目录

美国

证券交易委员会

华盛顿特区 20549

表格 20-F

（马克一号）

或者

截至 2012 年 12 月 31 日的财政年度

或者

或者

需要该空壳公司报告的事件日期

过渡期从                  到                 

委员会文件号 1-34153

全球船舶 租赁公司

（章程中指定的注册人的确切姓名）

马绍尔群岛共和国

（法人或组织的管辖权）

由波特兰大厦转交

雄鹿广场

伦敦 SW1E 5RS

英国

(主要行政办公室地址)

证券 根据该法案第 12(b) 条已注册或待注册。

根据该法第 12(g) 条注册或将要注册的证券：无

根据该法案第 15(d) 条规定有报告义务的证券：无

说明截至年度报告所涉期间结束时发行人各类资本或普通股的已发行股份数量。

47,481,864 股 A 类普通股，每股面值 0.01 美元

7,405,956 股 B 类普通股，每股面值 0.01 美元

通过复选标记表明注册人是否是《证券》规则 405 中定义的经验丰富的知名发行人 行动。    是的  ¨    不  x

如果此报告是年度报告或过渡报告，请用复选标记表明注册人是否无需根据美国《证券交易法》第 13 条或第 15(d) 条提交报告 1934.    是的  ¨    不  x

用复选标记表明注册人 (1) 是否已在过去 12 个月内（或在 注册人需要提交此类报告的期限如此短），并且 (2) 在过去 90 年里一直受到此类提交要求的约束 天。    是的  x    不  ¨

通过复选标记表明注册人是否已以电子方式提交并在其公司网站上发布（如果有）根据规则需要提交和发布的每个交互式数据文件 S-T 条例第 405 条在过去 12 个月内（或注册人需要提交并张贴此类信息的较短时期） 文件）。    是的  x    不  ¨

通过复选标记指示注册人是大型加速申报者、加速申报者还是非加速申报者。请参阅“加速过滤器和大型加速过滤器”的定义 《交易法》第 12b-2 条。 （勾选一项）：

用复选标记表明注册人使用哪种会计基础来编制包含在其中的财务报表 本文件：

美国公认会计原则  x    国际财务报告 国际会计准则委员会颁布的准则  ¨    其他  ¨

如果在回答上一个问题时勾选了“其他”，请用复选标记表明注册人拥有哪个财务报表项目 选择跟随。

第 17 项  ¨    项目 18  ¨

如果这是年度报告，请通过复选标记表明注册人是否为空壳公司（如 交易法规则 12b-2 中定义）。    是的  ¨    不  x

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全球船舶租赁公司

表 20-F 报告索引

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光合有效辐射T I

本年度报告包含前瞻性陈述。前瞻性陈述提供了我们当前的预期或对未来事件的预测。 前瞻性陈述包括有关我们的期望、信念、计划、目标、意图、假设的陈述以及非历史事实的其他陈述。诸如“预期”、“相信”之类的单词或短语 “继续”、“估计”、“预期”、“打算”、“可能”、“正在进行”、“计划”、“潜力”、“预测”、“项目”、“将”或类似词语或 短语或这些单词或短语的否定形式可以识别前瞻性陈述，但没有这些单词并不一定意味着该陈述不具有前瞻性。本年度前瞻性陈述的示例 报告包括但不限于有关我们披露的运营、现金流、财务状况、股息政策以及成功收购更多船舶以扩大业务的可能性的声明。

前瞻性陈述出现在本年度报告的多个地方，包括但不限于标题为“业务”的部分 概述”、“管理层对财务状况和运营的讨论与分析”以及“股利政策”。风险和不确定性包括但不限于：

1

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前瞻性陈述受到已知和未知的风险和不确定性的影响，并且基于 可能不准确的假设可能导致实际结果与前瞻性陈述中预期或暗示的结果存在重大差异。我们的实际结果可能与前瞻性陈述中的预期存在重大差异 原因有很多，包括本年报“风险因素”中所述的因素。因此，您不应过度依赖这些前瞻性陈述，这些陈述仅代表截至本年度报告之日的情况。我们承诺不 有义务公开修改任何前瞻性声明，以反映本年度报告发布后的情况或事件，或反映意外事件的发生。但是，您应该查看我们描述的因素和风险 在本年度报告日期之后，我们将不时向美国证券交易委员会 (SEC) 提交的报告中。

除非上下文另有要求，否则提及的“公司”、“我们”、“我们”或“我们的”均指 Global Ship 租赁公司； “CMA CGM”指 CMA CGM S.A.，“船舶管理公司”指 CMA Ships，CMA CGM 的全资子公司，也是我们现任的船舶管理公司。

本年度报告中使用的某些术语的定义请参见本年度报告末尾的“运输术语表”。

除非另有说明，本年度报告中所有提及的“$”和“美元”均以美元为单位。我们使用 “TEU”一词，意思是二十英尺当量单位，是集装箱尺寸的国际标准衡量标准，用于描述世界集装箱贸易量和其他衡量标准，包括我们的集装箱船的容量，我们也将其称为“TEU” 作为船只。除非另有说明，我们根据 TEU 运力以加权平均的方式计算船舶的平均船龄。

第 1 项：D 的身份董事、高级管理人员和顾问

不适用。

项目  2. 报价 统计数据和预计时间表

不适用。

项目 3. 关键信息信息

A. 选定的 Fi财务数据

您应该阅读 下面列出的信息连同“管理层对财务状况和经营业绩的讨论和分析”以及我们的合并财务报表及其附注，被称为我们的 合并财务报表，包含在本年度报告的其他部分。

本次选取历史合并财务 运营信息体现了 Global Ship Lease, Inc. 和 Marathon Acquisition Corp 于 2008 年 8 月 14 日的合并（如下文所述）（“合并”），以及选定的合并财务报表 截至 2012 年 12 月 31 日，包括两个不同的报告期 (i) 2008 年 1 月 1 日至 2008 年 8 月 14 日（“前任”）和 (ii) 2008 年 8 月 15 日至 2012 年 12 月 31 日（“后任”），其中 分别涉及合并前的期间和合并后的期间。此外，我们 2012 年、2011 年、2010 年和 2009 年的所有收入以及 2008 年几乎所有的收入均来自于我们的船舶租赁业务。 长期固定费率期租的持续业务。我们使用“前身集团”一词是指我们于2007年12月购买的10艘二手船和两艘新建船提供的集装箱运输服务， 我们于 2008 年 1 月在我们最初的船队中购买了这些船舶，当时这些船舶由 CMA CGM 及其子公司拥有和经营，而不是指任何特定的实体。

2007 年 12 月收购我们最初的由 12 艘船组成的船队后，我们的业务与 2008年1月，我们开始了期租业务，也是前身集团的业务，船舶通过为客户运输集装箱货物赚取收入。据此，选取历史合并财务数据 截至 2008 年 8 月 14 日的数据包括 2008 年 1 月前任集团截至我们当月购买这两艘船之日的贸易活动，当时它们通过为第三方客户运输货物赚取收入。的 截至该日期选定的历史合并财务数据并不代表我们过去仅作为一家赚取包租的独立船东公司运营时所能取得的业绩，也不代表我们未来的业绩。

2008 年 8 月 14 日之后的后续期间的合并财务报表反映了对 Global 的收购 Ship Lease, Inc.，作为合并的结果，采用购买法进行会计处理。由于采购会计下的列报基础存在差异，后继者的结果与前任者的结果不可比较： 与历史成本相比，以及由于合并后资本和法律结构的变化，包括我们在纽约证券交易所上市。

截至 2012 年、2011 年、2010 年、2009 年和 2008 年 12 月 31 日的历史选定合并财务数据以及截至该日期的各年度（2008 年包括之前和之后的两个不同报告期） 合并后）来自我们经审计的合并财务报表，并根据美国公认会计原则编制。某些财务信息已四舍五入，并且作为 因此，本年度报告中显示的某些总数可能不等于本应汇总到这些总数的数字的算术总和。

2

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这些选定的财务数据应与我们的专家一起阅读，并由我们的专家全面验证。 合并财务报表及其附注包含在本年度报告的其他部分。

3

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B. 首都化和债务

不适用。

C. 原因r 发售和收益用途

不适用。

D·里斯k 因素

与我们业务相关的风险

我们是 高度依赖达飞轮船 (CMA CGM) 的包机付款。

我们所有的船舶均租给达飞轮船 (CMA CGM)。 CMA CGM 根据以下规定向我们付款 目前，包机是我们唯一的营业收入来源。因此，我们高度依赖达飞轮船履行其租船合同规定的义务。集装箱航运业今年以来遭遇明显的周期性低迷 2008年下半年至2009年，2010年行业景气恢复。2011年集装箱运输业进一步陷入周期性低迷，不少集装箱运输公司出现大幅亏损。金融 2012年集装箱运输公司业绩有所改善，但集装箱船运力供大于求，行业仍面临压力。 CMA CGM 于 2013 年 2 月 12 日宣布已完成财务重组 该计划于 2012 年推出，其中包括考虑到集装箱航运业波动性的新一揽子契约。此外，我们在收到 CMA CGM 的包机付款方面遇到了持续且不时增加的延误， 自 2012 年 1 月 1 日起，已拖欠一到三期款项，根据包机合同，应每 15 天提前支付一次。

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如果达飞轮船停止开展业务或未能履行我们的租船合同、我们的业务、 财务状况和经营业绩将受到重大不利影响，因为即使我们能够找到替代包机，此类替代包机的每日费率也可能会显着降低，并且持续时间也会更短 持续时间。如果发生此类事件，我们持续经营的能力将存在很大的不确定性。

我们可能是 在期租到期后，我们无法以有利可图的价格重新租用我们的船舶（如果有的话）。

我们 17 艘船中的 2 艘的期租合同 集装箱船最早将于 2013 年 5 月 1 日到期。虽然我们通常希望能够在到期前的合理时间内为我们的船舶获得新的期租，但我们不能保证这种情况会在任何特定情况下发生 情况，或者根本没有。此外，集装箱船需求疲软，大量船舶闲置，现货市场租船费率低迷，我们可能无法确保租船费率保持在当前水平 包机。如果我们无法以优惠的价格为这些集装箱船获得新的期租合同，或者根本无法获得新的租船合同，则可能会对我们的业务、经营业绩和财务状况产生重大不利影响。

我们的信贷安排包含限制性契约，包括基于信贷安排下借款的最大杠杆率 以我们担保船舶的免租市场价值的百分比表示。如果我们的信贷安排下的杠杆率超过允许的水平，信贷安排下的贷款人可能会要求我们额外预付 借款或提供额外的担保，我们可能无法做到这一点，并可能导致信贷安排违约，这将使人们对我们持续经营的能力产生重大怀疑。

我们与荷兰银行 (ABN AMRO Bank N.V.)（也称为“代理”）、花旗银行全球市场有限公司、HSH Nordbank AG、三井住友银行 (Sumitomo Mitsui Banking) 拥有信贷额度 Corporation、布鲁塞尔分行、KFW Ipex Bank GmbH、DnB NOR Bank ASA 和 Bank of Scotland plc 直至 2012 年 10 月，该公司将其风险敞口转移至 OCM Starfish Debtco S.àr.l.。 2013 年 2 月，该集团的一名成员更新了部分 他们对 FPA Hawkeye-7 基金、FPA Crescent 基金、FPA Hawkeye 基金和 FPA Value Partners 基金的承诺。

截至 2012 年 12 月 31 日， 信贷安排下的未偿还借款为4.257亿美元。信贷安排包含限制性财务和其他契约，包括最低现金、最低净值、最低 EBITDA 偿债额、最大财务净债务额 总资本和最大杠杆率，即信贷安排下的借款与所发布证券的无特许市场价值的比率。

如果测试时的杠杆率超过 75%，或者我们在信贷安排下可能出现违约，并且如果信贷安排下的修改或豁免或其他救济未得到落实 获得后，代理人可能会要求提前偿还借款或交付额外的担保。在这种情况下，我们很可能会在信贷安排下违约，这将使人们对我们继续作为一家公司的能力产生重大怀疑。 持续关注。

集装箱运输业目前正经历显着的周期性低迷。结果，出现了一个 集装箱船的包租自由市场价值下降。由于预计 2012 年 11 月 30 日将进行杠杆率测试，当时我们预计杠杆率将超过 75%，因此我们于 2012 年 11 月 9 日与贷方同意放弃杠杆率 在 2014 年 12 月 1 日之前执行杠杆率测试的要求（“信贷便利豁免”）。如果集装箱船的租船自由市场价值继续低迷，尽管预计集装箱船的运力将进一步下降 由于摊销而导致的未偿债务金额，我们可能会要求再次豁免截至 2014 年 12 月 1 日的杠杆率测试。我们不保证一定会获得此类豁免。

信贷安排还对我们施加了定期还款以及额外的运营和财务限制。这些限制可能会限制我们的能力 除其他外，：

因此，我们可能需要征求贷方的同意才能采取某些公司行动。我们的贷款人的利益可能与我们不同，我们不能保证我们能够 需要时获得贷款人的同意。这可能会限制我们支付股息、为未来运营融资、进行收购或寻求商业机会的能力。请参阅第 4.B 项。 ” 业务概览 — 我们的信用 设施”了解更多信息。

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信贷便利豁免规定，我们不得在此之前宣布或支付普通股息 2014 年 12 月 1 日或直至杠杆率不超过 75%，以较晚者为准。

信贷便利豁免规定我们 在 2014 年 12 月 1 日之前或杠杆率不超过 75%（以较晚者为准）之前，不得宣派或支付普通股息。因此，我们目前无法向普通股​​股东支付股息。此外，我们的信贷设施 规定如果该安排下出现持续违约，我们可能不会支付股息。如果支付股息会导致违约，我们也被禁止支付股息，并且任何付款都将存入保留账户 不完全是最新的。我们船舶的包租自由市场价值可能会根据船舶的市场供应和需求而大幅波动。自2008年中期以来，由于集装箱船运力过剩，船舶市场价值一直在下降。 严重抑郁。此外，我们船舶的市场价值会随着时间的推移而下降，因为船舶的价值通常会随着老化而下降。因此，杠杆率波动很大，并且可能会随着时间的推移而增加，这将对 影响我们遵守杠杆率契约的能力。反过来，这将影响我们未来恢复股息支付的能力。

我们不能保证我们能够为我们的信贷安排下产生的任何债务进行再融资。

我们无法向您保证，在 2016 年 8 月信贷安排的最终到期日或其他需要时，我们将能够为我们的债务再融资或以可接受的条款进行再融资 对我们来说。我们的承租人的实际或感知的信用质量、他们的任何违约行为以及我们船队的市场价值等，可能会对我们获得新的或替代债务融资的能力产生重大影响。如果我们不能 为我们的债务再融资，我们将不得不将所有经营现金流用于支付债务的本金和利息。我们无法向您保证我们将能够产生足以满足这些需求的现金流量 目的。如果我们无法用经营现金流来履行偿债义务，我们可能不得不出售部分或全部资产，这可能是不可能的，并且会对我们的现金流和业绩产生不利影响。 操作。如果我们因任何原因无法履行债务义务，我们的贷方可以宣布我们的债务以及应计利息和费用立即到期应付，并取消我们船队中船只的赎回权。

船舶价值可能会波动，这可能对我们的财务状况产生不利影响，导致处置船舶时产生损失或 增加购买额外船只的成本。

船舶价值可能会因多种不同因素而波动，包括： 一般情况 影响航运业的经济和市场状况；来自其他航运公司的竞争；可用船舶的类型和尺寸；其他交通方式的可用性；增加船舶运力供应；的 新造船成本；政府或其他法规；现行运费率，即租船人根据航次租船向船东支付的费率，通常按装载吨数或一次性金额计算；以及需要 由于承租人的要求、船舶设计或设备的技术进步或其他原因而升级二手船和以前拥有的船舶。此外，随着船舶老化，其价值通常会下降。由于周期性 鉴于集装箱市场的性质，如果我们出于任何原因在价格低迷时出售我们拥有的任何船舶，我们可能会蒙受损失，并且我们的业务、经营业绩、现金流和财务状况可能会受到不利影响。 此外，如果船舶的账面价值因不利的市场条件而受损，我们可能会遭受损失，从而对我们的经营业绩产生不利影响。

相反，如果在我们希望购买更多船舶时船舶价值上升，则购买成本可能会增加，这可能会对我们的业务、经营业绩、 现金流量和财务状况。

CMA CGM 和 CMA Ships 是私营公司，很少或没有公开信息 有关他们的信息。

CMA CGM 是我们的唯一承租人，其全资子公司 CMA Ships 是我们的船舶管理人。达飞轮船有 根据船舶管理协议保证达飞船舶的履约。达飞轮船继续支付租船费的能力和达飞船舶提供船舶管理服务的能力将部分取决于其自身的财务状况。

超出其控制范围的情况可能会损害达飞轮船和达飞船舶的财务状况，而且因为它们是私人持有的 公司的财务状况信息不公开。因此，我们和我们证券的投资者可能几乎不会收到影响达飞轮船或其全资子公司的财务或其他困难的预先警告。 子公司，即使它们的财务或其他困难可能对我们产生重大不利影响。

达飞轮船 (CMA CGM) 和达飞轮船 (CMA Ships) 与我们的利益冲突可能会使他们偏袒自己的利益而损害我们的利益。

我们之间可能会出现利益冲突， 一方面是我们的租船人 CMA CGM，另一方面是我们的船舶管理公司 CMA Ships。由于这些冲突，达飞船舶可能会优先考虑其自身或其母公司的利益而不是我们的利益。这些冲突可能有 对我们不利的后果。尽管我们的船舶管理协议明确禁止达飞船舶在向与其附属的任何其他船舶提供任何船舶管理服务时给予优惠待遇，或以其他方式 由 CMA CGM 控制，我们、我们的船舶管理人和我们的承租人之间可能会出现利益冲突。

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我们的财务报告取决于达飞船舶。

根据与达飞船舶签订的船舶管理协议，达飞船舶有义务及时向我们提供必要的财务信息，以便我们 可以履行美国证券法规定的我们自己的报告义务。 CMA Ships 及其母公司 CMA CGM 都是私营公司，其财务报告安排与我们不同。如果 CMA Ships 或其任何附属公司延误 在向我们提供关键财务信息时，我们可能无法按时完成财务报告。

CMA CGM 可以与我们竞争。

与许多其他船东公司一样，目前我们唯一的租船人和我们普通股的最大股东达飞海运集团（CMA CGM）可以 与我们竞争购买新船和二手船。此外，达飞轮船也不排除在直接租船市场上充当船东的角色。虽然我们了解到 CMA CGM 目前无意这样做，但竞争 CMA CGM 可能会损害我们发展业务的能力，并可能降低我们的经营业绩。

我们的某些条款 与 CMA CGM 及其附属公司达成的协议可能是未经公平协商的结果，并且可能不反映市场标准条款。此外，它们可能包括未来谈判中可能无法获得的条款 无关联的第三方。

我们签订的初始租船合同、船舶管理协议和其他合同协议 与 CMA CGM 及其全资子公司的合作是在之前计划于 2007 年公开发行 A 类普通股、2008 年 8 月的合并以及其他相关事宜的背景下，在关联关系期间达成的。 交易。此外，合并后于 2012 年 9 月生效的 Ville d’Aquarius 和 Ville d’Orion 的新章程也得到了当时重要股东和关联方 CMA CGM 的同意。我们与的协议 CMA CGM 可能包含通过与非关联第三方就类似服务和资产进行公平谈判无法获得的条款。因此，如果我们没有收到，我们未来的经营业绩可能会受到负面影响 在未来与无关联第三方的谈判中提供有利的条款。

我们的增长取决于我们购买更多船舶的能力， 获得新的租船合同并维持我们与达飞轮船的关系。我们将需要额外的融资才能发展，并将面临激烈的竞争。

我们的目标之一是通过收购更多船舶并将其出租给可能包括达飞轮船 (CMA CGM) 在内的集装箱运输公司来实现增长。收购船舶将具有挑战性，因为 此外，我们需要获得额外的融资才能完成船舶采购。由于经济低迷对银行业的持续影响以及集装箱航运业的严重周期性下滑，融资难 对集装箱船的投资，无论是新造船还是现有船舶，都受到严重限制。此外，任何可用融资的成本都显着增加。此外，近年来，航运公司的贷款机构数量也不断增加。 船舶融资贷款人普遍降低了贷款价值比、缩短了贷款期限并加快了还款计划。我们的承租人和拟议承租人的实际或感知的信用质量，以及任何违约行为 它们可能会对我们获得购买额外船舶所需的额外资本资源的能力产生重大影响，或者可能会显着增加我们获得此类资本的成本。这些因素可能会阻碍我们访问的能力 融资，我们可能无法获得足够的增长资金。

获得更多船舶和新租船的过程非常复杂 有竞争力。购买船舶和获得新租船取决于与船东相关的多种因素，包括：

在拓展业务时，我们将面临来自许多经验丰富的公司的激烈竞争。其中许多 竞争对手可能比我们拥有更多的财务资源，也可能运营更大的船队，可能成立时间更长，并且可能能够提供更好的包机费率。在任何行业低迷时期，船舶数量都会增加 可供包机，其中许多来自拥有良好声誉和经验的船东。潜在的船舶供应过剩导致租船价格竞争更加激烈。由于这些因素，我们可能无法购买额外的产品 集装箱船，扩大我们与达飞轮船的关系，或者在盈利的基础上获得新的租船人（如果有的话），这将对我们的业务、经营业绩和财务状况产生重大不利影响。

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我们可能无法从船舶收购中获得或实现预期收益，并实施我们的 通过收购实现的增长战略可能会损害我们的业务、财务状况和经营业绩。

我们的增长战略包括， 除其他外，有选择地收购新造船和二手船。通过收购发展任何业务都会带来许多风险，例如未披露的责任和义务、赔偿协议可能被 无法执行或不足以弥补潜在损失并获得必要的资源来管理扩大的业务。我们不能保证我们将成功执行我们的增长计划，我们将能够雇用任何 根据长期租船合同收购船舶，或签订与我们从 CMA Ships 获得的条款类似或更好的船舶管理协议，或者我们不会因未来的增长而产生重大费用和损失。

可能限制我们购买更多船舶的能力的因素包括来自其他船东的竞争、融资的可用性、船厂 新造船的容量以及数量有限的具有适当特性且尚未受现有长期或其他租约约束的现代船舶。来自其他购买者的竞争可能会减少我们的收购机会或导致我们 支付更高的价格。

任何船舶的收购都可能无法为我们带来利润，也可能无法产生足够的现金流来证明我们的合理性 投资。此外，我们的收购增长战略使我们面临可能损害我们的业务、财务状况和经营业绩的风险，包括我们可能：

二手船舶通常不对其购买时的状况提供保证。虽然我们通常会在购买前检查二手集装箱船，但这样的检查 通常不会向我们提供有关船舶状况的更多信息，就好像该船舶是为我们建造并在其使用寿命期间由我们运营的。二手船未来的维修和保养成本很难预测，并且可能会 大大高于我们直接体验过的同类船舶。这些额外成本可能会减少我们的现金流并减少我们的流动性。

引入新的租赁会计规则可能会降低我们的增长能力。

国际和美国会计准则制定组织已提议取消允许经营租赁不记录在会计准则中的规定。 资产负债表。这些提案仍在讨论中，会计准则的进一步草案预计将于 2013 年上半年发布。目前实施日期不太可能在 2016 年之前。 如果按照目前的提议采用，它们将具有将大部分表外经营租赁（包括期租）作为负债纳入承租人资产负债表的效果。这项拟议的变更可能会影响承租人 违反某些财务契约。这可能会使他们不太可能为我们的集装箱船签订期租合同，从而减少我们的增长机会。

我们的业务取决于某些个人，他们不一定继续与我们有联系。

我们当前的业绩和未来的成功在很大程度上取决于我们的首席执行官 Ian J. Webber、我们的首席财务官 Susan J. Cook、我们的首席商务官 Thomas A. Lister 和我们的首席技术官 Vivek Puri。 Webber 先生、Cook 女士、Lister 先生和 Puri 先生在航运业总共拥有 80 多年的经验，并曾与世界各地的多家公司合作过。 最大的航运公司。他们和董事会成员对于我们业务战略的执行以及我们业务的成长和发展至关重要。如果这些人不再属于我们，或者如果我们 如果停止从他们那里获得咨询服务，我们可能无法招聘到具有同等才能和经验的其他员工，我们的业务和财务状况可能会因此受到影响。

我们的经营历史有限，我们的历史财务和经营数据并不代表我们未来的业绩。

我们的经营历史有限。历史合并财务报表反映了我们作为船东在固定利率长期利率下的业绩 租船合同、船舶管理协议和我们的融资安排仅自以下日期起生效：

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2007 年 12 月和 2008 年 1 月将相关船舶单独转让给我们。此外，由于 8 月份的合并，我们的资本和法律结构发生了重大变化 2008年，包括我们在纽约证券交易所上市。因此，2008 年 8 月 15 日之前的历史财务信息并不能有效地代表我们未来的运营业绩。

我们在购买之前没有也可能不会对船舶进行水下检查。

尽管我们在购买之前对船舶进行了实物检查，但我们没有进行任何水下检查。结果，我们将 不知道购买时可能存在且只能通过水下检查发现的船舶任何损坏。我们于 2007 年 12 月至 2009 年 8 月期间以“as 是”的基础，但 CMA CGM 对船舶交付之日存在的任何船级条件或建议负责。但是，如果随后发现任何损坏，我们可能会花费大量费用来修复损坏 这将无法从卖家处收回。

我们是一家控股公司，我们依赖我们子公司的分销能力 向我们提供资金，以履行我们的财务和其他义务。

我们是一家控股公司，除以下资产外没有重大资产： 我们子公司的股权。我们的子公司拥有所有船舶，并根据租船合同向其支付款项。因此，我们支付股息和履行任何偿债义务和其他负债的能力取决于 我们子公司的业绩及其向我们分配资金的能力。我们的子公司进行这些分配的能力可能会受到第三方（包括债权人）或马绍尔群岛或 塞浦路斯法律或任何管辖公司支付股息的司法管辖区的法律。如果我们无法从子公司获得资金，我们可能无法履行偿债义务、支付股息，包括我们的股息 优先股或履行我们的其他负债。

船员和其他船舶运营成本的上升可能会对我们的利润产生不利影响。

与领先的班轮公司获得和续签长期期租取决于许多因素，包括我们的管理能力 我们的集装箱船拥有经验丰富、高素质的船长、高级船员和船员。近年来，由于全球航运船队规模的扩大，高素质船员的供应有限，而对高素质船员的需求却不断增加，导致 船员成本上升的压力，我们通常根据定期租船合同承担这一压力。船员成本和其他船舶运营成本（例如保险、维修和保养以及润滑油）的增加可能会对我们的盈利能力产生不利影响。在 此外，如果我们无法保留足够数量的高素质船上船员，我们的船队利用率将会下降，这可能对我们的业务、经营业绩和财务状况产生重大不利影响。

燃油价格上涨可能对我们的利润产生不利影响。

燃料成本是谈判包机费率时的一个重要因素，可以直接和间接地影响我们。当我方集装箱船航行时，该费用将由我方承担 租船合同或货运合同。我们目前没有航次租船或货运合同，但我们将来可能会签订此类安排，并且在我们这样做的情况下，燃油价格的上涨将超出我们的预期 可能对我们的盈利能力产生不利影响。即使燃料成本由承租人承担（我们现有的所有定期租船都是这种情况），该成本也会影响承租人准备支付的租船费率水平。

燃料价格是不可预测的，并会根据我们无法控制的事件而波动，包括但不限于地缘政治 石油的发展、供应和需求、欧佩克成员国和其他石油和天然气生产国的行动、对石油和天然气生产国实施的经济或其他制裁、石油生产国和地区的战争和动乱、区域 生产模式以及环境问题和法规。

因为我们所有的收入都以美元产生，但产生了 我们的很大一部分开支以其他货币计价，汇率波动可能会损害我们的经营业绩。

我们生成 我们的所有收入均以美元计价，而我们的部分支出则以美元以外的货币计价。由于美元价值的变化，这种差异可能会导致净利润波动 相对于其他货币，特别是欧元。美元贬值的外币费用可能会增加，从而减少我们的净收入。我们没有对冲任何此类风险，我们的 以美元计价的经营业绩、财务状况和支付股息的能力可能会受到不利的货币汇率变动的影响。美元兑欧元未来的下跌可能会产生重大影响 关于我们的运营费用和净利润。

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我们必须投入大量开支来维护我们的船队并购买船只，这可能会减少或 消除向股东分红的现金数额。

我们必须投入大量开支来维护我们的机队，而且我们 通常希望通过经营现金流来支付这些维护支出。此外，我们将需要根据我们的增长战略进行大量资本支出来购置船舶。维护支出可能会增加 除其他外，由于劳动力和材料成本、客户要求以及与安全、保安或环境有关的政府法规和海事自律组织标准。重大支出， 包括维护我们的机队，可能会减少或消除可分配给股东的现金数额。

作为我们的机队 随着时间的推移，我们可能会增加运营成本，从而对我们的收益产生不利影响。

一般来说，日常运营成本 维护血管随着年龄的增长而增加。此外，与燃油效率更高的现代船舶相比，较旧的船舶通常燃油效率较低，并且可能吸引较低的包租费。政府法规和安全或其他设备 标准还可能需要修改费用或添加新设备，并可能限制我们船舶可能从事的活动类型。我们无法向您保证，随着我们船舶的老化，市场状况将证明任何 此类支出或以其他方式改善其运营特性的支出，例如燃油效率，以使我们能够在船舶的剩余使用寿命期间盈利地运营我们的船舶。截至目前，我们的船队共有 17 艘船 2012 年 12 月 31 日，按能力加权的平均年龄为 8.8 岁。

除非我们拨出储备金或能够借入资金 船舶更换，在船舶使用寿命结束时，我们的收入将下降，这将对我们的业务、经营业绩和财务状况产生不利影响。

截至 2012 年 12 月 31 日，我们目前的船队由 17 艘集装箱船组成，按运力加权平均船龄为 8.8 年。除非我们保留储备或能够为船舶借款或筹集资金 更换 我们将无法更换我们船队中的旧船。我们的现金流和收入取决于租赁集装箱船所赚取的收入。到期后无法更换我们船队中的船只 它们的使用寿命可能会对我们的业务、经营业绩和财务状况以及我们向股东支付股息的能力产生重大不利影响。为船舶更换预留的任何储备将不可用于 股息。

我们的保险可能不足以弥补我们的财产可能发生的损失或我们的运营造成的损失。

航运业存在固有的经营风险。虽然我们投保了船体和机械保险、战争险以及保障和赔偿 保险（包括环境损害和污染保险）和船东常用的其他保险，我们可能无法充分投保所有风险，或者我们的保险公司可能无法支付每项索赔。即使我们的保险 承保范围足以弥补我们的损失，但如果发生全损或推定全损，我们可能无法及时获得替代船只。此外，根据我们的信贷安排条款，我们受到以下限制： 在发生全部或推定全部损失的情况下，使用我们根据索赔可能收到的任何收益。此外，未来我们可能无法以合理的费率为我们的机队获得足够的保险。我们还可能受到 催缴费或保险费的金额不仅基于我们自己的索赔记录，还基于保护和赔偿协会所有其他成员的索赔记录，我们通过这些协会获得侵权责任的赔偿保险。在 此外，如果船只经过某些可能遭受海盗、战争或恐怖主义风险较高的“排除区域”，保险公司通常会收取额外保费。我们不能确定我们的保险公司是否会继续提供此类服务 覆盖，或者我们将能够从我们的承租人那里收回这些增加的成本。我们的保单还包含免赔额、限制和排除，尽管我们认为这些是航运业的标准，但可能仍然 增加我们的成本。

此外，我们目前不承保租金损失保险，该保险涵盖船舶延长期间的收入损失 停租期，例如由于重大事故对船舶造成损坏而在计划外进坞期间可能发生的停租期。因此，任何因事故或其他原因而长时间停租的船舶都可能 对我们的业务、经营业绩和财务状况产生重大不利影响。

我们是在共和国注册成立的 马绍尔群岛没有完善的公司法体系。

我们的公司事务受我们的章程管辖 公司注册和章程以及马绍尔群岛共和国商业公司法（BCA）。 BCA 的规定类似于美国许多州的公司法的规定。然而，已经有 马绍尔群岛共和国很少有司法案例解释 BCA。马绍尔群岛共和国法律规定董事的权利和信托责任并不像权利和信托责任那样明确规定。 根据美国某些司法管辖区现有的法规或司法先例，董事的信托责任。股东权利也可能不同。虽然 BCA 确实具体纳入了非法定法或司法 根据特拉华州和其他具有基本相似立法规定的州的判例法，我们的股东在面对管理层、董事或控制人的行动时可能更难以保护自己的利益 股东比在美国司法管辖区成立的公司的股东要多。

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因为我们是根据马绍尔群岛共和国的法律组织的，所以可能很难 为我们提供法律程序或执行针对我们、我们的董事或管理层的判决。

我们是根据以下法律组织的 马绍尔群岛共和国，我们的大部分资产都位于美国境外。我们的主要执行办公室位于美国境外，我们的大多数董事和管理人员居住在美国境外 国家。因此，如果您认为您的权利根据证券法或其他法律受到侵犯，您可能很难或不可能在美国对我们或我们的董事或管理层提起诉讼。甚至 如果您成功提起此类诉讼，马绍尔群岛共和国和其他司法管辖区的法律可能会阻止或限制您对我们的资产或我们的董事和高级职员执行判决。

我们无法向您保证我们是否以及何时恢复支付股息。

信贷安排禁止我们宣派或支付任何普通股息，除非杠杆率不超过 75%。信贷便利豁免豁免执行杠杆比率的要求 测试截止至 2014 年 12 月 1 日，并禁止在豁免期内支付任何普通股息。股息的宣派和支付也始终由我们的董事会酌情决定。

当信贷安排和其他合同义务允许时，我们可以恢复将部分现金流分配给我们 股东，同时保留剩余现金流用于我们业务的再投资、为船舶或船队收购提供资金、偿还债务以及用于董事会确定的其他目的。

宣派股息的时间和金额将取决于以下因素：(a) 我们的收入、财务状况、现金流量和现金 要求，(b) 我们的流动性，包括我们按照我们的船舶收购策略所设想的可接受的条件获得债务和股权融资的能力，(c) 我们现有和未来债务工具中的限制性契约，以及 (d) 马绍尔群岛法律的规定。

国际集装箱船行业波动剧烈，我们无法预测 任何时期可作为股息分配的现金金额（如果有）的确定性。此外，不同时期之间可用于支付的现金金额（如果有）可能存在很大程度的差异。 股息。我们从运营中产生的现金数额以及我们可用于股息的实际现​​金数额将根据以下因素而有所不同：

我们从经营中产生的现金数额可能与我们当期的净收入或亏损存在重大差异，这将受到非现金项目的影响。我们可能会产生其他费用或负债 这可能会减少或消除可作为股息分配的现金。

此外，马绍尔群岛法律普遍禁止 支付除盈余以外的股息（留存收益和高于股票面值的股份出售所收到的对价），或者如果没有盈余，则从当前和上一财政年度的净利润中支付 年，或者当公司资不抵债时，或者如果公司因支付此类股息而资不抵债。我们未来可能没有足够的盈余或净利润来支付股息，我们的子公司可能没有足够的资金， 盈余或净利润向我们进行分配。由于这些和其他因素，我们可能能够在记录亏损期间支付股息，而在记录净收入期间可能无法支付股息。我们可以不给 保证未来派发股息。

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我们已经签订了六种利率衍生品，以交换总名义金额为 3.27 亿美元的利率衍生品。 债务从基于 LIBOR 的浮动利率变为固定利率。掉期在 2013 年 11 月至 2016 年 12 月期间到期。因此，我们在保证金之前被锁定为固定基础借款利率，按名义金额加权平均为 3.74%。 3.27 亿美元的债务。截至 2012 年 12 月 31 日，浮动利率债务总额为 4.707 亿美元。虽然我们限制了现金利息成本的波动，但除了适用保证金的变化外，我们无法充分受益于 LIBOR 利率下降。

作为我们风险管理策略的一部分，为了避免现金利息支出的波动以及 为了满足信贷安排对至少 50% 提取债务固定利率的要求，我们签订了利率衍生品协议，将基于 LIBOR 的名义金额 5.8 亿美元的浮动利率债务转换为固定利率债务 加权平均为3.59%。 2013 年 3 月，2.53 亿美元的保险到期，留下 3.27 亿美元的利率互换未偿还，加权平均利率为 3.74%。因此，我们无法从伦敦银行同业拆借利率下降中充分受益。

根据 LIBOR 的波动，我们的利率掉期协议及其在财务报表中的会计处理可能会 导致我们报告的净利润波动。

我们签订了某些金融工具合同来对冲我们的风险敞口 利率波动。这些衍生工具根据美国公认会计原则按市场价值记录在我们的合并资产负债表中，因为没有任何衍生工具符合对冲会计的条件，价值的变化直接在 我们的综合损益表。作为潜在波动的一个例子，在截至 2009 年 12 月 31 日的年度中，相对 LIBOR 远期利率曲线经历了上行运动，这对市场价值产生了重大影响 我们的金融工具，产生 1790 万美元的非现金收益。然而，截至 2010 年 12 月 31 日的年度，由于远期利率曲线反转，我们录得 1,530 万美元的非现金损失。截至本年度 2011 年 12 月 31 日，我们录得 90 万美元的非现金损失。截至 2012 年 12 月 31 日的年度，我们录得非现金收益 970 万美元。截至 2012 年 12 月 31 日，衍生品负债为 3560 万美元。 未来的利率波动可能会使我们的净利润出现重大变化。

与我们行业相关的风险

我们的增长和长期盈利能力主要取决于集装箱船需求的增长、包机市场的状况和可用性 资本。集装箱运输业具有周期性和波动性。最近经历了2008年中至2009年的严重周期性衰退，2010年形势有利，2011年进一步严重衰退，产能过剩 持续到2012年。

集装箱运输业具有周期性，船舶价值、运费、 包机费率和财务业绩。例如，集装箱船租船费率在 2005 年达到顶峰，并普遍保持强劲，直到 2008 年中期，全球经济危机开始影响全球集装箱贸易，导致租船费率 10年低点。 2010年，由于经济状况改善和集装箱运输服务需求增加，集装箱船租船费率虽然总体低于长期平均水平，但显着提高。 2011年和2012年，由于 经济状况不佳以及集装箱船运力过剩，租船费率再次下跌。

集装箱船行业的疲软状况可能 影响我们产生现金流和维持流动性的能力，并对我们获得融资的能力产生不利影响。

因素 影响集装箱船和集装箱运输服务供需的因素超出了我们的控制范围，行业状况变化的性质、时间和程度是不可预测的。

影响集装箱船运力需求的因素包括：

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影响集装箱船运力供给的因素包括：

我们有能力在当前租船合同到期或终止时重新租用我们的集装箱船（两艘船最早将于 2013 年 5 月 1 日），并且应收租船费率如下 任何续租或更换租船将取决于集装箱船租船市场的当前状况等。如果我们的租船合同到期时租船市场低迷，我们可能会被迫在以下时间重新租用我们的集装箱船： 利率降低甚至无利可图，或者我们可能根本无法重新租船，这可能会减少或消除我们的收入或使我们的收入波动。我们可能购买的任何额外船只也将存在同样的问题 获得初始租船合同或在租船合同到期时重新租船。

全球经济形势疲软，尤其是亚洲 太平洋地区和最近的欧盟主权债务违约担忧可能会对我们的业务、财务状况和经营业绩产生重大不利影响。

全球经济从2008年开始出现负面趋势，并持续到2009年，尽管2010年、2011年和2012年有所改善，但全球经济仍然脆弱。全球经济仍 发达经济体财政脆弱、宏观经济政策高度宽松以及获取信贷持续困难等因素导致下行风险。特别是最近对以下可能性的担忧： 塞浦路斯、希腊、爱尔兰和葡萄牙等欧盟成员国的主权债务违约严重削弱了欧元区的实力，扰乱了全球金融市场，并可能导致欧洲消费者需求疲软。 欧盟、美国和世界其他地区。全球经济的恶化已经并可能继续导致全球对某些集装箱运输货物的需求下降。

我们预计我们的集装箱船停靠的大量港口将继续涉及集装箱货物的装卸 在亚太地区的港口。近年来，中国已成为全球国内生产总值增长最快的经济体之一，这对航运需求产生了重大影响。然而，如果中国的增长 如果未来亚太地区其他国家的国内生产总值出现放缓或负增长，那么这可能会加剧美国和亚太地区经济大幅下滑的影响。 欧盟，因此可能会对集装箱运输需求产生负面影响。例如希腊、爱尔兰、葡萄牙等欧盟成员国主权债务违约的可能性，以及市场改革的可能性 人民币浮动汇率可能会削弱欧元兑人民币的汇率，也可能对欧盟的消费者需求产生不利影响。如此疲软的经济状况可能会对我们的业务产生重大不利影响 业务、经营业绩和财务状况。

世界金融市场的混乱以及由此产生的政府行动 美国和世界其他地区可能对我们的经营业绩、财务状况和现金流产生重大不利影响。

自2008年以来，美国和包括欧元区在内的世界其他地区的经济趋势非常疲弱。美国和其他地区的信贷市场经历了 经济大幅收缩、去杠杆化和流动性减少，美国联邦政府、州政府和其他政府已经实施并正在考虑采取各种政府行动和/或新的监管措施 金融市场。证券、期货市场和信贷市场受到全面的法律、法规和其他要求的约束。美国证券交易委员会、其他监管机构、自律组织和交易所有权采取 在市场紧急情况下采取非常行动，并可能影响法律或现有法律解释的变化。

全球金融 近年来，市场和经济状况受到严重扰乱和波动，仍然存在重大脆弱性，例如财政平衡恶化和公共债务迅速积累，继续 银行业去杠杆化和信贷供应有限。信贷市场以及债务和股权资本市场

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极度苦恼和不稳定。例如，塞浦路斯和希腊等国的主权债务危机，以及对某些其他欧盟成员国和其他国家债务水平的担忧。 世界其他国家以及对一些国际银行的担忧加剧了全球信贷和股票市场的波动。这些问题，以及信用风险的重新定价以及目前面临的困难 金融机构已经并且可能会继续难以获得融资。由于信贷市场的混乱，许多贷方提高了利润，制定了更严格的贷款标准，要求更多 限制性条款（包括较高的预付款抵押率、较短的期限和较小的贷款金额），或拒绝为现有债务再融资或以与我们当前债务类似的条款进行再融资。此外，某些历史上曾 航运业的重要贷款机构已宣布有意减少或停止航运业的贷款活动。新的银行业法规，包括更高的资本要求以及由此产生的政策 贷款人可以减少贷款活动。如果当前或未来的贷款人不愿意向我们提供融资或由于自身原因无法履行融资义务，我们未来可能会难以获得融资承诺。 流动性、资本或偿付能力问题。

我们无法确定是否能够以可接受的条件提供融资或根本无法提供融资。如果融资是 如果在需要时无法提供，或者仅在不利条件下提供，我们可能无法履行未来到期的义务。我们未能获得此类资金可能会对我们的业务、经营业绩和 财务状况，以及我们的现金流，包括可用于向股东分红的现金。在缺乏可用融资的情况下，我们也可能无法利用商业机会或应对竞争压力。

中国货物出口水平下降或贸易保护主义抬头可能对我国货物贸易产生重大不利影响 承租人的业务，进而可能对我们的经营业绩、财务状况和现金流造成重大不利影响。

中国出口的商品远多于进口。我们的集装箱船部署在涉及进出新兴市场的集装箱贸易的航线上，以及我们租家的集装箱运输 业务收入可能来自于将货物从亚太地区运送到包括美国和欧洲在内的各个海外出口市场。中国出口商产量的任何减少或阻碍都可能产生 对中国出口增长率和我们租船人的业务产生重大不利影响。例如，中国政府最近实施了旨在增加中国制造产品的国内消费的经济政策。 这可能会减少可供出口的货物供应，进而导致集装箱运输需求减少。此外，尽管在中国，自治程度不断提高，并且社会地位逐渐转变。 由于强调“市场经济”和企业改革，许多改革，特别是一些有限的价格改革，导致某些商品的价格主要由市场力量决定，是前所未有的或 实验性的，可能会被修订、更改或废除。此外，如果中国允许人民币按照自由市场汇率浮动，人们普遍预计人民币兑人民币汇率将大幅升值 美元。人民币升值可能会对美国对进口商品的需求产生负面影响，其中许多商品以集装箱形式运输。中国的进出口水平可能会受到不利影响 受中国政府这些经济改革的变化，以及政治、经济和社会条件或中国政府其他相关政策变化的影响。

我们的业务使我们面临贸易保护主义加剧对我们业务产生不利影响的风险。如果全球复苏刚刚开始 受下行风险的影响，加上近期经济低迷持续，各国政府可能会诉诸贸易壁垒，以保护国内产业免受外国进口的影响，从而抑制航运需求。具体来说，增加 我们的承租人所服务的市场中的贸易保护主义已经导致并可能继续导致：(i) 从中国出口的货物成本增加，(ii) 从中国交付货物所需的时间长度，以及 (iii) 从中国出口货物的风险，以及运输货物数量的减少。

任何增加的贸易壁垒 或贸易限制，特别是与中国的贸易，将对我们的租船人的业务、经营业绩和财务状况产生不利影响，从而可能影响其及时向我们支付租船租金的能力，并影响其向我们支付租船租金的能力。 与我们续订并增加其期租合同的数量。这可能会对我们的业务、经营业绩和财务状况产生重大不利影响。

如果我们试图出售一艘或多艘船舶，我们可能会蒙受财务损失。

集装箱船的价值可能会随着时间的推移而大幅波动。 2008年和2009年集装箱船价值大幅下降，并一直处于低迷状态 2012 年的水平，并普遍低于长期平均水平。许多因素可能导致集装箱船市场价值下降，包括：

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如果包机终止时包机市场 集装箱船不景气，我们可能无法以有吸引力的价格重新租用该船，并且我们可能会寻求处置该船，而不是继续承担维护和融资该船的费用。在这种情况下，资产价值很可能 也会郁闷。无法以合理价格处置集装箱船可能会导致船舶销售损失，并对我们的经营业绩和财务状况产生不利影响。

租船费率和船舶价值的未来波动可能会引发我们的船舶可能受到的损害，如第 5.A 项所述。 “结果 运营——管理层对财务状况和运营结果的讨论和分析——关键会计政策和估计。”

我们在信贷安排下作为担保的船舶的市场价值低迷也可能会影响我们满足信贷安排下杠杆率契约的能力。

如果短期或现货集装箱运输市场更加活跃和便宜，我们可能会更难以签订长期租船合同。

在我们的租船合同到期时，或者如果租船合同因任何原因提前终止，或者如果我们无需租船购买船舶，我们将需要 包租或转租我们的船只。如果在我们寻求确定新的长期租船合同时，现货或短期市场上有多余的船舶，我们可能很难以盈利率和任何期限签订此类租船合同 除短期外，我们的现金流可能会长期不稳定。此外，如果市场上新船供过于求，修复相对较旧的船舶将更加困难。一个更多 活跃的短期或现货市场可能要求我们根据现行市场费率签订现货或短期租船合同，而不是长期合同，这可能会导致我们在租船费率较高期间的现金流量减少 郁闷。

集装箱船运力供应过剩可能会导致租船率和盈利能力下降。

虽然集装箱船订单规模在过去三年中有所下降，但截至 2013 年 3 月的集装箱船新船订单数量 约占水上船队运力总数的21%。可能还会订购更多集装箱船。新建集装箱船的交付将导致未来几年世界集装箱船队规模的扩大 年。集装箱船运力供应过剩，加上集装箱船需求下降，可能会导致租船费率下降。如果当我们寻求租用新造船时发生这种减少，我们的 增长机会可能会减少。如果在我们的集装箱船当前期租合同到期或终止时发生这种减少，我们可能只能以降低的费率或无利可图的费率重新租用我们的集装箱船，或者 我们可能根本无法转租我们的集装箱船。

技术和创新竞争的加剧可能会减少我们的章程 租金收入和我们船舶的价值。

租船费率以及船舶的价值和使用寿命取决于许多因素 因素，包括船舶的效率、操作灵活性和物理寿命。效率包括速度和燃油经济性。灵活性包括进入港口、利用相关码头设施以及通过运河和 海峡。物理寿命与原始设计和建造、维护以及运营压力的影响有关。造船厂目前推广的新船舶设计是否具有更高的燃油效率，是否如推广的那样表现良好，或者如果新的设计 未来建造的集装箱船比我们的船舶更高效、更灵活或具有更长的实际寿命，来自这些技术更先进的集装箱船的竞争可能会对我们重新租船的能力、船舶数量产生不利影响。 当前期租合同到期后，我们收到的集装箱船租用付款以及集装箱船的转售价值。这可能会对我们偿还债务或向股东支付股息的能力产生不利影响。

最近远洋船舶上的海盗行为日益频繁，这可能对我们的业务产生不利影响。

海盗行为是远洋船舶运营中的固有风险，尤其影响在世界特定地区（例如美国）进行贸易的船舶。 南海、亚丁湾、阿拉伯海，特别是索马里沿岸。近年来，针对商船的海盗事件发生频率显着增加，特别是在亚丁湾及其附近海域。 索马里海岸。一般来说，我们不控制由租船人决定的船舶航线。海盗对我们任何船只的袭击都可能导致人员伤亡、船员绑架或财产被盗、损坏或毁坏。 船舶或集装箱或在其上运输的货物。我们可能没有足够的保险来弥补这些事件造成的损失，这可能对我们的业务、经营业绩和财务状况产生重大不利影响。在 此外，在这种情况下，如果我们决定雇用船上保安人员，保险费和费用可能会增加。此外，海盗行为可能会对我们的承租人的业务产生重大不利影响，损害其业务 根据我们的章程向我们付款的能力。

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恐怖袭击和国际敌对行动可能会影响我们的运营结果和财务状况 条件。

恐怖袭击，例如 2001 年 9 月 11 日对美国的袭击和 11 月 26 日对孟买的袭击， 2008 年以及美国和其他国家对这些袭击的持续反应，以及未来恐怖袭击的威胁，继续造成世界金融市场的不确定性，并可能影响我们的业务、业绩 安全成本增加以及边境和港口检查程序更加严格，导致运营和财务状况恶化。世界各地不时发生的恐怖主义行为、区域冲突和其他武装冲突可能会导致 全球金融市场的经济进一步不稳定。这些不确定性还可能对我们以我们可接受的条件获得额外融资或根本无法获得额外融资的能力产生不利影响。

针对远洋船舶的恐怖袭击也可能对我们未来的运营和财务状况产生负面影响，例如保险成本增加，并直接影响我们的 集装箱船或我们的租船人。未来的恐怖袭击可能会导致美国或其他地方的市场波动加剧，甚至经济衰退，或对全球金融市场产生负面影响，并可能进一步加强检查和监管。 安全要求和监管可能会减慢我们的运营并对我们的盈利能力产生负面影响。任何这些事件都可能对我们的经营业绩、收入和成本产生重大不利影响。

我们的船只可能会停靠位于受美国政府限制的国家/地区的港口，这可能会产生负面影响 影响我们普通股的交易价格。

根据承租人的指示，我们的船舶可能会不时停靠港口 位于受到美国政府制裁和禁运的国家以及被美国政府认定为支持恐怖主义的国家。美国的制裁和禁运法律法规各不相同 它们的适用，因为它们并不都适用于相同的涵盖人员或禁止相同的活动，并且此类制裁和禁运法律和法规可能会随着时间的推移而修订或加强。 2010年，美国颁布全面制裁伊朗 制裁责任和撤资法（“CISADA”）修订了 1996 年的伊朗制裁法。除其他外，CISADA 对公司和个人与伊朗开展业务或贸易的能力进行了限制 与精炼石油或石油产品的投资、供应或出口有关的活动。 2012 年，奥巴马总统签署了第 13608 号行政命令，禁止美国人与外国个人进行交易或往来 或 (1) 已经违反、试图违反、共谋违反或导致违反针对伊朗或叙利亚的任何现行制裁的实体，(2) 为或代表任何受制裁的人提供任何欺骗性交易 美国针对伊朗或叙利亚的制裁，或 (3) 由任何此类受制裁的个人或实体拥有或控制，或代表其行事。财政部长可以禁止任何交易或交易，包括任何美国交易。 资本市场融资，涉及任何被发现根据第 13608 号行政命令逃避外国制裁的人。同样在 2012 年，美国颁布了《2012 年伊朗威胁减少和叙利亚人权法案》（“ITRA”），该法案扩大了 一系列与伊朗相关的活动使第三方受到制裁，从而产生了新的制裁并加强了现有的制裁。除其他外，ITRA 加强了有关提供商品、服务、基础设施的现有制裁 或技术到伊朗的石油或石化行业。 ITRA 还包括一项规定，要求美国总统根据经修订的《伊朗制裁法》第 6(a) 条对以下人员实施五项或以上制裁： 总统确定为用于将原油从伊朗运输到另一个国家的船只的控制受益所有人，或以其他方式拥有、经营、控制或为其提供保险的人，并且 (1) 如果该人是控制受益人 船舶的受益所有人，该人实际知道该船舶被如此使用，或者 (2) 如果该人以其他方式拥有、经营、控制或为该船舶投保，则该人知道或应该知道该船舶被如此使用。这样的人 可能会受到各种制裁，包括被排除在美国资本市场之外、被排除在受美国管辖的金融交易之外，以及禁止该人的船只进入美国港口长达两年。国际贸易协会 还包括要求证券发行人必须在 2013 年 2 月 6 日之后提交的年度和季度报告中向 SEC 披露，如果发行人或“任何关联公司”“故意”从事某些活动 在报告所述时间范围内制裁涉及伊朗的活动。最后，2013年1月，美国颁布了《2012年伊朗自由与反扩散法案》（“IFCPA”），扩大了美国对伊朗的制裁范围。 属于伊朗能源、航运或造船行业的任何人以及伊朗港口运营商，并对任何协助或以其他方式故意提供重大财务、物质或其他支持的人处以处罚 这些实体。

据我们所知，我们的船只在 2012 年期间没有停靠过伊朗、叙利亚、苏丹或古巴的港口，我们也没有 向伊朗、叙利亚、苏丹和古巴提供任何服务或产品，或签订任何协议、商业安排或与上述国家的政府或受其政府控制的实体有任何联系， 这个时间段。此外，据我们所知，我们在 2012 年期间没有直接向伊朗提供任何服务或产品，也没有签订任何协议、商业安排或与伊朗政府或实体进行任何联系 受伊朗政府控制。

尽管我们相信我们遵守所有适用的制裁和禁运法律，并且 并打算维持这种合规性，但不能保证我们将来会遵守，特别是因为某些法律的范围可能不明确并且可能会发生变化的解释。任何此类违规行为 可能导致罚款或其他处罚，并可能导致一些投资者决定或被要求放弃其在我们的权益或不投资。此外，我们的承租人可能违反

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由于不涉及我们或我们船只的行为而导致适用的制裁和禁运法律和法规，而这些违规行为反过来可能会对我们的声誉产生负面影响。投资者 对我们普通股价值的看法也可能受到这些国家和周边国家的战争后果、恐怖主义影响、内乱和政府行为的不利影响。

在我们的船上走私毒品、武器或其他违禁品以及偷渡者可能会导致政府对我们提出索赔。

我们预计我们的船只将停靠在走私者试图在船上藏匿毒品、武器和其他违禁品或偷渡者试图藏匿毒品、武器和其他违禁品的地区。 登上，无论船员是否知情。如果我们的船舶被发现有违禁品或偷渡者，无论我们的船员或承租人是否知情，我们可能会面临政府或其他监管机构的索赔， 可能对我们的业务、经营业绩、现金流和财务状况产生不利影响。

经营中固有的风险 集装箱船的减少可能会损害承租人向我们付款的能力，增加我们的成本或降低我们的资产价值。

我们的集装箱船及其货物面临因海上事故、恶劣天气、机械故障、 人为错误、战争、恐怖主义、海盗、环境事故和其他情况或事件。与我们的船舶或承租人控制下的其他船舶有关的任何这些事件，或对承租人产生负面影响的任何其他因素 租船人的业务，例如经济衰退和集装箱运输业的严重周期性萧条，可能会损害租船人根据我们的租船合同向我们付款的能力。尽管承租人是 无论船上载有多少货物，都有义务向我们支付租船租金，但普遍较低的货运量和较低的运费或上述事件可能会导致租船人在财务上无法向我们支付租金。 此外，船舶还存在在正常运营期间损坏、丢失或毁坏的风险，任何此类事件都可能导致我们修理或更换船舶的额外费用，或者可能使我们无法提供船舶 包机，这将导致我们损失包机收入。

这些事件还可能导致人员死亡或受伤、财产损失 环境损害、包机合同收入损失或终止、政府罚款、开展业务的处罚或限制、更高的保险费率以及对我们声誉和客户关系的损害。任意 这些情况或事件可能会增加我们的成本或降低我们的收入，从而可能导致我们普通股的市场价格下降。

船舶抵押人或其他海事索赔人可能扣押我们的船舶，这可能会中断承租人或我们的现金流。

如果我们在信贷安排下违约，持有我们船舶抵押贷款的贷款人可能会扣押我们的部分或全部船舶并导致它们被出售。 此类出售的任何收益将首先用于偿还信贷安排下的所有未偿还金额，包括利率衍生品。船员、船舶货物和服务供应商、货物托运人和其他各方可能是 因未清偿的债务、索赔或损害而对该船舶享有海事留置权。在许多司法管辖区，海事留置权持有人可以通过取消抵押品赎回权程序扣押船舶来强制执行其留置权。逮捕或扣押一名或一名 我们的更多船舶，无论出于有效或无效的原因，可能会中断承租人或我们的现金流，并要求承租人或我们或我们的保险公司支付大量费用才能解除扣押。此外，在某些司法管辖区，例如 如南非，根据“姐妹船”责任理论，索赔人可以扣押受索赔人海事优先权约束的船舶和任何“相关”船舶，即由索赔人拥有或控制的任何船舶。 同一个所有者。索赔人可以尝试对我们船队中的一艘船舶主张“姊妹船”责任，以因与我们船队中的另一艘船有关的索赔而承担责任。无论如何，施加的任何留置权都可能因延迟而对我们的运营结果产生不利影响 从船舶获得的收入。

政府可以在战争或紧急情况下征用我们的船只，但没有足够的资源 补偿。

政府可以征用我们的一艘或多艘船只以获得所有权或出租。当以下情况发生时，就会发生产权请求： 政府控制了一艘船舶并成为其所有者，而当政府控制了一艘船舶并按规定的租船费率实际上成为其承租人时，就会发生征用租金。一般情况下，请购单发生在以下期间 战争或紧急情况，但政府可能会选择在其他情况下征用船只。尽管如果我们的一艘或多艘船舶被征用，我们可能有权获得赔偿，但付款的金额和时间 会是不确定的。政府征用我们的一艘或多艘船舶可能会对我们的收入和现金流产生负面影响。

遵守 船级社施加的安全和其他船舶要求可能成本高昂，并可能对我们的业务和经营业绩产生不利影响。

每艘商船的船体和机械必须符合船舶登记国批准的船级社的规则和标准。这些社会制定规则并 船舶的设计、建造、分类和检验标准，并进行检验以确定船舶是否符合这些规则和标准。船级社的认证证明该船处于 遵守社会规则和标准。参与国际贸易的船舶还必须遵守有关安全、环境和保安的国家和国际法规，包括（但不限于）生命安全 海洋公约（SOLAS）和国际防止船舶污染公约。船舶通过从其注册国和/或经船级社授权的船级社获得证书来符合此类规定。 登记国。

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船舶必须进行年度检验、中间检验和特别检验。代替特殊或 在船级更新检验中，船舶的机械设备可以按照连续检验周期进行审查，在该周期中，机械设备将在五年内定期接受检验。请参阅第 4.B 项。 “业务概览——检查 有关年度检验、中间检验和特别检验的更多信息，请参见船级社”。我们船队船舶的船级社必维国际检验集团 (Bureau Veritas)、英国劳埃德船级社 (Lloyd’s Register) 和德国劳埃德船级社 (Germanischer Lloyd) 可能会 每三到五年批准并对我们船舶的水下部分进行一次水下检查，以代替干坞检查。水下检查通常比干船坞检查便宜，我们打算 当我们可以选择时进行水下检查。

如果船舶没有保持其“等级”认证或 年度检验、中间检验或特别检验不合格的，港口当局可以扣留船舶、拒绝其进港或拒绝其进行贸易，导致船舶无法进行贸易，从而使船舶无法航行。 失业。如果船舶无法使用，我们也可能违反我们的租船合同、保险范围、贷款协议中的契约和船舶登记要求以及我们的收入和未来的规定。 盈利能力将受到负面影响。

我们受到环境法的监管和责任，这可能需要 重大支出并影响我们的现金流和净利润。

航运业和集装箱船的运营 受到我们集装箱船运营所在司法管辖区以及所在国家/地区现行的国际公约、国家、州和地方法律和法规形式的环境法规的重大影响 它们的注册，包括管理和处置危险物质和废物、清理溢油和其他污染物、空气排放、水排放和压载水管理。因为这样的约定， 法律法规经常修订，我们无法预测遵守此类要求的成本或其对我们集装箱船的价值或使用寿命的影响。可能会通过额外的公约、法律和法规， 限制我们开展业务的能力或增加我们开展业务的成本，这可能对我们的运营产生重大不利影响。各种政府和准政府机构要求我们获得某些许可证、执照、 与我们的运营相关的证书和财务保证。许多环境要求旨在降低石油泄漏等污染风险，而遵守这些要求的成本可能很高。

环境要求也会影响船舶的价值或使用寿命，需要减少载货量、船舶改装或运营 变化或限制，导致环境问题保险范围减少，或导致拒绝进入某些管辖水域或港口，或在某些港口滞留。根据地方、国家和外国 根据法律以及国际条约和公约，如果石油产品或其他有害物质从工厂泄漏，我们可能会承担重大责任，包括清理义务和自然资源损害。 我们的船只或与我们的运营有关的其他方式。我们还可能因与我们现有或历史运营相关的危险材料的释放而受到人身伤害或财产损失索赔。违反， 环境要求下的责任或责任可能会导致重大处罚、罚款和其他制裁，包括在某些情况下承担刑事责任或扣押或扣押我们的船只。

此外，现有的环境法律法规和可能采用的环境法律法规可能会产生大量合规成本，这可能会导致合规成本增加。 需要新的维护和检查程序以及对集装箱船空气排放的新限制，针对潜在泄漏制定应急安排和/或获得保险。政府对船舶的监管， 特别是在安全和环境要求方面，预计未来将变得越来越严格，并要求我们在船舶上投入大量资本支出以使其符合要求，甚至报废或 完全出售某些船只。我们相信，对于我们和我们的竞争对手来说，航运业的监管将继续变得更加严格，成本也更高。严重违反适用要求或灾难性释放 除其他事件外，我们的一艘集装箱船的船用燃料可能会对我们的业务、财务状况和经营业绩产生重大不利影响。有关这些和其他环境要求的更多信息，您应该 查看第 4.B 项中包含的信息。 “业务概述——环境和其他法规。”

增加 检查程序、更严格的进出口管制以及新的安全法规可能会增加成本并导致我们的集装箱船业务中断。

国际集装箱运输需要在始发国、目的地国和某些转运点接受安全和海关检查以及相关手续。这些检查程序 可能导致货物被扣押、集装箱装货、卸货、转运或交付延误，以及对我们征收关税、罚款和其他处罚。

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自 2001 年 9 月 11 日事件以来，美国当局大幅增加了 集装箱检查。政府对非侵入式集装箱扫描技术的投资有所增加，人们对电子监控技术产生了兴趣，包括所谓的“电子封条”和“智能”集装箱，这将 能够在运输过程中对集装箱进行远程集中监控，以识别集装箱的篡改或打开情况，并可能测量其他特性，例如温度、气压、运动、化学品、生物 剂和辐射。此外，作为对 2001 年 9 月 11 日事件的回应，还提出了额外的船舶安全要求，包括在船上安装安全警报和自动识别系统。

目前尚不清楚最终可能会提议或实施对现有检查和安全程序的哪些额外变更（如果有） 未来，或者任何此类变化将如何影响该行业。此类变化可能会给我们带来额外的财务和法律义务。此外，检查和安全程序的变化也可能会带来额外的影响 我们的客户的成本和义务，并且在某些情况下可能导致用集装箱运输某些类型的货物不经济或不切实际。任何此类变化或发展都可能对我们的业务、业绩产生重大不利影响 运营和财务状况以及我们向股东支付股息的能力。

我们船舶的运营也受到以下因素的影响 《国际船舶和港口设施保安规则》（“ISPS 规则”）中规定的要求。 ISPS 规则要求船舶制定并维护船舶保安计划，提供保安措施以解决潜在的问题 对船舶或港口设施安全的威胁。尽管我们的每艘集装箱船均经过 ISPS 规则认证，但任何不遵守 ISPS 规则或维持此类认证的情况都可能使我们承担更大的责任，并可能导致拒绝 进入某些港口或在某些港口滞留。此外，遵守 ISPS 规则要求我们承担一定的费用。尽管迄今为止此类成本并不重要，但如果与 ISPS 规则相关的新的或更严格的法规出台， 由国际海事组织和船旗国采纳，这些要求可能需要大量额外的资本支出或以其他方式增加我们的运营成本。

与我们普通股相关的风险

我们的证券价格可能会波动。

我们的普通股价格可能会波动，并可能因以下因素而波动：

国际集装箱船业一直具有高度不可预测性和波动性。该行业公司的普通股市场可能同样波动。

我们的组织文件中有反收购条款，可能会阻碍控制权的变更。

我们的公司章程和章程中的某些条款可能具有反收购效果，并可能延迟、推迟或阻止要约收购或 股东可能出于其最佳利益考虑的收购尝试，包括可能导致股东所持股份的市场价格溢价的尝试。

其中某些规定规定：

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这些反收购条款可能会使第三方收购我们变得更加困难，即使第三方的要约可能被许多股东认为是有利的。结果， 股东获得其股份溢价的能力可能受到限制。

我们将拥有大量普通股 未来可供出售，这可能会对我们 A 类普通股的市场价格产生不利影响。

根据 根据合并生效时签订的登记权协议，Marathon 的初始股东以及在某些情况下 CMA CGM 可以要求我们随时登记其持有的我们普通股的转售。 如此大量的证券在公开市场上注册和交易可能会对我们 A 类普通股的市场价格产生不利影响。

A 级认股权证将来可能会被行使，这将增加未来有资格在公开市场转售的股票数量，并导致我们的股东被稀释。

共有 6,188,088 份 A 类认股权证，行使价为 9.25 美元，将于 2013 年 9 月 1 日到期。这些认股权证由 CMA CGM 和 格罗斯先生和马拉松的其他初始股东。只有当每股 9.25 美元的行权价格低于 A 类普通股的市场价格时，这些认股权证才会被行权。在行使这些权利的范围内，额外 将发行 A 类普通股，这将稀释我们的股东并增加有资格在公开市场转售的股票数量。在公开市场上出售大量此类股票可能会产生不利影响 影响我们股票的市场价格。

我们的管理层需要投入大量时间来遵守上市公司的法规。

作为一家上市公司，我们承担了大量的法律、会计和其他费用。此外，2002 年《萨班斯-奥克斯利法案》 （“萨班斯-奥克斯利法案”）以及美国证券交易委员会和纽约证券交易所（“纽约证券交易所”）随后通过的规则，包括 2010 年《多德弗兰克华尔街改革和消费者保护法案》，对 上市公司，包括公司治理实践的变化。我们的董事、管理层和其他人员需要投入大量时间来遵守这些要求。此外，这些规则和条例涉及 向上市公司提供服务将增加我们的法律和财务合规成本，并使某些活动更加耗时和昂贵。

萨班斯-奥克斯利法案要求我们维护并定期评估我们对财务报告和披露的内部控制 控制措施和程序。特别是，根据 2002 年《萨班斯-奥克斯利法案》第 404 条，我们必须在每份 20-F 表格年度报告中包含一份报告，其中包含我们的管理层对我们的有效性的评估。 财务报告的内部控制以及我们独立审计师的相关证明。我们已采取全面的努力来准备遵守第 404 条，其中包括记录、测试和审查 我们的内部控制是在管理层的指导下进行的。虽然我们在当前评估中没有发现我们的内部控制存在任何重大缺陷或重大缺陷，但我们目前无法确定我们的所有控制 在未来的评估中将被认为是有效的。因此，我们无法保证我们的财务报告内部控制能够满足未来的监管要求。

根据纽约证券交易所规则，我们是“外国私人发行人”，因此我们有权豁免某些纽约证券交易所公司治理标准，而您可能无法获得相同的保护 向遵守纽约证券交易所所有公司治理要求的公司股东提供。

我们是“外企” 根据美国证券法和纽约证券交易所规则，“私人发行人”。根据美国证券法，“外国私人发行人”须遵守与美国注册发行人不同的披露要求 注册人，以及不同的财务报告要求。根据纽约证券交易所的规则，“外国私人发行人”须遵守不太严格的公司治理要求。除某些例外情况外，纽约证券交易所的规则 允许“外国私人发行人”遵循其母国惯例，而不是纽约证券交易所的上市要求。

据此， 您可能无法获得与受纽约证券交易所所有公司治理要求约束的公司股东相同的保护。

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我们普通股的未来销售可能会导致我们普通股的市场价格下跌。

在公开市场上出售大量普通股，或者认为可能发生这些出售，可能会 压低我们普通股的市场价格。这些出售还可能损害我们未来通过出售股本证券筹集额外资金的能力。

根据纽约证券交易所的规则，未来，我们可能会在未经股东批准的情况下，以多种方式发行额外的普通股以及其他同等或高级级别的股本证券。 情况。我们增发普通股或其他同等或高级级别的股本证券将产生以下影响：

我们的股东也可能不时选择出售他们持有的大量股份。公开市场上可供出售的普通股数量将受到限制 适用于证券法以及我们和我们的执行官、董事和现有股东在发行时可能与承销商签订的协议。除某些例外情况外，这些协议通常 限制我们和我们的执行官、董事和现有股东直接或间接提供、出售、质押、对冲或以其他方式处置我们的股本证券或任何可转换或可行使的证券，或 未经承销商事先书面同意，在招股说明书发布之日后 180 天内不得与我们的股本证券进行交换，并不得从事与此类证券相关的某些其他交易。

与税务事项相关的风险

我们的 营业收入可能无法获得美国联邦所得税的豁免，这将减少我们的现金流。

我们不 期望从事美国贸易或业务。对于不从事此类业务的外国公司，经修订的 1986 年国内税收法典（“法典”）规定征收 4% 的美国联邦所得税（不考虑任何税收） 扣除）公司总运输收入的 50%，该收入可归因于在美国开始或结束（但并非均在美国开始和结束）的运输，除非公司有资格获得豁免 本准则第 883 条中规定。征收该税可能会对我们的业务、财务状况和经营业绩产生负面影响。根据租船协议，租船人同意偿还任何费用 此类税收由承租人决定每艘船舶的交易地点。

有事实情况，比如我们的股东构成 超出我们控制范围的基础，可能导致我们无法享受《准则》第 883 条规定的豁免，从而需缴纳上述 4% 的税款。根据我们掌握的有关股东和其他人的信息 重要事项，我们预计有资格在 2012 年获得第 883 条豁免。由于第 883 条豁免的可用性取决于我们无法控制的事项，因此，我们不能保证我们将或将继续 有资格获得第 883 条豁免。请参阅第 10.E 项。 “其他信息 — 税收 — 全球船舶租赁税收 — 第 883 条豁免。”

我们可能会作为一家美国公司纳税。

该守则第 7874 条规定 收购美国公司几乎所有财产的外国公司，如果在收购后至少 80%（按投票或价值计算）的财产，通常会被视为美国公司，以缴纳美国联邦所得税。 外国公司的股票由美国公司的前股东因拥有美国公司的股票而拥有。尽管我们认为该规则不应在合并的情况下适用于我们，但没有 应用《守则》第 7874 条原则的明确法律权威，因此不能保证国税局（“IRS”）不会寻求挑战此类立场，或者此类挑战 不会成功。如果我们被视为美国公司，我们的净利润将需缴纳美国联邦企业所得税，目前最高法定税率为 35%。征收这项税款可能会产生 对我们的业务、财务状况和经营业绩产生负面影响。请参阅第 10.E 项。 “附加信息 — 税收 — 全球船舶租赁的税收 — 作为美国公司征税的可能性” 对我们作为美国公司纳税的税务后果进行更全面的讨论。

某些不利的美国联邦所得税 美国持有人可能会产生后果。

“被动型外商投资公司”（PFIC）的股东， 本准则所指的美国人（我们称之为“美国股东”）在从 PFIC 和 PFIC 获得的分配方面受到不利的美国联邦所得税制度的约束。 他们通过出售或以其他方式处置其在 PFIC 中的股份而获得收益（如有）（如下所述）。此外，PFIC 支付的股息不构成合格股息收入，因此没有资格享受优惠利率 适用于合格股息收入的税。

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外国公司被视为 PFIC，如果 (1) 其总收入的 75% 或以上用于任何业务 纳税年度由某些类型的“被动收入”组成，或 (2) 公司资产平均价值的 50% 或以上产生或为产生这些类型的“被动收入”而持有。出于以下目的 在这些测试中，“被动收入”包括来自出售或交换投资财产的股息、利息和收益以及租金和特许权使用费，但从与该资产无关的各方收到的租金和特许权使用费除外。 积极开展贸易或业务；然而，来自提供服务的收入并不构成“被动收入”。

根据我们收入的预计构成和资产估值，我们预计我们不会在当前或任何未来纳税年度构成 PFIC，尽管可能存在 对此没有保证。我们的期望主要基于以下立场：为了确定我们是否是 PFIC，我们从租船活动中获得的总收入的大部分（如果不是全部）应构成 服务收入而非租金收入。相应地，我们认为此类收入不应构成被动收入，并且我们拥有和经营的与产生此类收入相关的资产（特别是船舶）不应构成被动收入。 根据 PFIC 规则构成被动资产。

我们相信有大量的法律权威支持我们的立场，包括案件 法律和国税局关于将定期租船所得收入定性为其他税收目的服务收入的声明。然而，PFIC 规则没有直接的法律权力来解决我们当前和预计的未来问题 操作。因此，不能保证 IRS 不会断言我们是任何纳税年度的 PFIC，也不能保证法院不会支持任何此类断言。此外，我们无法保证我们能够 如果我们决定改变我们业务的性质和/或范围，请避免对任何未来纳税年度进行 PFIC 分类。

进一步地，在一种情况下 不涉及 PFIC，Tidewater Inc. v. U.S., 2009-1 USTC ¶ 50,337，第五巡回法院认为，所涉船舶期租产生了租金收入，而不是服务收入。 但法院的判决却与法院的立场相悖 美国国税局认为定期租船收入应被视为服务收入，在这种情况下，定期租船的条款在重大方面与我们的定期租船条款有所不同。 不能保证国税局或法院 会接受我们的立场，并且存在 IRS 或法院可能确定该公司是 PFIC 的风险。

如果国税局 确定我们在任何纳税年度是或曾经是 PFIC，我们的美国股东将面临不利的美国税务后果。我们就我们的股票支付的分配将不构成合格股息收入，如果我们 我们在支付股息当年或上一纳税年度是 PFIC，因此没有资格享受适用于合格股息收入的优惠税率。此外，我们的美国股东（股东除外） 做出“合格选举基金”或“按市值计价”选举的人）将受到与“超额分配”征税有关的特殊规则的约束——超额分配被定义为包括某些 我们可能对 A 类普通股进行的分配，以及美国持有人因处置我们的 A 类普通股而确认的收益。一般来说，任何“超额分配”的金额将按比例分配给 美国持有人持有我们 A 类普通股期间的每一天。分配给本年度以及我们作为 PFIC 的第一个纳税年度之前的任何纳税年度的金额将包含在美国持有人的 本年度的总收入作为普通收入。对于分配给我们作为 PFIC 的前几年的金额，本年度征收的税款将增加“递延税额”，该金额是 计算前一年的金额，将分配给该年度的金额乘以该年度有效的最高税率，再加上利息费用，就像逾期缴纳的税款一样。请参阅第 10.E 项。 “附加信息 - 税收 - 持有 A 类普通股的税务后果 可能的被动外国投资公司分类的后果”，对美国联邦收入进行更全面的讨论 如果我们被视为 PFIC（包括适用于进行合格选举基金或按市值计价选举的美国股东的税务后果）。

我们可能需要对在英国的全部或部分收入征税，这可能对我们的业绩产生重大不利影响 操作。

如果我们被视为英国居民或在英国拥有常设机构，则所有 或者我们的部分利润可能需要缴纳英国公司税，截至2012年3月31日的年度最高税率为26%，截至2013年3月31日的年度为24%，截至2014年3月31日的年度为23%，全年为21% 截至 2015 年 3 月 31 日及此后 20%。我们受到英国境外的战略管理和控制，并限制我们在英国境内的活动。某些集团内部服务由美联航内部提供 王国和英国公司税将按这些服务的公平价格缴纳。在这种情况下，适当的公平价格可能是与英国税务机关协商的问题。

因为一些行政和执行服务是由位于英国的子公司和我们的某些董事向我们提供的 居住在英国，并且由于英国成文法和判例法未能明确确定构成通过常设机构在英国进行的贸易的活动，英国税务机关可能会主张 我们的所有收入或收入中比我们目前预计应纳税的部分都要缴纳英国公司税。如果英国税务机关提出这样的论点，我们可能会承担大量的法律费用来捍卫我们的利益 如果我们的辩护不成功，我们的经营业绩将受到重大不利影响。

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我们可能需要缴纳税款，这会减少我们的现金流。

我们需要在我们组织、拥有资产或开展业务的某些司法管辖区纳税，这减少了我们的可用现金数额 用于分发。在计算我们在这些司法管辖区的纳税义务时，我们需要对并非完全没有疑问且我们尚未收到税务机关裁决的事项采取各种税务会计和报告立场。 管理当局。我们无法向您保证，在审查这些立场后，有关当局将同意我们的立场。税务机关的成功质疑可能会导致我们被征收额外税款，从而进一步减少 可用于分配的现金。

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第 4 项. 信息 o在公司

A. 历史和发展 o公司

我们是马绍尔群岛共和国的一家公司，拥有一支各种规模的现代集装箱船船队。我们的业务是根据长期、固定费率租赁我们的船队，以 信誉良好的集装箱运输公司能够产生稳定的收入和可预测的现金流。

我们成立于 2007 年，旨在购买和包租 达飞海运集团当时拥有或将要购买的集装箱船。根据 2007 年 12 月 5 日与 CMA CGM 及其某些拥有船舶的子公司签订的资产购买协议，我们从 CMA CGM 收购了我们现有的 17 艘船队 2007 年 12 月至 2009 年 8 月之间的集装箱船。所有船舶均以期租给 CMA CGM，初始租期为 5 至 17 年。其中两份最初的租约于 2012 年 9 月到期，并与 CMA CGM 作为租船人续签了 约八个月，最早到期日为 2013 年 5 月 1 日。截至 2012 年 12 月 31 日，加权平均剩余期限为 7.4 年，按 TEU 运力加权的平均船龄为 8.8 年。我们的管理团队承担所有管理工作 我们的船队并监督我们船舶的日常船舶管理，该管理目前由达飞轮船 (CMA CGM) 的全资子公司达飞船舶 (CMA Ships) 根据船舶管理协议提供，并同意我们的报销上限 代表我们产生的费用为我们提供了可预测的成本结构。

2008 年 3 月 21 日，Global Ship Lease 签订了一份 根据合并协议，Marathon Acquisition Corp.（“Marathon”）和 Global Ship Lease（当时为 CMA CGM 的子公司）与 Marathon 新成立的全资子公司 GSL Holdings, Inc.（“GSL Holdings”）合并 马绍尔群岛子公司，GSL Holdings（现更名为 Global Ship Lease, Inc.）继续作为在马绍尔群岛共和国注册成立的存续公司（统称为“合并”）。合并完成于 2008 年 8 月 14 日。

根据合并，Marathon 普通股股东（Marathon Founders, LLC 和其他公司除外） Marathon 的初始股东）在合并生效之前，每股发行并流通的 Marathon 普通股将获得一股 Global Ship Lease 的 A 类普通股。总计 9,375,000 他们、Marathon Founders, LLC 和 Marathon 的其他初始股东持有的 Marathon 普通股股份在合并中总共获得了 2,846,906 股 Global Ship Lease A 类普通股、3,471,906 股 B 类普通股以及 认股权证以 9.25 美元的行权价收购总计 3,056,188 股 A 类普通股。 CMA CGM 收到的对价包括 6,778,650 股 A 类普通股、3,934,050 股 B 类普通股、12,375,000 股 C 类普通股 股、1,000 股 A 系列优先股、以 9.25 美元的行权价收购 3,131,900 股 A 类普通股的认股权证，以及 18,570,135 美元的现金。 B类普通股股东的权利与B类普通股股东的权利相同 A 类普通股需满足某些测试，但 B 类普通股持有人无权获得 2008 年第四季度之前任何季度的任何股息，且其股息权为 至少在 2011 年第三季度之前，该股的权益服从于 A 类普通股持有人的权益。B 类普通股仍处于附属地位。 C 类普通股自动转换为 A 类普通股 2009 年 1 月 1 日一对一的基础上。根据合并，CMA CGM 持有我们约 45% 的已发行普通股。请参阅第 7.A 项。 “主要股东及关联方交易——主要股东。”

我们的 A 类普通股在纽约证券交易所上市，代码为“GSL”。

我们主要执行办公室的邮寄地址是 c/o Global Ship Lease Services Limited, Portland House, Stag Place, London SW1E 5RS, United Kingdom，我们的电话号码是 44 (0) 20 7869 8006。

B、商业概述

我们的舰队

我们的机队，如 截至2012年12月31日，该船由17艘集装箱船组成，总运力为66,349 TEU，加权平均船龄约为8.8年，非加权平均船龄为9.9年。

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下表提供了有关我们当前机队的信息。每艘船均租给 CMA CGM：

期租

定期租船合同是指以指定的日费率在固定期限内使用船舶的合同。根据期租合同，船东提供船员、润滑油、所有维护和其他费用 与船舶运营相关的服务，其费用包含在每日费率中。船东还负责为其在船舶上的权益以及因使用船舶而产生的船东责任投保。租船人是 负责船舶的几乎所有航程费用，例如燃料费和货物装卸费。

初始期限

我们当前船队中的每艘船舶均与达飞轮船签订了期租合同。我们拥有独立的子公司来拥有每艘船 在我们的舰队中。我们保证每个子公司都履行章程规定的义务。我们的每艘初始租船合同均在每艘船交付时开始。由于交付日期和持续时间不同，我们的包机将在不同的日期到期 日期和一段时间内。我们相信，我们的租船交错到期将减少我们在初始租船到期后面临的改租风险，并可能减轻集装箱运输周期性的影响 行业。租船合同的初始期限为 5 至 17 年（正负 90 天，由承租人选择）。

新章程

我们两艘船 Ville d’Aquarius 和 Ville d’Orion 的初始租约于 2012 年 9 月到期并续签 与 CMA CGM 的合同期限为 2013 年 5 月 23 日前后 22 天，由承租人选择。包括这些新包机在内，截至 2012 年 12 月 31 日，我们机队的加权平均包机期限还剩 7.4 年。

每日净利率

《每日网 “费率”是指承租人为使用船舶而向船东支付的基本费用，扣除任何租船佣金（如果适用）。根据我们当前机队的所有期租合同，租金应每 15 天提前支付给我们一次 美元。每日净费率是固定的每日金额，在租船期间保持不变，但在某些情况下租船费率可能会增加。例如，根据全球费用协议，CMA CGM 已同意，自每份租船协议的第四年起生效，并假设 CMA Ships 不再是我们的船舶管理人，对我们租给 CMA CGM 的船队中的任何船舶进行补偿，补偿金额为每日实际运营成本 （不包括任何干船坞费用和保险费）超出指定金额超过 500 美元，该指定金额基于每个租船期限内的预计运营成本，前提是此类增加的 50% 以上可归因于 船员和润滑油费用，此类补偿每艘船每天不得超过 500 美元。

运营和费用

作为船东，我们需要保持每艘船舶的船体和机械处于良好状态，并负责船舶成本，例如 船员、润滑油、维护、保险和干船坞。承租人负责航次费用，包括燃油、装卸费、港口费和拖航费。如下所述，我们已签订船舶管理协议 以及与我们的船舶管理公司签订的全球费用协议。

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对于现有船队中的船舶，由于法律、法规的变化而导致结构变化而产生的成本 有关船舶的船级社或监管要求应由我们支付，但如果受此类变化影响的每艘船舶的年度成本总计超过 100,000 美元，CMA CGM 将通过增加 包租。

现有船队的船舶包租协议规定达飞轮船应向我们补偿任何战争风险费用 如果超出保险限额以及进入保险承保人指定的需缴纳额外保费的区域，则适用保险额外保费和额外船员费用（如有）。

优先购买权

根据期租合同条款，达飞轮船拥有优先购买权，以与任何第三方的任何报价相匹配的条款购买该船 如果我们决定在租船期间或租船结束时出售船舶。如果 CMA CGM 在租船期间未行使优先购买权，我们将有权出售该船舶，但须遵守 CMA CGM 的规定 批准，不得无理拒绝批准。达飞轮船有权拒绝将船舶出售给其业务或股权被确定有害或违背其利益的船东。

停租

根据期租合同， 当船舶无法使用且处于“停租”状态时，CMA CGM 通常不需要支付租船租金（除非 CMA CGM 对导致船舶无法使用的情况负责），并且我们 负责任何停租期间的费用，以及为挽回损失的时间而可能产生的额外燃油费用。如果发生影响船舶全面工作状态的事件，通常会被视为船舶停租，例如：

船舶管理与维护

根据我们的每份期租合同，我们负责每艘船舶的运营和技术管理，包括配备船员、提供润滑油、维护船舶、定期维护 进坞并执行法规要求的工作。我们船舶的日常船员配备和技术管理由我们的船舶管理人根据船舶管理协议的条款提供。

终止和撤销

如果一个 当前船队中的船舶连续停租超过 90 天，则 CMA CGM 可以取消租船，而无需任何进一步的后续索赔，前提是船舶不含货物。

如果船舶的燃油消耗长期增加到指定百分比以上或航速下降到指定水平以下，则期租合同规定，根据以下规定支付租金 期租合同可能会进行调整，直到或除非速度和燃油消耗恢复到期租合同中规定的水平。如果船舶的燃油消耗超过租船合同规定的百分比 连续30天，并且原因在我们或船舶的控制范围内，CMA CGM可以要求我们解决缺陷。如果在我们收到通知后 30 天内未解决缺陷，则 CMA CGM 可以终止包机。

如果任何一方根据章程通知另一方违约，并且该违约行为在通知后 60 天内未得到纠正，则 发出通知的一方有权终止该船舶的定期租船合同。

在这种情况下，租约将终止 船舶的全部（实际或推定）损失或船舶是否被征用。

我们可能会暂停履行我们的义务 如果 CMA CGM 未能履行租船合同项下的付款义务，则根据租船合同。

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船舶管理协议

CMA Ships是CMA CGM的子公司，提供日常技术船舶管理服务，包括采购、船员配备、提供润滑油、船舶维护（包括安排干船坞） 检查并确保遵守船旗国、船级和支持我们业务所需的其他法定要求。达飞轮船保证履行所有服务以及达飞船舶根据船舶管理规定应付给我们的任何款项 协议。

我们向 CMA Ships 支付每艘船每年 114,000 美元的管理费。根据船舶管理协议，我们的船舶管理人是 负责所有日常船舶管理，包括配备船员、采购物料、润滑油和备件，支付船员工资、养老金和保险，以及组织其他船舶运营必需品，包括安排 和干坞管理。我们向船舶管理公司补偿其代表我们产生的费用。然而，根据下文“全球费用协议”中更详细描述的全球费用协议，此类费用报销以季度为上限。 费用协议”。每份船舶管理协议均规定我们有权审计船舶管理人的账目以核实所产生的费用。 CMA Ships 已同意维护我们的船舶，以便它们保持有效的船级 认证。此外，他们还负责确保我们现有的机队遵守所有政府和其他法规，并符合船级认证。

达飞船舶建立了会计系统，保存所有发生的成本和支出的记录以及各方之间结算所需的数据。

达飞船舶必须尽最大努力提供船舶管理协议中规定的服务。根据船舶条款 管理协议，我们对 CMA Ships 及其员工、代理人和分包商进行赔偿，并使他们免受因以下原因可能对其提起或招致的所有诉讼、诉讼、索赔、要求或责任： 或与船舶管理协议的履行有关，除非该情况被证明完全是由于达飞船舶、其雇员、代理和分包商的疏忽、重大过失或故意违约造成的。

未经我们同意，达飞船舶不得将其在船舶管理协议项下的义务分包，我们也不会无理地这样做 扣留。经我们同意，CMA Ships已将其船舶管理协议下的所有管理服务分包给其英国子公司CMA Ships UK。我们与 CMA Ships 的船舶管理协议期限为自交付后三年 每艘船舶的所有权，但须遵守下述终止权。然而，船舶管理协议规定，协议在三周年后仍然有效，并可由任何一方在两个月书面通知后终止。

如果 CMA Ships 因其控制范围内的任何原因未能履行其义务并且未能 纠正默认情况。此外，由于所有船舶管理协议均已生效超过一年，如果我们能够从公认的船舶管理公司获得更具竞争力的定价，我们可以提前三个月通知终止协议。 经 CMA CGM 批准为船舶承租人的第三方，不得不当拒绝此类批准，但 CMA Ships 有权符合第三方的条款。

如果出现以下情况，CMA Ships 可以在协议期限结束前终止协议：(a) 在收到书面付款请求后 30 天内尚未付款（并且我们未能对此采取补救措施） 默认）或 (b) 我们的控制权发生变化。

如果订单被取消，任何一方均可终止船舶管理协议 就任何一方的清盘、解散或破产作出或通过的决议，或者指定接管人，或者暂停付款、停止经营业务或与其债权人做出特殊安排。船 如果船舶全损、被宣布为推定全损、妥协或安排全损、被征用或出售，管理协议也将终止。

保险

我们为每艘船舶安排保险，包括船体和 机械保险、保赔保险和战争险。我们负责支付所有保费。

全球 费用协议

根据与达飞船舶签订的船舶管理协议，其代表我们产生的船舶运营费用 我们的船只的运营将得到补偿。根据我们与达飞船舶签订的全球费用协议，这些费用将受到季度上限的限制。进坞费用和保险费不包含在上限中 安排。对于每个季度，CMA Ships 承担所有船舶在每个季度期间发生的实际总费用（不包括干坞费用、保险费以及事故和事故征候费用）的金额（如果有）。 服务超过该季度期间的总上限。下表列出了每艘船的每日津贴上限。

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一旦我们的船舶管理协议以及与船舶管理公司的全球费用协议到期或终止，我们 可能无法在替换协议中协商类似条款。

同样在全球费用协议中，CMA CGM 也同意，前提是： 达飞船舶不再是船舶管理公司，因此上限安排不再适用，自每份租船协议的第四年起生效，以对我们现有船队中的任何船舶进行补偿，补偿金额为实际支付的金额。 每天的运营成本（不包括任何干船坞成本和保险费）超过指定金额 500 美元，该指定金额基于每个租船期限内的预计运营成本，前提是超过该金额的 50% 增加的原因是船员和润滑油费用，此类补偿每艘船每天不超过 500 美元。

信贷便利

我们与 ABN AMRO Bank N.V.（也称为“代理”）、花旗银行全球市场有限公司、HSH 拥有高级担保信贷额度 Nordbank AG、Sumitomo Mitsui Banking Corporation、Brussels Branch、KFW Ipex Bank GmbH、DnB NOR Bank ASA 和 Bank of Scotland plc 直至 2012 年 10 月将其风险敞口转移至 OCM Starfish Debtco S.àr.l。此外，2013 年 2 月， 该财团的一名成员更新了对 FPA Hawkeye-7 基金、FPA Crescent 基金、FPA Hawkeye 基金和 FPA Value Partners 基金的部分承诺。我们将其称为我们的信贷额度。我们根据信贷安排提取资金来提供部分资金 从 CMA CGM 购买我们的船舶。我们的所有子公司都被列为借款人和担保人，共同和单独地为我们在信贷安排下的义务提供担保。

该信贷额度于 2007 年签订，最初是一项 8 亿美元的循环额度，五年不摊销，期限为八年。

信贷安排修订

的 信贷安排有杠杆率测试，规定如果杠杆率超过 75%，代理可能会要求提前偿还借款或交付额外的担保，以将杠杆率降低至 75%。

由于我们可能会因下降而超过信贷安排下允许的最大杠杆率 由于不利的市场条件，我们的船舶的市场价值从 2008 年中期开始下降，我们的贷方同意签订 2009 年 8 月 20 日的信贷安排修订和重述协议（信贷安排修订案），据此， 自 2009 年 8 月 20 日起，该信贷安排实际上成为约 6 亿美元的摊销定期贷款，最终到期日不变，为 2016 年 8 月 14 日。根据信贷安排修正案，预付款项为 加速并取消了信贷额度中未提取的约 2 亿美元部分。因此，信贷安排下没有未动用的产能。

根据信贷安排修正案，在豁免期届满后首次测试杠杆率之前，最高 75% 的杠杆率将不适用，豁免期最长可达（包括） 2010 年 11 月 30 日。因此，第一次此类测试计划于 2011 年 4 月 30 日进行。从 2010 年 6 月 30 日开始，每季度偿还信贷额度，金额相当于超过 2000 万美元的自由现金，具体金额确定为 每年至少还款 4000 万美元，滚动偿还

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只要杠杆率超过或被视为超过 75%，就以 12 个月为基础。当杠杆率达到75%或更低时，预定还款额将固定为每人1000万美元。 季度。此外，在豁免期内支付的LIBOR固定利差同意为3.50%。

如果有任何额外的 筹集资本后，扣除费用后的额外资本的 25% 必须用于提前偿还信贷安排下的借款。当信贷额度的还款期限减少至 18 年或以下时，该规定终止（基于 船舶的市场价值和加权平均船龄。如果出售船舶或船舶全损或推定全损，则从此类出售、全损或推定全损中收到的收益必须用于预付 信贷安排下的借款。

此外，我们同意在本次股东大会期间不会向普通股股东宣派或支付任何股息。 豁免期或之后，除非杠杆比率为 75% 或以下。

关于信贷安排修正案，CMA CGM 同意 将 4800 万美元优先股的赎回推迟到信贷额度最终到期日为 2016 年 8 月 14 日之后。

杠杆率和信贷额度豁免