾及前景——B. 流动性和资本资源”。
 
下表列出了截至 2021 年 12 月 31 日未偿还的融资和合同义务。2022 年，我们已出售三艘船舶，并根据贷款人的判断，我们已偿还 这些销售所得收益中的 4,380 万美元捐给了 2019 年高级担保信贷机构。这些还款是由 2022 年的特定事件触发的，未包含在下表中。
 
合同义务（单位：000 美元）
  
全部的
    
少于
1年
    
1-3
年
    
3-5年
    
多于
5年
  
2019 年高级担保信贷便利，包括手风琴贷款 (1)
    
223,122
      
16,805
      
206,317
      
-
      
-
  
利息支付 (2)
    
33,053
      
16,168
      
16,885
      
-
      
-
  
2018 年建造船舶融资 (3)
    
104,278
      
8,327
      
17,850
      
19,508
      
58,593
  
利息支付 (4)
    
23,769
      
4,797
      
8,374
      
6,582
      
4,016
  
经营租赁负债 (5)
    
2,084
      
740
      
1,344
      
-
      
-
  
新造船 (6)
    
88,000
      
88,000
      
-
      
-
      
-
  
全部的
    
474,306
      
134,837
      
250,770
      
26,090
      
62,609
  
 
 笔记：
 

 (1)
指截至 2021 年 12 月 31 日根据 2019 年高级担保信贷安排（包括手风琴贷款）偿还未偿债务的义务。该安排包含可自由支配的超额现金 贷方的摊销机制等于抵押船舶净收益的 50%，减去资本支出拨备和固定摊销。

(2)
指截至 2021 年 12 月 31 日，在 2019 年高级担保信贷安排（包括手风琴贷款）下未偿债务期限内预计支付的利息。估算基于 截至 2021 年 12 月 31 日的适用利率、约定摊销和未偿余额。

(3)
指三艘2018年建造的船舶截至2021年12月31日的未偿债务偿还义务。

(4)
指截至 2021 年 12 月 31 日的未偿债务期限内为三艘 2018 年建造的船舶融资的预计利息支付。估算基于适用利率 2021 年 12 月 31 日起。

(5)
指截至2021年12月31日，按面值支付经营租赁负债的未来义务。

(6)
指截至 2021 年 12 月 31 日，我们从韩国三星造船厂订购的两艘苏伊士型新船将于 2022 年 5 月和 6 月交付的剩余义务。

截至 2021 年 12 月 31 日，我们没有任何我们认为是表外安排的负债，无论是或有负债还是其他负债。
 
现金流量
 
下表显示了截至2021年12月31日、2020年和2019年12月31日止期间的经营、投资和融资活动产生的净现金流量。
 
所有数字均以“000 美元”为单位
  
2021
    
2020
    
2019
  
经营活动提供（使用）的净现金
    
(44,458
)
    
110,944
      
52,858
  
投资活动使用的净现金
    
(3,465
)
    
(17,476
)
    
(2,319
)
融资活动提供（使用）的净现金
    
30,513
      
(93,075
)
    
(38,251
)
现金、现金等价物和限制性现金净增加/（减少）
    
(17,410
)
    
393
      
12,288
  
年初现金、现金等价物和限制性现金
    
62,070
      
61,638
      
49,327
  
年末现金、现金等价物和限制性现金
    
44,648
      
62,070
      
61,638
  

54
目录
截至2021年12月31日止年度，与截至2020年12月31日止年度相比
 
截至2021年12月31日止年度，经营活动提供/（使用）的现金流量从截至2020年12月31日止年度的1.109亿美元减少至（4450万美元）。 经营活动提供的现金流主要是由于 2021 年市场利率较 2020 年下降。
 
截至2021年12月31日止年度，投资活动所用现金流量减少至（350万美元），而截至2020年12月31日止年度则为（1,750万美元）。 现金减少 用于投资活动的流量主要是由于 2021 年出售一艘船舶所得收益为 1,430 万美元，与 2020 年相比，2021 年船舶投资减少了 300 万美元，但被 2021 年船舶投资增加所抵消 与 2020 年相比，2021 年的建设费用将增加 230 万美元。
 
截至 2021 年 12 月 31 日止年度，融资活动提供/（使用）的现金流量增加至 3,050 万美元，而 2021 年融资活动使用的现金流量为（9,310 万美元） 截至 2020 年 12 月 31 日的年度。这一增长主要是由于发行普通股的收益增加了 5,930 万美元，以及与 2020 年相比，2021 年我们的借款融资偿还额减少了 3,710 万美元，但被 与2020年相比，分配的股息从2020年的6720万美元减少到2021年的970万美元，并且与2020年相比，2021年的借款活动收益减少了2970万美元。
 
截至 2021 年 12 月 31 日，现金、限制性现金和现金等价物为 4460 万美元（包括 990 万美元限制性现金）。
 
截至2020年12月31日止年度，与截至2019年12月31日止年度相比
 
截至2020年12月31日止年度，经营活动（使用）/提供的现金流量从截至2019年12月31日止年度的5,290万美元增至1.109亿美元。 现金变动 经营活动提供的流量主要是由于与 2019 年相比，2020 年包机费率有所增加，加上航程相关活动带来的营运资金发生积极变化。
 
截至2020年12月31日止年度，投资活动（使用）/提供的现金流量增加至（1,750万美元），而截至2019年12月31日止年度为（230万美元）。 用于投资活动的现金流量增加主要是由于支付了2022年新造船的1100万美元分期付款以及船舶投资增加了430万美元。
 
截至 2020 年 12 月 31 日止年度，融资活动所用现金流量增至 9,310 万美元，而截至 2020 年 12 月 31 日止年度，融资活动所用现金流量为 3,830 万美元 2019 年 12 月 31 日。这一增长主要是由于分配的股息增加了 5,300 万美元，2019 年高级担保信贷安排的还款额增加了 5,360 万美元，但被发行 普通股 280 万美元，手风琴贷款收益 2930 万美元，而 2019 年因终止 500 美元工厂信贷融资而净还款 1340 万美元，增加了 3.134 亿美元以及 2019 年收益 高级担保信贷额度 3 亿美元。
 
截至2020年12月31日，现金、限制性现金和现金等价物为6210万美元（其中限制性现金420万美元）。
 
C.
研究与开发、专利和许可证等
 
不适用。
 
55
目录
D.
趋势资讯
 
油轮行业具有很强的周期性，由于原油和油轮的供需变化，导致租船费率和船舶价值出现波动。 容量。参见“第4项.公司信息—B.业务概况—国际油轮市场”。
 
E.
关键会计估计
 
我们根据美国普遍接受的会计原则或美国公认会计原则（U.S. GAAP）编制财务报表。管理层定期审查会计政策， 假设、估计和判断，以确保我们的合并财务报表公平并符合美国公认会计原则。然而，由于未来事件及其影响无法确定，实际结果 可能与我们的假设和估计有所不同，并且这种差异可能是重大的。有关我们的重要会计政策的说明，请参阅第 18 项：财务报表附注 2 - 重要会计政策摘要。
 
收入和航次费用
 
收入和航次费用在每次即期租船期间按权责发生制确认。
 
对于即期租船运营的船舶，航次收入按每次航次的估计长度按比例确认，根据 ASC 606 根据装货到卸货的基础计算，因此： 根据每个期间的相对运输时间在报告期间之间进行分配，因此收入从货物装载之日开始并在货物卸货之日结束时按比例确认。 航程费用在先前货物的卸货港（或合同日期（如果较晚））与要包租的货物的装货港（如果符合履约成本）之间进行资本化。获得合同的增量成本资本化，并且 按每次航程的预计长度按装货至卸货计算的比例摊销。按每次航程长度按比例确认航次费用的影响在季度和年度基础上与按比例确认的影响并无重大差异。 此类成本在发生时确认的方法。当客户未按合同承诺包机时，我们不会将履行成本资本化或确认收入。
 
血管损伤
 
由于二手船的市场价格往往会随着租船费率的变化而波动，公司船舶的账面价值可能并不代表其在任何时间点的公允价值 以及新造船的成本。从历史上看，租船费率和船舶价值都具有周期性。当事件或情况变化表明船舶的账面价值可能会发生变化时，我们的船舶就会受到可能的减值评估。 不可恢复。如果船舶商业使用及其最终销售的预计未折现未来现金流量低于船舶的账面价值，则该船舶被视为发生减值。减值费用为 逐艘船舶进行评估和认可。此外，我们还考虑是否存在其他因素影响船舶在使用寿命结束前按公允价值处置的可能性。在这种方法下我们 截至2021年12月31日、2020年12月31日和2019年12月31日止年度，船舶减值费用分别为6030万美元、000万美元和000万美元。减值金额按两者之间的差额计量 船舶的账面价值和估计公允价值。公允价值基于经纪人的估计，如果存在实际实体特定的可比交易，则可以对其进行调整。已确认减值费用 6,030 万美元 2021 年的减值损失包括与持有待售船舶相关的 890 万美元减值损失，该损失按截至 2021 年 12 月 31 日的公允价值减去出售成本列示。
 
在对未来未贴现现金流量进行估计时，我们对船舶的未来业绩做出假设和估计，其中重要的假设与租船费率相关， 船队利用率、运营费用、资本支出/定期维护、残值以及每艘船的预计剩余使用寿命。
 
56
目录
用于估计未来未贴现现金流量的假设是基于历史趋势和未来预期。预计净营业收入由下式确定： 考虑船舶使用寿命内剩余运营天数的估计每日定期租船当量。每日定期租船等价费率通过将每日费率乘以 一年中的天数减去预计停租和进干坞的天数。尽管本公司认为用于评估潜在减值的假设是合理且适当的，但此类假设具有主观性。不可能有 确保实际结果是否接近所采用的估计，因为油轮市场在船舶价值和租船费率方面都波动很大，而且我们可能会经历运输服务、石油生产、 法规和全球油轮船队的规模。
 
我们在历史上和当前的基本案例分析中，根据前两年几个经纪人的平均估计，应用了估计的日期租船当量。对于 从第三年到每艘船舶使用寿命结束的剩余期限，我们采用了相当于公司特定十五年历史平均现货市场费率的每日定期租船费率。经纪人估计 第一年和第二年应用的预测被认为是更准确的预测，因为它捕捉了我们业务的短期预期市场发展。经纪人的估计通常无法在超过两年的时间内获得。对于第三年及以后， 我们认为，15 年历史公司特定平均值是我们预期现金流的合理代表，因为该平均值最有可能涵盖我们船舶将经历的租船费率周期。
 
当我们计算船舶的预期未贴现净现金流量时，我们从营业费用中扣除营业费用和预期干坞成本以及其他预期资本支出 加上船舶在其使用寿命结束时的估计残值之前的收入。所应用的运营费用基于船舶的预测运营成本，并在后续期间根据预期增长进行调整。 我们对运营费用应用了复合增长因子，该系数是根据过去十五年运营费用的平均增幅计算的。进干坞的估计现金流出基于历史和 预计支出。船舶利用率基于历史平均水平。所应用的残值是根据每吨废钢的估计市场价格乘以船舶的轻量吨位得出的长期估计值，减去 与报废船舶相关的估计成本。所采用的废钢价格低于现行钢铁废钢价格，并且基于较长时期的观察。  所有船只均经过维护并假定具有有用的 寿命25年。
 
此外，我们还考虑是否存在影响船舶在预计使用寿命结束前处置可能性的因素。这些因素可能包括当前的价格 二手船、预期资本支出、现行运费和油价。从历史角度来看，2021 年苏伊士型船舶的二手价格具有吸引力，加上低于预期的运价和 石油未来价格不支持石油储存。 2021 年末，我们出售了一艘 2000 年建造的船舶，到 2022 年，我们出售了三艘 2002 年建造的船舶。由于我们最旧的船舶价格有吸引力，油轮市场低于我们的运营水平。 盈亏平衡和油价曲线没有刺激浮式储存的需求，我们认为出售我们最旧的船舶的可能性有所增加。对于这些对短期运价比较敏感的船舶，我们有 通过纳入我们在确定未贴现现金流量时进行概率加权的另外两种情景，补充了我们估计未折现现金流量的历史实践。另一种情况反映了未来的潜在销售情况 按现行公允价值计算十二个月，另一种情况则反映剩余使用寿命的利率低于预期。我们运用判断来权衡不同的情景，并进行敏感性分析，并作为 因此，我们记录了与 2002 年和 2003 年建造的五艘船舶相关的减值费用。 2022 年，我们已售出三艘 2002 年建造的船舶。
 
在下表中，我们指出了以下内容： (1) 我们的基本情况船舶减值评估中应用的租船费率； (2) 盈亏平衡率，如果从第一年应用到有用期末 每艘船的寿命，表示未贴现现金流量不超过我们船队中第一艘船的账面价值的比率；(3) 实现率，代表公司实现的五年和十年平均租船率。 所提出的盈亏平衡率 (2) 是在记录上述减值费用后计算的。
 
   
使用费率 (1)
    
盈亏平衡率 (2)
    
达到率 (3)
  
（每天美元）
  
第一年
    
第二年
    
此后
    
2021
      
2017 -2021
      
2012-2021
  
NAT 舰队
    
19,217
      
27,503
      
23,548
      
22,023
      
18,259
      
20,160
  

57
目录
如果在基本情况现金流量预测中使用了“实现利率”中描述的五年或十年平均历史利率，而不是第三年及以后使用的利率，则 价值将分别超过我们五艘和两艘船舶的未贴现现金流总额。这些数字是在记录上述减值费用后计算的。
 
船队总数 – 账面价值与市场价值的比较： 过去五年，船舶市场价值经历了特殊时期 许多船舶类别的波动性。 2021 年，我们的苏伊士型油轮船队经历了正估值曲线，由于钢材价格上涨和 新造船价格。根据克拉克森研究公司的数据，2017 年至 2021 年间，总共买卖了 166 艘苏伊士型油轮，但此类交易的船舶可能不如我们船队中的船舶维护得那么好。如下文进一步所述，我们 相信我们的船队应该被视为一个运输系统，因为根据我们的战略，单独评估每艘船的价值是没有意义的。
 
可能影响我们对船舶未来现金流量估计的因素和条件包括：
 

 •
现行市场租船费率下降；
 

 •
预期市场好转的延迟；
 

 •
我们的承租人对实际和首选技术、操作和环境标准的行为和态度发生变化；
 

 •
关于我们船舶技术和环境能力要求的法规变化；和
 

 •
由于我们无法控制的因素导致通货膨胀加剧。
 

 •
钢材价格变化
 
我们对市场价值的估计假设我们的船舶均处于良好且适航的状态，无需维修，并且如果经过检查，将获得船级认证，无需任何类型的注释， 并保留以供使用。大多数石油公司需要 CAP 2 符号或更好的符号。我们船队中的所有相关船舶均具有 CAP1 船体标志以及机械和货物标志。 CAP 是状况评估计划的缩写。的质量 我们的审查统计数据（即客户对我们船舶的检查）证明了 NAT 船队名列前茅。在此类审查过程中，我们的船员、环境和资产的安全是主要考虑因素。
 
我们的估计是基于我们从船舶经纪人那里收到的船舶的估计市场价值，这些价值本质上是不确定的。船舶的市场价值由以下因素确定 船舶经纪人可能会任意评估，对尚未发生的交易进行价值估计。管理层认为，公司在纽约证券交易所的估值不应仅基于资产净值（NAV），这是一种衡量标准 这仅与我们船舶的钢材价值有关。我们拥有自己的持续系统价值，拥有庞大且同质的车队，使我们能够为全球客户提供运输服务、运作良好的流程和成熟的服务 与石油巨头和其他信誉良好的客户的客户关系。
 
58
目录
血管
  
 
建成
  
载重吨
    
携带
价值 $
（百万）
12月31日，
2021
    
携带
价值
$（百万）
12月31日，
2020
  
北欧月亮
  
2002
    
160,305
      
15.3
      
30.6
  
北欧优雅 (1)
  
2002
    
149,921
      
15.3
      
25.0
  
北欧米斯特拉尔 (1)
  
2002
    
164,236
      
15.3
      
26.2
  
北欧帕萨特 (1)
  
2002
    
164,274
      
15.0
      
26.6
  
北欧阿波罗
  
2003
    
159,998
      
16.5
      
32.7
  
北欧宇宙
  
2003
    
159,999
      
16.5
      
32.9
  
北欧北河*
  
2003
    
150,103
      
18.0
      
20.5
  
北欧月神*
  
2004
    
150,037
      
20.9
      
24.2
  
北欧蓖麻*
  
2004
    
150,249
      
19.8
      
21.8
  
北欧自由*
  
2005
    
159,331
      
31.8
      
35.9
  
北欧短跑运动员*
  
2005
    
159,089
      
23.3
      
26.0
  
北欧滑雪者*
  
2005
    
159,089
      
24.7
      
27.1
  
北欧之光*
  
2010
    
158,475
      
44.6
      
47.6
  
北欧十字*
  
2010
    
158,475
      
45.0
      
48.1
  
北欧织女星*
  
2010
    
163,940
      
56.1
      
59.9
  
北欧风*
  
2011
    
158,597
      
45.5
      
44.6
  
北欧天顶*
  
2011
    
158,645
      
46.1
      
45.0
  
北欧之星*
  
2016
    
157,738
      
54.5
      
55.3
  
北欧空间*
  
2017
    
157,582
      
54.0
      
56.7
  
北欧地球
  
2018
    
157,407
      
51.4
      
53.7
  
北欧水瓶座
  
2018
    
157,338
      
50.1
      
52.3
  
北欧天鹅座
  
2018
    
157,526
      
50.7
      
52.8
  

(1)  2022 年售出

* 截至 2021 年 12 月 31 日，我们持有和使用的船舶账面价值为 7.153 亿美元。我们从两家独立船舶经纪人那里获得了经纪人估计，表明我们所持船舶的公平市场价值 根据两次估计的平均值（包括此类估计中固有的不确定性），在无包机的基础上使用了 6.306 亿美元。每艘标有星号的船舶均具有低于账面价值的公平市场价值。的 因此，截至 2021 年 12 月 31 日，基于上述的总账面价值超出了船舶的公允价值约 8470 万美元。我们有两艘新造船将于 2022 年 5 月和 6 月交付，但不包括在 上表。这两艘船的指示性公平市场价值大大超过了船厂商定的购买价格。
 
船舶和定期维护（干船坞）
 
我们船舶的使用寿命主要取决于我们船舶的技术状况。船舶按其历史成本列示，船舶的预计经济使用寿命为 自船厂交付之日起25年。如果确定船舶升级的某些后续支出明显延长了使用寿命、增加了盈利能力或提高了效率或 船舶的安全性，并在船舶的剩余使用寿命内折旧。
 
折旧按成本减去预计残值，采用直线法计算。残值由管理层估计，并根据市场情况定期复核 考虑每吨废钢的价格。 2021 年废钢价格大幅上涨，我们正在定期监测其发展情况。截至 2021 年 12 月 31 日的财政年度，我们将残值维持在 800 万美元 在我们的估计中，因为该估计被视为长期估计，在调整我们的估计之前，我们将观察到废品价值增加的较长时期。
 
我们的船舶大约每 30 至 60 个月需要进干坞一次。船龄超过 15 年的船舶每 30 个月进行一次定期维护检验，而船龄 15 年以下的船舶则每 30 个月进行一次定期维护检验。 每 60 个月进行一次调查。我们将进坞期间产生的大部分成本资本化，并在完成进坞或中间检验后以直线法摊销这些成本 预计下一次进坞完成。干坞费用包括船舶停泊在干坞时发生的各种费用，包括与准备进坞相关的直接费用和港口费用 干船坞造船厂、一般造船厂费用、与船体、外表面和甲板有关的费用、与船舶机械和发动机有关的费用，以及与安全相关问题的测试和纠正有关的费用 船上的设备。  我们将干船坞中产生的成本纳入资本化干船坞，以满足分类和监管要求。进坞期间进行的正常修理和维护的支出记为 发生。压载舱改进资本化并在八年内按直线法摊销。资本化和未摊销的干坞成本包含在船舶的账面价值中。摊销费用 进坞费用包含在折旧费用中。
 
59
目录
如果我们改变对下一个进坞日期的估计，我们将相应调整进坞支出的年度摊销。
 
第 6 项。
董事、高级管理人员和员工
 
A.
董事及高级管理人员
 
以下为本公司董事及高级管理人员的姓名及职务。公司董事每年选举一次，每位当选董事持有 直至选出继任者为止。高级职员由董事会不时投票选出，并任职直至选出继任者为止。
 
公司
 
姓名
年龄
位置
赫比约恩·汉森
74
创始人、董事长、首席执行官、总裁兼董事
吉姆·凯利
68
副主席、非执行董事兼审计委员会主席
朱珍妮
68
非执行董事
亚历山大·汉森
40
导演
比约恩·贾埃弗
54
首席财务官

上述本公司每位董事和高级管理人员的某些履历信息载列如下。
 
赫比约恩·汉森 在挪威经济与工商管理学院获得工商管理硕士学位，并就读于哈佛商学院。 1974年，他是 受雇于挪威船东协会。 1975年至1980年期间，他担任INTERTANKO的首席经济学家和研究经理，INTERTANKO是一个行业协会，其成员控制着全球约70%的独立油轮船队， 不包括国有和石油公司船队。 20 世纪 80 年代，他担任 Kosmos/Anders Jahre 的首席财务官，该公司当时是挪威最大的航运和工业集团之一。 1989年，Hansson先生创立了Ugland Nordic Shipping AS（或 UNS）成为世界上最大的专业穿梭油轮所有者之一。他在第一阶段担任董事长，并在 1993 年至 2001 年期间担任首席执行官，当时他管理下的 UNS 被出售给 Teekay Shipping Corporation，或称 Teekay，企业价值为 7.8 亿美元。他继续在 Teekay 工作，并担任 Teekay 挪威 AS 副主席，直至 2004 年 9 月 1 日开始在公司全职工作。 Hansson 先生 是该公司的创始人，自 1995 年成立以来一直担任该公司的董事长兼首席执行官。他还曾是航运、保险、银行、制造、 国家/国际航运机构，包括船级社和保赔协会。汉森先生精通挪威语和英语，并精通德语和法语进行对话。
 
吉姆·凯利 自 2010 年 6 月起担任本公司董事。凯利先生自 1978 年起就职于全球最大的杂志出版商时代公司。他 在苏联解体和第一次海湾战争期间担任外国编辑，并于 1996 年被任命为副总编辑。2001 年，凯利先生成为该杂志的总编辑，在他任职期间，该杂志赢得了创纪录的四项荣誉 国家杂志奖。 2004年， 时代杂志 因其对 ABC 新闻系列节目“伊拉克：现状”的贡献而获得首个 EMMA。 2006年底，凯利先生成为所有杂志的总编辑。 Time Inc.，帮助监督 125 个刊物的 2,000 多名记者的工作，包括 财富、金钱、体育画报 和 人们。自 2009 年以来， 凯利曾在彭博社担任顾问，并在普林斯顿大学和哥伦比亚大学任教。 Jim Kelly 于 2012 年 2 月当选为审计委员会成员。Kelly 先生在我们成立后被任命为审计委员会主席。 前副主席、非执行董事会成员兼审计委员会主席 Andreas Ove Ugland 先生于 2020 年 3 月 8 日去世。
 
60
目录
朱珍妮 Jenny Chu 于 2022 年 4 月 4 日被任命为北欧美国油轮董事会成员。 Chu 女士是美国公民，出生于韩国，拥有超过 25 在金融服务行业拥有多年经验，曾在摩根士丹利、瑞银、摩根大通和美林财富管理公司为超高净值人士进行财富规划。她曾任摩根大通证券董事总经理 美林证券高级副总裁均位于美国加利福尼亚州世纪城。她目前是 The Boars’ Club 的全球业务发展主管，该俱乐部是一个受邀请的私人国际投资俱乐部，面向单一家族办公室负责人。 她是韩美商会的董事、韩国贸易投资振兴机构 (KOTRA) 的成员以及其他几位董事和会员。褚女士认识 NAT，并且多年来一直是 NAT 的密切接触者，她 为 NAT 在美国和亚洲带来了宝贵的知识、经验和网络。

亚历山大·汉森 自 2019 年 11 月起担任本公司董事，并自 2009 年起受聘于本公司。 Hansson 先生 是全球多个市场的投资者，并对上市公司和私营公司进行了多次成功的投资。 Hansson 先生是公司董事长兼首席执行官的儿子，他拥有 过去 20 年在航运和金融领域建立了网络。他曾在伦敦和摩纳哥经营航运和贸易办事处。他曾就读于英国伦敦 EBS 摄政学院。
 
比约恩·贾埃弗 2017年10月16日加入公司，担任首席财务官兼秘书。Giaever先生在航运业拥有20多年的经验 和离岸行业，在企业融资和股权研究方面发挥着关键作用。他从 Fearnley Securities AS 加入公司，担任企业融资部门的合伙人兼董事。 2006年至2010年，Giaever先生任职 担任伦敦 John Fredriksen 集团的高级企业顾问。此外，Giaever 先生还是 DNB Markets 的顶级航运分析师和 Inge Steensland AS 的合伙人，专门从事天然气和海事事务。 Giaever 先生拥有理学学士学位 在商业和经济方面。
 
即将退休的董事
 
道格拉斯·H·佩尼克 自2021年7月起担任公司董事，直至2022年3月28日辞去公司董事会职务。

B.
赔偿
 
截至 2021 年 12 月 31 日的年度，我们已向董事和执行官（六人）支付了总计 430 万美元的现金薪酬。该金额包括为管理我们而支付的现金补偿 在摩纳哥的业务。
 
2011年股权激励计划
 
2011年和2015年，董事会批准了激励计划，分别预留发行40万股和137,665股普通股，分配给员工 参与公司管理和董事会成员。限制性股票持有人享有投票权，并在等待期内支付股息。分配的全部 537,665 股普通股已全部分配 既定计划的这一部分已完成并结束。
 
2019年10月，我们修订并重申了2011年股权激励计划，额外预留1,000,000份股票期权，用于向公司管理层人员和 董事会成员的任期与原计划相同。 2019年10月28日，公司分别授予755,000份和234,000份股票期权，行权期限分别为两年和三年，行权价格为4.70美元 每股。 2021年10月，原定于2021年10月行权的75.5万份股票期权行权期限延长一年。
 
经修订和重述的 2011 年股权激励计划的副本作为本年报附件 4.11 归档。
 
61
目录
行政养老金计划
 
我们的创始人、董事长、总裁和首席执行官签订了一份个人递延薪酬协议，该协议于 2019 年终止。双方于 2020 年签订了一份协议，其中 我们的创始人、董事长、总裁兼首席执行官有权担任目前的职务直至 2027 年，此后，只要他在世，他就可以成为非执行董事长。我们的首席财务官有定期缴款养老金 计划符合公司的员工政策。
 
C.
董事会实践
 
我们的董事会成员的任期直至其当选后的下一次年度股东大会为止。  我们现任董事会成员是在年度股东大会上选举产生的 2021 年举行的会议。我们的董事会成立了审计委员会，由一名独立董事凯利先生组成。  凯利先生担任审计委员会财务专家。审计委员会为我们提供协助 董事会履行其对股东和投资界有关企业会计、公司报告惯例以及公司财务报告的质量和完整性的责任。  审计 除其他职责外，委员会还向董事会建议选择独立审计师来审计我们的财务报表；与独立审计师和我们的财务管理层会面，审查拟议的范围 本年度的审计以及将采用的审计程序；与独立审计师以及财务和会计人员一起审查公司会计和财务控制的充分性和有效性；和评论 向股东、管理层和独立审计师提交的年度报告中包含的财务报表。
 
根据外国私人发行人的豁免，我们无需遵守纽约证券交易所适用于美国上市公司的许多公司治理要求。对于 更多信息，请参阅“第 16G 项。公司治理”。
 
我们与任何董事之间均没有签订终止雇佣关系时提供福利的合同。
 
D.
雇员
 
我们所有岸上员工都有雇佣合同，截至2021年12月31日，公司共有约19名全职员工。我们与三名船舶管理公司签订了固定合同， 在我们的直接指示下操作。我们船上的所有海员都通过技术管理公司签订了雇佣合同。
 
E.
股权
 
关于我们所有高级管理人员和董事个人和集体所拥有的普通股总数，请参阅“第 7 项：主要股东和关联方交易”。
 
第 7 项。
主要股东及关联交易
 
A.
主要股东
 
下表列出了有关 (i) 超过 5% 普通股的所有者和 (ii) 我们的董事和管理人员对我们普通股的实益所有权的信息 我们知道本年度报告的日期。
 
62
目录
标题
  
人的身份
  
股份数量
    
班级百分比(1)
  
常见的
  
汉森家族 (2)
    
5,740,659
      
2.85
%

 
吉姆·凯利
            
*
  

 
朱珍妮
            
*
  

 
比约恩·吉埃弗
            
*
  

* 少于我们已发行普通股的 1%。
 
(1) 基于截至本年报日期已发行普通股 201,672,862 股。
 
(2) 本文报告了我们的创始人、董事长兼首席执行官 Herbjørn Hansson 和 Alexander Hansson 之间的持股情况。 Alexander Hansson 个人持有其中 1,635,000 股。
 
截至 2022 年 5 月 5 日，我们在美国有 465 名登记持有人，其中包括 Cede & Co.，它是存管信托公司代表经纪公司持有股票的提名人，作为 单一记录保持者。截至本年度报告日期，我们共有 201,672,862 股已发行普通股。
 
B.
关联交易
 
董事会成员和员工：
 
我们与董事会成员拥有的一家公司达成协议，将资产用于公司和营销活动。我们在 2021 年支付了 20 万美元的固定年费，运营成本 50 万美元以及与实际使用相关的费用。 2021年、2020年和2019年，我们分别确认了30万美元、10万美元和30万美元用于资产的利用。截至 2021 年 12 月 31 日，无应付关联方款项 2020 年和 2019 年与资产的使用相关。
 
C.
专家和顾问的利益
 
不适用。
 
第 8 项。
财务信息
 
A.
合并报表和其他财务信息
 
参见第 18 条。
 
法律诉讼
 
据我们所知，我们目前不是任何诉讼的一方，如果判决不利，将会对我们的财务状况、经营业绩或流动性产生重大不利影响。
 
股息政策
 
我们的政策是根据董事会的决定向股东宣布季度股息。  向股东派发的股息可能高于经营现金流或向股东派发的股息 考虑到或有负债、我们的借款协议条款、我们的其他现金需求，股东的现金流量可能低于董事会不时确定的准备金后的运营现金流量 以及百慕大法律的要求。
 
63
目录
2021 年分配的现金股息总额为 970 万美元。最近5年每季度每股现金股利支付情况如下：
 
时期
  
2021
    
2020
    
2019
    
2018
    
2017
  
第一季度
  
$
0.02
    
$
0.07
    
$
0.04
    
$
0.03
    
$
0.20
  
第二季度
  
$
0.02
    
$
0.14
    
$
0.03
    
$
0.01
    
$
0.20
  
第三季度
  
$
0.01
    
$
0.20
    
$
0.01
    
$
0.02
    
$
0.10
  
第四季度
  
$
0.01
    
$
0.04
    
$
0.02
    
$
0.01
    
$
0.03
  
全部的
  
$
0.06
    
$
0.45
    
$
0.10
    
$
0.07
    
$
0.53
  

公司宣布派发2021年第四季度每股0.01美元的股息，并于2022年3月30日向股东支付。
 
B.
重大变化
 
不适用。
 
第 9 项。
要约及上市
 
除第 9.A.4 项外，不适用。和第 9.C 项。
 
分享历史和市场
 
自 2004 年 11 月 16 日起，我们普通股的主要交易市场是纽约证券交易所，我们的股票在该市场上市，代码为“NAT”。
 
第 10 项。
附加信息
 
A.
股本
 
不适用。
 
B.
公司章程大纲及细则
 
组织章程大纲和细则
 
以下对我们股本的描述总结了我们的组织章程大纲和细则的重要条款。
 
根据经修订的公司章程，我们的法定资本包括 360,000,000 股普通股，每股面值为 0.01 美元。
 
公司的目的和权力包括签订任何保证、合同、赔偿或保证，并保证、支持、担保，无论有或没有考虑或利益， 任何人履行任何义务；以任何一种或多种货币借款和筹集资金，以任何方式担保或清偿任何债务或义务。
 
我们的公司细则规定，我们的董事会应按照《公司法》的要求召开，公司应召开年度股东大会。 时间和地点由董事会决定。然而，根据百慕大法律，公司可以通过股东大会决议，选择免除召开年度股东大会（a）召开年度及随后的年度，或 年； (b) 特定年数； (c) 无限期。  我们的董事会可以自行决定或根据《公司法》的要求召开特别股东大会。根据《公司法》，我们十分之一的股东 已发行普通股可召开特别股东大会。
 
根据我们的公司细则，年度股东大会或任何特别股东大会必须提前五天通知有权在该会议上投票的股东，除非 年度股东大会，所有有权在该会议上投票的股东同意缩短该会议的通知期，如果召开任何其他会议，则至少 75% 的股东同意缩短该会议的通知期。 股东有权在会上投票。根据百慕大法律，意外未能发出通知不会导致会议程序无效。我们的董事会可能会设定一个记录日期，以便确定有权接收的人员 在发出该通知之日之前或之后的任何时间发出通知并在股东大会上投票。
 
64
目录
我们的董事会必须由至少三名且不超过 11 名董事组成，或由董事会不时通过决议决定的超出人数。我们的 董事无需因年龄而退休，我们的董事也无需持有我们的普通股。董事任期一年，直至连任或在董事会任命其继任者为止。 下一次年度股东大会。董事会的临时空缺可由当时的董事的多数票来填补。
 
任何在年度股东大会上退休的董事将有资格重新任命，并将保留职位直至该董事退休的会议结束或（如果较早）直到 该次会议通过了不填补空缺的决议，或者重新任命该董事的决议已在会议上进行表决而失效。如果董事席位在其退休的年度股东大会上尚未填补， 除非股东决议不填补空缺，或连任董事的决议经表决后被否决，否则该董事应被视为已被连任。除退任董事外，任何人不得 在任何股东大会上任命董事，除非 (i) 他或她由董事会推荐或 (ii) 我们的秘书已在不少于 120 天收到股东（非拟提名人）签署的通知，并且 在我们向股东发布与上一年年度股东大会有关的股东委托书，宣布有意提名一名个人担任空缺董事职位之前，不超过 150 天。
 
董事可以随时召集董事会会议。董事会会议处理业务所需的法定人数可由董事会确定 董事人数，除非另有规定，否则应为两名董事。任何董事会会议上提出的问题均应以多数票决定。
 
我们的细则并不禁止董事参与与公司之间或公司拥有其他利益的任何交易或安排，或以其他方式拥有利益。 我们的细则规定，在与公司进行的任何交易或安排中拥有利益并且遵守《公司法》和我们的细则有关披露此类利益的规定的董事，应 在确定是否达到法定人数时予以考虑，并有权就其感兴趣的任何交易或安排进行投票。
 
我们的细则允许我们在亲自或代理代表的已发行普通股的多数票批准的情况下增加法定股本。
 
我们的普通股不附带优先购买权、赎回权、转换权或偿债基金权。普通股持有人对提交给股东大会的所有事项享有每股一票的权利 普通股股东的投票。除非法律或公司细则要求不同的多数票，否则普通股股东批准的决议需要在达到法定人数的会议上获得简单多数票的批准 存在。亲自或委托代理人出席股东大会并有权投票的股东（代表至少三分之一有权在股东大会上投票的已发行股份的持有人）应达到所有目的的法定人数。
 
根据我们的公司细则，我们的董事会有权向我们的未指定股份附加董事会规定的优先权、合格或其他特殊权利、特权、条件和限制 董事可决定。董事会可以在多个系列中分配我们的未指定股份，并通过决议对任何此类股份附加特定的权利和限制；但董事会不得 对我们的未指定股份附加任何权利或限制，这些权利或限制将改变或废除任何其他类别或系列股份所附带的任何特殊权利，而无需任何此类变更或废除所需的制裁，除非 此类股份所附权利或发行条款明确授权这样做。
 
根据百慕大法律，经不少于 75% 的该类别已发行股份的书面同意，或经 该等股份持有人亲自或通过代理投票的决议的批准。
 
65
目录
如果我们清算、解散或清盘，普通股持有人有权分享我们偿付所有债务后剩余的资产（如果有），并且 负债，但须遵守任何已发行优先股的清算优先权。
 
我们的细则规定，我们的董事会可以不时宣派和支付从缴付盈余中分配的股息或分配，我们统称为股息。每个 如果董事会宣派股息，普通股有权获得股息，但须遵守任何优先股持有人的优先股息权。
 
非百慕大人或非百慕大居民持有或投票我们的普通股的权利没有任何限制。
 
百慕大法律允许百慕大公司的细则包含一项条款，赔偿公司董事和管理人员因以下原因而产生的任何损失或责任： 与官员或个人可能有罪的任何疏忽、违约、失职或背信有关的任何法律规则，但欺诈或不诚实除外。百慕大法律还赋予公司普遍赔偿的权力 公司的董事和高级管理人员，但在欺诈和不诚实的情况下，如果任何此类人由于以下事实而曾经是或现在是威胁的、未决的或已完成的诉讼、诉讼或程序的一方或威胁将成为一方 或者她现在或曾经是该公司的董事和高级管理人员，或者应该公司的要求在另一个实体担任类似的职务。
 
我们的细则规定，每位董事、候补董事、高级职员、个人或委员会成员（如有）、常驻代表以及任何清算人、经理或受托人 就公司事务行事的人及其继承人、执行人或管理人（我们统称为受偿人）将在百慕大法律允许的最大范围内从我们的资产中获得赔偿并使其免受损害 所有责任、损失、损害或费用（包括但不限于合同、侵权和法规或任何适用的外国法律或法规下的责任以及所有合理的法律和其他适当支付的费用和费用） 其或由于在公司业务开展或履行其职责过程中所做、设想或遗漏的任何行为（欺诈或不诚实除外）而招致或遭受的损失。此外，每位受赔偿者均应得到赔偿 从公司的资产中扣除因辩护任何诉讼而产生的所有责任，无论是民事还是刑事诉讼，在该诉讼中做出有利于该受偿人的判决，或被宣告无罪。
 
根据我们的细则，我们和我们的股东同意放弃我们或他们随时可能因任何受偿人采取的任何行动而对任何受偿人提出的任何索赔或诉讼权利。 受偿人或该受偿人在履行其与公司或为公司的职责时未能采取任何行动，但因欺诈或追回任何收益、个人利润或利益而产生的任何索赔或诉讼权利除外。 该等受偿人在法律上无权享有的利益。
 
我们的董事会可以自行决定为任何受赔偿人或当时担任董事、高级管理人员或雇员的任何人购买和维持保险 本公司或本公司拥有与本公司有直接或间接利益的任何其他公司，或本公司或该其他公司的任何子公司的责任， 个人在实际或据称执行或履行其职责时或在行使或据称行使其权力时或在其他方面与其职责、权力或办公室有关的任何作为或不作为 公司、子公司或任何此类其他公司。
 
我们的组织章程大纲可以在亲自或通过代理人代表的已发行普通股的多数票批准的情况下进行修改，我们的细则可以 经亲自或代理代表的我们已发行和已发行普通股的投票数不少于 75% 批准进行修订。
 
股东权利协议
 
2017 年 6 月 16 日，我们的董事会宣布对每股已发行普通股派发一份优先股购买权或一项权利的股息，并通过了股东权利计划，如 截至 2017 年 6 月 16 日，公司与作为权利代理人的 Computershare Trust Company, N.A. 签订的《股东权利协议》或《权利协议》。
 
66
目录
董事会通过了权利协议，以保护股东免受强制或其他不公平收购策略的影响。一般来说，它的工作原理是对任何人或 未经董事会批准，集团收购我们 15% 或以上已发行普通股。如果股东在配股计划和相关股息公开公告时对我们普通股的实益拥有权 如果声明达到或高于适用的阈值，则股东当时现有的所有权百分比将不受限制，但如果在声明后的任何时间，股东增加了其所有权百分比，则该权利将成为可以行使的。 持股比例1%以上。
 
这些权利可能具有反收购效果。这些权利将对未经董事会批准而试图收购我们的任何个人或团体造成重大稀释。结果，总体 这些权利的影响可能会使收购我们的任何企图变得更加困难或阻止。由于我们的董事会可以批准赎回许可要约的权利，因此权利不应干扰合并或其他业务 合并已获董事会批准。
 
对于那些对权利协议的具体条款感兴趣的人，我们提供以下摘要说明。但请注意，此描述只是摘要，并不完整， 应与完整的权利协议一起阅读，该协议是我们于 2017 年 6 月 16 日提交的表格 8-A 的附件，并通过引用并入本文。权利协议的上述描述的全部内容由 参考此类展览。
 
权利。这些权利与我们的普通股进行交易，并且与我们的普通股密不可分。权利仅通过代表我们共同的证书来证明 股票。新权利将伴随公司在 2017 年 6 月 26 日之后直至下述分配日期发行的任何新普通股。
 
行权价。每项权利允许其持有人从公司购买 A 系列参与优先股的千分之一（“优先股”） 一旦权利可供行使，股份”）的价格为 30.00 美元（“行使价”）。这部分优先股将给予股东与一股普通股大致相同的股息、投票权和清算权。运动前， 该权利不赋予其持有人任何股息、投票权或清算权。
 
运动能力。这些权利只有在公开宣布个人或团体成为“收购人”后十天才能行使。 获得我们已发行普通股 15% 或以上的实益所有权。
 
由衍生品头寸创建的证券中的某些合成权益，无论此类权益是否被视为基础普通股的所有权或是否需要报告 根据经修订的 1934 年证券交易法第 13D 条的目的，在我们实际的范围内，被视为我们普通股数量的受益所有权，相当于衍生品头寸所造成的经济风险。 普通股由衍生品合约的交易对手直接或间接持有。与任何控制意图或意图逃避权利协议目的无关的掉期交易商可免受此类推定受益 所有权。
 
对于在权利协议公开宣布之前实益拥有我们已发行普通股 15% 或以上的人，权利协议“祖父”是他们当前的 所有权水平，只要他们购买的额外股份不超过一定限制。
 
权利可以行使的日期是“分发日期”。在那一天之前，我们的普通股证书（或者，如果是无证股票，则通过账簿分录中的注释） 帐户系统）也将证明权利，任何普通股的转让都将构成权利的转让。在此日期之后，权利将与我们的普通股分离，并将通过记账凭证或权利来证明 公司将邮寄给所有符合资格的普通股持有人的证书。收购人持有的任何权利均无效且不得行使。
 
67
目录
优先股条款
 
每一千分之一优先股一旦发行，将：
 

 •
不可赎回；
 

 •
使持有人有权获得季度股息，每股股息金额等于所有现金股息的每股总金额以及所有非现金股息或其他分配的每股总金额（以实物形式支付） 自上一季度股息支付日起就我们的普通股宣布的普通股应付股息或已发行普通股的细分（通过重新分类或其他方式）除外；和
 

 •
赋予持有人对提交公司股东表决的所有事项一票的权利。
 
优先股千分之一权益的价值应近似于一股普通股的价值。
 
个人或团体成为收购者的后果。
 

 •
翻入。如果收购方获得我们 15% 或以上普通股的实益所有权，则每项权利将使其持有人有权以行使价购买一定数量的 我们的普通股（或在某些情况下，公司的现金、财产或其他证券）的当时市场价值是行使价的两倍。然而，该权利在该情况发生后不可行使 前述事件直至公司不再可赎回权利（如下文进一步所述）。
 
发生前款规定的事件后，在权利协议中规定的某些情况下，收购人或某些特定人实益拥有的所有权利 其受让人的权利将无效。
 

 •
翻转。如果收购方获得我们 15% 或以上的普通股后，(i) 公司合并到另一个实体； (ii) 收购实体并入公司；或 (iii) 公司销售
 
或转让其 50% 或以上的资产、现金流或盈利能力，则每项权利（除上述先前已作废的权利外）将有权为其持有人购买 行使价，参与交易者的我们的一些普通股，其当时的市场价值是行使价的两倍。
 

 •
名义股。收购人的附属公司和联营公司持有的股份，包括收购人实益拥有大部分股本证券的某些实体， 与收购人签订的衍生品合同（定义见权利协议）的交易对手持有的名义普通股（定义见权利协议）将被视为由收购人实益拥有。
 
赎回。在任何个人或团体成为收购方之前，董事会可以随时以每项权利 0.01 美元的价格赎回权利。如果董事会赎回任何 权利，它必须赎回所有的权利。一旦权利被赎回，权利持有人的唯一权利将是获得每份权利 0.01 美元的赎回价格。若公司有股票，赎回价格将进行调整 股息或股票分割。
 
交换。在个人或团体成为收购方之后，但在收购方拥有我们 50% 或以上已发行普通股之前，董事会 可以通过用一股普通股或同等证券换取每项权利（收购人持有的权利除外）来消灭权利。在某些情况下，公司可以选择将权利交换为现金或其他证券 公司的价值约等于一股普通股。
 
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到期日。权利将于 (i) 2027 年 6 月 16 日最早到期； (ii) 赎回或交换上述权利。
 
反稀释条款s。董事会可以调整优先股的购买价格、可发行的优先股数量和发行数量 尚未行使的权利，以防止因股票股息、股票分割或优先股或普通股的重新分类而可能发生的稀释。行权价格不会进行低于1%的调整。
 
修正案。权利和权利协议的条款可以在任何方面进行修改，而无需权利持有人在以下日期或之前同意： 分配日期。此后，除某些例外情况外，未经权利持有人同意，可以修改权利和权利协议的条款，以便 (i) 消除任何歧义； (ii) 更正或补充任何规定 权利协议中包含的内容可能有缺陷或与其中任何其他条款不一致； (iii) 根据权利协议缩短或延长任何期限； (iv) 做出不会对利益产生不利影响的变更 权利持有人（收购方或收购方的附属公司或联营公司除外）。
 
税收。权利的分配不应因联邦所得税而纳税。然而，在发生导致权利可行使的事件之后或 赎回权利后，股东可以确认应税收入。
 
股息再投资和直接股票购买计划
 
该公司的转让代理 Computershare 维持一项股息再投资计划，根据该计划，股东可以将其股息再投资于股票。
 
上市
 
我们的普通股在纽约证券交易所上市，代码为“NAT”。
 
转让代理
 
我们普通股的登记处和过户代理是 Computershare Trust Company, N.A.
 
C.
重大合同
 
有关我们 2019 年高级担保信贷安排的说明，包括公司于 2019 年 2 月 12 日签订的 3000 万美元手风琴贷款，请参阅“第 5 项：运营和运营” 财务审查和招股说明书 B. 流动性和资本资源 - 我们的借款活动”。
 
D.
外汇管制
 
出于外汇管制目的，该公司已被百慕大金融管理局指定为百慕大非居民，并已事先获得百慕大金融管理局发行普通股的许可 到其奉献。
 
该公司的普通股目前在指定证券交易所上市。只要公司股票在指定证券交易所上市，人员之间的股票转让 出于外汇管制目的，被视为百慕大境外居民，根据 1972 年《百慕大外汇管制法》及据此制定的法规，向此类人士发行普通股或由此类人士发行普通股无需特别同意。 根据《1972 年百慕大外汇管制法》，任何被视为百慕大居民的人士与任何出于外汇管制目的而被视为非居民的人士之间发行和转让普通股均需事先获得特别批准，除非 普通股在指定证券交易所上市。
 
除上述规定外，公司股东持有其股份或投票的权利不受任何限制。由于该公司已被指定为百慕大非居民 出于外汇管制的目的，其将资金转入和转出百慕大或向持有普通股的美国居民付款的能力没有任何限制，但百慕大当地货币除外。
 
69
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根据百慕大法律，股票只能以具有法律行为能力的人的名义发行。如果申请人以特殊身份行事（例如，作为 遗嘱执行人或受托人），根据申请人的要求，证书可以记录申请人行事的身份。尽管记录了任何此类特殊能力，公司没有义务调查或招致任何此类特殊能力 妥善管理任何此类财产或信托的责任。
 
公司不会注意到适用于其任何股份或其他证券的任何信托，无论其是否已收到此类信托的通知。
 
作为“豁免公司”，公司不受百慕大法律的约束，该法律限制非百慕大人可以持有的股本百分比，但作为豁免公司，公司不得 参与某些商业交易，包括：(i) 在百慕大获得或持有土地，但其业务所需的土地除外，经百慕大明确授权，通过租赁期限不超过 50 年或其他方式 百慕大财政部长以租赁方式租赁土地，期限不超过21年，以便为其官员和雇员提供住宿或娱乐设施； (ii) 对百慕大的土地进行抵押以确保 未经百慕大财政部长同意，金额超过 50,000 美元； (iii) 收购任何当地公司或企业（某些类型的百慕大政府除外）创建或发行的证券或其中的任何权益 证券或另一家“豁免公司、豁免合伙企业或居住在百慕大但在国外注册的其他公司或合伙企业”的证券； (iv) 在百慕大开展任何类型的业务，除非 为在百慕大境外开展业务所必需的或根据百慕大财政部长授予的许可证所必需的。
 
百慕大政府积极鼓励外国投资于像本公司这样总部位于百慕大但不与当地企业竞争的“豁免”实体。除了 由于对外国所有权的程度没有限制，公司既不缴纳收入或股息税，也不接受除上述规定之外的百慕大任何外汇管制。此外，百慕大没有资本利得税， 公司可以根据需要无限制地累积利润。
 
E.
税收
 
百慕大税务考虑
 
根据百慕大现行法律，不征收利润、收入或股息税，也不征收任何资本利得税。  此外，公司还收到了百慕大财政部长 根据经修订的 1966 年《豁免企业税收保护法》，如果百慕大颁布任何立法，征收对利润或收入计算的税，或对任何资本资产、收益或增值或任何 遗产税或继承税性质的税，则在 3 月 31 日之前，征收任何此类税款均不适用于公司或其任何业务，或公司的普通股、债券或其他义务， 2035. 然而，本承诺并不阻止对通常居住在百慕大并持有公司此类股份、债券或义务的人员征收任何此类税款或关税，或对公司拥有的财产征收财产税 百慕大的不动产或租赁权益。
 
美国与百慕大没有全面的所得税协定。然而，百慕大已制定立法（美国 – 1986 年百慕大税收协定法） 该法案授权百慕大根据该法案执行某些义务 大不列颠及北爱尔兰联合王国政府（代表大不列颠及北爱尔兰联合王国政府）之间的公约 百慕大）与美利坚合众国政府关于保险企业税收及税务互助事宜 1986年7月11日签订 （“公约”）。 该公约第 5 条规定，美国和百慕大“应酌情提供协助，以执行各自所管辖管辖区（百慕大和美国）有关防止税务欺诈和逃税的法律”。 税。此外，主管当局应通过协商制定适当的条件、方法和技术，以便在执行本国财政法时酌情提供协助。 除与税务欺诈和逃税有关的司法管辖区外，各自涵盖的司法管辖区。”
 
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美国联邦所得税注意事项
 
以下讨论总结了与公司以及美国持有人和非美国持有人（各自 定义如下）我们的普通股。  本讨论基于我们从我们的美国法律顾问 Seward & Kissel LLP 收到的建议。  本讨论无意处理所有人拥有普通股的税务后果 投资者类别，其中一些（例如证券或货币交易商、功能货币不是美元的投资者、金融机构、受监管的投资公司、房地产投资信托、 免税组织、保险公司、作为对冲、整合、转换或推定销售交易或跨式交易一部分而持有我们普通股的人士、须缴纳替代性最低税的人士、受“基础税”约束的人士 侵蚀和反避税”税，需要在不迟于此类收入包含在“适用的财务报表”中时为美国联邦所得税目的确认收入的人以及作为传递实体投资者的人）可以 须遵守特殊规则。本讨论仅适用于 (i) 拥有我们的普通股作为资本资产，并且 (ii) 实际或推定拥有我们的普通股少于 10% 的股东。我们鼓励股东咨询其股东 拥有税务顾问，了解购买、持有或处置普通股的具体税务后果。
 
公司的美国联邦所得税
 
营业收入：总体
 
除非根据 1986 年《美国国内税收法》（经修订）或《法典》第 883 条获得美国联邦所得税豁免，否则外国公司须缴纳美国联邦所得税。 各州对因使用船舶、租用或租赁船舶按时、航次或光船租赁而获得的任何收入，或因履行下列义务而获得的任何收入按下述方式征收联邦所得税： 与此类使用直接相关的服务，我们将其称为运输收入，只要此类运输收入源自美国境内，我们将其称为美国来源运输收入。
 
源自于在美国开始或结束（但并非同时开始和结束）的运输的运输收入将被视为 50% 来自美国境内的来源。 美国。起止于美国的运输产生的运输收入将被视为 100% 来自美国境内。
 
仅归因于非美国港口之间运输的运输收入将被视为 100% 来自美国以外的来源。运费收入 来自美国境外的来源无需缴纳美国联邦所得税。
 
我们的船舶将在世界各地运营，并且部分预计将参与开始或结束的货物运输，但不会同时开始和结束， 美国港口。因此，预计我们不会从事 100% 来自美国的运输收入的运输。
 
营业收入免征美国联邦所得税
 
根据该准则第 883 条，如果 (i) 我们在外国组织成立，并且满足以下条件，我们将免除美国来源运输收入的美国联邦所得税： 向在美国组建的公司提供同等的所得税豁免，我们将其称为组织所在国要求，并且 (ii) (A) 直接拥有我们普通股价值 50% 以上 或间接地，由该国家或另一个外国的“居民”个人授予在美国组建的公司同等的豁免，我们将其称为 50% 所有权测试，或 (B) 我们常见的 股票在该国家、向美国公司给予同等豁免的另一个国家或在美国“主要并定期在成熟的证券市场上交易”，我们将其称为“公开交易” 测试。
 
我们注册成立的国家百慕大给予美国公司同等的豁免。因此，我们将满足组织所在国家/地区的要求，并将 如果我们满足 50% 所有权测试或公开交易测试，则我们的美国来源运输收入可免征美国联邦所得税。
 
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美国财政部根据该法典第 883 条颁布的法规（“财政部法规”）规定，外国公司的股票将被考虑 如果在任何纳税年度内，在该国所有已建立的证券市场上交易的每一类股票的股票数量超过该国已建立的证券市场上的股票数量，则该股票将在该国的已建立的证券市场上“主要交易” 当年在任何其他单一国家的成熟证券市场上交易的每个此类类别。
 
公开交易测试还要求我们的普通股在成熟的证券市场上“定期交易”。  根据财政部条例，我们的普通股被视为 如果按有权投票的所有类别股票的总合并投票权和总价值计算，代表我们已发行普通股 50% 以上的股份在市场上上市，则在成熟的证券市场上“定期交易”， 称为“上市门槛”。 《财政部条例》进一步要求，对于满足上市门槛的每一类股票，(i) 该类股票在市场上交易，但数量除外， 应税年度内至少 60 天或短应税年度内的 1/6 天数，即交易频率测试； (ii) 纳税年度内在该市场交易的该类别股票的股份总数 至少占该年度已发行该类别股票平均股数的10%（纳税年度较短的情况下适当调整），这称为交易量测试。  即使我们不能同时满足两者 根据交易频率和交易量测试，财政部规定，如果我们的普通股在美国成熟的证券市场上交易并且该股票定期报价，则视为满足测试要求 交易商在我们的普通股中做市。
 
我们认为，我们满足了 2021 年纳税年度的公开交易测试，因为在纳税年度的一半以上的日子里，我们认为公司的普通股主要是 定期在美国成熟的证券市场（即纽约证券交易所）进行交易。
 
尽管有上述规定，如果拥有我们普通股 50% 或以上的投票权和价值（或被视为在某些股权下拥有），我们将无法满足公开交易测试 归属规则）由每个人在纳税年度中超过一半的时间拥有（或根据某些股权归属规则被视为拥有）我们普通股价值的 5% 或以上，或 5% 的股东， 我们将其称为 5% 覆盖规则。   如果触发 5% 优先规则，但如果我们能够确定在 5% 股东的封闭持股群体中，有足够的 5% 股份，则 5% 优先规则将不适用。 根据《守则》第 883 条被视为“合格股东”的股东，禁止封闭式持股集团中的非合格 5% 股东拥有我们一半以上的 50% 或以上普通股 纳税年度内的天数。  为了确定持有 5% 股份的股东，我们可以依赖向 SEC 提交的附表 13G 和附表 13D 文件中确定的拥有 5% 或以上受益权的人员 我们的普通股权益。
 
我们不知道有任何事实表明我们 50% 或更多的普通股在 2021 年纳税年度实际上或推定由 5% 的股东拥有。  据此，我们 预计我们的普通股将被视为“主要并定期在成熟的证券市场上交易”，因此我们将有资格根据《守则》第 883 条在 2021 年纳税年度获得豁免。  然而， 由于与这一决定相关的问题的事实性质，不能保证我们在未来的任何纳税年度都有资格获得免税。例如，如果 5% 的股东拥有我们 50% 或更多的普通股，那么我们 必须满足有关 5% 股东身份和居住地的某些要求。这些要求很繁重，并且不能保证我们能够满足它们。
 
美国联邦所得税的船舶销售收益
 
无论我们是否有资格根据《准则》第 883 条获得豁免，我们通常无需就销售商品实现的收益缴纳美国联邦所得税。 船舶，前提是根据美国联邦所得税原则，销售被视为发生在美国境外。  一般来说，如果所有权为：出于此目的，船舶出售将被视为发生在美国境外 船舶以及船舶损失的风险转移给美国境外的买方。  预计我们出售的任何船舶都将被视为发生在美国境外。
 
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4% 总额税收制度
 
如果《守则》第 883 条的规定对于美国来源的运输收入的任何项目不适用，则此类运输收入被视为不属于 如下所述，与在美国进行的贸易或业务“有效关联”的，将按税法第 887 条按总额缴纳 4% 的税，且不享受扣除优惠，我们将其称为 4% 毛基税收制度。由于根据上述采购规则，我们的运输收入中来自美国的比例不超过 50%，因此美国联邦所得税对我们的总运输收入的最高有效税率 根据 4% 的基础税收制度，绝不会超过 2%。
 
净税基及分行利得税制度
 
如果无法享受《守则》第 883 条规定的豁免优惠，并且我们的美国来源航运收入被认为与 如下所述，在美国进行贸易或业务，任何此类“有效关联”的美国来源运输收入（扣除适用的扣除额）均须缴纳美国联邦所得税。 根据现行法律，税率为21%。此外，我们可能需要对与开展此类贸易或业务实际相关的收入征收 30% 的“分行利润”税，具体取决于考虑到某些调整后以及某些情况。 因美国贸易或商业行为而支付或视为支付的利息。
 
仅当 (i) 我们拥有或被认为拥有固定地点时，我们的美国来源运输收入才会被视为与美国贸易或业务行为“有效关联”。 在美国的业务涉及赚取运输收入，并且 (ii) 我们几乎所有美国来源的运输收入都归因于定期运输，例如遵循 公布的时间表，在相同地点之间定期重复航行，起始或结束于美国的航程，或者，如果来自船舶租赁的收入，可归属于美国的固定营业地点 美国。
 
我们不打算在美国设立固定营业地点来赚取航运收入。基于上述内容以及我们的运输业务的预期模式和 其他活动，我们相信我们的美国来源运输收入都不会与美国的贸易或业务行为“有效联系”。
 
美国持有人的美国联邦所得税
 
如本文所用，术语“美国持有人”是指就美国联邦所得税而言，普通股的受益所有人，其为 (A) 美国公民或居民个人 (B) 根据美国或任何州或哥伦比亚特区的法律创建或组织的公司（或被视为公司的其他实体），(C) 其收入包含在总收入中的遗产 美国联邦所得税目的，无论其来源如何，或 (D) 信托，如果 (a) 美国境内的法院能够对信托的管理进行主要监督，并且一名或多名美国人拥有 有权控制信托的所有重大决定，或 (b) 其有权选择被视为美国人。
 
如果合伙企业持有我们的普通股，则合伙人的美国联邦所得税待遇通常取决于合伙人的地位和合伙企业的活动。如果你是一个 如果您是持有我们普通股的合伙企业的合伙人，我们建议您咨询您的税务顾问。
 
发行版
 
根据下面对被动外国投资公司 (PFIC) 的讨论，我们就我们的普通股向美国持有人进行的任何分配通常将构成 股息，可作为普通收入或“合格股息收入”纳税，如下文更详细所述，以我们当前或累计收入和利润为限，根据美国联邦所得税原则确定。 超过我们收益和利润的分配将首先被视为美国股东普通股按美元兑美元计税基础范围内的免税资本回报，然后被视为资本收益。 由于我们不是美国公司，因此作为公司的美国持有人通常无权就他们从我们收到的任何分配申请股息扣除。尊重地支付股息 我们的普通股通常被视为“被动类别收入”，或者，对于某些类型的美国持有人，为计算美国外国税收允许的外国税收抵免而被视为“一般类别收入” 信用目的。
 
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我们向美国个人、信托或遗产持有人或美国个人持有人支付的普通股股息通常将被视为“合格股息收入” 此类美国个人持有人应按优惠税率纳税，前提是 (1) 普通股可以在美国成熟的证券市场（例如我们的普通股所在的纽约证券交易所）轻松交易。 交易）； (2) 我们不是支付股息的纳税年度或前一个纳税年度的 PFIC（如下所述）； (3) 美国个人持有人在该公司持有普通股超过60天 从普通股除息之日之前 60 天开始的 121 天期间，并且 (4) 美国个人持有人没有义务（无论是根据卖空还是其他方式）支付以下款项： 实质上相似或相关的财产中的头寸。无法保证美国个人持有人所支付的任何普通股股息都有资格享受这些优惠利率。我们支付的任何股息 不符合这些优惠税率的人将作为美国个人持有人的普通收入征税。
 
如果我们对普通股支付“特别股息”（一般来说，股息金额等于或超过股东调整后税基（或公平市场价值）的 10% 一年内收到的普通股或股息总计等于或超过股东调整后税基（或股东选择的公平市场价值）的 20%，即被视为 “合格股息收入”，则美国个人持有人因出售或交换此类普通股而产生的任何损失将被视为此类股息范围内的长期资本损失。
 
普通股的出售、交换或其他处置
 
假设我们在 2004 年之后的纳税年度不构成 PFIC，美国持有人通常会在出售、交换或以其他方式处置我们的普通股时确认应纳税收益或损失。 股份的金额等于美国持有人通过此类出售、交换或其他处置所实现的金额与美国持有人在此类普通股中的税基之间的差额。该等收益或损失将被视为 如果美国持有人在出售、交换或其他处置时的持有期限超过一年，则为长期资本收益或损失。此类资本收益或损失通常被视为美国来源的收入或损失， 如适用，用于美国外国税收抵免目的。美国持有人扣除资本损失的能力受到某些限制。
 
特殊规则可能适用于 2005 年之前购买股票且未及时进行 QEF 选择或按市值计价选择（如下所述）的美国持有人。  这样的美国 我们鼓励持有人就处置我们的普通股对他们产生的美国联邦所得税后果咨询税务顾问。
 
被动型外商投资公司注意事项
 
特别的美国联邦所得税规则适用于持有出于美国联邦所得税目的而被归类为 PFIC 的外国公司股份的美国持有人。在 一般来说，如果美国持有人在任何纳税年度持有我们的普通股，我们将被视为 PFIC，
 

 •
我们该纳税年度总收入的至少 75% 由被动收入组成（例如，股息、利息、资本利得和除积极开展租赁业务之外的租金），或
 

 •
我们在该纳税年度持有的资产平均价值的至少 50% 产生或为产生此类被动收入而持有。
 
为了确定我们是否是 PFIC，我们将被视为在我们的任何子公司中赚取并分别拥有我们相应份额的收入和资产。 我们拥有该子公司至少 25% 的股份价值。我们因提供服务而赚取或视为赚取的收入不构成被动收入。相比之下，租金收入通常构成 被动收入，除非根据特定规则，我们被视为在主动进行贸易或业务时获得租金收入。
 
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在截至 2004 年的纳税年度中，我们是 PFIC。然而，根据我们当前的运营和未来的预测，我们不认为我们已经或将成为我们的 PFIC。 2004 年之后的纳税年度。虽然没有直接的法律权威，而且我们在这个问题上也不依赖律师的意见，但我们的信念主要基于这样的立场：为了确定我们是否是一个 PFIC，我们从期租和航次租船活动中获得或被视为获得的总收入应构成服务收入，而不是租金收入。相应地，此类收入不应构成被动收入，并且 我们拥有和经营或被视为拥有和经营与产生此类收入相关的资产（特别是船舶）不应构成被动资产，以用于确定我们是否是 PFIC。我们相信 有大量法律权威支持我们的立场，包括判例法和国税局 (IRS)、关于将期租和航次租船所得收入定性为服务收入的声明 其他税务目的。然而，我们注意到，也有权威机构将定期租船收入定性为租金收入，而不是出于其他税收目的的服务收入。在没有任何专门与此相关的法律授权的情况下 管辖 PFIC、IRS 或法院的法律规定可能不同意我们的立场。此外，虽然我们打算以避免被归类为 PFIC 的方式处理我们的事务，但我们不能向您保证我们的性质 未来的运营不会发生变化。
 
如下文更全面讨论的，如果我们在任何纳税年度被视为 PFIC，其中包括美国持有人持有我们普通股的期限，那么该美国持有人 将受到不同的美国联邦所得税规则的约束，具体取决于美国持有人是否选择将我们视为“合格选举基金”，我们将这种选择称为 QEF 选择。作为替代方案 在进行 QEF 选择时，美国持有人应该能够对我们的普通股进行“按市值计价”的选择，如下所述。  此外，如果我们在 12 月或之后结束的纳税年度被视为 PFIC 自 2013 年 2 月 31 日起，我们普通股的美国持有人将需要向美国国税局提交当年的年度信息申报表。
 
美国持有人及时进行 QEF 选举
 
普通收益和净资本收益的传递。 就我们的普通股及时进行 QEF 选择的美国持有人，或 当选的持有人将出于美国联邦所得税的目的，报告他在我们的“普通收益”（即根据美国联邦所得税原则确定的净营业收入）中所占的比例份额以及我们的净资本收益，如果 任何，对于我们以选举持有人的纳税年度结束或之内结束的纳税年度。我们的“净资本收益”是我们的任何净长期资本收益超过我们的净短期资本损失的任何部分，由选举持有人报告 作为长期资本收益。我们的净营业亏损或净资本损失不会转嫁给选举持有人，也不会抵消我们在随后几年向选举持有人报告的普通收益或净资本收益（尽管这些损失） 损失最终会减少选举持有人在出售其普通股时所确认的收益或增加损失（如果有的话）。
 
为了计算我们的普通收入，每艘船舶的成本在适用的船舶恢复期内按直线法折旧。出售船舶的任何收益 在此类船舶的折旧扣除范围内，将被视为普通收入，而不是资本收益。
 
一般来说，选举持有人不会因其在我们收入中所占的份额而被双重征税。因此，选举持有人从我们收到的分配不包括在选举持有人的总收入中 在选举持有人之前纳入我们的普通收益和净资本收益的范围内。选举持有人其股份的税基将增加选举持有人收入中包含的任何金额。收到的分配 由选举持有人, 由于之前已纳税，因此不包含在收入中，这将降低选举持有人在普通股中的税基。分配（如有）超过 这种税基将被视为资本收益（如果选举持有人在分配时持有其普通股超过一年，则该收益将被视为长期资本收益）。
 
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普通股的处置。 选举持有人通常会确认出售或交换普通股的资本收益或损失，其金额等于 选择持有人从此类出售或交换中实现的金额与选择持有人在普通股中的税基之间的差额。如果选举产生的收益或损失通常被视为长期资本收益或损失 出售或交换时持有人持有普通股的期限超过一年。美国持有人扣除资本损失的能力可能有限。
 
进行 QEF 选举。 美国持有人通过填写并提交 IRS 表格 8621（股东申报表）来选择纳税年度 被动外国投资公司或合格选择基金）按照其指示。如果我们知道我们在任何纳税年度都被视为 PFIC，我们将为每位美国持有人提供所有必要的信息 信息以便进行上述 QEF 选举。
 
美国持有人及时进行按市值计价的选择
 
按市值计价制度。 未进行 QEF 选择的美国持有人可以根据《守则》第 1296 条进行“按市值计价”选择，前提是： 普通股定期在“合格交易所”进行交易。普通股交易的纽约证券交易所是用于这些目的的“合格交易所”。及时按市值计价的美国持有人 普通股每年将计入美国持有人的收入，作为普通收入，纳税年度结束时普通股公平市场价值超过美国持有人当时调整后的税基的任何部分 普通股。美国股东在纳税年度结束时调整后的税基超出当时普通股公平市场价值的部分（如有）可扣除，金额等于应税金额中的较小者。 美国股东计入前几年普通股收入的超额收益或按市值计价的净收益。美国持有人普通股的税基将进行调整，以反映任何收入或损失 根据按市值计价的选择确认的金额。
 
普通股的处置。 及时按市值计价的美国持有人将确认销售、交换的普通收入或损失 或以其他方式处置普通股，其金额等于美国持有人通过此类出售、交换或其他处置所实现的金额与美国持有人在普通股中的计税基础之间的差额； 但是，出售、交换或其他处置的任何普通损失不得超过美国股东计入普通股往年收入的净市价收益。任意金额 超过按市值计价的净收益的损失被视为资本损失。
 
进行按市值计价的选择。 美国持有人通过填写并提交 IRS 表格 8621（返回 由被动外国投资公司或合格选择基金的股东根据其指示进行。
 
美国持有人未及时进行 QEF 选择或按市值计价选择
 
未及时进行 QEF 选择或及时按市值计价的美国持有人（我们称为非选举持有人）将受到以下方面的特殊规则的约束： 任何“超额分配”（一般来说，非选举持有人在一个纳税年度收到的普通股分配中超过非选举持有人在三个时期收到的平均年度分配的 125% 的部分） 之前的纳税年度，或者非选举持有人持有普通股的期限（如果较短），以及 (ii) 出售或以其他方式处置普通股所实现的任何收益。根据这些规则，(i) 超额分配或收益将是 在非选举持有人持有普通股期间按比例分配； (ii) 分配给当前纳税年度以及我们作为 PFIC 的第一个纳税年度之前的任何纳税年度的金额将按普通纳税 收入； (iii) 分配给每个其他先前纳税年度的金额将按照该年度适用纳税人类别的最高税率纳税，并收取视为递延税款的利息费用 将对每个其他纳税年度所产生的税款征收优惠。如果非选举持有人在拥有普通股时去世，则非选举持有人的继任者将没有资格获得升级的资格 这些普通股的计税基础。
 
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非选举持有人收到的不属于“超额分配”的分配将作为股息收入计入非选举持有人的总收入，只要该分配符合以下条件： 分配是根据美国联邦所得税原则从我们当前或累积的收入和利润中支付的。此类股息不符合资格被视为符合资格的“合格股息收入” 优惠税率。超过我们当前或累计收益和利润的分配将首先被视为美国股东普通股税基的回报（从而增加任何收益或利润的金额） 减少随后出售或处置此类普通股所实现的任何损失金额），然后作为资本收益。
 
2005 年之前购买股票的美国股东
 
2004 年纳税年度我们是 PFIC。  因此，2005 年之前购买我们普通股的美国股东可能会受到有关我们普通股的特殊规则的约束。  在 特别是，未及时进行 QEF 选择或按市值计价选择的美国持有人可能会继续遵守有关我们普通股的 PFIC 规则。  我们鼓励此类美国持有人咨询他们的税务 有关这些规则的应用以及某些可能改善这些规则的应用的选举的可用性的顾问。
 
非美国持有人的美国联邦所得税
 
非美国股东的普通股（合伙企业除外）的实益拥有人在此称为非美国股东。
 
普通股股息
 
非美国股东一般无需就从我们收到的普通股股息缴纳美国联邦所得税或预扣税，除非该收入是 与非美国持有人在美国进行的贸易或业务有有效联系。如果非美国持有人有权享受与这些股息相关的美国所得税条约的好处，则 仅当收入归属于非美国持有人在美国设立的常设机构时才应纳税。
 
普通股的出售、交换或其他处置
 
非美国股东一般无需就出售、交换或以其他方式处置我们的普通股而实现的任何收益缴纳美国联邦所得税或预扣税， 除非：
 

 •
该收益与非美国持有人在美国进行的贸易或业务有实际联系（并且，如果非美国持有人有权享受美国所得税条约的好处） 该收益归因于非美国持有人在美国设立的常设机构）；或者
 

 •
非美国持有人是指在处置纳税年度内在美国居住 183 天或以上且满足其他条件的个人。
 
如果非美国持有人出于美国联邦所得税目的在美国从事贸易或业务，则来自普通股的收入，包括股息和收益 因出售、交换或以其他方式处置普通股而产生的，与该交易或业务的行为有实际联系的，通常将按照与该交易或业务中讨论的相同方式缴纳常规美国联邦所得税。 上一节涉及美国持有人的税收。此外，如果您是非美国公司持有人，您的收入和利润可归因于有效关联收入，但须进行某些调整， 可能需要缴纳 30% 的额外分支机构利润税，或适用的美国所得税条约规定的较低税率。
 
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备份预扣和信息报告
 
一般来说，如果您是美国个人，在美国境内向您支付的股息或其他应税分配将受到信息报告要求的约束 持有人。如果您是美国个人持有人并且您满足以下条件，则此类付款还可能需要缴纳备用预扣税：
 

 •
未能提供准确的纳税人识别号；
 

 •
收到美国国税局 (IRS) 的通知，您未能报告美国联邦所得税申报表上要求显示的所有利息或股息；或者
 

 •
在某些情况下，未能遵守适用的认证要求。
 
非美国持有人可能需要通过 IRS W-8 表格证明其身份，以免除信息报告和备用预扣税。
 
如果您是非美国持有人，并且您将普通股出售给经纪人的美国办事处或通过经纪人的美国办事处出售，则收益的支付将受到美国支持 预扣税和信息报告，除非您证明您是非美国人，否则将受到伪证罪的处罚，或者您以其他方式建立豁免。如果您是非美国股东并且您通过以下方式出售普通股 非美国经纪人的非美国办事处，并且销售收益在美国境外支付给您，则信息报告和备用预扣税通常不适用于该付款。但信息通报 如果您通过美国经纪商的非美国办事处出售您的普通股，则销售收益的付款将适用要求（但不包括备用预扣税），即使该付款是在美国境外向您支付的。 国家人士或与美国有一些其他联系。但是，如果经纪人的记录中有文件证明您是非美国人以及某些其他人，则此类信息报告要求将不适用。 满足条件，或者您以其他方式建立豁免。
 
备用预扣税不是附加税。相反，您通常可以获得根据备用预扣税规则预扣的超过您的美国联邦所得税的任何金额的退款 向 IRS 提出退款索赔。
 
美国持有人的个人（以及在适用的财政部法规规定的范围内，非美国持有人的某些个人和某些美国实体） 持有“特定外国金融资产”（如《守则》第 6038D 条中所定义）的人需要向 IRS 提交 8938 表格，其中包含所有此类资产总价值超过 75,000 美元的每个纳税年度的资产相关信息 应税年度内的任何时间或应税年度最后一天的 50,000 美元（或适用的财政部法规规定的较高金额）。  特定外国金融资产除其他资产外还包括我们的共同资产 股票，除非股票是通过在美国金融机构开设的账户持有的。任何未能及时提交 IRS 表格 8938 的行为将受到严厉处罚，除非该未能证明是由于合理原因而非非 由于故意忽视。此外，如果个人美国持有人（以及在适用的财政部法规中指定的范围内，个人非美国持有人或美国实体）需要向 IRS 申报 8938 表格不提交此类表格，该持有人在相关纳税年度评估和征收美国联邦所得税的时效可能要到所需表格之日起三年后才结束。 信息已归档。  我们鼓励美国持有人（包括美国实体）和非美国持有人就本立法规定的报告义务咨询自己的税务顾问。
 
除了上述税务后果外，我们还可能需要在我们开展活动的一个或多个其他司法管辖区纳税。对我们的运营征收的任何此类税款的金额 可能是物质的。
 
上述税务考虑因素并不旨在全面描述可能与购买、拥有或处置股份的决定相关的所有税务考虑因素。 希望澄清自身税务状况的股东应咨询并依赖自己的税务顾问。
 
78
目录
其他税务考虑因素
 
除了上述税务后果外，我们还可能需要在我们开展活动的一个或多个其他司法管辖区纳税。对我们的运营征收的任何此类税款的金额 可能是物质的。
 
F.
股息和支付代理人
 
不适用。
 
G.
专家发言
 
不适用。
 
H.
展示的文件
 
我们遵守 1934 年《证券交易法》（经修订）的信息要求。根据这些要求，我们向 SEC 提交报告和其他信息。这些 材料，包括本年度报告和随附的证物，可以在 SEC 维护的公共参考设施（地址：100 F Street, NE, Room 1580, Washington, D.C. 20549）进行检查和复制。 SEC 维护一个网站 (http://www.sec.gov)，其中包含我们和其他注册者以电子方式向 SEC 提交的报告、委托书和信息声明以及其他信息。我们的备案文件也可在我们的网站 www.nat.bm 上获取。这个网址 仅作为非活动文本参考提供。我们网站上包含的信息不构成本年度报告的一部分。
 
股东还可以通过写信或致电以下地址免费索取我们的文件副本：
 
北欧美国油轮有限公司
洛姆大厦
里德街27号
汉密尔顿，HM11，百慕大。
电话：+1 441 292 7202
传真：+1 441 292 3266
 
I.
子公司信息
 
不适用。
 
第 11 项。
关于市场风险的定量和定性披露
 
公司面临与公司根据 2019 年高级担保信贷安排 3000 万美元手风琴借款可变利率相关的利率变化带来的市场风险 2018 年建造的船舶的贷款和融资。我们将于 2022 年 5 月和 6 月交付的 2022 年建造船舶的融资未包含在下文中，因为截至 2021 年 12 月 31 日融资安排尚未使用。
 
根据这些借款协议借入的金额按伦敦银行同业拆借利率 (LIBOR) 加上保证金的利率计算利息。  利率上升可能会影响我们未来的盈利能力。在某些情况下， 公司可能会签订金融工具以降低与利率波动相关的风险。
 
LIBOR 上涨 100 个基点将导致我们截至 2021 年 12 月 31 日止年度的利息支出增加约 350 万美元。
 
该公司面临现货市场。从历史上看，由于许多条件和因素可能影响油轮的价格、供应和需求，油轮市场一直波动较大 容量。长距离石油运输需求和运输石油的油轮供应的变化可能会对我们的收入、盈利能力和现金流产生重大影响。我们所有的船舶目前都在现货市场运营 通过合作安排。  我们相信，随着时间的推移，与长期就业相比，现货就业会产生更高的收入。
 
79
目录
我们估计，2021 年期间，现货市场价格每天每艘船减少 1,000 美元，将使我们的航次收入减少约 780 万美元。
 
第 12 项。
除股本证券外的其他证券的说明
 
不适用。
 
第二部分
 
第 13 项。
违约、股息拖欠和拖欠
 
不适用。
 
第 14 项。
对证券持有人权利和收益用途的重大修改
 
不适用。
 
第 15 项。
控制和程序
 
A.
披露控制和程序。
 
根据经修订的 1934 年证券交易法（“交易法”）第 13a-15(e) 条，公司管理层在首席执行官的监督和参与下 执行官和首席财务官评估了截至 2021 年 12 月 31 日公司披露控制和程序的设计和运作的有效性。披露控制和程序旨在确保 发行人根据该法案提交的报告中要求披露的信息，在美国证券交易委员会规则规定的时间内进行记录、处理、总结和报告， 形式。披露控制和程序包括但不限于旨在确保公司在根据该法案提交或提交的报告中要求披露的信息得到积累和的控制和程序 酌情传达给发行人的管理层，包括其首席执行官和首席财务官或履行类似职能的人员，以便及时就所需披露做出决定。基于这个评价， 管理层得出的结论是，由于截至 2021 年 12 月 31 日存在的重大缺陷，我们的披露控制和程序并不有效，如下所述。
 
B.
管理层关于财务报告内部控制的年度报告。
 
我们的内部控制体系旨在为公司管理层和董事会提供有关财务报告和编制的可靠性的合理保证。 根据美国公认会计原则为外部目的发布财务报表。我们的财务报告内部控制体系包括以下政策和程序：
 

 •
涉及记录的维护，这些记录以合理的细节、准确、公正地反映我们资产的交易和处置；
 

 •
提供合理的保证，确保根据需要记录交易，以便根据美利坚合众国普遍接受的会计原则编制财务报表，并且我们的收据和 支出仅根据我们管理层和董事的授权进行；和
 
80
目录

 •
就防止或及时发现可能对合并财务报表产生重大影响的未经授权的资产收购、使用或处置提供合理保证。
 
由于其固有的局限性，财务报告的内部控制可能无法防止或发现所有错报。所有内部控制系统，无论设计和运行得多么好， 只能提供合理而非绝对的保证来确保控制系统的目标得到满足。因此，即使那些被确定为有效的系统也只能对财务报表提供合理的保证。 准备和演示。此外，对未来期间有效性评估的任何预测都存在以下风险：由于条件变化或程度恶化，控制可能变得不充分。 遵守我们的政策和程序。
 
我们的管理层（包括首席执行官和首席财务官）评估了截至 2021 年 12 月 31 日财务报告内部控制的有效性，基于 特雷德韦委员会赞助组织委员会（“COSO”）发布的内部控制 – 综合框架（2013）中建立的框架。基于此评估，管理层得出结论，我们的内部控制 截至2021年12月31日，财务报告尚未生效，因为截至2021年12月31日存在以下重大缺陷：
 
公司没有设计和维护有效的内部控制和程序来及时评估、评估和适当应对涉及手动记录日记账分录的情况 作为合并流程的一部分，以扭转持有和使用船舶的减值损失分录，包括及时与审计委员会进行相关沟通。

与持有和使用的船舶相关的 5140 万美元减值损失现已记录并包含在发布截至 2021 年 12 月 31 日止年度的合并财务报表之前。

尽管已发现重大缺陷且管理层评估认为截至 2021 年 12 月 31 日财务报告的内部控制并未有效，但管理层认为 本 20-F 表格年度报告中包含的合并财务报表在所有重大方面公允地反映了我们按照美国公认会计原则 (US GAAP) 列报的会计年度的财务状况、经营业绩和现金流量。

 
C.
注册会计师事务所的鉴证报告。
 
截至 2021 年 12 月 31 日，我们财务报告内部控制的有效性已经毕马威会计师事务所（KPMG AS）审计。 独立注册的公共会计师事务所，如本文中的报告所述。他们的财务报告内部控制报告对我们财务报告内部控制的有效性发表了否定意见 报告截至 2021 年 12 月 31 日。
 
D.
财务报告内部控制的变化。
 
本年度财务报告内部控制未发生变化 报告已对或有合理可能对公司财务报告的内部控制产生重大影响。
 
整治计划。

针对上述重大缺陷，管理层在审计委员会的监督下，正在评估重大缺陷并制定措施和控制措施 旨在弥补控制缺陷。  补救计划将包括以下行动：
 

 •
实施新措施，确保参与财务报告和内部控制的所有各方（包括审计委员会）之间的沟通、报告渠道和责任畅通无阻；和
 

 •
再次强调角色和责任，以及要求员工报告对任何被认为值得关注的财务报告或内部控制事项的担忧，并且所有此类事项必须报告给公司 审计委员会将拥有充分的权力和资源来调查事项；和
 
81
目录

 •
重新建立对合并中记录的手工日记账分录控制的角色和责任；和
 

 •
审计委员会将与全体董事会合作，评估董事会在财务报告、内部控制和合规方面沟通的改进情况。
 
我们致力于维持有效的内部控制环境，并相信这些措施将纠正已发现的重大缺陷。我们尚未完成并测试所有 我们认为，计划的纠正流程、改进、程序和相关评估对于确定重大缺陷是否已得到充分补救是必要的。我们认为纠正措施和控制措施需要实施 有足够的时间让管理层得出结论，控制环境正在有效运行，并且已经通过审计程序进行了充分测试。因此，截至目前，重大缺陷尚未得到完全修复 本报告的内容。当我们继续评估并努力纠正导致重大缺陷的控制缺陷时，我们可能会确定需要采取额外措施或时间来解决控制缺陷，或者我们需要 修改或以其他方式调整上述补救措施。
 
第 16 项。
[预订的]
 
第 16A 项。
审计委员会财务专家
 
董事会已确定担任审计委员会主席的凯利先生符合 SEC 规则规定的“审计委员会财务专家”资格，并且凯利先生是 根据适用的纽约证券交易所规则和美国证券交易委员会标准，“独立”。
 
第 16B 项。
道德准则
 
公司已采用适用于公司所有员工的道德准则，包括首席执行官、首席财务官、首席会计官或控制人。  道德准则可在我们的网站 (www.nat.bm) 下载。  此外，任何人都可以根据要求索要道德准则的硬拷贝或电子文件
 
第 16C 项。
主会计师费用和服务
 
A.
审计费用
 
我们的董事会已为公司聘请独立会计师事务所提供所有审计和非审计服务制定了预先批准和程序。下表 列出了最近两个会计年度截至 2021 年 12 月 31 日和 2020 年 12 月 31 日的会计年度由我们的主会计师毕马威会计师事务所（KPMG AS，挪威奥斯陆，审计公司 ID：1363）提供的专业服务收取的总费用， 分别审计公司的年度财务报表以及主会计师提供的与截至2021年12月31日和2020年12月31日止年度的法定和监管备案或业务相关的服务。
 
截至 2021 年 12 月 31 日的财政年度
  
$
886,650
  
截至 2020 年 12 月 31 日的财政年度
  
$
828,566
  

B.
审计相关费用
 
截至 2021 年 12 月 31 日的财政年度
  
$
0
  
截至 2020 年 12 月 31 日的财政年度
  
$
0
  

82
目录
C.
税费
 
不适用。
 
D.
所有其他费用
 
不适用。
 
E.
审计委员会的预先批准政策和程序
 
我们的审计委员会在聘请独立审计师之前预先批准法律不禁止的所有审计、审计相关和非审计服务以及相关费用。 此类服务的独立审计员。
 
F.
不适用。
 
第 16D 项。
审计委员会上市准则的豁免
 
不适用。
 
第 16E 项。
发行人及关联方购买股权证券。
 
不适用。
 
项目 16F。
注册人的认证会计师变更。
 
不适用。
 
项目 16G。
公司治理
 
根据外国私人发行人的例外规定，作为一家百慕大公司，我们无需遵守在纽约证券交易所上市的美国公司所遵循的公司治理惯例 标准（可在 www.nyse.com 上获取），因为在某些情况下我们遵循本国（百慕大）的做法。我们相信，我们在公司治理领域的既定做法符合纽约证券交易所标准的精神 并为我们的股东提供充分的保护。
 
我们的公司治理实践与适用于美国上市公司的纽约证券交易所标准之间存在四个显着差异。纽约证券交易所要求非管理董事召开会议 定期在没有管理层的情况下参加行政会议。纽约证券交易所还要求所有独立董事每年至少召开一次执行会议。根据百慕大法律和我们的细则允许，我们的非管理董事不 定期举行没有管理层的行政会议，我们预计他们将来不会这样做。纽约证券交易所要求美国上市公司拥有独立董事提名/公司治理委员会和委员会章程 明确委员会的宗旨、职责和评估程序。根据百慕大法律和我们的细则允许，我们目前没有提名或公司治理委员会。纽约证券交易所要求，除其他外， 美国上市公司设有至少由三名成员组成的审计委员会，所有成员都是独立的。根据 1934 年《证券交易法》第 10A-3 条的规定，我们的审计委员会由董事会的一名独立成员组成 董事们。纽约证券交易所要求美国公司采用并披露公司治理准则。除其他事项外，指导方针必须涉及：董事资格标准、董事职责、董事接触管理层的机会以及 独立顾问、董事薪酬、董事入职和继续教育、管理层继任和年度绩效评估。根据百慕大法律，我们不需要采用此类准则，而且我们也没有采用此类准则 指导方针。
 
83
目录
项目 16H。
矿山安全披露
 
不适用。
 
第 16 项I。
有关阻止检查的外国司法管辖区的披露
 
不适用。
 
第三部分
 
第 17 项。
财务报表
 
参见第 18 条。
 
第 18 项。
财务报表
 
本项目所需的财务信息载于作为本年度报告一部分提交的 F-1 至 F-24 页。
 
第 19 项。
展品
 
1.1
公司组织章程大纲参照公司于 2012 年 4 月 17 日向美国证券交易委员会提交的 20-F 表格年度报告的附件 1.1 合并而成。
   
1.2
公司章程参考 2012 年 1 月 18 日向美国证券交易委员会提交的 6-K 表格合并。
   
2.1
股票格式参考公司于 2012 年 4 月 17 日向美国证券交易委员会提交的 20-F 表格年度报告中的附件 2.1。
   
2.2
截至 2017 年 6 月 16 日，公司与 Computershare Trust Company, N.A.（作为权利代理人）签订的股东权利协议，该协议参照向证券和证券管理局提交的表格 6-K 成立。 交易委员会 2017 年 6 月 16 日。
   
2.3
根据 1934 年《证券交易法》第 12 条注册的证券的说明，参考公司向证券交易委员会提交的 20-F 表格年度报告中的图表 2.3 美国证券交易委员会，2020 年 4 月 16 日。
   
4.11
修订和重述的 2011 年股权激励计划，参考公司向证券和证券交易委员会提交的截至 2019 年 12 月 31 日的财年 20-F 表格年度报告中的图表 4.11 交易委员会 2020 年 4 月 16 日。
   
4.12
Nordic American Tankers Limited 与 B. Riley FBR, Inc 于 2019 年 3 月 29 日签署的股权分配协议，该协议通过参考公司 20-F 表格年度报告的图表 4.14 纳入 截至2019年12月31日的财年，于2020年4月16日向美国证券交易委员会提交。
   
4.13
Nordic American Tankers Limited 与 B. Riley Securities, Inc. 于 2020 年 10 月 16 日签订的股权分配协议，参考公司年度报告的图表 4.13 纳入其中 截至2020年12月31日的财政年度的20-F表格于2021年4月29日向美国证券交易委员会提交。

84
目录
4.14
Nordic American Tankers Limited 与 B. Riley Securities, Inc. 于 2021 年 9 月 29 日签署的股权分配协议
   
4.15
Nordic American Tankers Limited 与 B. Riley Securities, Inc. 于 2022 年 2 月 14 日签署的股权分配协议
   
8.1
北欧美国油轮有限公司的子公司
   
12.1
规则 13a-14(a)/15d-14(a) 首席执行官的认证。
   
12.2
规则 13a-14(a) /15d-14(a) 首席财务官的认证。
   
13.1
根据 18 U.S.C. 对首席执行官的认证第 1350 条，根据 2002 年《萨班斯-奥克斯利法案》第 906 条通过。
   
13.2
根据 18 U.S.C. 的规定对首席财务官进行认证第 1350 条，根据 2002 年《萨班斯-奥克斯利法案》第 906 条通过。
   
15.1
独立注册会计师事务所 – KPMG AS 的同意。
   
15.2
费恩利的同意
   
101.INS
XBRL实例文档
   
101.SCH
XBRL 分类扩展架构文档
   
101.CAL
XBRL 分类扩展架构计算链接库文档
   
101.DEF
XBRL 分类扩展架构定义链接库文档
   
101.实验室
XBRL 分类扩展架构标签链接库文档
   
101.预
XBRL 分类扩展架构演示文稿链接库文档

85
目录
签名
 
注册人特此证明，其符合表格 20-F 提交的所有要求，并已正式促使并授权下方签名者代表其签署本年度报告。
 
   
北欧美国油轮有限公司
     
/s/赫比约恩·汉森
  
2022 年 5 月 11 日
姓名：赫比约恩·汉森
    
头衔：创始人、董事长、总裁兼首席执行官
    

86
目录
北欧美国油轮有限公司

目录


 
页
   
独立注册公共会计师事务所的报告 – KPMG AS (PCAOB #1363)
F-2
   
 
F-3
   
财务报表：
  
   
截至2021年12月31日、2020年和2019年12月31日止年度的合并运营报表
F-4
   
截至2021年12月31日、2020年和2019年12月31日止年度的综合综合收益（亏损）表
F-5
   
截至2021年12月31日和2020年12月31日的合并资产负债表
F-6
   
截至2021年、2020年及2019年12月31日止年度的合并股东权益表
F-7
   
截至2021年12月31日、2020年和2019年12月31日止年度的合并现金流量表
F-8
   
合并财务报表附注
F-9

F-1
目录
独立注册会计师事务所报告
 
致股东及董事会
北欧美国油轮有限公司：
 
关于财务报告内部控制的意见
 
我们审计了 Nordic American Tankers Limited 及其子公司的 （公司）截至 2021 年 12 月 31 日的财务报告内部控制，基于 内部 控制 – 集成框架 (2013) 由特雷德韦委员会赞助组织委员会发布。我们认为，由于下述物质缺陷对实现目标的影响 根据控制标准，截至 2021 年 12 月 31 日，公司尚未对财务报告保持有效的内部控制。 内部控制 – 综合框架 (2013) 由特雷德韦委员会赞助组织委员会发布。
 
我们还根据美国上市公司会计监督委员会（PCAOB）的标准审计了合并余额 截至2021年12月31日和2020年12月31日的公司报表，截至2021年12月31日的三年期间每年的相关合并经营报表、综合收益（亏损）、股东权益和现金流量， 及相关附注（统称为合并财务报表），以及我们日期为 2022 年 5 月 11 日的报告对这些合并财务报表发表了无保留意见。
 
重大缺陷是指财务报告内部控制中的缺陷或缺陷组合，以致存在合理的缺陷。 无法及时阻止或发现公司年度或中期财务报表重大错报的可能性。发现了与及时评估的控制和程序相关的重大缺陷， 评估并适当应对涉及作为合并流程一部分记录的手动日记账分录的情况，以冲销持有和使用的船舶的减值损失分录，包括及时与相关部门进行沟通 审计委员会。它已被识别并包含在管理层的评估中。在确定我们对 2021 年合并财务报表进行审计时所采用的审计测试的性质、时间和范围时，考虑了重大缺陷， 本报告不影响我们对这些合并财务报表的报告。
 
意见依据
 
公司管理层负责维持有效的财务报告内部控制并评估财务报告的有效性 财务报告内部控制，包含在随附的管理层财务报告内部控制年度报告中。我们的职责是对公司财务内部控制情况发表意见 根据我们的审计报告。我们是一家在 PCAOB 注册的公共会计师事务所，根据美国联邦证券法以及美国联邦证券法的适用规则和法规，我们必须独立于公司。 证券交易委员会和 PCAOB。
 
我们按照 PCAOB 的标准进行审计。这些标准要求我们计划并执行审核以获得合理的信息 确保财务报告的内部控制在所有重大方面均保持有效。我们对财务报告内部控制的审计包括了解财务报告内部控制 报告、评估存在重大缺陷的风险，并根据评估的风险测试和评价内部控制的设计和运行有效性。我们的审计还包括执行我们的其他程序 在当时的情况下认为有必要。我们相信我们的审计为我们的意见提供了合理的基础。
 
财务报告内部控制的定义和局限性
 
公司对财务报告的内部控制是旨在为财务报告的可靠性提供合理保证的过程。 根据公认会计原则报告和编制供外部使用的财务报表。公司对财务报告的内部控制包括以下政策和程序：(1) 维护合理详细、准确、公正地反映公司资产交易和处置的记录； (2) 提供合理保证，确保必要时记录交易以允许 根据公认会计原则编制财务报表，并且公司的收入和支出仅根据公司管理层和董事的授权进行； (3) 提供合理保证，防止或及时发现可能对财务报表产生重大影响的未经授权的收购、使用或处置公司资产的行为。
 
由于其固有的局限性，财务报告的内部控制可能无法防止或发现错报。此外，任何的预测 对未来期间有效性的评估存在以下风险：由于情况变化，控制可能变得不充分，或者对政策或程序的遵守程度可能恶化。
 
/s/ 毕马威会计师事务所
 
挪威奥斯陆
2022 年 5 月 11 日
 
F-2
目录
独立注册会计师事务所报告
 
致股东及董事会
北欧美国油轮有限公司：
 
意见 联合 财务报表
 
我们审计了 Nordic American Tankers Limited 及其子公司（以下简称“公司”）截至 2021 年 12 月 31 日的合并资产负债表，并 2020 年，截至 2021 年 12 月 31 日的三年期间每年的相关合并经营报表、综合收益（亏损）、股东权益和现金流量，以及相关附注（统称为 合并财务报表）。我们认为，合并财务报表在所有重大方面公允反映了公司截至 2021 年 12 月 31 日和 2020 年 12 月 31 日的财务状况以及经营成果和经营成果。 截至 2021 年 12 月 31 日的三年期间每年的现金流量，符合美国公认会计原则。
 
我们还根据美国上市公司会计监督委员会（PCAOB）的标准，对公司的内部审计情况进行了审计。 根据 2021 年 12 月 31 日制定的标准对财务报告进行控制 内部控制 – 综合框架 (2013) 特雷德韦委员会发起组织委员会发布的意见，我们于 2022 年 5 月 11 日的报告对公司财务报告内部控制的有效性表达了反对意见。
 
意见依据
 
这些合并财务报表由公司管理层负责。我们的责任是对这些发表意见 根据我们的审计得出的合并财务报表。我们是一家在 PCAOB 注册的公共会计师事务所，根据美国联邦证券法和适用的法律，我们必须独立于公司。 证券交易委员会和 PCAOB 的规则和条例。
 
我们按照 PCAOB 的标准进行审计。这些标准要求我们计划并执行审核以获得合理的信息 保证合并财务报表是否不存在由于错误或欺诈而导致的重大错报。我们的审计包括执行评估合并财务重大错报风险的程序 报表，无论是由于错误还是欺诈，以及执行应对这些风险的程序。这些程序包括在测试的基础上审查有关合并财务报表中的金额和披露的证据。我们的 审计还包括评价管理层所使用的会计原则和作出的重大估计，以及评价合并财务报表的总体列报。我们相信我们的审计提供了合理的 我们的意见的基础。
 
关键审计事项
 
下文通报的关键审计事项是本期合并财务报表审计中产生的事项， 已传达或要求传达给审计委员会，并且：(1) 与对合并财务报表重要的账目或披露相关，以及 (2) 涉及我们特别具有挑战性、主观性或复杂性的信息 判断。关键审计事项的传达不会以任何方式改变我们对合并财务报表整体的意见，并且我们不会通过传达以下关键审计事项来提供单独的意见 对关键审计事项或与其相关的账目或披露的意见。
 
持有和使用的船舶账面价值的可收回性
 
正如合并财务报表附注 4 中所述，公司确认了 5140 万美元的船舶减值损失 2021 年持有和使用的船舶，截至 2021 年 12 月 31 日持有和使用的船舶账面价值为 7.153 亿美元。  正如合并财务报表附注2所述，在每个报告日，本集团评估资产的可收回性 船舶的账面价值，一旦发现事件或情况发生变化表明船舶的账面价值可能无法收回。为了进行此评估，公司估计未折现现金流量来自使用 以及每艘船只的最终处置。
 
我们将对持有和使用的船舶账面价值的可收回性评估确定为关键审计事项。的 由于某些假设的主观性，包括租船费率以及 2002 年和 2003 年建造的船舶的出售概率，用于计算船舶可回收性的未贴现现金流模型难以测试。 变化 这些假设可能会对公司对此类船舶账面价值可收回性的评估产生重大影响。
 
以下是我们执行的主要程序 解决这一关键审计事项。我们评估了与持有和使用的船舶账面价值可收回性相关的内部控制的设计并测试了其运行有效性，包括租船费率的确定 以及销售的概率。我们对公司用于确定所持船舶账面价值可收回性的假设进行了敏感性分析，并用于评估这些假设变化对 公司确定可收回金额。我们通过比较公司历史预期包机费率与实际包机费率以及比较当前的包机费率来评估公司 2022 年和 2023 年的包机费率 经纪人的预测以及有关该行业的公开信息。为了评估公司从 2023 年到船舶使用寿命结束的预计租船费率，我们将公司的租船费率与 公司特定的历史结果以及经纪人的历史包机费率和有关行业的公开信息。我们通过与已完成的销售量进行比较来评估 2002 年和 2003 年建造的船舶的销售概率 审核公司2022年度交易情况，检查公司批准的现金流量预测、对外沟通、董事会会议纪要.
 
 
/s/ 毕马威会计师事务所
 
我们自2015年起担任公司审计师。
 
 
挪威奥斯陆
2022 年 5 月 11 日
 
F-3
目录


北欧美国油轮有限公司
综合报表 截至 2021 年 12 月 31 日止年度的运营情况、2020 年 以及2019年
所有数字均以“000 美元”为单位，股份和每股金额除外

 
截至 12 月 31 日的年度，
  
   
2021
    
2020
    
2019
  
旅游收入
    
191,075
      
354,619
      
317,220
  
其他收入
     4,684       -       -  
航程费用
    
(128,263
)
    
(121,089
)
    
(141,770
)
船舶运营费用
    
(67,676
)
    
(66,883
)
    
(66,033
)
折旧费用
     (68,352 )     (67,834 )     (63,965 )
船舶减值损失
    
(60,311
)
    
-
      
-
  
一般及行政费用
    
(15,620
)
    
(17,586
)
    
(13,481
)
净营业收入（亏损）
    
(144,463
)
    
81,227
      
31,971
  
利息收入
    
3
      
96
      
298
  
利息支出
    
(26,380
)
    
(31,481
)
    
(38,390
)
其他财务收入（费用）
    
(429
)
    
255
      
(4,160
)
其他费用总计
    
(26,806
)
    
(31,130
)
    
(42,252
)
所得税前净收入（亏损）
    
(171,269
)
    
50,097
      
(10,281
)
所得税费用
    
(59
)
    
(64
)
    
(71
)
净利润（亏损）
    
(171,328
)
    
50,033
      
(10,352
)
                         
每股基本和稀释收益（损失）
    
(1.05
)
    
0.34
      
(0.07
)
已发行普通股的基本和稀释平均数
    
162,549,611
      
149,292,586
      
142,571,361
  

所附附注是这些合并财务报表的组成部分。

F-4
目录

北欧美国油轮有限公司
综合报表 综合收益（损失）为 截至2021年、2020年及2019年12月31日止年度
所有数字均以“000 美元”为单位，股份和每股金额除外

 
截至 12 月 31 日的年度，
  
   
2021
    
2020
    
2019
  
净利润（亏损）
    
(171,328
)
    
50,033
      
(10,352
)
其他综合收益（损失）
                        
翻译差异
    
(102
)
    
157
      
(498
)
设定受益计划未实现收益（损失）
    
(163
)
    
(76
)
    
420
  
其他综合收益（损失）
    
(265
)
    
81
      
(78
)
综合收入总额（亏损）
    
(171,593
)
    
50,114
      
(10,430
)

所附附注是这些合并财务报表的组成部分。

F-5
目录

北欧美国油轮有限公司
综合 截至2021年12月31日和2020年12月31日的资产负债表
所有数字均以“000 美元”为单位，股份和每股金额除外

 
截至12月31日，
  
资产
  
2021
    
2020
  
流动资产
            
现金及现金等价物
    
34,739
      
57,847
  
限制现金
    
9,909
      
4,223
  
应收账款净额
    
9,374
      
6,349
  
预付费用
    
4,847
      
5,477
  
存货
    
20,873
      
19,408
  
正在进行的航程
    
10,488
      
4,644
  
其他流动资产
    
1,918
      
1,574
  
待售船舶
     14,960       -  
流动资产总额
    
107,108
      
99,522
  
非流动资产
                
船只
    
715,263
      
861,342
  
在建船舶
    
24,270
      
11,000
  
资产使用权
    
1,857
      
1,219
  
其他非流动资产
    
2,654
      
1,264
  
非流动资产总额
    
744,044
      
874,825
  
总资产
    
851,152
      
974,347
  
                 
负债和股东权益
                
流动负债
                
应付账款
    
6,552
      
4,099
  
应计航次费用
    
14,985
      
5,254
  
其他流动负债
    
8,561
      
8,232
  
长期债务的当前部分
    
37,547
      
22,094
  
流动负债总额
    
67,645
      
39,679
  
非流动负债
                
长期债务
    
283,411
      
334,615
  
经营租赁负债
    
1,149
      
730
  
其他非流动负债
    
724
      
197
  
非流动负债总额
    
285,284
      
335,542
  
                 
承诺和或有事项
            
                 
股东权益
                
普通股，票面价值 $0.01 每股 360,000,000 授权, 183,694,196 和 151,446,112 于 12 月 31 日发行并未偿还， 2021 和12月31日， 2020， 分别。
    
1,836
      
1,514
  
额外实收资本
    
139,480
      
59,412
  
贡献盈余
    
529,816
      
539,516
  
累计其他综合损失
    
(1,581
)
    
(1,316
)
留存收益（累计赤字）
    
(171,328
)
    
-
  
股东权益总额
    
498,223
      
599,126
  
负债总额和股东权益
    
851,152
      
974,347
  

所附附注是这些合并财务报表的组成部分。

F-6
目录

北欧美国油轮有限公司
综合报表 年末股东权益 2021 年、2020 年和 2019 年 12 月 31 日
除股票数量外，所有数字均以“000 美元”为单位

 
数量
股份
    
财政部
股份
    
常见的
库存
    
额外的
已付费
首都
    
贡献
剩余
    
积累
其他
综合的
损失
    
保留
收益
（积累
赤字）
    
全部的
股东的
公平
  
2019年1月1日余额
    
141,969,666
      
22,000
      
1,420
      
123,852
      
786,881
      
(1,319
)
    
(308,803
)
    
602,031
  
净亏损
    
-
      
-
      
-
      
-
      
-
      
-
      
(10,352
)
    
(10,352
)
截至 2018 年 12 月 31 日累计赤字的弥补
    
-
      
-
      
-
      
-
      
(308,803
)
    
-
      
308,803
      
-
  
减少股份溢价
    
-
      
-
      
-
      
(103,379
)
    
103,379
      
-
      
-
      
-
  
已发行普通股，扣除美元0.7 百万发行成本
    
5,260,968
      
-
      
52
      
17,870
      
-
      
-
      
-
      
17,922
  
其他综合损失
    
-
      
-
      
-
      
-
      
-
      
(78
)
    
-
      
(78
)
基于股份的补偿
    
-
      
-
      
-
      
156
      
-
      
-
      
-
      
(156
)
被没收的股份——2011年股权激励计划
    
-
      
20,000
      
-
      
-
      
-
      
-
      
-
      
-
  
股息分配
    
-
      
-
      
-
      
-
      
(14,255
)
    
-
      
-
      
(14,255
)
余额为 2019 年 12 月 31 日
    
147,230,634
      
42,000
      
1,472
      
38,499
      
567,202
      
(1,396
)
    
(10,352
)
    
595,424
  
净利
    
-
      
-
      
-
      
-
      
-
      
-
      
50,033
      
50,033
  
已发行普通股，扣除美元0.7 百万发行成本
    
4,215,478
      
-
      
42
      
20,628
      
-
      
-
      
-
      
20,670
  
其他综合损失
    
-
      
-
      
-
      
-
      
-
      
81
      
-
      
81
  
基于股份的补偿
    
-
      
-
      
-
      
285
      
-
      
-
      
-
      
285
  
股息分配
    
-
      
-
      
-
      
-
      
(27,686
)
    
-
      
(39,566
)
    
(67,242
)
余额为 2020 年 12 月 31 日
    
151,446,112
      
42,000
      
1,514
      
59,412
      
539,516
      
(1,316
)
    
-
      
599,126
  
净亏损
     -       -       -       -       -       -       (171,328 )     (171,328 )
已发行普通股，扣除美元2.3 百万 发行成本     32,248,084       -       322       79,729       -       -       -       80,051  
其他综合损失
     -       -       -       -       -       (265 )     -       (265 )
基于股份的补偿
     -       (42,000 )     -       339       -       -       -       339  
股息分配
     -       -       -       -       (9,700 )     -       -       (9,700 )
余额为 2021 年 12 月 31 日
     183,694,196       -       1,836       139,480       529,816       (1,581 )     (171,328 )     498,223  

所附附注是这些合并财务报表的组成部分。

F-7
目录

北欧美国油轮有限公司
合并报表 截至 12 月 31 日止年度的现金流量 2021 年、2020 年和 2019 年
所有数字均以“000 美元”为单位

 
截至 12 月 31 日的年度，
  
经营活动现金流量
  
2021
    
2020
    
2019
  
净利润（亏损）
    
(171,328
)
    
50,033
      
(10,352
)
净亏损与经营活动提供的净现金的调节
                        
折旧费用
    
68,352
      
67,834
      
63,965
  
船舶减值损失
    
60,311
      
-
      
-
  
投资证券公允价值变动
    
-
      
224
      
3,160
  
干船坞支出
    
(7,318
)
    
(21,045
)
    
(4,158
)
递延财务成本摊销
    
2,989
      
4,354
      
4,291
  
递延补偿负债
    
-
      
-
      
(10,970
)
股权激励
    
339
      
285
      
156
  
其他，净额
    
502
      
(810
)
    
(66
)
                         
经营资产和负债的变化
                        
应收账款
    
(3,025
)
    
18,109
      
(1,989
)
存货
    
(1,465
)
    
3,068
      
(2,184
)
预付费用和其他流动资产
    
286
      
(330
)
    
(1,068
)
应付账款和应计负债
    
11,743
      
(19,258
)
    
10,122
  
正在进行的航程
    
(5,844
)
    
8,480
      
1,951
  
经营活动提供/（用于）的净现金
    
(44,458
)
    
110,944
      
52,858
  
                         
投资活动产生的现金流量
                        
船舶投资
    
(3,868
)
    
(6,845
)
    
(2,531
)
其他固定资产投资
    
(589
)
    
(233
)
    
-
  
在建船舶投资
    
(13,270
)
    
(11,000
)
    
-
  
船舶出售
    
14,262
      
-
      
-
  
出售投资证券的收益
    
-
      
602
      
212
  
净现金（用于）/由投资活动提供
    
(3,465
)
    
(17,476
)
    
(2,319
)
融资活动现金流量
                        
发行普通股的收益
    
80,051
      
20,713
      
17,922
  
借款活动收益
    
-
      
29,300
      
300,000
  
之前的还款额 $500 百万信贷额度
    
-
      
-
      
(313,400
)
船舶融资偿还 2018年建造的船舶
    
(7,958
)
    
(7,630
)
    
(7,273
)
借款设施的偿还
    
(30,780
)
    
(67,896
)
    
(14,324
)
交易成本 借贷便利
    
(1,100
)
    
(320
)
    
(6,921
)
股息分配
    
(9,700
)
    
(67,242
)
    
(14,255
)
融资活动提供/（用于）的净现金
    
30,513
      
(93,075
)
    
(38,251
)
现金、现金等价物和限制性现金的净增加/（减少）
    
(17,410
)
    
393
      
12,288
  
年初现金、现金等价物和限制性现金
    
62,070
      
61,638
      
49,327
  
汇率变动对现金及现金等价物的影响
    
(12
)
    
39
      
23
  
年末现金、现金等价物和限制性现金
    
44,648
      
62,070
      
61,638
  
现金流量信息补充披露
                        
现金及现金等价物
    
34,739
      
57,847
      
48,847
  
限制现金
    
9,909
      
4,223
      
12,791
  
现金流量表中显示的现金、现金等价物和限制性现金总额
    
44,648
      
62,070
      
61,638
  
税款支付现金
    
64
      
71
      
79
  
扣除资本金额后支付利息的现金
    
23,392
      
27,128
      
35,616
  

所附附注是这些合并财务报表的组成部分。

F-8
目录
北欧美国油轮有限公司

合并财务报表附注
（除非另有说明，所有金额均以“000 美元”为单位）

1.
业务性质

北欧的 美国油轮有限公司（“NAT”）于 6 月 12 日成立， 1995 年根据百慕大群岛法律。该公司的股票在纽约证券交易所交易，代码为“NAT”。该公司成立的目的是收购和租用双壳油轮。

该公司是一家国际油轮公司，拥有一支 24 苏伊士型油轮（包括 2 新造船）截至2021年12月31日。公司订购 二 2020年新造船将于2022年5月和2022年6月从韩国三星造船厂交付，并已处置 一 船舶将于 2021 年建成。现役船队 22 公司于 2021 年 12 月 31 日运营的船舶被认为是同质且可互换的，因为它们具有大致相同的货运能力和运输相同类型货物的能力。这些船舶主要用于 现货市场，连同 一 目前签订的船舶长期租船协议将于 2022 年底或更晚到期。这 二 将于 2022 年 5 月和 6 月交付的新船均将于 六年 定期租船协议自船厂交付之日起生效。

公司船队

截至2021年12月31日，该公司的机队包括 24 苏伊士型原油轮（包括 2 新建筑），其中绝大多数是在韩国建造的。

血管
内置
载重吨
传送到 NAT
北欧自由
2005
159,331
2005
北欧月亮
2002
160,305
2006
北欧阿波罗
2003
159,998
2006
北欧宇宙
2003
159,999
2006
北欧优雅 (1)
2002
149,921
2009
北欧米斯特拉尔 (1)
2002
164,236
2009
北欧帕萨特 (1)
2002
164,274
2010
北欧织女星
2010
163,940
2010
北欧风
2011
158,597
2011
北欧天顶
2011
158,645
2011
北欧短跑运动员
2005
159,089
2014
北欧滑雪者
2005
159,089
2014
北欧之光
2010
158,475
2015
北欧十字
2010
158,475
2015
北欧月神
2004
150,037
2016
北欧蓖麻
2004
150,249
2016
北欧北河
2003
150,103
2016
北欧之星
2016
157,738
2016
北欧空间
2017
157,582
2017
北欧地球
2018
157,407
2018
北欧水瓶座
2018
157,338
2018
北欧天鹅座
2018
157,526
2018
新造船 (2)
2022
156,800
-
新造船 (2)
2022
156,800
-

(1)
船舶于 2022 年出售
(2)
2021 年 12 月 31 日正在建造的船舶，其中 预计2022年交付

F-9
目录
2.
主要会计政策摘要

基础 会计学： 这些合并财务报表（“财务报表”）是根据美利坚合众国公认的会计原则编制的 （“美国公认会计准则”）。

重新分类： 公司进行了某些重新分类 与以前年度的财务报表一致，以使其与截至 2021 年 12 月 31 日止年度的列报一致。这些重新分类对合并财务状况、净利润、股东权益或净现金没有影响 所列任何时期的流量.

合并原则： 实体其中 NAT 拥有控股权的财务利益被合并。子公司自获得控制权之日起纳入合并范围。子公司的会计政策符合美国公认会计准则。所有公司间余额和交易 已在合并中被淘汰。

估算的使用： 财务报表的编制 根据美国公认会计准则，要求管理层做出影响报告的资产和负债金额、或有资产和负债在财务报表日期和报告日期的披露的估计和假设。 报告期内的收入和支出金额。实际结果可能与这些估计有所不同。会计估计变更的影响在会计估计变更的同期进行会计处理。

外币换算： 功能性的 NAT 的货币是美元（“U.S.”），因为几乎所有收入均以美元指定，并且大部分支出均以美元发生和支付。年内发生的外币交易为 按交易当日有效汇率折算为美元. 公司的子公司 NAT Chartering AS，以及 斯堪迪克美国航运有限公司的欧洲分公司以挪威克朗作为其功能货币。截至每个资产负债表日，这些实体的所有资产和负债均换算为美元。翻译收益和损失是 作为累计其他综合收益（损失）的一部分反映在股东权益中。

收入和费用确认： 收入和 费用按权责发生制确认。收入来自即期租船和定期租船。

现货租船： 对于即期租船运营的船舶，航次收入按每次航次的预计长度、从装货到卸货的比例确认 因此，根据每个期间的相对运输时间在报告期间之间进行分配。航程费用在前一货物的卸货港或合同日期（如果较晚）与装货港之间资本化 如果符合履约成本，则租用货物的港口。获得合同的增量成本被资本化，并在每个航程的估计长度内按比例摊销，按装货到卸货计算。的影响 按每次航程长度按比例确认航次费用与按季度和年度确认此类成本的方法并无重大差异。为航程中可能发生的预期损失做好准备 在可以估计此类损失时全额。航程在货物装载时被视为开始，并在同一货物卸完后被视为结束。在以下情况下，公司不会将履行成本资本化或确认收入： 客户未通过合同承诺包机。

由于公司的履约义务是我们的客户在我们履行此类服务时收到和消费的服务，因此收入为 按照自服务开始以来经过的天数与预计完成服务的总天数的比例按比例确认。运费一般在货物卸完后向客户收取 公司已履行履约义务。公司负责支付航次费用，承租人对装货港和卸货港的任何延误负责。即期租船期间赚取的滞期费代表一个变量 考虑。本公司仅在已确认的累计收入金额很可能不会发生重大转回的情况下，在航程估计中确认此类收入。审核和更新航次估算 在即期租船合同期限内。当公司的油轮以现货租赁方式运营时，船舶的交易完全由公司承担风险和回报。公司认为列报所赚取的总金额是适当的 即期租船收入，在营业报表中单独显示与航次相关的航次费用。

F-10
目录
定期租船合同： 一时间之下 租船时，承租人支付航次费用，例如港口、运河和燃料费用，而公司支付船舶运营费用，包括但不限于船员费用、规定、甲板和发动机物料、润滑油、保险、 维护和修理以及与船舶的中间和特别检验相关的费用。公司作为出租人的定期租船合同收入根据 ASC 842 租赁作为固定利率经营租赁进行会计处理并予以确认 在租船合同期限内每天。包含利润分享的期租协议在相关或有事项解决后予以确认。公司已采用简化实务操作方法，不将非租赁部分从关联部分中分离出来。 租赁部分，如果非租赁部分将根据新收入指引进行会计处理，则将这些部分作为单一部分进行会计处理（ASC 606）；并且满足以下两个条件： (1) 时机和模式 非租赁部分的转让与关联租赁的转让方式相同； (2) 租赁部分如果单独核算，将被归类为经营租赁。收入确认模式并未因以下原因而改变： 实施 ASC 842 租赁。

船舶运营费用： 船舶营运 费用包括船员、维修和保养、保险、物料、润滑油、管理费、通讯费用和吨位税。这些费用在发生时确认。

现金、现金等价物和限制性现金 现金： 现金、现金等价物和限制性现金包括高流动性投资，例如在购买时具有原始到期日的定期存款 三个月 或更少。限制性现金中包含的金额是指根据与银行机构签订的合同协议要求留出的金额，用于支付未来估计的干船坞支出 与用作抵押品的船只有关。

应收账款净额： 应收账款和其他应收款按扣除呆账准备后的金额列示。公司定期审查其账目 应收账款并估计每个期间无法收回的应收账款金额，并为无法收回的金额计提备抵。津贴的评估基于未付应收账款的账龄、客户的财务状况 以及其他相关信息。

库存： 库存包括船用燃料和 润滑油。成本按先进先出（“先进先出”）原则确定。

船只： 船舶按历史成本列示，包括合同购买价和购置时发生的直接费用（包括改良费用、建造期间发生的现场监理费用） 期间、支付的佣金、交付费用和其他为船舶初次航行做准备的支出）减去累计折旧。船舶建造期间发生的融资费用予以资本化并计入 船舶成本采用加权平均法。如果确定改造和重大改进的某些后续支出明显延长了使用寿命、增加了盈利能力或改善了 船舶的效率或安全性。折旧按照成本减去预计净残值后的金额计算，并在相关资产的预计使用寿命内采用直线法计入费用。船舶的预计使用寿命 是 25 自船舶从造船厂交付之日起数年。 压载舱改进的预计使用寿命为 八年。普通的 维修和保养在发生时计入费用。 当船舶的账面价值预计通过出售而非继续使用收回时，船舶将单独分类为持有待售，作为资产负债表中流动资产的一部分。为此，应遵循某些标准 满足的条件包括但不限于船舶必须能够在目前的状况下立即出售、必须启动积极的寻找买家的计划、其出售的可能性必须很大并且预计出售 一年内完成。分类为持有待售的船舶按其公允价值减去出售成本列账。公允价值基于经纪人的估计，如果存在实际的特定实体可比交易，则可以对其进行调整。

F-11
目录
船舶受损： 该公司评论为 当事件或情况变化表明资产的账面金额可能无法收回时，持有和使用的长期资产减值。在这方面，公司逐艘检查其资产是否存在减值情况 基础。当预计使用该资产产生的未折现现金流量（不包括利息费用）低于其账面价值时，本公司对该资产进行减值损失评估。减值损失为 根据资产的账面价值与公允价值之间的差额确定。公允价值基于经纪人的估计，如果存在实际实体特定的可比交易，则可以对其进行调整。在制定估计时 未来未折现现金流量，公司对船舶的未来业绩做出假设和估计，其中重大假设涉及租船费率、船队利用率、运营费用、资本 每艘船舶的支出/定期维护、残值和预计剩余使用寿命。用于估计未来未贴现现金流量的假设是基于历史趋势和未来预期。 估计净经营现金流量是通过考虑船舶剩余运营天数的估计每日定期租船等值确定的，扣除经纪佣金、船舶维护和船舶的预期流出 运营费用（包括计划的干坞费用）。对于其基本情况，公司利用初始现货市场费率的现有市场数据来估计剩余运营日的日期租船当量。 两年 期间和最近的 十五年 船舶剩余估计寿命的历史公司特定平均费率。有效经济寿命假设为 25 年 从船舶从造船厂交付开始。如果合理可能出现多种结果，例如船舶销售或考虑估计，公司在估计未贴现现金流量时可以采用概率加权法 不确定性。减值测试中使用的长期残值预计为$8.0 每艘船百万。公允价值基于 经纪人估计，如果存在实际的特定实体可比交易，则可以进行调整，该估计适用于近期销售场景。如果公司对任何船舶的未贴现未来现金流量的估计低于 船舶的账面价值，通过记录减值费用来减记账面价值。

干船坞： 该公司的船舶大约每 30 到 60 几个月。公司将期间发生的合格成本资本化 干船坞费用，并从完成干船坞或中间检验到预计完成下一次干船坞期间按直线法摊销这些费用。进坞成本包括船舶进坞时产生的各种成本 放置在干船坞内的费用，包括与干船坞造船厂的码头准备和港口费用有关的费用、一般船厂费用、与船体、外表面和甲板有关的费用、与船舶机械和发动机有关的费用 船舶，以及与船上安全设备相关的测试和纠正结果相关的费用。公司将作为干船坞的一部分而发生的成本纳入资本化干船坞，以满足分类和 监管要求。 进坞期间进行的正常修理和维护的支出在发生时计入费用。资本化和未摊销的干坞成本包含在船舶的账面价值中。 干坞费用的摊销费用包含在折旧费用中。

租赁： 该公司根据租赁协议光船租赁某些船舶。根据 ASC 606，如果交易不被视为销售，则售后租回安排将被视为融资交易。收到的考虑 在此类售后租回安排中，记录为金融负债。每笔租赁付款在负债和利息支出之间分配，以实现未偿金融负债的恒定利率。利息要素记为 租赁期内的利息费用。本公司持有若干办公室租赁合同，产生使用权资产和租赁负债，本公司采用增量借款利率作为折现率来计算 各自的资产和负债。公司在合同开始时确定一项安排是否属于或包含租赁。公司在租赁开始日确认使用权（ROU）资产和租赁负债。对于经营租赁， 租赁负债初始及后续计量均按租赁开始日未付租赁付款额的现值计量。 计算中不包括可选期间。 使用权资产初始按成本计量，包括根据租赁开始日或之前支付的租赁付款额调整的租赁负债初始金额，加上任何初始直接直接金额 发生的成本减去收到的任何租赁奖励。对于经营租赁，使用权资产在整个租赁期内按照租赁负债的账面金额加上初始直接成本加上（减去）任何预付款项进行后续计量 （应计）租赁付款额减去收到的租赁奖励的未摊销余额。租赁付款额的租赁费用在租赁期内按直线法确认。

F-12
目录
投资证券： 股本证券是 按公允价值记录，公允价值变动计入净利润。

分部信息： 本公司仅确定 一 经营分部。公司仅有 一 船舶类型——苏伊士型原油油轮。该公司不提供地理分析，因为该公司的业务本质上是全球性的，并且其船舶的位置不断变化。

金融工具的公允价值： 的 由于现金、现金等价物和限制性现金、应收账款、应付账款和应计负债的公允价值接近账面价值，因为这些工具具有短期性质。

递延融资成本： 融资成本，包括费用、佣金和法律费用 递延并在安排期限内摊销，近似于实际利率法。与尚未提取的贷款相关的费用列示为其他非流动资产。 未摊销的递延融资成本为 从相关金融负债的账面价值中扣除.

基于股份的补偿：

限制性股票

职工限制性股票的公允价值根据本公司股票的市场价格估算。限制性股票的公允价值 授予员工的报酬在授予日计量，公司在规定的服务期内记录此类奖励的补偿费用。

股票期权

公司向某些员工授予股票期权作为激励性薪酬。公司使用授予日期来衡量此类奖励的成本 奖励的公允价值，并在必要的服务期内确认该成本。

所得税： 该公司成立于 百慕大。根据百慕大现行法律，本公司无需缴纳企业所得税。合并企业盈利的法定适用税率为 0%.

二 该公司的全资子公司位于挪威，并在该司法管辖区缴纳所得税 22% 分别截至2021年、2020年和2019年12月31日止年度的应纳税利润。 截至2021年12月31日、2020年和2019年12月31日止年度的所得税费用 是 $59,000, $64,000 和 $71,000， 分别。与这些实体相关的递延税资产无关紧要。公司不存在未确认的情况 税收优惠、重大应计利息或与所得税相关的处罚。

信用风险集中度： 可能使公司面临集中信用风险的金融工具主要包括现金和现金 等价物和应收账款。该公司的现金主要存放在主要银行和金融机构，并且通常投保至一定金额。因此，本公司认为，这些存款存在潜在损失的风险。 机构地处偏远。与应收账款相关的信用风险集中仅限于石油和能源行业的客户群，该行业可能会受到经济或其他外部条件变化的影响。本公司不 要求其应收账款提供抵押品。

截至2021年12月31日止年度， 一 客户占 12.5航次收入的%。截至2020年12月31日止年度， 一 客户占 11.4航次收入的%。对于 截至2019年12月31日的年度， 一 客户占 13.7航次收入的%。

截至2021年12月31日和2020年12月31日的应收账款净额， 是 $9.4 和$6.3 分别为 100 万。截至2021年12月31日， 三 承租人占 48% 未清应收账款，每项代表 22.3%, 13.3% 和 12.4分别占余额的%。截至2020年12月31日， 二 承租人占 39% 未清偿的应收账款中， 22% 和 17% 每个， 分别。 截至2021年12月31日和2020年12月31日的应收账款净额扣除信用损失准备金$75,000 和$25,000， 分别。

F-13
目录
最近的会计公告

2020 年 3 月，FASB 发布了 ASU 2020-04，参考利率改革 (ASC 848)，为准备停止利息的公司提供救济 LIBOR 等利率。合同修改有资格应用可选救济，将修改视为现有合同的延续，而无需进行额外分析，并考虑清楚和密切的嵌入功能 如果满足以下所有标准，则无需重新评估即可与主合同相关： (i) 合同引用的费率将被终止； (ii) 修改后的条款直接取代（或有可能取代）该参考利率； (三) 改变（或可能改变）现金流量和时间的任何其他条款的变更必须与参考利率的更换相关。此 ASU 提供的救济是可选的，将于 2022 年 12 月 31 日到期。

2021 年 1 月，FASB 发布了 ASU 2021-01，参考利率改革 (ASC 848)，以细化 ASC 848 的范围并澄清其一些指导。的 公司已确定其 LIBOR 的主要风险与其作为缔约方的浮动利率借款便利有关。我们希望在以下情况下利用更新提供的应用 GAAP 的便利措施和例外情况： 目前使用的参考汇率已不再使用，并由其他参考汇率取代。

3.
收入

我们的航次收入包括期租收入和即期租船收入，按以下比例划分：

所有数字均以“000 美元”为单位
  
2021
    
2020
    
2019
  
现货包机收入
    
170,242
      
274,217
      
283,007
  
期租收入
    
20,833
      
80,402
      
34,213
  
旅游总收入
    
191,075
      
354,619
      
317,220
  

截至 2021 年 12 月 31 日，与期租收入相关的未来最低收入如下：

所有数字均以“000 美元”为单位
  
数量
  
2022
    
12,495
  
2023
    
-
  
2024
    
-
  
未来最低总收入
    
12,495
  

该表不包括与已签订的定期租船合同相关的未来收入 二 新造船将于 2022 年交付。

我们的航次合同的期限为 一年 或更少，并且我们应用了与排除剩余履约义务的披露相关的豁免。截至2021年12月31日和2020年12月31日，公司的履约成本资本化为$1.1 百万和美元0.4 分别为 100 万。

该公司已记录收到的净分配额为$4.7 2021 年来自保险协会的其他收入。

F-14
目录
4.
船舶

船舶的账面价值包括 21 和 23 分别截至2021年12月31日和2020年12月31日止年度的船舶。船舶包括资本化干坞费用。 一 截至 2021 年 12 月 31 日，该船舶列为持有待售，并在下表中列为处置。

所有数字均以“000 美元”为单位
  
2021
    
2020
  
截至 1 月 1 日的船舶成本
    
1,316,463
      
1,309,618
  
新增船只
    
3,868
      
6,845
  
处置船
    
(76,183
)
    
-
  
截至 1 月 1 日的进坞费用
    
82,227
      
59,949
  
增建干船坞
    
7,881
      
22,278
  
处置干船坞
    
(10,061
)
    
-
  
船舶和进坞总成本
    
1,324,195
      
1,398,690
  
减少累计折旧
    
(557,527
)
    
(537,348
)
船舶累计减值损失较少
    
(51,405
)
    
-
  
截至 12 月 31 日的船舶账面净值
    
715,263
      
861,342
  
待售船舶
     14,960       -  

T该公司在 2021 年和 2020 年支付了 $13.3 百万和美元11.0 分别为 百万 与造船合同有关 二 新造船将于 2022 年从韩国三星造船厂交付。付款在合并资产负债表中列示为 正在建造的船舶。截至 2021 年 12 月 31 日，这些合同项下将于 2022 年到期的剩余承诺为 $88.0 总计 万元。有关新造船融资的更多信息，请参阅脚注 8。


本公司已销售 一 2021 年建造船舶，净代价为 $14.3 万等于其 然后是账面价值。

船舶减值损失


该公司已记录船舶减值损失$60.3 截至2021年12月31日止年度，公司已完成 不t 记录截至2020年12月31日和2019年12月31日止年度的任何减值损失。



减值损失$60.3 百万由 $8.9 百万美元来自将船舶分类为待售和 $51.4 万元与公司定期减值评估的减值费用有关。该公司宣布有意出售至少 二 船舶将于 2021 年 7 月交付。 一 船只是 于 2021 年 11 月处置， 其他 截至 2021 年 12 月 31 日，该船被归类为待售船舶，已于 4 月出售并交付 2022. 减值费用 $8.9 百万美元与截至 2021 年 12 月 31 日被归类为待售的船舶有关。



由于经济不景气，公司按资产逐项审查了其船舶的减值情况。 运费率，并采用概率加权法，以确定表明 2002 年和 2003 年建造的某些旧船在其估计使用寿命结束之前被处置的可能性增加的因素。 对这些船舶进行了不同的情景评估和加权，除了公司的历史基本情景方法外，管理层还包括出售船舶的可能性和估计低于预期的低情景情景 如果不被处置，这些船舶剩余使用寿命内的运费。在权衡不同场景时应用了判断。在确定资产是否可收回时，本公司比较了以下估计： 资产预期产生的未折现现金流量为其账面价值。截至 2021 年 12 月 31 日，确定的未折现现金流量之和 五 2002年和2003年建造的船舶未超过其账面价值和减值损失$51.4 记录了 100 万元。

F-15
目录
在 在对基本情况下的未来未折现现金流量进行估计时，我们根据历史趋势和未来预期做出了假设和估计。确定未贴现现金流量时最重要的假设是 估计的包机费率。包机费率波动较大，分析基于从第三方获得的市场费率，并结合公司历史实现的费率。


2021年12月31日后，公司已出售 三 2002年建造的船舶，包括 一 容器 截至 2021 年 12 月 31 日，该公司被归类为“持有待售”。

5.
关联方交易

公司与董事会成员拥有的一家公司签订了一项协议，将资产用于公司和营销活动。公司拥有在 2021年缴纳固定年费$0.2 万，运营成本$0.5 万元及与实际使用相关的费用。 2021年、2020年和2019年，公司确认费用为$0.3 百万, 美元0.1 百万和美元0.3 万元，用于资产的使用。 不 截至2021年12月31日或2020年12月31日应付关联方的款项。

6.
其他非流动资产

所有数字均以“000 美元”为单位
  
2021
    
2020
  
固定装置、家具和设备
    
756
      
242
  
预付融资成本
     1,100       -  
其他
    
798
      
1,022
  
截至 12 月 31 日总计，
    
2,654
      
1,264
  

7.
股权激励计划

2011年，公司董事会决定设立激励计划，公司于2015年修订了2011年股权激励计划（以下简称“计划”） 2019年。截至2021年12月31日，该计划包括奖励 537,665 普通股和 1,000,000 股票期权。

普通股奖励

这 537,665 普通股是根据 归属时间表，如果受让人在股份归属之前离开公司，股份将被没收。股份持有人享有投票权，并有权在交易限制期间获得派发的股息。

该计划下的所有股份已于前期授予并分配给公司董事会、管理层和员工。截至 2020 年 12 月 31 日， 剩余 4,500 于 2021 年 1 月归属的未归属普通股。截至 2021 年 12 月 31 日，有 不 剩余未归属股份。

公司举办 42,000 普通股 截至 2020 年 12 月 31 日，这些股票已被没收为库存股。这些股票已于 2021 年授予员工，公司持有 不 截至2021年12月31日的库存股。

F-16
目录
补偿费用在等待期内按直线法确认，并记录为一般及管理费用的一部分。 该计划下与普通股相关的补偿费用总额为 $0.1 百万, 美元0.1 百万和美元0.1 截至 12 月 31 日止年度， 分别为2021年、2020年12月31日和2019年12月31日。

股票期权奖励

董事会额外批准了 1,000,000 2019年发行股票期权。

2019年，公司授予 755,000 和 234,000 期权在一段时间内归属 二 和 三年，分别执行价格为$4.70 每股。 股票期权分配给管理层和员工 公司。 不 2020 年或 2021 年已授予更多股票期权。2021 年 10 月，股票期权的归属期为 755,000 股票期权被延长 12 个月，所有未到期期权将于 2022 年 10 月到期。归属期的修改导致额外的补偿成本为 $0.1 万元将在剩余归属期内支出。

本公司采用 Black-Scholes 期权定价模型计量期权授予日的公允价值，并采用以下假设： 模型；
   
选项有两个
年归属
    
选项有
三年归属
  
挥发性
    
57.5%

   
52.5%

股息率
    
10.0%

   
10.0%

无风险利率
    
1.64%

   
1.65%

加权平均授予日公允价值
  

$0.59
    

$0.58
  

预期波动性基于从授予日之前两年内公司特定历史数据观察到的历史波动性。

与股票期权奖励相关的补偿费用为$0.2 百万, 美元0.3 百万和美元0.1 截至 2021 年 12 月 31 日、2020 年 12 月 31 日和 2019 年 12 月 31 日的年度分别为 100 万美元，截至 2021 年 12 月 31 日，与非归属股票期权相关的剩余未确认成本为 美元0.1 百万，剩余平均剩余归属期为 0.8 年。 不 已经发生没收，并且 不 股票期权是可以行使的 截至 2021 年 12 月 31 日。

8.
长期债务和长期债务的流动部分

公司拥有 二 贷款人为其融资 现役苏伊士型油轮船队； (1) 2019 年高级担保信贷安排，包括 $30 百万手风琴贷款，由 十九 2002 年至 2016 年建造的船舶，以及 (2) 与 2018 年建造的船舶相关的融资 三 2018年建造的船舶。

2019 年高级担保信贷额度和美元30 百万手风琴贷款：

2019年2月12日，公司签订了新的 五年 高级担保信贷额度为 $306.1 万（“2019 年高级担保信贷便利”）。 2019年高级担保项下的借款 信贷额度由船舶（不包括船舶）的第一优先抵押担保。 三 2018 年交付的船舶，参见说明 如下）以及收入和保险的分配。该贷款的摊销方式为 二十年 期限概况，采用浮动伦敦银行同业拆借利率 (LIBOR) 利率加保证金，到期日 2024 年 2 月。此外，该协议还包含一项酌情超额现金机制 贷款人等于 50抵押船舶净收益的百分比，减去资本支出拨备和固定贷款摊销。净收益 通过出售用作担保的船舶而获得的资金由贷款人自行决定，但须偿还未偿还的贷款余额。该公司已发生$13.0 万元（包括非现金部分6.1 万元）的融资成本， 其在贷款期限内摊销，未偿还贷款余额扣除成本后列报。该协议包含要求最低流动性为 $ 的契约30.0 万元，贷款与船舶价值比率最高 70%.

F-17
目录
截至2020年12月31日，公司拥有$253.9 2019 年高级担保信贷安排下提取的 100 万美元，其中 $14.4 万，扣除递延融资成本 $2.4 万，作为长期债务的当前部分列报。

2020年12月16日，公司签订新的贷款协议，借款$30.0 百万（“$30 百万手风琴贷款”）。该贷款被视为 2019 年高级担保信贷便利贷款协议的手风琴贷款，具有相同的摊销概况，采用浮动 LIBOR 利率加保证金，到期日 2024 年 2 月。该贷款的担保附加于2019年高级担保信贷额度的担保，并具有同等优先权、相同的财务契约、还款条款和 与 2019 年高级担保信贷安排相同的超额现金流机制。

公司已偿还$30.8 百万的 截至 2021 年 12 月 31 日的十二个月内，截至 2021 年 12 月 31 日，未偿还余额总额为 $223.1 百万。的 公司已赠送 $29.5 万，扣除递延融资成本 $2.3 万，在长期债务的当前部分下，包括 $14.9 百万 与待售船舶相关的债务。 2021年第四季度产生的盈利并未导致任何与超额现金流机制相关的额外支付。

截至2021年12月31日，公司已偿还共计$48.7 百万，截至 2022 年 4 月 30 日的未偿余额总额为 $174.5 百万。

由于长期债务采用可变利率，因此其估计公允价值被认为约等于账面价值。

2018 年建造船舶融资

这 三 船舶于七月交付， 分别为2018年8月和10月。根据融资协议的条款，贷方已提供融资 77.5的% 每个的购买价格 三 2018 年建造的船舶。在交付每艘船舶后，公司签订了 十年 光船租赁协议。公司有义务以美元购买每艘船13.6 竣工后万元 十年 光船租赁协议， 并且还可以选择在之后购买船只 六十 和 八十四个月。融资协议为 三 船舶共有 实际利率范围为 4.75％ 到 4.82% 包括每年进行调整的浮动 LIBOR 要素。该公司已发生$2.3 万元融资成本，在融资安排期限内摊销，并扣除未偿还贷款余额后列示。融资协议包含某些 财务契约要求我们在合并基础上维持最低价值调整后权益 $175.0 万和比率 25%，最低流动性$20.0 百万; 以及未履行租赁条款的最低船舶价值。

该融资安排下的未偿还金额为 $104.3 百万和美元112.2 分别截至2021年12月31日和2020年12月31日，其中$8.1 百万和美元7.7 万，扣除递延融资成本后， 分别列为长期债务的当前部分。

2022 年新造船融资

2020年，公司公告已签订融资协议 二 苏伊士型新船将于 2022 年交付。根据融资协议的条款，贷方将提供高达 80.0每项的购买价格的百分比 二 新建筑。该协议包括为2022年支付的剩余交付前分期付款以及船舶交付时支付的最终金额提供融资。每艘船舶交付后，公司将开始 十年 光船租赁协议。公司有义务在收购完成后购买船舶 十年 光船租赁协议，并且还可以选择在之后购买船舶 六十 和 八十四个月。融资协议为 二 船舶包括固定利率加上浮动伦敦银行间同业拆借利率（LIBOR）要素，该要素每季度进行调整。融资协议包含某些 财务契约要求我们在综合基础上维持最低流动性 $20.0 百万和最低船舶价值 未履行的租赁条款。

F-18
目录
截至2021年12月31日，公司尚未使用融资协议的任何部分。该公司已发生$1.0 截至2021年12月31日，融资成本为其他非流动资产。2021年12月31日后，我们使用了$22.0 万元的融资安排用于支付商定的船厂交付前分期付款。

截至2021年12月31日，公司未偿债务融资所需支付的年度本金总额如下：

债务偿还额$'000*
  
全部的
    
2022
    
2023
    
2024
    
2025
    
2026
    
更多的
超过5
年
  
2019 年高级担保信贷安排，包括 $30 工厂手风琴贷款
    
223,122
      
16,805
      
16,805
      
189,512
      
-
      
-
      
-
  
2018 年建造船舶融资
    
104,278
      
8,327
      
8,711
      
9,138
      
9,534
      
9,974
      
58,593
  
全部的
    
327,400
      
25,132
      
25,516
      
198,650
      
9,534
      
9,974
      
58,593
  

上表不包括与 2022 年新造船融资相关的数据 不 债务截至 2021 年 12 月 31 日发生。2022 年船舶销售产生的付款根据其合同期限反映在上表中，并且不 显示为对 2022 年到期金额的调整。如果公司从运营中产生超额现金，2019 年高级担保信贷便利中的超额现金机制可能会导致贷款偿还额高于上述金额。

公司定期监控财务契约的遵守情况，截至 2021 年 12 月 31 日，公司遵守财务契约的情况 其债务便利中的契约。财务最低流动性契约为 $30.0 百万是最敏感的契约。定期上 在此基础上，公司进行现金流量预测，以评估其是否能够满足未来 12 个月期间的流动性需求以及是否符合现有和未来融资下的财务和担保比率 协议。在对未来现金流量进行估计时，公司对船舶的未来业绩、市场费率、运营费用、资本支出、船队利用率、一般和管理费用、贷款做出假设 还款和利息费用。所采用的假设基于历史经验和未来预期。


公司根据不同的情况编制现金流量预测 现金流预测的一个关键输入因素是估计的运费。公司将多个经纪商的平均预测与自己对未来 12 个月的预测相结合。运价第一 与 2021 年实现的平均运价相比，2022 年第四季度的平均运价有所改善，并且最近获得的即期航次合同显着高于 2021 年实现的运价。然而，如果运价出现积极发展， 2022 年的费率不会持续下去，并且公司经历了苏伊士型油轮运费与 2021 年一致的情况，在未来 12 个月内发现现金短缺，超过了美元的剩余可用余额60 万台 ATM 于 2022 年 2 月 14 日启动。如果出现这种情况，董事会已批准采取措施，以确保获得额外的资金 流动性。该公司具有财务灵活性，可用措施包括出售船舶，包括避免资本支出、ATM 更新或进一步借款。截至2022年5月11日，公司已发行并销售 7,213,676 $ 下的普通股60 2022 年 ATM 机总价为 $16.8 百万，剩余可用余额为 $43.2 百万。更远， 三 船只 将于 2022 年售出，$43.8 万元收益用于偿还未偿债务。 2019年当前贷款价值比 高级担保信贷额度远低于 45%，如果需要的话，可以寻求进一步的借款。

F-19
目录
9.
利息支出

利息费用包括长期债务的利息费用以及与上述融资相关的递延融资成本的摊销。 注 9.

所有数字均以“000 美元”为单位
  
2021
    
2020
    
2019
  
利息费用，扣除资本化利息
    
23,392
      
27,127
      
34,018
  
递延融资成本摊销
    
2,988
      
4,354
      
4,372
  
利息支出总额
    
26,380
      
31,481
      
38,390
  

截至2021年12月31日、2020年和2019年12月31日止年度，$1.5 百万, 美元0.1 百万和美元0.0 利息支出分别资本化。

10.
其他电流 负债

所有数字均以“000 美元”为单位
  
2021
    
2020
  
应计费用
    
4,000
      
5,689
  
其他负债
    
1,804
      
2,403
  
递延收入
    
2,757
      
140
  
截至 12 月 31 日总计，
    
8,561
      
8,232
  

11.
每股收益（亏损）

每股基本收益（“EPS”）的计算方法是将净利润（亏损）除以该年度已发行普通股的加权平均数 期间。稀释每股收益的计算方法是将净利润除以该期间已发行普通股和稀释普通股等价物的加权平均数。

除股票数量和每股普通股收益（亏损）外，所有数据均以美元为单位
  
2021
    
2020
    
2019
  
分子:
                  
净利润（亏损）
    
(171,328
)
    
50,033
      
(10,352
)
分母：
                        
基本 - 加权平均已发行普通股
    
162,549,611
      
149,292,586
      
142,571,361
  
稀释 – 加权平均已发行普通股
    
162,549,611
      
149,292,586
      
142,571,361
  
每股普通股收益（亏损）：
                        
基本的
    
(1.05
)
    
0.34
      
(0.07
)
稀
    
(1.05
)
    
0.34
      
(0.07
)

潜在摊薄权益工具包括未行权的股票期权 如附注 7 中所述，使用 ATM 产品可能会导致额外稀释，如附注 12 中进一步所述.

F-20
目录
12.
股东权益

授权、已发行和已发行普通股展期如下：

 
授权股份
    
已发行和
杰出的
股份
    
普通股
  
截至 1 月 1 日的余额， 2019
    
360,000,000
      
141,969,666
      
1,420
  
$40 百万自动柜员机
    
-
      
5,260,968
      
52
  
截至 12 月 31 日余额， 2019
    
360,000,000
      
147,230,634
      
1,472
  
$40 百万自动柜员机
    
-
      
4,215,478
      
42
  
截至 12 月 31 日余额， 2020
    
360,000,000
      
151,446,112
      
1,514
  
$60 2020年百万ATM机
    
-
      
22,025,979
      
220
  
$60 2021年百万台ATM机
     -
       10,222,105       102  
截至 12 月 31 日余额， 2021
    
360,000,000
      
183,694,196
      
1,836
  

2019年3月29日，公司与作为销售代理的B. Riley FBR, Inc.签订了股权分配协议，根据该协议，我们可以从 不时通过市场发售（“$40 百万 ATM”）计划有一个 总发行价高达$40,000,000。截至2020年12月31日，公司已筹集资金总额和净额（扣除 销售佣金及其他费用和开支）$40.0 百万和美元38.6 通过发行和销售分别获得百万 9,476,446 普通股。 通过$40 百万ATM，公司已发行 5,260,968 股份和筹集的净收益 $17.9 2019年已发行 4,215,478 股份和筹集的净收益 $20.7 2020 年将达 100 万元。

2020 年 10 月 16 日，公司与作为销售代理的 B. Riley FBR, Inc. 签订了新的股权分配协议，根据该协议，我们可以： 不时通过市场发售（“$60 百万 2020 ATM”）计划 总发行价高达 $60,000,000。截至2020年12月31日，公司尚未募集任何资金60 2020 年 ATM 机数百万。 2021年，公司已筹集$60.0 百万和美元58.5 百万美元的总收益和净收益，分别通过发行 22,025,979 普通股，该 ATM 机已充分利用。 2020 年 $60 百万 ATM 计划于 2021 年 10 月 14 日终止。

2021年9月29日，公司与作为销售代理的B. Riley Securities, Inc签订了新的股权分配协议，根据该协议 公司可能会不时通过市场发行（“$60 百万 2021 ATM”）计划 总发行价高达 $60,000,000。截至2021年12月31日，公司已筹集总募集资金和净募集资金（之后 扣除销售佣金及其他费用和开支）$22.3 百万和美元21.7 通过发行和销售分别获得百万 10,222,105 普通股。自2021年12月31日起至2022年2月14日，公司已筹集总收益和净收益$16.9 百万和美元16.5 通过发行和销售分别获得百万 10,764,990 普通股。 $60 2021 年 ATM 机数量为 在使用 $ 后于 2022 年 2 月 14 日终止39.2 百万的计划。

2022年2月14日，公司与作为销售代理的B. Riley Securities, Inc签订了新的股权分配协议，根据该协议，公司 公司可能会不时通过市场发行（“$60 百万 2022 ATM”）计划 总发行价高达 $60,000,000。截至 2022 年 5 月 11 日，该公司已筹集总收益和净收益 $16.8 百万和美元16.3 万， 分别通过出售和发行 7,213,676 剩余可用余额为 $ 的普通股43.2 百万在这个ATM机下。根据公司股价$2.70 截至 2022 年 5 月 5 日，这将导致 16,012,750 如果充分利用可用美元的剩余余额，则发行新股60 2022 年 100 万台 ATM。

F-21
目录
额外实收资本

额外实收资本中包括百慕大法律定义的公司股本溢价基金。股份溢价基金不可分配 不遵守旨在保护公司债权人的某些法律程序，包括向其债权人发出公告以及随后的债权人关注通知期，关于公司的意图，如下 经股东批准，将这些资金转入公司的盈余缴存账户，从而使这些资金可供分配。

2019年11月20日，在公司年度股东大会上，股东投票决定减少股份溢价基金约$103.4 百万。股本溢价的减少并未导致向股东进行分配，而是将减少所产生的盈余 记入公司缴存盈余账户。与本次削减相关的法律程序已于 2019 年 12 月完成，此后该金额即可获得分配。

股份溢价基金为 $118.2 百万 和$38.5 截至2021年12月31日和2020年12月31日分别为百万。额外支付资本的贷项和费用是由于 核算公司的股权激励计划和股票发行。

缴存盈余账户

根据百慕大法律的定义，公司的缴款盈余账户包括之前记录为股本溢价、转入缴款账户的金额。 当公司股东通过决议使股份溢价基金可供分配或用于其他目的时，盈余账户。根据公司法律规定，缴存盈余账户可用于 股息分配并弥补其运营中的累积损失。

公司董事会于2019年决定划转$308.8 从缴款盈余账户中扣除 100 万美元，用于弥补截至 2018 年 12 月 31 日发生的累计赤字。我们参考上述与减少 $ 相关的信息103.4 百万股溢价基金已记入公司缴存盈余账户。

截至2021年12月31日止年度，公司支付股息$9.7 万元，计入盈余缴款账户。截至2020年12月31日止年度，公司支付股息$67.2 百万美元被指控27.7 万至 贡献盈余账户和剩余部分被视为留存收益。该公司的贡献盈余账户为 $529.8 百万和美元539.5 截至2021年12月31日和2020年12月31日分别为百万。

股东权利计划

2017年6月16日，董事会通过了新的股东权利协议，并宣布派发一股优先股购买权股息予 购买一个 千分之一 公司每股已发行普通股的 A 系列参与优先股，面值 $0.01 每股。该股息于 2017 年 6 月 26 日支付给当天登记在册的股东。每项权利均赋予注册持有人购买 来自我们一个 千分之一 公司A系列参与优先股的行使价为$30.00，有待调整。公司可以在公开宣布个人或团体已获得所有权之前随时赎回权利 的 15%或以上的公司普通股。截至2021年12月31日，该计划尚未发行股票。

F-22
目录
该股东权利计划旨在使我们能够在出现未经请求的业务企图时保护股东利益 与本公司合并或收购。我们的股东权利计划无意阻止董事会认为符合股东最佳利益的要约。

13.
承诺和或有事项

公司可能会成为与其业务相关的各种法律诉讼的一方，并受到各种环境和法律的约束。 污染控制法律、法规。与类似行业的其他公司一样，公司面临实际或潜在索赔和法律诉讼的风险。虽然法律诉讼的最终结果不能由 可以肯定地预测，公司管理层认为，任何可能悬而未决或受到威胁的索赔的结果，无论是单独还是综合，都不会对财务产生重大不利影响。 的地位，但可能对公司当年的经营业绩产生重大影响。

不 已提出重大索赔 截至 2021 年 12 月 31 日和 2020 年 12 月 31 日止的财政年度，该公司面临的诉讼。

该公司的新造船计划包括 二 从韩国三星造船厂订购的苏伊士型新船将于 2022 年交付。有关剩余承诺和融资的信息，请参阅脚注 4 和脚注 8。

14.
金融工具和其他公允价值披露

NAT 及其子公司的大部分交易、资产和负债均以美元计价，美元是该国的功能货币。 公司。不存在货币波动对公司现金流量价值产生重大负面影响的重大风险。

公司根据用于计量资产公允价值的输入数据，使用公允价值层次对其公允价值估计进行分类。 以公允价值记录在资产负债表上。根据用于确定公允价值的输入数据的可靠性，公允价值层级分为三个级别，如下：

1 级。
报告实体在计量日可以获得的相同资产或负债在活跃市场中的报价（未经调整）。
2 级。
除活跃市场报价外，可直接或间接观察的输入数据；和
3 级。
不可观察输入值，其中市场数据很少或没有，需要报告实体制定自己的假设。

以下方法和假设用于估计各类金融工具和其他金融资产的公允价值。

-
现金及现金等价物和有价证券的账面价值，是对公允价值的合理估计。
-
长期债务的估计公允价值被认为等于账面价值，因为它的利差和可变利率接近 市场利率。

F-23
目录
本公司金融工具于2021年12月31日及2020年12月31日的账面价值及估计公允价值如下：

所有数字均以“000 美元”为单位
再次发生的：
  
公允价值
等级制度
等级
    
2021
公平的
价值
    
2021
携带
价值
    
2020
公平的
价值
    
2020
携带
价值
  
现金及现金等价物
    
1
      
34,739
      
34,739
      
57,847
      
57,847
  
限制现金
    
1
      
9,909
      
9,909
      
4,223
      
4,223
  
2019 年高级担保信贷额度包括 $30 百万手风琴贷款
    
2
      
(223,122
)
    
(223,122
)
    
(253,902
)
    
(253,902
)
2018 年建造船舶融资
    
2
      
(104,277
)
    
(104,277
)
    
(112,238
)
    
(112,238
)
                                         
非经常性
                                       
船只*（脚注 4）
    2
       93,710     93,710     -       -  

* 以公允价值计量的船舶计入船舶和待售船舶余额的一部分，金额为 $715.3 百万和美元15.0 分别在我们的 截至 2021 年 12 月 31 日的合并资产负债表。

15.
后续活动

2022年2月2日，公司宣布出售Nordic Mistral。该船于 2022 年 2 月 18 日交付给新主人。

2022年2月9日，公司公告称， 二 预计于2022年5月和2022年6月交付给公司的新造船将在 二 六年 期租协议。定期租船合同将于交付后开始生效 二 船只。

在 2022 年 2 月 25 日，公司 宣布派发现金股息$0.01 就 2021 年第四季度业绩而言，每股股息为 $2.0 万元已支付 2022 年 3 月 30 日.

2022年3月4日，公司宣布出售Nordic Grace。该船于2022年3月23日交付给新主人。

2022年4月12日，公司将Nordic Passat出售并交付给新主人。这 三 2022 年出售的船舶已产生 $46.4 百万 总收益及 $43.8 万元收益用于偿还未偿债务。


F-24