美国

证券交易委员会

华盛顿特区 20549

表格 20-F

(马克一）

o	根据 1934 年《证券交易法》第 12(b) 或 (g) 条提交的注册声明

或者

x	根据 1934 年《证券交易法》第 13 或 15(d) 条提交的年度报告

截至本财年 2014 年 3 月 31 日

或者

o	根据 1934 年《证券交易法》第 13 或 15(d) 条提交的过渡报告

从 _________________ 到 _________________ 的过渡期

或者

o	根据 1934 年《证券交易法》第 13 或 15(d) 条规定的空壳公司报告

需要此空壳公司报告的事件日期_________________

委托档案号： 001-36437

多里安液化石油气有限公司

（章程中指定的注册人的确切姓名）

（注册人姓名翻译成英文）

马绍尔群岛共和国

（法人或组织的管辖权）

Dorian LPG Ltd.，转交 Dorian LPG (USA) LLC, 27 Signal Road, Stamford, Connecticut 06902

(主要行政办公室地址)

西奥多·杨先生

(203) 674-9695

Dorian LPG Ltd.，转交 Dorian LPG (USA) LLC, 27 Signal Road, Stamford, Connecticut 06902

（公司联系人的姓名、电话、电子邮件和/或传真以及地址）

根据该法第 12(b) 条注册或将要注册的证券。

各班级名称		注册的每个交易所的名称
普通股，每股面值 0.01 美元		纽约证券交易所

根据该法第 12(g) 条注册或将注册的证券。

没有任何

（班级名称）

根据该法第 15(d) 条有义务报告的证券。

没有任何

（班级名称）

说明截至年度报告所涉期间结束时发行人各类资本或普通股的已发行股份数量。

截至2014年3月31日，共有48,365,012股已发行普通股，每股面值0.01美元。

通过复选标记表明注册人是否是《证券法》第 405 条所定义的经验丰富的知名发行人。

	是的			不	X

如果此报告是年度报告或过渡报告，请用复选标记表明注册人是否不需要根据 1934 年《证券交易法》第 13 条或第 15(d) 条提交报告。

	是的	X		不

注意 - 选中上述复选框不会免除任何根据 1934 年证券交易法第 13 或 15(d) 条要求提交报告的注册人在这些条项下的义务。

用复选标记表明注册人 (1) 是否已在过去 12 个月内（或注册人被要求提交此类报告的较短期间）提交了 1934 年《证券交易法》第 13 条或第 15(d) 条要求提交的所有报告，并且 (2) 在过去 90 天内一直遵守此类提交要求。

	是的	X		不

用复选标记表明注册人是否已在过去 12 个月内（或要求注册人提交和发布此类文件的更短期限内）根据 S-T 条例（本章第 232.405 节）第 405 条要求以电子方式提交并发布在其公司网站上（如果有）每个交互式数据文件。

	是的	X		不

通过复选标记表明注册人是大型加速申报者、加速申报者还是非加速申报者。请参阅《交易法》规则 12b-2 中“大型加速归档器”和“加速归档器”的定义。（勾选一项）：

	大型加速过滤器 o		加速归档器 o		非加速归档器 x

通过复选标记表明注册人使用哪种会计基础来编制本备案中包含的财务报表：

X		美国公认会计原则

		国际会计准则委员会颁布的国际财务报告准则

		其他

如果在回答上一个问题时勾选了“其他”，请用复选标记表明注册人选择遵循哪个财务报表项目：

		第 17 项			第 18 项

如果这是年度报告，请通过复选标记表明注册人是否为空壳公司（定义见《交易法》规则 12b-2）。

是的

不

第一部分			1
	第 1 项。	董事、高级管理人员和顾问身份	1
	第 2 项。	报价统计和预计时间表	1
	第 3 项。	关键信息	1
	第 4 项。	公司信息	22
	第 4A 项。	未解决的员工意见	35
	第 5 项。	运营和财务回顾及展望	35
	第 6 项。	董事、高级管理人员和员工	48
	第 7 项。	主要股东及关联方交易。	52
	第 8 项。	财务信息	54
	第 9 项。	要约及上市	55
	第 10 项。	附加信息	56
	第 11 项。	关于市场风险的定量和定性披露	65
	第 12 项。	除股本证券外的其他证券的说明	65
第二部分			66
	第 13 项。	违约、股息拖欠和拖欠	66
	第 14 项。	对证券持有人权利和收益用途的重大修改	66
	第 15 项。	控制和程序	66
	第 16A 项。	审计委员会财务专家	66
	第 16B 项。	道德准则	66
	第 16C 项。	主要会计费用和服务	67
	第 16D 项。	审计委员会上市标准的豁免	67
	第 16E 项。	发行人购买股权证券及关联购买情况	67
	项目 16F。	注册人的核证会计师变更	67
	项目 16G。	公司治理	67
	项目 16H。	矿山安全披露	68
第三部分			69
	第 17 项。	财务报表	69
	第 18 项。	财务报表	69
	第 19 项。	展品	69

前瞻性陈述

本报告包含涉及风险和不确定性的前瞻性陈述。如果任何前瞻性陈述包含有关前瞻性陈述所依据的假设或基础的陈述，我们提醒您，虽然我们相信这些假设或基础是合理的且是善意的，但假设的事实或基础几乎总是与实际结果有所不同，并且根据具体情况，假设的事实或基础与实际结果之间的差异可能很大。在任何前瞻性声明中，如果我们的管理层表达了对未来结果的期望或信念，则此类期望或信念是善意表达的，并且被认为具有合理的基础。然而，我们不能向您保证期望或信念的陈述将会产生或实现或完成。这些陈述涉及基于对未来结果的预测和尚未确定的金额的估计的分析和其他信息。这些陈述还涉及我们的未来前景、发展和业务战略。前瞻性陈述通过使用“预期”、“相信”、“可以”、“估计”、“预期”、“打算”、“可能”、“计划”、“预测”、“项目”、“将”等术语和短语以及类似术语和短语（包括对假设的引用）来识别。前瞻性陈述涉及风险和不确定性，可能导致未来实际活动和运营结果与本报告中建议或描述的内容存在重大差异。这些风险包括本报告“风险因素”部分中确定的风险，还包括与以下内容相关的风险：

•

未来的经营或财务业绩；

•

我们有限的经营历史；

•

即将进行或最近的收购、业务战略和预期资本支出或运营支出；

•

液化石油气、精炼石油产品的未来产量和石油价格；

•

支持液化石油气海上运输的基础设施，包括管道和码头；

•

海洋运输业的竞争；

•

与我们的液化石油气船舶供应过剩；

•

石油、精炼石油产品和天然气（液化石油气是其副产品）的未来供应和需求；

•

全球和区域经济和政治状况；

•

航运市场趋势，包括租船费率、影响供需的因素以及世界船队构成；

•

使用我们的船舶盈利的能力；

•

我们的资产数量有限且客户数量较少；

•

我们的包机协议对手方的履行情况；

•

终止我们的客户合同；

•

船舶建造项目的延误和成本超支；

•

我们根据债务协议中的限制和契约承担额外债务并遵守这些限制和契约的能力；

•

我们需要现金来履行我们的偿债义务并支付与我们的新造船舶有关的分期付款；

•

我们的运营和维护成本水平；

•

我们对关键人员的依赖；

•

熟练工人的可用性和相关的劳动力成本；

•

遵守政府、税务、环境和安全法规；

•

税法、条约或法规的变更；

•

任何不遵守 1977 年美国反海外腐败法（“FCPA”）、2010 年英国反贿赂法或其他与贿赂有关的适用法规的行为；

•

一般经济状况以及石油和天然气行业的状况；

•

新产品、新技术对本行业的影响；

•

海上运输业的作业危险；

•

发生灾难性事件时保险范围是否充足；

•

我们普通股价格的波动性；

•

我们根据马绍尔群岛共和国法律成立，与包括美国在内的其他国家相比，我们可能获得的救济权利有限；

•

我们的财务状况和流动性，包括我们未来获得融资以资助资本支出、收购和其他一般公司活动的能力、此类融资的条款以及我们遵守现有和未来融资安排中规定的契约的能力；和

•

对船舶收购的期望。

本报告中包含的任何前瞻性陈述不应被视为对未来事件的预测。无法保证这些前瞻性陈述中表达的期望将被证明是正确的。如果一项或多项基本假设或预期被证明不准确或未实现，实际结果可能与前瞻性陈述中表达的预期存在重大差异。您应该仔细阅读本报告，并了解我们未来的实际结果可能与我们的预期存在重大差异，甚至更糟。本报告的其他部分包括可能对我们的业务和财务业绩产生不利影响的其他因素。此外，我们在不断变化的环境中运营。在某些情况下，一些可能导致实际结果与前瞻性陈述中的结果存在重大差异的重要因素包含在此类前瞻性陈述中以及本报告的“风险因素”中。此外，新的风险因素和不确定性不时出现，我们的管理层不可能预测所有风险因素和不确定性，也无法评估所有因素对我们业务的影响或任何因素或因素组合可能导致实际结果与任何前瞻性陈述中包含的结果存在重大差异的程度。我们通过这些警告性陈述来限定所有前瞻性陈述。

请读者不要过分依赖本报告中的前瞻性陈述，这些陈述代表了我们管理层的最佳判断。此类陈述、估计和预测反映了我们对预期结果所做的各种假设，这些假设受到商业、经济和竞争的不确定性和意外事件的影响，其中许多因素超出了我们的控制范围，并且可能被证明是正确的，也可能不正确。我们不承担更新或修改任何前瞻性陈述的义务，无论是由于新信息、未来事件还是其他原因。

第一部分

第 1 项。

董事、高级管理人员和顾问身份

不适用。

第 2 项。

报价统计和预计时间表

不适用。

第 3 项。

关键信息

除非另有说明，否则提及的“Dorian”、“公司”、“我们”、“我们的”或类似术语均指 Dorian LPG Ltd. 及其子公司和前身。术语“前身”和“前身企业”是指我们收购这四艘船之前的拥有公司（以下简称我们的“初始船队”），定义如下。我们使用术语“VLGC”来指代非常大的气体运输船。在描述我们船舶的承载能力时，我们使用术语“LPG”指代液化石油气，使用术语“cbm”指代立方米。本报告中提及的“Statoil”、“Shell”和“Petredec”分别指 Statoil ASA、Royal Dutch Shell plc 和 Petredec Limited，以及它们各自的某些子公司（即我们的客户）。除非另有说明，本报告中所有提及的“美元”、“USD”、“美元”和“$”均指美利坚合众国的法定货币，提及的“挪威克朗”和“挪威克朗”均指挪威的法定货币。

精选财务数据

我们由 Dorian Holdings 于 2013 年 7 月 1 日成立，是一家新的液化石油气运输公司，主要专注于拥有和运营 VLGC。我们的财政年度结束日期为 3 月 31 日。

2013 年 7 月 29 日，随着我们的成立，我们进行了同时交易，向 Dorian Holdings、SeaDor Holdings 和其他投资者发行了总计 18,644,324 股普通股，以换取我们初始船队中的四艘船舶，包括我们承担与这些船舶相关的债务义务、建造三艘新建 VLGC 的合同以及购买另外三艘新建 VLGC 的选择权，净收益约为 1.62 亿美元，如下所示：详见本文合并财务报表附注 1。 2013 年 11 月 26 日，我们完成了对 13 艘 VLGC 新造船合同、船厂相关押金和 Scorpio Tankers 现金的收购，换取 7,990,425 股普通股，同时我们在挪威完成了 16,081,081 股普通股的私募，净收益约为 2.43 亿美元。 2014 年 2 月 12 日，我们在挪威完成了 5,649,200 股普通股的私募，如本文所含合并财务报表附注 12 中所述，净收益约为 9,600 万美元。 2014 年 4 月 25 日，我们与战略投资者完成了 1,412,698 股普通股的私募，净收益约为 2590 万美元，如本文所含合并财务报表附注 22 所述。 2014 年 5 月 13 日，我们在纽约证券交易所完成了首次公开发行，发行了 7,105,263 股普通股，每股价格为 19.00 美元，募集资金总额为 1.35 亿美元，不包括合并财务报表附注 22 中所述的 1150 万美元承销费或成交费用。 2014 年 5 月 22 日，我们完成了与公司首次公开发行承销商超额配售有关的 245,521 股普通股的发行，发行价格为每股 19.00 美元，收益总额为 470 万美元，不包括合并财务报表附注 22 中所述的 30 万美元承销费或成交费用。

下面选定的历史合并财务数据中包含的所有普通股和每股数据均已进行追溯调整，以反映 2014 年 4 月 25 日生效的五股一比反向股票分割。Dorian LPG Ltd. 的合并财务报表截至 2014 年 3 月 31 日，运营业绩、现金流量和股东权益报表为 2013 年 7 月 1 日（成立）至 3 月 31 日。 2014年，自成立至2014年3月31日期间的合并财务报表包括上述交易中收购的业务和资产。 2013 年 7 月 29 日之前期间的财务报表代表了前身企业的合并财务报表。

公司采用购买法核算所取得的资产和承担的负债。此类会计通常会导致未来期间报告的摊销和折旧增加或减少。因此，前任公司和本公司所附的财务报表在所有重大方面都不具有可比性，因为这些财务报表报告了这两个独立实体的财务状况、经营成果和现金流量。

下表列出了Dorian LPG LTD截至2014年3月31日和2013年7月1日（成立）至2014年3月31日期间的精选历史财务数据和其他数据，以及Dorian LPG LTD截至2013年3月31日和2012年3月31日止财政年度以及2013年4月1日至7月28日期间的前身业务数据， 2013 年。Dorian LPG Ltd. 选定的历史财务数据来自我们经审计的合并财务报表及其附注，前身公司的选定历史财务数据来自前身企业经审计的合并财务报表，应与根据美国公认会计原则（“美国公认会计原则”）编制的此类财务报表一起阅读并参考其整体资格。下表还应与“第 5 项：运营和财务回顾及展望”。

我们经审计的合并财务报表截至2014年3月31日、2013年7月1日（成立）至2014年3月31日期间以及前身企业截至2013年3月31日、截至2013年3月31日和2012年的财政年度以及2013年4月1日至2013年7月28日期间经审计的合并财务报表以及附注其中包含在“第 18 项财务报表”中，应完整阅读。

	多里安液化石油气有限公司			Dorian LPG Ltd. 的前身业务
	7月1日期间（成立）至 3月31日，			期间4月1日， 2013年至			截至 3 月 31 日的年度，
	2014			2013 年 7 月 28 日			2013			2012
	（以美元为单位，机队数据除外）

运营数据表
收入	$	29,633,700		$	15,383,116		$	38,661,846		$	34,571,042
开支
航程费用		6,670,971			3,623,872			8,751,257			2,075,698
航次费用关联方		—			198,360			505,926			448,683
船舶营运费用		8,394,959			4,638,725			12,038,926			14,410,349
管理费关联方		3,122,356			601,202			1,824,000			1,824,000
折旧和摊销		6,620,372			3,955,309			12,024,829			11,847,628
一般及行政开支		433,674			28,204			157,039			80,552
总费用		25,242,332			13,045,672			35,301.977			30,686,910
营业收入		4,391,368			2,337,444			3,359,869			3,884,132
其他收入/（支出）
利息和财务成本		(1,579,206	)		(762,815	)		(2,568,985	)		(2,415,855	)
利息收入		428,201			98			598			504
衍生品（损失）/收益净值		(1,104,001	)		2,830,205			(5,588,479	)		(10,943,316	)
外币收益/（损失）净额		697,481			(5	)		(53,700	)		2,215
其他收入/（支出）总额，净额		(1,557,525	)		2,067,483			(8,210,566	)		(13,356,452	)
净利润/（亏损）	$	2,833,843		$	4,404,927		$	(4,850,697	)	$	(9,472,320	)
每股普通股收益，基本和稀释	$	0.09			—			—			—
其他财务数据
调整后 EBITDA(1)	$	12,137,422		$	6,292,846		$	15,331,596		$	15,734,479
车队数据
日历天数		984			476			1,460			1,464
可用天数		964			476			1,447			1,421
营业天数		941			449			1,359			1,405
机队利用率		97.7	%		94.3	%		93.9	%		98.9	%
平均每日结果
期租等效费率	$	24,402		$	25,748		$	21,637		$	22,809
船舶日常运营费用	$	8,531		$	9,745		$	8,246		$	9,843

	多里安液化石油气有限公司			Dorian LPG Ltd. 的前身业务
	截至 2014 年 3 月 31 日			截至 2013 年 3 月 31 日
	（以美元计）
资产负债表数据
现金及现金等价物		$	279,131,795		$	1,041,644
限制现金、流动资金			30,948,702			—
限制现金，非流动			4,500,000			—
总资产			840,245,766			194,447,604
负债总额			148,046,334			181,689,814
股东/所有者权益合计			692,199,432			12,757,790

(1)	调整后的 EBITDA 代表扣除利息和财务成本、衍生品损失/（收益）以及折旧和摊销前的净利润，管理层将其用作补充财务指标，以评估我们的财务和经营业绩。我们相信，调整后的 EBITDA 可以提高我们不同时期业绩的可比性，从而为我们的管理层和投资者提供帮助。这种增强的可比性是通过排除期间之间潜在的不同影响以及折旧和摊销费用来实现的，这些项目受到各种可能变化的融资方法、资本结构和历史成本基础的影响，以及哪些项目可能会显着影响期间之间的净利润。我们相信，将调整后的 EBITDA 作为一项财务和运营指标有利于投资者在投资我们和其他投资选择之间进行选择。

调整后的 EBITDA 在使用中有一定的局限性，不应被视为净收入、营业收入、经营活动现金流量或根据美国公认会计原则提出的任何其他财务业绩衡量标准的替代方案。调整后的 EBITDA 不包括一些但不是全部影响净利润的项目。下面介绍的调整后 EBITDA 的计算方法可能与其他公司类似名称的衡量标准不一致，因此可能无法与其他公司进行比较。

下表列出了所列期间的净收入/（亏损）与调整后 EBITDA（未经审计）的调节表：

	多里安液化石油气有限公司		Dorian LPG Ltd. 的前身业务
	7月1日期间（成立）至 3月31日，		期间4月1日， 2013年至			截至 3 月 31 日的年度，
	2014		2013 年 7 月 28 日			2013			2012
	（以美元计）
净利润/（亏损）	$	2,833,843	$	4,404,927		$	(4,850,697	)	$	(9,472,320	)
利息和财务成本		1,579,206		762,815			2,568,985			2,415,855
衍生品净损失/（收益）		1,104,001		(2,830,205	)		5,588,479			10,943,316
折旧和摊销		6,620,372		3,955,309			12,024,829			11,847,628
调整后息税折旧摊销前利润	$	12,137,422	$	6,292,846		$	15,331,596		$	15,734,479

资本化和负债

不适用。

C.	要约原因及所得款项用途

不适用。

风险因素

以下风险主要与我们、我们的业务以及我们经营的行业有关。其他风险主要与证券市场和我们普通股的所有权有关。下述任何风险因素都可能对我们的业务、财务状况和经营业绩以及我们支付股息的能力产生重大负面影响，并降低我们普通股的交易价格。您可能会损失部分或全部投资.

与我们公司相关的风险

我们是一家新近成立的公司，经营历史有限，投资者可以据此评估我们的业绩。

我们是一家新成立的公司，业绩记录、运营历史和历史财务报表有限，您可以根据这些报表评估我们的运营或我们实施和实现业务战略的能力。我们无法向您保证我们将成功实施我们的业务战略。 2013年7月，我们收购了初始船队中的四艘船，在收购之前我们没有从事任何业务或其他活动。

我们的运营船队由五艘液化石油气运输船组成。这些船舶的可用性或运营的任何限制都可能对我们的业务、运营业绩和财务状况产生重大不利影响。

我们的运营船队由五艘液化石油气运输船组成。在我们签订合同的一艘或多艘额外船舶交付之前（计划于 2014 年 9 月至 2016 年 1 月期间交付），或者直到我们确定并收购额外船舶之前，我们的所有收入将依赖于这五艘船舶。如果我们的任何船舶因停租、适用期租提前终止或其他原因而无法产生收入，我们的业务、经营业绩、财务状况和支付普通股股息的能力可能会受到重大不利影响。

由于我们缺乏多元化，海上液化石油气运输业务的不利发展将对我们的业务、财务状况和经营业绩产生不利影响。

我们目前完全依赖于我们运营船队中的船舶产生的现金流，所有这些船舶都从事海上液化石油气运输业务，并且特别关注VLGC。与其他一些航运公司拥有各种可以运输集装箱、干散货、原油和石油产品的船舶不同，我们预计将完全依赖液化石油气的运输。如果海上液化石油气运输行业未能按照我们的预期发展，我们缺乏多元化的业务模式可能会对我们产生重大不利影响。我们缺乏多元化可能使我们容易受到国际液化石油气运输行业不利发展的影响，这对我们的业务、财务状况和经营业绩的影响比我们保持更多元化的资产或业务线的影响要大得多。

目前，我们的收入和现金流的很大一部分来自一名租船人，该租船人的损失可能导致我们蒙受损失或对我们的业务产生其他不利影响。

目前，我们的收入和现金流的很大一部分来自承租人挪威国家石油公司。截至 2014 年 3 月 31 日止期间，挪威国家石油公司占我们总收入的 51%。我们根据定期租船合同签订的船舶有固定条款，但可能会因某些事件而提前终止，例如承租人因财务状况不佳、与我们存在分歧或其他原因而未能向我们支付租船费用。我们的每个交易对手履行与我们签订的租船义务的能力将取决于许多我们无法控制的因素，其中可能包括总体经济状况、液化石油气航运业的状况、液化石油气的现行价格以及交易对手的整体财务状况。如果交易对手未能履行与我们签订的协议项下的义务，我们可能无法根据该章程实现收入并可能遭受损失，这可能对我们的业务、财务状况、经营业绩和向股东支付股息的能力产生重大不利影响。

如果我们的任何租船合同被终止，我们可能无法按照对我们当前租船合同同样有利的条款重新部署相关船舶，或者根本无法重新部署相关船舶。如果我们无法重新部署租约已终止的船舶，我们将不会从该船舶获得任何收入，并且我们可能需要支付维持船舶正常运行状态所需的持续费用。这些因素中的任何一个都可能减少我们的收入和现金流。此外，我们任何租船人、租船人或船舶的损失，或者我们任何租船租船费率的下降，都可能对我们的业务、经营业绩、财务状况和支付股息的能力产生重大不利影响。

我们可能无法成功为我们的船舶确保就业，包括我们尚未安排就业的 18 艘新船，这可能会对我们的财务状况和经营业绩产生不利影响。

我们运营船队中的两艘船舶采用定期租船合同，其中一艘将于 2014 年第四季度到期，我们尚未安排重新租用，另外三艘船舶在现货市场运营。此外，我们尚未安排 18 艘新造船的使用，预计这些船舶将在 2014 年第三季度至 2016 年第一季度之间交付。因此，我们的大量船舶可能在当前租约到期或交付给我们时尚未获得使用。我们无法向您保证，在这些船舶交付给我们后，我们将立即成功地通过定期租船、现货市场或其他方式为这些船舶找到就业机会，也不能保证此类就业机会是否有利可图，这可能会影响融资的可用性以及我们的总体财务状况、经营业绩和现金流。

我们在液化石油气运输市场的增长取决于我们扩大与现有客户关系和获得新客户的能力，为此我们将面临激烈的竞争。

获得新包机协议的过程竞争非常激烈，通常涉及密集的筛选过程和竞争性招标过程，通常会持续数月。合同的授予取决于多种因素，包括：

•

运营商的行业关系、客户服务经验和声誉、运营质量和安全；

•

船员的素质、经验和技术能力；

•

船员与运营商和船舶类型的经验；

•

运营商与造船厂的关系以及获得合适泊位的能力；

•

运营商的建造管理经验，包括根据客户规格准时交付新船的能力；

•

运营人愿意根据包机接受运营风险，例如允许因不可抗力事件终止包机；和

•

投标在总体价格方面的竞争力。

我们的船舶将在竞争激烈的市场中运营，我们预计许多公司（液化石油气船东和运营商）在提供运输服务方面将面临激烈竞争。我们预计，越来越多的海运公司，包括许多拥有良好声誉、丰富资源和经验的海运公司，将进入液化石油气运输市场。我们现有和潜在的竞争对手可能拥有比我们多得多的财务资源。液化石油气运输的竞争取决于船舶的价格、地点、尺寸、船龄、状况以及承租人的可接受性。此外，拥有更多资源的竞争对手可能拥有更大的船队，或者可以通过合并、收购、新建或与其他公司合并其船舶来运营更大的船队，因此，可能能够提供比我们更具竞争力的服务，包括更好的租船费率。我们预计，许多经验丰富的公司将面临竞争，这些公司向潜在的液化石油气客户提供天然气运输服务合同，其中包括国家资助的实体和与需要运输服务的项目有关联的主要能源公司。因此，我们可能无法扩大与现有客户的关系或在盈利的基础上获得新客户（如果有的话），这将对我们的业务、财务状况和经营业绩产生重大不利影响。

我们面临合同对手方的信用风险，这些对手方未能履行其义务可能会导致我们蒙受损失或对我们的经营业绩和现金流量产生负面影响。

我们已经签订并预计未来将签订各种合同，包括租船协议、货运合同、造船合同和信贷安排。此类协议使我们面临交易对手风险。我们的交易对手履行与我们签订的合同项下义务的能力和意愿将取决于许多我们无法控制的因素，其中可能包括一般经济状况、海运和液化石油气行业的状况、交易对手的整体财务状况、特定类型船舶的租船费率以及各种费用。例如，世界贸易下降导致现金流量减少、基于储备的信贷安排下的借款基础减少以及缺乏债务或股权融资，这些因素结合在一起可能会导致我们的承租人向我们支付租船费用的能力大幅下降。此外，在低迷的市场条件下，我们的承租人和客户可能不再需要当时正在租用或签订合同的船舶，或者可能能够以较低的价格获得类似的船舶。因此，承租人和客户可能会寻求重新谈判现有包机协议的条款或规避这些合同下的义务。如果交易对手未能履行与我们签订的协议中的义务，我们可能会遭受重大损失，这可能对我们的业务、财务状况、经营业绩和现金流产生重大不利影响。

我们面临现货市场租船费率波动的风险，这可能会对我们的收益产生不利影响。

截至本年度报告之日，我们的五艘运营船舶中有三艘在现货市场运营，使我们面临现货市场租船费率波动的风险。此外，随着我们目前的期租到期以及我们接收在建的新船，我们未来可能会在现货市场雇用更多船舶。现货租船市场可能会根据液化石油气的供需情况出现大幅波动。此外，VLGC 现货市场运价具有很强的季节性，在第二和第三季度表现强劲，因为供应商为北半球的高消费冬季建立库存。我们的船舶在竞争激烈且波动剧烈的现货租船市场中的成功运营取决于（除其他外）获得有利可图的现货租船，这在很大程度上取决于船舶的供需，并尽可能减少等待租船的时间和空载提货的时间。当我们船队目前的租船合同到期或终止时，可能无法以类似的费率或根本无法重新租用这些船舶，也可能无法以类似的利润率或根本无法为我们签约的液化石油气运输船新造船获得租船。因此，我们可能不得不接受较低的费率或经历船舶停租时间，这将对我们的收入、运营业绩和财务状况产生不利影响。

我们的 VLGC 新造船计划面临风险，包括我们为收购合同购买的船舶获得融资的能力，这可能会导致延误、成本超支或取消，从而对我们的经营业绩、财务状况和现金流产生重大不利影响。

我们已签订了 19 艘新造船的建造合同现代重工业有限公司（“HHI”或“现代”）和大宇船舶与海洋工程有限公司（“大宇”），包括已交付的一份（我们的“VLGC 新造船计划")截至 2014 年 7 月 24 日，我们或通过收购支付的分期付款总额为 3.854 亿美元，我们剩余的合同承诺总额约为 10 亿美元。尽管我们不能保证我们将成功获得融资或以令人满意的条件获得融资，但我们计划用手头现金、首次公开募股的净收益以及我们将寻求安排的新信贷安排或债务/股权发行中约7.5亿美元的借款来为VLGC新建项目中的船舶的预计剩余项目成本提供资金。我们进入新的信贷便利以及进入公共和私人债务和股权市场都受到重要条件的限制，包括但不限于最终文件的谈判和执行，以及信贷和债务市场条件，我们可能无法以我们可以接受的条件或根本无法获得此类融资。此外，我们的承租人的实际或感知的信用质量以及他们的任何违约行为可能会对我们获得融资的能力产生重大影响，或者可能会显着增加我们获得此类资本的成本。如果在需要时无法获得融资，包括可能通过债务或股权融资，或者只能以不利的条件获得融资，我们可能无法履行我们的购买价付款义务并完成对这些船舶的收购。我们未能获得这些资本支出的资金可能会对我们的业务、经营业绩和财务状况以及我们的现金流产生重大不利影响。

我们已订购或可能订购的任何新造船或我们同意在未来收购的任何船舶的交付可能会延迟，这将延迟我们根据我们为这些船舶签订的任何未来租船合同收到的收入。此外，根据我们可能为这些新造船签订的一些租船合同，如果我们向客户交付船舶延迟，我们可能需要支付相当于延迟期间租金的违约金，或者根据某些租船合同，支付的违约金远高于延迟期间的租金。对于长时间的延误，客户可以终止期租，从而导致收入损失。任何存在重大缺陷的新船的交付都可能产生类似的后果。

新造船建设项目面临任何大型建设项目固有的延误或成本超支风险，这些风险来自多种因素，包括设备、材料或熟练劳动力的短缺，订购材料和设备交付或造船厂建设的计划外延误，设备未能满足质量和/或性能标准，设备供应商或造船厂遇到的财务或运营困难，意外的实际或声称的变更订单，无法获得所需的许可或批准，订单和交付之间意外的成本增加，设计或船舶建造国的工程变更和停工以及其他劳资纠纷、敌对行动或政治经济动荡，包括最近与朝鲜的紧张局势升级、恶劣天气条件或任何其他不可抗力事件。

按照行业惯例，如果船厂无法或不愿意交付船舶，我们可能没有实质性的补救措施。造船厂未能建造或交付船舶或任何重大延误可能会增加我们的开支，减少我们的净利润，并可能对我们的业务造成重大不利影响。

此外，新造船合同下的退款担保人，即银行、金融机构和其他信贷机构，也可能像贷款人一样受到金融市场状况的影响，因此可能无法或不愿意履行退款担保下的义务。如果造船商或退款担保人无法或不愿意履行对船舶卖方的义务，我们可能会损失我们为这些新造船支付的押金，或者这可能会影响我们对船舶的收购，并且在任何一种情况下，都可能对我们的运营和信贷安排下的义务产生重大不利影响。

我们也无法向您保证，我们的新造船交付后将按照我们的预期运行。我们的新建筑基于创新的新 ECO 设计，其运营历史有限，因此使我们面临潜在的不确定性。我们的新造船未能按预期运行可能会对我们的业务造成重大不利影响。

未能及时且具有成本效益的方式完成或整合收购可能会对我们的财务状况和经营业绩产生不利影响。

我们相信收购机会可能会不时出现，并且任何此类收购都可能意义重大。任何收购都可能涉及我们支付大量现金、产生大量债务或发行大量股权。某些收购和投资机会可能不会导致交易的完成。此外，我们可能无法为任何此类收购或投资所需的融资获得可接受的条款。我们无法预测任何收购公告或完成会对我们普通股的交易价格产生影响（如果有的话）。我们未来的收购可能会带来许多风险，包括对所收购业务或资产的未来结果做出错误假设的风险，或预期成本削减或收购业务或资产预期实现的其他协同效应的风险，未能成功及时整合任何收购业务或资产的业务或管理的风险，以及将管理层的注意力从现有业务或其他优先事项上转移的风险。我们还可能需要承担与遵守与此类收购相关的各种国际法相关的额外费用。如果我们未能及时且具有成本效益的方式完善和整合我们的收购，我们的财务状况、经营业绩以及向股东支付股息（如有）的能力可能会受到不利影响。

我们的贷款协议包含限制性契约，可能会限制我们的流动性和企业活动，这可能对我们的财务状况和经营业绩产生不利影响。

我们现有的银行贷款协议包含（并且任何未来的融资安排预计也将包含）习惯契约和违约事件条款，包括交叉违约条款和限制性契约以及绩效要求，这可能会影响运营和财务灵活性。此类限制可能会影响并在许多方面限制或禁止我们支付股息、承担额外债务、设定留置权、出售资产或参与合并或收购的能力。这些限制可能会限制我们规划或应对市场状况或满足特殊资本需求或以其他方式限制公司活动的能力。无法保证此类限制不会对我们为未来运营或资本需求融资的能力产生不利影响。

我们与苏格兰皇家银行签订的贷款协议由我们初始船队的三艘 VLGC 船舶提供担保，要求我们维持特定的财务比率、满足财务契约并包含交叉违约条款。这些财务比率和契约包括我们的要求：

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截至2014年12月31日，利息支出前的经营现金流量与现金偿债成本之比保持不低于0.8:1；此后始终为 1:1；

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根据船舶公平市场价值的任何减少进行调整后，维持最低股东权益不少于 8500 万美元；

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每季度末保持最低现金余额 1000 万美元，并且在贷款人的质押账户中始终保持每艘抵押船舶的最低现金余额 150 万美元；

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确保我们的债务与调整后股本比率在任何时候都不超过150%；

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维持贷款担保船舶总市值与该贷款项下未偿本金的比率，加上截至 2014 年 9 月 30 日的相关掉期风险敞口的 50%，以及此后该风险敞口的 100%，始终超过 125%；和

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如果发生违约事件，则不支付超过自由现金流的股息。

截至 2014 年 3 月 31 日，我们遵守贷款契约。

贷款协议还要求 Dorian Holdings 将其对我们普通股的所有权维持在目前设定的最低水平（截至 2014 年 7 月 23 日为 4.9%），并根据我们未来发行的任何股票进行向下调整，并规定除 Dorian Holdings 以外的任何股东拥有三分之一以上的普通股均视为违约事件，并要求贷款人在租用任何担保贷款的船舶之前获得超过一年的批准，但须符合某些条件。根据贷款协议，拥有获得贷款的船舶的我们的子公司可能会支出为我们的管理和运营提供资金，但可能不会向我们支付股息。

由于我们的贷款协议中的限制，或我们未来融资安排中的类似限制，我们可能需要寻求贷款人的许可才能进行某些公司行动。我们的贷款人的利益可能与我们不同，我们可能无法在需要时获得他们的许可。这可能会阻止我们采取我们认为符合我们最佳利益的行动，从而可能对我们的收入、经营业绩和财务状况产生不利影响。

如果我们未能履行付款和其他义务，包括我们的财务契约和担保范围要求，可能会导致我们的担保贷款协议违约。此外，我们一项信贷安排的违约可能会导致我们其他债务的交叉加速。然后，我们的贷款人可能会加速我们的债务并取消我们船队的赎回权。失去我们的船只将意味着我们无法开展业务。

由于我们的所有收入均以美元产生，但部分费用以其他货币产生，因此汇率波动可能会对我们的经营业绩产生不利影响。

我们的所有收入均以美元计算，我们的大部分支出也以美元计算。然而，我们总体费用的一小部分是以其他货币产生的，特别是欧元、英镑、日元、挪威克朗和新加坡元。由于美元相对于其他货币（特别是欧元）的价值变化，这可能会导致净利润波动。

我们船舶的市场价值可能会下降，这可能导致我们违反现有和未来可能签订的贷款协议中的契约，并可能对我们的业务、财务状况和经营业绩产生重大不利影响。

我们现有的贷款协议以我们初始船队中每艘 VLGC 船舶的留置权为担保，包含各种财务契约，包括与我们的财务状况、经营业绩和流动性相关的要求。例如，我们需要维持最低债务与调整后权益比率，该比率部分基于获得适用贷款的船舶的市场价值，以及获得贷款的船舶的市场价值与此类贷款下未偿本金的最低比率。液化石油气运输船的市场价值对液化石油气运输船租赁市场的变化非常敏感，当液化石油气运输船租赁费率下降时，船舶价值会恶化，而当租赁费率预计上升时，船舶价值会上升。尽管自经济放缓以来我们船舶的市场价值有所增加，但仍低于经济放缓之前的历史高位。液化石油气船的价值仍然存在大幅波动。我们船舶的公平市场价值下降可能导致我们不遵守这些贷款契约。此外，如果我们船舶的价值大幅恶化，我们可能必须在财务报表中记录减值调整，这将对我们的财务业绩产生不利影响，并进一步阻碍我们筹集资本的能力。

未能遵守我们的契约和/或获得契约豁免或修改可能会导致我们的贷方要求我们提供额外的抵押品，增强我们的股本和流动性，增加我们的利息支付或将我们的债务偿还到我们遵守贷款契约的水平，出售我们船队中的船舶或加速我们的债务，这将损害我们继续开展业务的能力。如果我们的债务加速，我们可能无法为我们的债务再融资或获得额外的融资，并且如果我们的贷方取消其留置权，我们可能会失去我们的船只。此外，如果我们发现有必要在船舶价格较低的时候出售我们的船舶，我们将确认损失和收入减少，这可能会影响我们筹集遵守贷款协议所需的额外资本的能力。

我们的债务水平大幅增加可能会对我们的盈利能力和现金流产生不利影响。

截至 2014 年 3 月 31 日，我们的未偿债务为 1.287 亿美元，并且我们预计将进一步承担大量担保债务，估计金额约为 7.5 亿美元，因为我们为 18 艘新造船的剩余购买价格提供资金。债务水平的增加以及进一步扩大我们机队所需的任何进一步增加，以及偿还此类债务的需要，可能会影响我们的盈利能力和可用于机队增长的现金、营运资本和股息。此外，当前利率水平的任何上升都可能增加我们的偿债成本并减少我们的利润。我们必须拿出一部分经营现金流来支付债务的本金和利息。这些付款限制了可用于营运资本、资本支出、股息和其他目的的资金。偿还债务的需要可能会限制我们可用于其他目的的资金，包括向股东分配现金，而我们无力偿还债务可能会导致我们的债务加速和船队丧失抵押品赎回权。

此外，如果海运液化石油气运输的需求下降，租船费率和船舶价值受到不利影响，那么承担担保债务会使我们面临更大的风险。

我们是一家控股公司，依靠我们的子公司向我们分配资金的能力来履行我们的财务义务并支付股息。

我们是一家控股公司，我们的子公司均由我们直接和间接全资拥有，开展我们的所有业务并拥有我们的所有运营资产。因此，我们履行财务义务并向股东支付股息（如有）的能力取决于我们的子公司产生可供分配给我们的利润的能力。子公司进行这些分配的能力可能会受到第三方（包括债权人）的索赔或其他行动、我们的融资安排的条款或其管辖股息支付的法律的影响。我们的子公司拥有我们初始船队中的 VLGC 船舶，并且是我们与苏格兰皇家银行现有的担保定期贷款安排的一方，未经贷款人同意，禁止向我们支付股息。然而，贷款便利允许借款人支付支出来资助我们的管理和运营。

如果我们未能妥善管理我们的增长，我们可能无法成功扩大我们的机队，并可能产生与之相关的巨额费用和损失。

目前，我们已向 HHI 和 Daewoo 订购了 18 艘新船。在市场条件允许的情况下，除了收购目前计划于 2014 年 9 月至 2016 年 1 月期间交付的 18 艘新造船以及一艘于 2014 年 7 月交付的 VLGC 之外，我们打算继续审慎地长期扩大我们的船队。我们船队的扩张可能会给我们的管理层和员工带来重大的额外责任，并可能需要我们增加人员数量。未来，我们可能无法找到合适的船舶、以有利的条件收购船舶或为此类收购获得融资。任何未来的增长将取决于：

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寻找并获取合适的船只；

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确定并完成收购或合资企业；

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将任何收购的液化石油气运输商或业务与我们现有的业务成功整合；

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雇用、培训和保留合格的人员和船员来管理和运营我们不断增长的业务和机队；

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扩大我们的客户群；和

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获得所需的融资。

通过收购发展业务会带来许多风险，例如未披露的负债和义务、难以获得额外的合格人员、管理与客户和供应商的关系以及将新收购的船舶整合到现有基础设施中。我们机队的扩张可能会给我们的管理层和员工带来重大的额外责任，包括我们在 2014 年第二季度末引入的商业和技术经理的管理层和员工，并且可能需要我们增加人员数量。我们可能无法成功执行我们的增长计划，并且我们可能会产生与之相关的大量费用和损失。

随着我们机队规模的扩大，我们将需要改善我们的运营和财务系统，并招募更多的员工和船员；如果我们无法改进这些系统或招募合适的员工，我们的业务和经营业绩可能会受到不利影响。

我们正在大幅扩大我们的机队，因此，我们将不得不投入大量资金来升级我们的运营和财务系统。此外，我们还必须招聘合格的海员和岸上行政管理人员。我们可能无法雇用合适的员工来继续扩大我们的机队。我们的船舶需要经过专门培训的技术熟练的员工。如果我们的船员代理无法雇用此类技术熟练的员工，他们可能无法为我们的船舶配备足够的人员。如果我们无法有效运营我们的财务和运营系统，或者在扩大机队时无法招聘到合适的员工，我们的经营业绩和扩大机队的能力可能会受到不利影响。

由于船员成本上升，我们可能无法在不产生大量费用的情况下吸引和留住航运业的关键管理人员和其他员工，这可能会对我们的管理效率和经营业绩产生负面影响。

我们业务的成功发展和业绩取决于我们吸引和留住具有适当经验和专业知识的熟练专业人员的能力。任何高级管理人员或关键人员的服务损失可能会对我们的业务和运营产生重大不利影响。获得领先行业参与者的期租取决于多种因素，包括拥有经验丰富、高素质的船长、高级船员和船员的能力。近年来，高素质船员的供应有限和需求增加，对船员成本造成了上升压力，而我们通常根据期租和现货租船承担这一压力。船员成本和其他船舶运营成本（例如保险、维修和保养以及润滑油）的增加可能会对我们的盈利能力产生不利影响。此外，如果我们无法保留足够数量的优质船员，我们的船队利用率将会下降，这可能对我们的业务、经营业绩、现金流和财务状况产生重大不利影响。

我们的董事和管理人员将来可能在与我们竞争的公司中拥有直接或间接的利益。

我们的董事和管理人员都有参与航运业的历史，并且将来可能直接或间接地持有与我们竞争的公司的投资。在这种情况下，他们可能会面临自身利益与对我们的义务之间的冲突。

我们的业务和运营涉及固有的运营风险，我们的保险和客户的赔偿可能不足以弥补我们运营的潜在损失。

我们的船舶面临由恶劣天气条件、机械故障、人为错误、战争、恐怖主义、海盗或其他情况或事件引起的各种运营风险。我们为我们的船队购买船体和机械保险、保护和赔偿保险，其中包括环境损害和污染保险以及战争风险保险。虽然我们努力为与我们船舶运营相关的所有已知风险投保充足的保险，但仍然存在责任无法得到充分承保的可能性，并且我们将来可能无法为我们的船队获得足够的保险。保险公司也可能不支付特定索赔。即使我们的保险范围足够，一旦发生损失，我们也可能无法及时获得替代船只。无法保证此类保险将继续以经济费率提供。此外，此类保险范围将包含免赔额、限制和排除，这些是航运业的标准，如果应用于任何索赔，可能会增加我们的成本或降低我们的收入。

随着船舶老化，我们可能会因进坞或更换船舶而产生大量费用。

当我们的船舶停租时，我们船舶的干坞需要大量的资本支出和收入损失。由于此类干船坞或维修成本而导致停租天数大幅增加，可能会对我们的业务、运营业绩、现金流和财务状况产生重大不利影响。尽管我们预计在任何给定时间不会有超过一艘船舶停止服务，但我们可能会低估船舶进干坞所需的时间，或者可能会出现意外问题。

此外，尽管我们几乎所有的VLGC都是新造船或在过去七年内建造的，但我们估计我们的船舶的使用寿命为25年。随着我们的船舶变旧或如果我们购买较旧的二手船舶，我们可能必须在其使用寿命届满时更换这些船舶。除非我们保留储备或能够借入或筹集资金来更换船舶，否则我们将无法更换此类旧船。我们船队中的船舶在使用寿命到期后无法更换，可能会对我们的业务、经营业绩、现金流和财务状况产生重大不利影响。为更换船舶而预留的任何储备金将不可用于向股东支付股息。

在我们的首次公开募股完成后，Scorpio Tankers、Kensico Capital Management、Dorian Holdings 和 SeaDor Holdings 继续控制着我们的大量股权，他们的利益可能与我们其他股东的利益发生冲突。

截至2014年7月23日，Scorpio Tankers、SeaDor Holdings、Kensico Capital Management和Dorian Holdings分别拥有我们已发行普通股约16.4%、16.3%、14.0%和9.9%。由于拥有大量所有者权益并参与董事会，他们目前有能力对某些需要股东批准的行动施加重大影响，包括增加或减少法定股本、选举董事、宣布股息、任命管理层和其他政策决定。虽然与 Scorpio Tankers、Dorian Holdings 和 SeaDor Holdings 的交易可能使我们受益，但他们的利益有时可能与我们其他股东的利益发生冲突。我们与 Scorpio Tankers、Dorian Holdings 和 SeaDor Holdings 或其关联公司之间可能会出现利益冲突，这可能会导致交易的达成并非由市场力量决定。任何此类利益冲突都可能对我们的业务、财务状况和经营业绩以及我们普通股的交易价格产生不利影响。

美国税务机关可能将我们视为“被动外国投资公司”，这可能会对美国持有人产生不利的美国联邦所得税后果。

出于美国联邦所得税目的，外国公司将被视为“被动外国投资公司”（“PFIC”），如果 (1) 任何纳税年度至少 75% 的总收入由“被动收入”构成，或 (2) 公司资产平均价值的至少 50% 产生或持有用于产生“被动收入”。出于这些测试的目的，“被动收入”通常包括股息、利息和投资财产出售或交换的收益以及租金和特许权使用费，但从非关联方收到的与积极开展交易或业务有关的租金和特许权使用费除外。出于这些测试的目的，从提供服务中获得的收入通常不构成“被动收入”。 PFIC 的美国股东就 PFIC 获得的收入、从 PFIC 收到的分配以及通过出售或以其他方式处置其 PFIC 股份获得的收益（如果有），须遵守不利的美国联邦所得税制度。

我们存在 2015 年纳税年度被视为 PFIC 的风险。我们是否在任何一年被视为 PFIC，部分取决于我们的新造船合同及其存款是否被视为为产生“被动收入”而持有的资产，以及我们在该年被视为为产生“被动”收入而持有的资产的平均价值。

此后，我们是否会被视为 PFIC 将取决于我们业务的性质和范围。在这方面，我们打算将从航次和定期租船活动中获得的总收入视为服务收入，而不是租金收入。因此，此类收入不应构成被动收入，并且我们拥有和经营的与产生此类收入相关的资产，特别是我们的船舶，不应构成用于确定我们是否为 PFIC 的被动资产。有大量法律权威支持这一立场，包括判例法和美国国税局（“IRS”）关于将定期租船收入定性为其他税收目的服务收入的声明。然而，也有权威机构将定期租船收入定性为租金收入，而不是出于其他税收目的的服务收入。因此，不能保证 IRS 或法院会接受这一立场，并且存在 IRS 或法院确定我们是 PFIC 的风险。此外，尽管我们打算以避免在任何纳税年度被归类为 PFIC 的方式处理我们的事务，但我们不能向您保证我们的业务性质在未来不会改变。

对于我们作为或将被视为 PFIC 的任何纳税年度，美国股东将面临不利的美国联邦所得税后果。根据 PFIC 规则，除非股东根据经修订的 1986 年美国国内税收法典（“法典”）进行选择（该选择本身可能对此类股东产生不利后果，如下文“税收考虑因素 - 美国联邦所得税考虑因素 - 美国股东的美国联邦所得税”所述），超额分配和处置此类股东普通股的任何收益将在股东持有普通股期间按比例分配普通股以及分配给超额分配、出售或其他处置的纳税年度以及我们成为 PFIC 之前任何一年的金额将作为普通收入征税。分配给每个纳税年度的金额将按该纳税年度对个人或公司有效的最高税率征税，并且将针对此类税款征收利息。请参阅“税务考虑因素 - 美国联邦所得税考虑因素 - 美国股东的美国联邦所得税”，更全面地讨论如果我们被视为 PFIC，美国股东的美国联邦所得税后果。

我们可能需要对美国来源的运输收入纳税，这会减少我们的收入。

根据《守则》，拥有或租用船舶的公司（如我们和我们的子公司），其运输总收入的 50% 可归因于在美国开始或结束（但并非均在美国开始和结束）的运输，可能需要缴纳 4% 或有效的 2% 的美国联邦所得税，且无需扣除，除非该公司有资格根据《守则》第 883 条和据此颁布的适用财政部条例获得免税。

我们认为，在截至 2014 年 3 月 31 日的第一个财政年度，我们没有资格获得第 883 条规定的豁免资格，因此，我们第一个财政年度从休斯敦到巴西港口运输货物的两艘船舶航次所产生的美国来源运输总收入需缴纳 4% 的总基础税，即 39,266 美元（不包括扣除额）。

在我们截至 2014 年 3 月 31 日的第一个财政年度之后，我们预计我们将根据公开交易测试获得第 883 条规定的豁免资格，但如下所述，这是每年做出的事实决定。

公开交易测试

我们和我们的子公司认为，我们有资格根据美国联邦所得税申报表第 883 条的规定获得豁免。然而，存在我们无法控制的事实情况，可能导致我们失去这种免税的好处，从而对我们的美国来源运输收入缴纳美国联邦所得税。例如，如果持有我们普通股 5% 或以上权益的某些“不合格”股东在纳税年度的一半以上时间内总共拥有我们已发行普通股的 50% 或更多，那么我们将不再有资格在特定纳税年度根据《守则》第 883 条获得豁免。由于所涉及问题的事实性质，无法保证我们或我们的任何子公司将有资格获得《准则》第 883 条规定的豁免。

如果我们或我们的子公司因未能满足公开交易测试而无权根据《守则》第 883 条在任何纳税年度享受豁免，则我们或我们的子公司将在该年度对我们或我们的子公司因往返美国的货物运输而获得的总运输收入缴纳有效的 2% 美国联邦所得税。征收这项税收将对我们的业务产生负面影响，并会减少我们可分配给股东的收益。

根据纽约证券交易所规则，我们是“外国私人发行人”，因此我们有权豁免适用于国内公司的某些纽约证券交易所公司治理标准，并且您可能无法获得与受纽约证券交易所所有公司治理要求约束的公司股东相同的保护。

根据美国证券法和纽约证券交易所规则，我们是“外国私人发行人”。根据美国证券法，“外国私人发行人”须遵守与美国注册人不同的披露要求以及不同的财务报告要求。根据纽约证券交易所的规则，“外国私人发行人”须遵守不太严格的公司治理要求。除某些例外情况外，纽约证券交易所的规则允许“外国私人发行人”遵循其母国惯例，以代替纽约证券交易所的上市要求。有关我们公司治理实践的描述，请参阅“第 6 项：董事、高级管理层和员工 – C. 董事会实践”。因此，您可能无法获得与受纽约证券交易所所有公司治理要求约束的公司股东相同的保护。

由于上市公司会计监督委员会目前无权检查我们的独立会计师事务所，因此您可能无法从此类检查中受益。

法律要求美国上市公司的审计师定期接受上市公司会计监督委员会（“PCAOB”）的检查，评估其在向 SEC 提交的财务报表审计方面遵守美国法律和专业标准的情况。包括希腊在内的某些欧盟国家目前不允许 PCAOB 对在这些欧盟国家设立和运营的会计师事务所进行检查，即使它们是大型国际公司的一部分。 PCAOB确实于2008年在希腊进行了检查，并评估了我们审计师对SEC注册人的审计表现以及我们审计师的质量控制。 PCAOB 发布了报告，该报告可在 PCAOB 网站上找到。但目前，在 PCAOB 与希腊会计与审计准则监督委员会 (AAOB) 达成合作协议之前，PCAOB 无法在希腊进行检查。因此，与大多数美国上市公司不同的是，如果 PCAOB 再次希望进行检查，目前将无法评估我们的审计师的审计表现及其质量控制程序，并且与大多数美国上市公司的股东不同，我们的股东将被剥夺此类检查可能带来的好处。

我们面临伦敦银行同业拆借利率（“LIBOR”）波动的风险，我们已经并且打算选择性地签订衍生品合约，这可能导致高于市场的利率和对我们收入的费用.

我们的高级担保信贷安排下的未偿还金额，并且我们预计我们将寻求签订的额外信贷安排下的借款通常会以基于伦敦银行同业拆借利率（LIBOR）的浮动利率预付，该利率一直稳定，但在前几年波动较大，这可能会影响我们债务的应付利息金额，进而可能对我们的收益和现金流产生不利影响。此外，近年来LIBOR一直处于较低水平，随着当前低利率环境的结束，未来可能会上升。如果我们没有订立利率对冲安排来对冲适用于我们的信贷安排的利率风险，以及我们未来可能达成的任何其他融资安排，包括我们为新造船部分应付金额融资而达成的融资安排，我们的财务状况可能会受到重大不利影响。此外，即使我们为了管理我们的利率风险而签订了利率掉期或其他衍生工具，我们的对冲策略也可能无效，我们可能会蒙受重大损失。

我们已经签订并可能在未来有选择地签订衍生品合约，以对冲我们的整体利率风险敞口。我们的前身在此类合同下遭受了重大损失。进行掉期和衍生品交易本身就存在风险，并存在产生大量费用的各种可能性。我们未来采用的衍生品策略可能不会成功或有效，因此我们可能会产生大量额外的利息成本。看 ”项目 5. 经营和财务回顾及展望”了解我们的利率掉期安排的说明。

如果我们购买和运营二手船，我们将面临运营成本增加的风险，这可能会对我们的收入产生不利影响，而且随着我们船队的老化，与旧船相关的风险可能会对我们获得有利可图的租船能力产生不利影响。

我们将来可能会购买二手船舶，虽然我们通常会在购买前检查二手船舶，但这并不能让我们了解这些船舶是为我们建造和专门运营的情况下我们所拥有的关于其状况的相同知识。二手船舶可能存在我们购买船舶时未意识到的状况或缺陷，这可能需要我们对船舶进行昂贵的维修。这些维修可能需要我们将船只放入干船坞，这会降低我们的船队利用率。

一般来说，维持船舶良好运行状态的成本随着船舶的使用年限而增加。由于发动机技术的改进，较旧的船舶通常比新建造的船舶燃油效率较低。货物保险费率随着船龄的增加而增加，使得租船人不太喜欢旧船。

与船龄相关的政府法规、安全或其他设备标准可能需要对二手船进行改造或添加新设备的支出，并可能限制船舶可能从事的活动类型。随着船舶老化，市场状况可能无法证明这些支出是合理的，或者使我们无法在这些船舶的剩余使用寿命内盈利。

与我们行业相关的风险

液化石油气运输需求的周期性可能导致我们的租船和船舶利用率发生重大变化，这可能对我们的收入、盈利能力和财务状况产生不利影响。

从历史上看，国际液化石油气运输市场一直呈周期性，伴随着盈利能力、租船费率和船舶价值的波动。不同类型气体运输船的租船费率波动程度差异很大。由于影响船舶运力供给和需求的诸多因素是不可预测的，国际气体运输船市场变化的时间、方向和程度也难以预测。如果租船费率下降，我们的收入可能会减少，特别是对于我们在现货市场部署的船舶而言，但也适用于我们的其他船舶，其租船合同将在 2014 年期间更新，因为与到期租船条款相比，它们可能不会以优惠的条件延期或更新。此外，预计2014年交付3艘新建VLGC（其中1艘于2014年7月交付），2015年交付14艘新建VLGC，2016年交付2艘新建VLGC，其中18艘尚未安排用工。上述任何因素都可能对我们的收入、盈利能力、流动性、现金流和财务状况产生不利影响。

未来对液化石油气运输船的需求和包机费率的增长将取决于世界经济的经济增长以及对液化石油气产品运输的需求，这种需求超出了全球液化石油气运输船队不断增长的能力。我们认为，液化石油气运输船需求的未来增长以及液化石油气运输船的租船费率水平将主要取决于液化石油气的供需情况，特别是中国、印度、日本和东南亚经济体以及美国，以及需求的季节性和区域变化以及世界船队运力的变化。世界液化石油气运输船队的运力似乎在短期内可能会增加。由于当前的全球经济状况，经济增长可能在短期内甚至在较长一段时间内受到限制，这可能对我们的业务和经营业绩产生不利影响。

影响液化石油气运输船供需的因素超出了我们的控制范围，行业状况变化的性质、时间和程度也是不可预测的。

影响我们船舶需求的因素包括：

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液化石油气产品的供应和需求；

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全球天然气产量；

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全球和区域经济状况；

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液化石油气产品的海上运输距离；

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竞争性液化石油气船舶的可用性；

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是否有替代交通方式；

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海运和其他运输方式的变化；

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替代燃料和非常规碳氢化合物生产的开发和利用；

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政府法规，包括环境或对天然气海上运输的限制；

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当地和国际政治、经济和天气状况；

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国内外税收政策；

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与天然气行业有关的事故、恶劣天气、自然灾害和其他类似事件；和

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天气。

影响船舶运力供应的因素包括：

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新船交付数量；

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老旧船舶的报废率；

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液化石油气船价格；

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可能限制船舶使用寿命的环境和其他法规的变化；和

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停止服务的船只数量。

液化石油气海运需求大幅下降或液化石油气船舶运力供应大幅增加而液化石油气船舶需求没有相应增长，可能会导致现行租船费率大幅下降，这可能对我们的财务状况、经营业绩和现金流产生重大不利影响。

如果对液化石油气产品和液化石油气运输的需求不增长或减少，我们的业务、经营业绩和财务状况可能会受到不利影响。

我们的增长取决于液化石油气产品和液化石油气运输的供需增长，而这受到了2008年下半年和2009年世界贸易和全球经济急剧下降的不利影响。尽管全球经济有所复苏，但仍然相对疲软，世界和地区对液化石油气产品和液化石油气运输的需求可能受到多种因素的不利影响，例如：

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不利的全球或区域经济或政治条件，特别是在液化石油气消费地区，这可能会减少能源消耗；

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全球或一般工业活动减少，特别是塑料和化学工业；

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提取液化石油气的石油和天然气成本增加；

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由于新的替代能源的可用性或液化石油气或天然气相对于其他能源的价格上涨或其他因素导致液化石油气或天然气的消费吸引力下降，导致液化石油气或天然气的消费量减少；和

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增加目前数量很少的液化石油气管道，将生产区与消耗液化石油气的工业和住宅区连接起来，或者将这些市场中现有的非石油天然气管道转换为石油天然气管道。

对液化石油气产品和液化石油气运输的需求减少将对我们未来的增长产生不利影响，并损害我们的业务、经营业绩和财务状况。

我们的收入、运营和未来增长可能会受到液化石油气或天然气供应或需求减少的不利影响。

近年来，天然气供应强劲，涉及天然气的工厂和项目建设不断增加，液化石油气是天然气的副产品。然而，其中一些项目由于各种原因而延迟竣工，因此这些项目的液化石油气供应预期增长可能会大幅延迟。如果天然气供应减少，我们可能会看到液化石油气产量同时减少，从而导致我们船舶的需求减少和租船费率下降，这最终可能对我们的收入、运营和未来增长产生重大不利影响。此外，环境或其他立法的变化对液化石油气生产和运输制定了额外的法规或限制，包括气候变化立法或法规的采用，或美国立法对页岩气液化石油气的生产制定了额外的法规或限制，可能会导致对液化石油气运输的需求减少。

各种经济因素可能会对我们的业务、财务状况和经营业绩以及我们的未来前景产生重大不利影响。

自2008年下半年和2009年严重下滑以来，全球经济和世界贸易量仍然相对疲弱。全球经济复苏的速度在不同地区有所不同，并且仍然面临下行风险，包括发达经济体的脆弱性以及对希腊等欧盟成员国主权债务违约的担忧。更具体地说，我们承运的一些液化石油气产品用于周期性行业，例如塑料制造和化学工业，这些行业受到最近经济衰退的不利影响，因此，这些行业的持续疲软和需求减少可能会对液化石油气运输行业产生不利影响。特别是，影响中国、印度、日本或东南亚的经济状况的不利变化通常可能对液化石油气产品的需求产生负面影响，从而对我们的业务、财务状况和经营业绩以及我们的未来前景产生不利影响。特别是，近年来，中国和印度已成为全球国内生产总值增长最快的经济体之一。此外，美国或欧盟经济进一步恶化，包括欧洲主权债务和银行业危机导致的经济进一步恶化，可能进一步对亚洲经济增长产生不利影响。我们的业务、财务状况和经营业绩以及我们的未来前景可能会受到这些国家或地区不利经济状况的重大不利影响。

全球金融市场状况和当前经济状况可能会对我们以可接受的条件获得融资或为未来信贷安排再融资的能力产生不利影响，这可能会阻碍或阻止我们经营或扩展业务。

近年来，全球经济状况和金融市场受到严重扰乱和波动。信贷市场以及债务和股权资本市场在 2008 年和 2009 年陷入极度困境，此后一直波动不定。例如，当前希腊等国的主权债务危机，以及对某些其他欧盟成员国和世界其他国家债务水平的担忧，以及对国际银行的担忧，导致全球信贷和股票市场波动加剧。这些问题，加上信用风险的重新定价和金融机构遇到的困难，已经并将可能继续造成融资困难。由于信贷市场的混乱和更高的资本要求，许多贷方提高了贷款利率的利润，制定了更严格的贷款标准，要求更严格的条款（包括更高的预付款抵押比率，更短的期限和更小的贷款金额），或者拒绝以与我们当前债务类似的条款或根本不为现有债务再融资。此外，某些历史上一直是航运业重要贷款人的银行减少或停止了航运业的贷款活动。新的银行业法规，包括收紧资本要求以及贷款机构采取的政策，可能会进一步减少贷款活动。如果我们的贷款人由于自身的流动性、资本或偿付能力问题而不愿意向我们提供融资或无法履行融资义务，我们可能会在获得融资承诺方面遇到困难，或者无法充分利用我们未来承诺的信贷额度下的能力，或者在我们当前的信贷额度到期时无法为我们的信贷额度再融资。我们无法确定是否能够以可接受的条件提供融资或根本无法提供融资。在缺乏可用融资的情况下，我们也可能无法利用商业机会或应对竞争压力。

此外，由于主权债务危机和希腊政府实施的相关紧缩措施导致希腊持续经济动荡，我们在希腊的业务可能会受到新的法规的约束，这些法规可能要求我们承担新的或额外的合规或其他行政成本，并可能要求我们向希腊政府支付新的税收或其他费用。我们还面临这样的风险：希腊境内的罢工、停工、内乱和暴力可能会扰乱我们的岸上业务以及位于希腊的管理人员的业务。

我们的经营业绩会受到季节性波动的影响，这可能会影响我们的经营业绩以及我们可以用来支付股息的可用现金数额。

我们在历史上表现出需求季节性变化的市场中运营我们的液化石油气运输船，从而导致包机租金率变化。这种季节性可能会导致我们的经营业绩出现季度波动，这可能会影响我们每个季度向股东支付的股息金额。液化石油气运输市场通常在春季和夏季走强，因为预计冬季供暖的丙烷和丁烷消耗量会增加。此外，这几个月不可预测的天气模式往往会扰乱船舶调度和某些商品的供应。因此，我们在截至 6 月 30 日和 9 月 30 日的财政季度的收入可能会更强，相反，我们在截至 12 月 31 日和 3 月 31 日的财政季度的收入可能会较弱。这种季节性可能会对我们的季度经营业绩产生重大影响。

船舶供应过剩可能会导致租船费率、船舶价值和盈利能力下降。

液化石油气运输船的市场供应受到多种因素的影响，例如液化石油气、天然气和其他能源（包括石油和石油产品）的供需、此类能源海上运输的供需以及当前和预期的新造船采购订单。如果新交付的液化石油气运输船的运力超过此类船舶被报废并改装为非贸易船舶的运力，全球船队运力将会增加。如果液化石油气运输船运力供应增加，特别是我们重点关注的超大型液化气船，如果对此类船舶运力的需求减少或没有相应增加，则租船费率可能会大幅下降。包租费率和船舶价值的下降可能会对我们的经营业绩产生重大不利影响。

我们船舶的市场价值可能会大幅波动。当我们船舶的市场价值较低时，我们可能会因出售船舶而遭受损失或记录减值费用，这可能会对我们的收益产生不利影响，并可能导致我们的贷款协议或我们可能签订的未来贷款协议项下的违约。

船舶价值具有周期性和波动性，可能会因多种不同因素而波动，包括影响航运业的总体经济和市场状况；船舶的复杂程度和状况；船舶的类型和尺寸；来自其他航运公司的竞争；其他交通方式的可用性；增加船舶运力供应；包机费率；新造船的成本和交付；政府或其他法规；液化石油气产品的供应和需求；现行运费率；由于承租人的要求、船舶设计或设备的技术进步或其他原因，需要升级二手和以前拥有的船舶。此外，随着船舶老化，其价值通常会下降。

由于市场的周期性，如果我们出于任何原因在价格低迷时出售我们拥有的任何船舶，并且在我们对财务报表进行减值调整之前，出售价格可能低于我们财务报表中船舶的账面价值，从而导致损失和收益减少。此外，如果船舶价值大幅下降，我们可能必须在财务报表中记录减值调整，这可能会对我们的财务业绩产生不利影响。如果我们机队的市场价值下降，我们可能不遵守现有贷款协议或未来贷款协议的某些条款，我们可能无法为我们的债务再融资或获得额外融资或支付股息（如有）。如果我们无法提供额外的抵押品，我们的贷方可能会加速我们的债务并取消我们机队的赎回权。失去我们的船只将意味着我们无法开展业务。

未来的技术创新可能会减少我们的包租收入和船舶的价值。

船舶的包租费率以及价值和使用寿命取决于多种因素，包括船舶的效率、运营灵活性和实际寿命。效率包括速度、燃油经济性以及快速装卸货物的能力。灵活性包括进入港口、利用相关码头设施以及通过运河和海峡的能力。船舶物理寿命的长短与其原始设计和建造、维护以及运营压力的影响有关。我们相信，在交付我们承诺的新造船后，我们的船队将成为所有竞争对手中最年轻、最环保的船队之一。然而，如果建造新的液化石油气运输船比我们的船舶更高效、更灵活或具有更长的实际寿命，来自这些技术更先进的船舶的竞争可能会对我们收到的船舶包租费金额产生不利影响，并且我们船舶的转售价值可能会大幅下降。因此，我们的经营业绩和财务状况可能会受到不利影响。

燃料或燃油价格的变化可能会对利润产生不利影响。

虽然我们不承担定期租船和光船租船的燃料或燃油成本，但当船舶根据现货租船部署时，燃料是我们运输业务中的一项重大费用。燃料价格的变化可能会对我们的盈利能力产生不利影响。燃料的价格和供应是不可预测的，并会根据我们无法控制的事件而波动，包括地缘政治发展、石油和天然气的供需、欧佩克和其他石油和天然气生产国的行动、石油生产国家和地区的战争和动荡、区域生产模式和环境问题。此外，未来燃料可能会变得更加昂贵，这可能会降低盈利能力。

我们受到包括环境法在内的监管和责任的约束，这可能需要大量支出并对我们的财务状况和经营业绩产生不利影响。

我们的业务和船舶的运营受到复杂的法律法规的约束，并受到政府法规的重大影响，包括国际公约形式的环境法规以及船舶运营所在司法管辖区、船舶运营所在国家及其注册国家现行的国家、州和地方法律法规。

这些法规包括但不限于 1990 年《美国石油污染法案》或 OPA90，该法案建立了广泛的监管和责任制度，以保护和清理环境免受石油泄漏的影响，并适用于船舶的任何石油排放，包括燃油（燃油）和润滑油的排放、《美国清洁空气法案》、《美国清洁水法案》以及美国海岸警卫队和美国环境保护局的要求，或 EPA，以及 2002 年美国海上运输安全法，以及国际海事组织 (IMO) 的法规，包括 1975 年《国际防止船舶污染公约》、1973 年《国际防止海洋污染公约》（不时修订并统称为 MARPOL），包括指定排放控制区 (ECA)，其中包括 IMO 国际石油民事责任公约1969 年污染损害公约（不时修订，一般称为 CLC）、国际船用油污染损害民事责任公约、IMO 1966 年国际载重线公约（不时修订）、以及 1974 年国际海上人命安全公约（不时修订），一般称为 SOLAS。为了遵守这些和其他法规，我们可能需要承担额外费用来改造我们的船舶，满足新的运营维护和检查要求，制定潜在泄漏应急计划，并获得保险。各种政府和准政府机构还要求我们获得与我们的运营相关的许可证、执照、证书和财务保证。这些许可证、许可证、证书和财务保证的颁发或续签条款可能会对我们的运营产生重大不利影响。由于这些法律和法规经常修订，我们无法预测遵守这些法律和法规的最终成本或它们可能对我们船舶的转售价格或使用寿命产生的影响。然而，不遵守适用的法律和法规可能会导致行政和民事处罚、刑事制裁或暂停或终止我们的运营。可能会采用额外的法律和法规，这可能会限制我们开展业务的能力或增加我们开展业务的成本，并可能对我们的运营产生重大不利影响。例如，未来发生的严重事件，例如 2010 年 4 月深水地平线墨西哥湾漏油事件可能会导致新的监管举措。

我们船舶的运营受到《国际船舶安全运营和防污染管理规则》（“ISM 规则”）规定的要求的影响。 ISM 规则要求船东和光船承租人开发和维护广泛的“安全管理系统”（“SMS”），其中包括采用安全和环境保护政策，规定安全操作的说明和程序，并描述处理紧急情况的程序。船东或光船承租人未能遵守 ISM 规则可能会使船东或承租人承担更大的责任，可能会减少受影响船舶的可用保险范围，或者可能导致拒绝进入或滞留在某些港口。就我们而言，不遵守 ISM 准则可能会导致违反我们的贷款契约。目前，我们船队中的每艘船舶均已通过 ISM 规则认证。由于这些认证对我们的业务至关重要，因此我们高度重视维护它们。尽管如此，此类认证仍有可能无法更新。

目前，我们为每艘船舶提供每次事故金额为 10 亿美元的污染责任保险。此外，我们还购买船体和机械以及保护和赔偿保险，以应对火灾和爆炸的风险。在某些情况下，火灾和爆炸可能会导致灾难性的损失。我们认为，我们目前的保险范围是足够的，但并非所有风险都能承保，并且有可能无法支付任何特定索赔，或者我们并不总是能够以合理的费率获得足够的保险范围。如果灾难性泄漏造成的损失超出了我们的保险范围，对我们业务的影响将是严重的，并可能导致我们破产。

我们相信，航运业的监管将继续变得更加严格，而遵守此类新法规对我们和我们的竞争对手来说将更加昂贵。严重违反适用要求或我们的一艘船舶发生灾难性泄漏可能会对我们的财务状况和经营业绩产生重大不利影响。

我们的船舶接受船级社的定期检查。

每艘商船的船体和机械必须由其船籍国授权的船级社进行入级。船级社根据船舶登记国的适用规则和条例以及《海上人命安全公约》证明船舶是安全且适航的。我们初始舰队中的 VLGC 目前已入级英国劳氏船级社 (Lloyd's Register) 彗星目前已入级美国船级社 (“ABS”) 和格伦登目前属于 Nippon Kaiji Kyokai。我们预计我们的新造船将获得劳氏船级社、ABS 和挪威船级社的入级。

船舶必须进行年度检验、中间检验和特别检验。船舶机械可以采用连续检验周期来代替特别检验，在该周期中，机械设备将在五年内定期接受检验。我们的船舶采用船体检查的特殊检验周期和机械检查的连续检验周期。每艘船舶还需要每两到三年进行一次干船坞检查，以检查船舶的水下部分。然而，对于船龄不超过15年的船舶，如果有办法方便进行水下检查来代替干坞，则可以跳过干坞，与特别检验同时进行。

如果船舶未保持其船级和/或未通过任何年度检验、中间检验或特别检验，该船舶将无法在港口之间进行贸易，并且将无法就业，我们可能会违反贷款协议和保险合同或其他融资安排中的约定。这将对我们的运营和收入产生不利影响。

海事索赔人可能扣押我们的船只，这可能会中断我们的现金流。

船员、船舶货物和服务的供应商、货物托运人和其他人可能有权因未清偿的债务、索赔或损害而对该船舶享有海事留置权。在许多司法管辖区，海事留置权持有人可以通过取消抵押品赎回权程序扣押船舶来强制执行其留置权。扣押或扣押我们的一艘或多艘船只可能会中断我们的现金流，并要求我们支付大笔资金才能解除扣押。

此外，在南非等一些司法管辖区，根据“姐妹船”责任理论，索赔人可以扣押受索赔人海事留置权约束的船舶和任何“相关”船舶，即由同一船东拥有或控制的任何船舶。索赔人可以尝试对我们船队中的一艘船舶主张“姐妹船”责任，以对我们另一艘船舶或可能由我们的主要股东之一、Scorpio Tankers、SeaDor Holdings 或 Dorian Holdings 或其附属实体管理的另一艘船舶提出索赔。

政府可能在战争或紧急情况期间征用我们的船只，从而导致收入损失。

船舶登记政府可以征用所有权或扣押我们的船舶。当政府控制船舶并成为所有者时，就会发生所有权征用。政府也可以征用我们的船只进行出租。当政府控制船舶并按规定的租船费率实际上成为承租人时，就会发生征用。一般来说，请购发生在战争或紧急时期。政府征用我们的一艘或多艘船舶可能会对我们的业务、经营业绩、现金流和财务状况产生重大不利影响。

运营远洋船舶所涉及的风险可能会影响我们的业务和声誉，从而对我们的收入和股价产生不利影响。

我们船舶的运营会遭受海上作业固有的危险，例如倾覆、沉没、搁浅、碰撞、爆炸、海盗和恐怖主义、人员伤亡、货物和财产损失或损坏。我们的运营也可能对环境造成损害，特别是运营中使用的燃料、润滑剂或其他化学品和物质的泄漏，或大面积不受控制的火灾。我们可能会面临重大责任，即污染和环境责任，而这些责任是我们的保险无法赔偿的。我们的船舶运营也可能因机械故障、人为错误、战争、各国政治行动、工人罢工、异常天气条件等而暂停，所有这些都可能对我们的财务状况、经营业绩和现金流产生不利影响。我们的船舶卷入严重事故可能会损害我们作为安全可靠船舶运营商的声誉，并导致业务损失。

我们可能会受到诉讼，这可能会对我们的业务和财务状况产生不利影响。

我们目前没有涉及任何预计会对我们的业务或财务状况产生重大不利影响的诉讼事项。尽管如此，我们预计未来我们可能会不时卷入诉讼事务。我们业务固有的经营风险使我们面临诉讼，包括人身伤害诉讼、环境诉讼、与客户的合同诉讼、知识产权诉讼、税务或证券诉讼以及海事诉讼（包括可能扣押我们的船舶）。我们无法准确预测任何索赔或其他诉讼事项的结果或影响。任何未来的诉讼都可能对我们的业务、财务状况、经营业绩和我们支付股息的能力产生不利影响，因为潜在的负面结果、起诉或辩护此类诉讼的相关成本以及管理层对这些事项的注意力的转移。

我们的船舶可能会遭受损坏，我们可能会面临意外的维修费用，这可能会影响我们的现金流和财务状况。

如果我们的船只受到损坏，可能需要在造船厂进行修理。维修费用是不可预测的并且可能是巨大的。我们可能需要支付我们的保险不承保的维修费用。这些船舶维修和重新定位期间的收入损失以及这些维修的实际成本将对我们的现金流和财务状况产生不利影响。我们不打算购买营业中断保险。

远洋船舶上的海盗行为可能会对我们的业务产生不利影响。

海盗行为历来影响过南海、西非和索马里沿海亚丁湾等世界地区的远洋船只贸易。自2008年以来，海盗事件的发生频率显着增加，最近一次发生在西非沿海。例如，2010年10月，索马里海盗在肯尼亚海岸扣押了一艘与我们无关的液化石油气运输船“约克”号。该船在 2011 年 3 月支付赎金后被释放。如果这些海盗袭击发生在我们船舶部署的地区，并且被保险公司定性为“战争风险”区（亚丁湾仍然是这样），或联合战争委员会 (JWC)“战争和罢工”列出的地区，则我们负责现货租船而非光船或定期租船的此类保险的应付保费可能会大幅增加，并且此类保险承保范围可能会大幅增加。会更难获得。此外，在这种情况下，船员成本（包括雇用船上保安人员的成本）可能会增加。我们可能没有足够的保险来弥补这些事件造成的损失，这可能对我们产生重大不利影响。此外，由于海盗行为而导致我们的船舶被扣留、成本增加或我们的船舶无法获得保险，可能会对我们的业务、财务状况和经营业绩产生重大不利影响。

我们在美国境外的业务使我们面临政治冲突和恐怖主义等全球风险，这可能会干扰我们船舶的运营，并可能对我们的经营业绩、收入和成本产生重大不利影响。

我们是一家国际公司，主要在美国境外开展业务。我们从事业务的国家或我们的船舶注册的国家不断变化的经济、政治和政府状况对我们产生影响。过去，政治冲突，特别是阿拉伯湾的政治冲突，导致船只遭到袭击、水道采矿以及其他扰乱该地区航运的行为。例如，2002年10月，林堡号（与本公司无关）轮在也门遭到恐怖分子袭击。恐怖主义和海盗行为也影响了南海等地区的船只贸易。继2001年9月11日纽约市发生恐怖袭击事件以及最近在世界其他地区发生的恐怖袭击事件以及美国和其他国家的军事反应，包括伊拉克冲突之后，未来发生恐怖主义行为的可能性可能会增加，我们的船只可能面临更高的遭受袭击的风险。此外，我们船舶贸易地区未来的敌对行动或其他政治不稳定可能会影响我们的贸易模式，并对我们的运营和业绩产生不利影响。中东、乌克兰或黑海地区的敌对行动或主要水道的关闭可能会对原油和石油产品以及液化石油气的供应和需求产生不利影响，并在较长时间内对我们的投资和客户的投资决策产生负面影响。此外，对伊朗、俄罗斯、苏丹和叙利亚等石油出口国的制裁也可能影响原油、石油产品和液化石油气的供应，这将增加适用船舶的供应量，从而对租船费率产生负面影响。此外，朝鲜半岛的不稳定可能会对我们的 VLGC 新造船项目产生不利影响，该项目包括与韩国造船厂的合同。

恐怖袭击，或者认为液化石油气或天然气设施或炼油厂和液化石油气运输商是潜在的恐怖分子目标，可能会对液化石油气的持续供应产生重大不利影响。由于担心液化石油气和天然气设施可能成为恐怖分子袭击的目标，社区和环境对建设一些天然气设施（主要是在北美）产生了巨大的抵制。如果确实发生涉及天然气设施或天然气运输船的恐怖事件，该事件可能会对目前正在运行的必要液化石油气设施或天然气设施产生不利影响。此外，未来的恐怖袭击可能导致美国和全球金融市场波动加剧，并可能导致美国或世界经济衰退。任何这些事件都可能对我们的经营业绩、收入和成本产生重大不利影响。

我们的船只可能会停靠位于受到美国或其他政府制裁和禁运的国家/地区的港口，这可能会对我们的声誉和普通股市场产生不利影响。

自 2010 年 1 月 1 日起，我们的船舶没有停靠过受美国政府制裁和禁运的国家以及被美国政府认定为支持恐怖主义的国家的港口，例如古巴、伊朗、苏丹、叙利亚和朝鲜，尽管将来我们的船舶可能会根据承租人的指示不时停靠这些国家的港口。美国制裁和禁运法律和法规的适用范围各不相同，因为它们并不都适用于相同的涵盖人员或禁止相同的活动，并且此类制裁和禁运法律和法规可能会随着时间的推移进行修订或加强。 2010 年，美国颁布了《全面伊朗制裁责任和撤资法案》(“CISADA”)，扩大了 1996 年《伊朗制裁法案》的范围。除其他外，CISADA 还将涉及伊朗的禁令的适用范围扩大到包括非美国船舶或航运服务。我们公司等公司，并对公司和个人与伊朗开展业务或贸易的能力进行限制，前提是此类活动涉及精炼石油或石油产品的投资、供应或出口。此外，2012 年 10 月，奥巴马总统发布了一项行政命令，实施 2012 年《减少伊朗威胁和叙利亚人权法案》（“ITRA”），该法案将所有与伊朗有关的美国法律和法规的适用范围扩大到非美国国家。美国公司或个人控制的公司如同美国公司或个人一样，扩大了受制裁活动的类别，增加了其他形式的潜在制裁，并对 SEC 注册人及其附属公司的活动施加了某些相关报告义务。 ITRA 还包括一项规定，要求美国总统根据经修订的《伊朗制裁法》第 6(a) 条对总统确定控制实益拥有人或以其他方式拥有、经营或控制或为用于将原油从伊朗运输到另一个国家的船舶提供保险的人实施五项或更多制裁，并且 (1) 如果该人是该船舶的控制实益拥有人，则该人实际知道该船舶被如此使用，或 (2) 如果该人以其他方式拥有、经营、控制、或为该船只投保，该人知道或应当知道该船只是这样使用的。这样的人可能会受到各种制裁，包括被排除在美国资本市场之外、被排除在受美国管辖的金融交易之外，以及禁止该人的船只进入美国港口长达两年。最后，2013 年 1 月，美国颁布了《2012 年伊朗自由与反扩散法案》（“IFCPA”），扩大了美国对伊朗能源、航运或造船部门以及伊朗港口运营商的制裁范围，并对任何为这些实体提供便利或以其他方式故意向这些实体提供重大财务、物质或其他支持的人处以处罚。

尽管我们相信我们遵守所有适用的制裁和禁运法律和法规，并打算维持这种合规性，但不能保证我们将来会遵守规定，特别是因为某些法律的范围可能会有所不同或可能会发生变化的解释，并且我们可能无法阻止我们的承租人违反对其船舶运营的合同和法律限制。任何此类违规行为都可能导致我们受到罚款或其他处罚，并可能导致一些投资者决定或被要求放弃其在公司的权益或不投资。此外，一些投资者可能仅仅因为我们与在受制裁国家开展业务的公司开展业务而决定放弃其在公司的权益或不投资。此外，我们的承租人可能会因不涉及我们或我们的船舶的行为而违反适用的制裁和禁运法律和法规，而这些违规行为反过来可能会对我们的声誉产生负面影响。投资者对我们普通股价值的看法也可能受到战争后果、恐怖主义影响、内乱以及这些国家和周边国家政府行动的不利影响。

与我们普通股相关的风险

我们普通股的价格可能会大幅波动。

普通股的市场价格可能会因多种因素而大幅波动，例如我们经营业绩的实际或预期波动、证券分析师财务预测的变化、经济和监管趋势、总体市场状况、谣言和其他因素，其中许多因素是我们无法控制的。我们普通股市场价格的不利发展也可能对我们发行新股本为我们的活动提供资金的能力产生负面影响。

我们是在马绍尔群岛共和国注册成立的，该国没有完善的公司法体系。

我们的公司事务受我们的公司章程和细则以及马绍尔群岛商业公司法 (BCA) 的管辖。 BCA 的规定类似于美国许多州的公司法的规定。然而，马绍尔群岛共和国很少有司法案例解释BCA。马绍尔群岛共和国法律规定的董事权利和信托责任并不像美国某些司法管辖区现行法规或司法先例规定的董事权利和信托责任那样明确。股东权利也可能不同。虽然 BCA 确实具体纳入了特拉华州和其他具有基本相似立法规定的州的非法定法或司法判例法，但与在美国司法管辖区注册成立的公司的股东相比，我们的公众股东在面对管理层、董事或控股股东的行动时可能更难以保护自己的利益。

我们的董事会不得宣派股息。

虽然我们自 2013 年 7 月成立以来尚未支付任何股息，但我们的长期目标是支付股息以提高股东回报。一旦利润和新造船资本支出要求允许，我们将评估潜在的股息水平和时机。然而，任何股息支付的时间和金额将始终由我们的董事会酌情决定，并将取决于收益、资本支出承诺、市场前景、当前资本支出计划、投资机会、影响股东分配的马绍尔群岛法律规定，以及我们的贷款协议和其他未来信贷安排的条款和限制。国际液化石油气运输行业波动性很大，我们无法准确预测任何时期可作为股息分配的现金数额（如有）。此外，可用于支付股息的现金数额在不同时期可能存在很大程度的差异。

我们将来可能会产生费用或负债，或者受到其他情况的影响，从而减少或消除我们可用于分配股息的现金金额，包括由于本文所述的风险。我们的增长战略设想，我们将通过债务融资或未来股权发行的净收益，以我们可接受的条件为收购更多船舶提供资金。如果我们无法以可接受的条件获得融资，我们的董事会可能会决定用运营现金为收购融资或再融资，这将减少可用于支付股息的现金金额。

一般来说，根据我们的信贷安排和我们预期签订的额外信贷安排的条款，如果出现违约或违反贷款契约，我们将不被允许支付股息。我们的子公司拥有我们初始船队中的三艘超大型液化天然气运输船，并且是我们与苏格兰皇家银行现有的担保定期贷款安排的当事人，未经贷款人同意，禁止向我们支付股息。请参阅“第 5 条。运营和财务回顾及展望 - B. 流动性和资本资源” 阅读本报告，了解有关我们根据此类信贷安排条款支付股息的能力的限制的更多信息。

马绍尔群岛共和国法律一般禁止支付除盈余（留存收益和高于股票面值的股份出售所收到的对价）以外的股息，或者在公司无力偿债或因支付此类股息而将无力偿债的情况下支付股息。我们未来可能没有足够的盈余来支付股息，我们的子公司也可能没有足够的资金或盈余来向我们分配。我们无法保证一定会支付股息。

我们将来可能不得不发行额外的股票，这可能会导致我们普通股的市场价格下跌。

在许多情况下，我们可能会在未来未经股东批准的情况下，在未来收购船舶或偿还未偿债务等方面发行额外股份。我们增发股份将产生以下影响：我们现有股东在我们中的所有权比例将减少；可用于支付每股股息的现金数额可能会减少；先前流通股的相对投票权可能会减少；我们股票的市场价格可能会下跌。

大股东未来出售股份可能会降低股价。

在我们完成首次公开募股并行使承销商超额配售权后，我们的某些现有股东拥有 33,789,576 股，或约占我们已发行普通股的 59.1%，由于他们是我们的“附属公司”，这些股东可以按照《证券法》第 144 条规定的数量、出售方式和通知要求进行转售。此外，该等现有股东持有的股份须遵守承销商的180天禁售协议（2,562,950股的情况下为120天）。然而，禁售期满后，这些股东将可以根据登记权协议登记其拥有的全部普通股。我们的现有股东在公开市场上出售或出售大量普通股的可能性可能会对我们普通股的市场价格产生不利影响。

我们将来可能会失去外国私人发行人的地位，这可能会导致大量的额外成本和费用。

我们是一家外国私人发行人，该术语的定义见《证券法》第 405 条规则。然而，根据规则 405，外国私人发行人地位的确定是每年在发行人最近完成的第二个财政季度的最后一个工作日做出的，因此，我们的下一次确定将于 2014 年 9 月 30 日做出。

将来，如果我们的大多数股东、董事或管理层是美国公民或居民，并且我们未能满足避免失去外国私人发行人地位所需的额外要求，我们将失去外国私人发行人地位。尽管我们选择不遵守某些美国监管规定，但我们失去外国私人发行人地位将使此类规定成为强制性的。作为美国国内发行人，我们根据美国证券法承担的监管和合规成本可能要高得多。如果我们不是外国私人发行人，我们将需要向美国证券交易委员会提交美国国内发行人表格的定期报告和注册声明，这些表格比外国私人发行人提供的表格更详细、更广泛。例如，Form 10-K的年度报告要求国内发行人以个人为基础披露高管薪酬信息，具体披露薪酬理念、目标、年度总薪酬（基本工资、奖金、股权薪酬）以及与控制权变更、退休、死亡或伤残相关的潜在付款，而Form 20-F的年度报告则允许外国私人发行人披露汇总的薪酬信息。我们还必须强制遵守美国联邦委托书要求，我们的管理人员、董事和主要股东将受到《交易法》第 16 条的短期利润披露和追偿条款的约束。我们还可能需要修改我们的某些政策，以遵守与美国国内发行人相关的良好治理实践。此类转换和修改将涉及额外成本。此外，我们将无法依赖纽约证券交易所向外国私人发行人提供的某些公司治理要求的豁免，包括豁免我们董事会的大多数成员满足纽约证券交易所独立性标准的要求，这可能要求我们任命一些额外的独立董事。

对我们以及我们的管理人员和董事执行诉讼程序和判决的送达可能很困难。

我们是马绍尔群岛共和国的一家公司，我们的多个执行办公室位于美国境外。我们的一些官员居住在美国境外。此外，我们的大部分资产以及董事和高级管理人员的资产都位于美国境外。因此，您可能难以在美国境内向我们或这些人中的任何人提起法律诉讼。无论是在美国境内还是境外，您也可能难以在美国法院在任何诉讼中执行您可能获得的针对我们或任何此类人士的判决，包括基于美国联邦或州证券法民事责任条款的诉讼。此外，人们对马绍尔群岛共和国或非美国法院的判决存在重大疑问。我们办事处所在的司法管辖区将根据美国联邦或州证券法对向这些法院提起的原始诉讼作出判决。进一步值得怀疑的是，马绍尔群岛法院是否会根据这些司法管辖区的证券法执行在其他司法管辖区（包括美国）对我们或我们的董事或高级人员做出的判决，或根据其他司法管辖区的证券法在马绍尔群岛受理针对我们或我们的董事或高级人员的诉讼。

根据就业法案的定义，我们是一家“新兴成长型公司”，我们无法确定适用于新兴成长型公司的披露要求的减少是否会降低我们普通股对投资者的吸引力。

根据就业法案的定义，我们是一家“新兴成长型公司”，我们可以利用适用于非“新兴成长型公司”的其他上市公司的各种报告要求的某些豁免。我们无法预测投资者是否会发现我们的普通股吸引力降低，因为我们可能依赖这些豁免。如果一些投资者发现我们的普通股吸引力因此降低，我们的普通股交易市场可能会不太活跃，我们的股价可能会更加波动。

此外，根据《就业法案》，只要我们是一家新兴成长型公司，我们的独立注册公共会计师事务所就不需要根据 2002 年《萨班斯-奥克斯利法案》第 404 条证明我们对财务报告的内部控制的有效性。只要我们利用减少的报告义务，我们向股东提供的信息就可能与其他上市公司提供的信息不同。

我们的组织文件包含反收购条款。

我们的公司章程和细则中的几项规定可能使我们的股东很难在任何一年内改变董事会的组成，从而阻止他们改变管理层的组成。此外，相同的规定可能会阻止、延迟或阻止股东可能认为有利的合并或收购。这些规定包括：

•

授权我们的董事会在未经股东批准的情况下发行“空白支票”优先股；

•

规定了一个分类董事会，任期三年，任期交错；

•

授权仅因正当理由罢免董事；限制可召开股东特别会议的人员；

•

制定董事会选举提名或提议可由股东在股东大会上采取行动的事项的提前通知要求；和

•

限制与感兴趣的股东的业务合并。

这些反收购条款可能会严重阻碍我们的股东从控制权变更中受益的能力，因此可能会降低我们普通股的市场价格以及股东实现任何潜在的控制权溢价变更的能力。

第 4 项。

公司信息

公司历史及发展

我们是一家总部位于美国的国际液化石油气运输公司，主要专注于拥有和运营VLGC，每艘VLGC的载货能力均超过80,000立方米。我们的创始高管自 2002 年以来一直管理液化石油气市场的船舶，目前我们拥有并运营着五艘液化石油气运输船，其中包括一艘于 2014 年 7 月交付的节能型 84,000 立方米 VLGC、三艘现代 82,000 立方米 VLGC 和一艘 5,000 立方米加压船，我们的管理职能是在 2014 年第二季度末从现有管理人员引入的。此外，我们还与总部位于韩国的现代和大宇签订了建造 18 艘新型节能型 84,000 立方米 VLGC 的新造船合同，预计于 2014 年 9 月至 2016 年 1 月期间交付。

我们于 2013 年 7 月 1 日根据马绍尔群岛共和国法律成立，旨在拥有和经营液化石油气运输船。 2013 年 7 月 29 日，随着我们的成立，我们进行了同时交易，向 Dorian Holdings、SeaDor Holdings 和其他投资者发行了总计 18,644,324 股普通股，以换取我们初始船队中的四艘船舶，包括我们承担与这些船舶相关的债务义务、建造三艘新建 VLGC 的合同以及收购另外三艘新建 VLGC 的选择权（我们已行使这些权利），以及约1.62亿美元。 2013 年 11 月 26 日，我们完成了对 13 艘 VLGC 新造船合同、船厂相关押金以及来自 Scorpio Tankers 的现金的收购，以换取 7,990,425 股普通股，同时我们在挪威完成了 16,081,081 股普通股的私募，净收益约为 2.43 亿美元。 2014 年 2 月 12 日，我们在挪威完成了 5,649,200 股普通股的私募，净收益约为 9,600 万美元。 2014 年 4 月 25 日，我们与战略投资者完成了 1,412,698 股普通股的私募，净收益约为 2590 万美元。 2014 年 5 月 13 日，我们在纽约证券交易所完成了 7,105,263 股普通股的首次公开发行，发行价格为每股 19.00 美元，募集资金总额为 1.35 亿美元，不包括 1,150 万美元的承销费或发行成本。 2014年5月22日，我们完成了与公司首次公开募股承销商超额配售相关的245,521股普通股的发行，发行价格为每股19.00美元，募集资金总额为470万美元，不包括30万美元的承销费或成交费用。

最近的会计公告

请参阅本报告中的合并财务报表附注2。

经营业绩

经营业绩——Dorian LPG Ltd.

2013年7月1日（启动）至2014年3月31日

从2013年7月1日到2013年7月29日（我们与Dorian LPG Ltd的前身业务合并之日）期间，该公司基本上保持不活跃状态。2013年7月1日至2014年3月31日期间，该公司的经营业绩包括我们初始船队的运营，该船队包括自我们于2013年7月29日收购之日起的四艘船。

收入

2013 年 7 月 1 日至 2014 年 3 月 31 日期间的收入为 2,960 万美元，包括我们的三艘 VLGC 船和 5,000 立方米加压船的包租和航次租船收入。我们的两艘 VLGC 船舶和格伦登总计 1780 万美元，其中 610 万美元为利润分享，一艘 VLGC 船舶的航次租船收入为 1180 万美元。这尼古拉斯船长 ML 2013年8月28日至2013年9月14日期间处于干船坞，在此期间没有赚取收入。

航程费用

2013年7月1日至2014年3月31日期间航次费用约为670万美元。航次费用主要涉及燃油530万美元、港口费用60万美元、经纪人佣金40万美元、保安费用30万美元以及其他航次费用10万美元。

船舶运营费用

2013年7月1日至2014年3月31日期间，船舶运营费用约为840万美元，即每艘船每个日历日8,531美元。如上所述，船舶运营费用受到船舶的船龄和尺寸、船舶状况以及其他因素的影响。

管理费——关联方

2013 年 7 月 1 日至 2014 年 3 月 31 日期间支出的管理费是 Dorian (Hellas) 收取的费用，约为 300 万美元，即每艘船每月 93,750 美元，以及与预交付服务相关的管理费 10 万美元，两者均根据我们自收购船舶以来与 Dorian (Hellas) 签订的管理协议而定。管理费按每艘船舶按月收取，总费用受我们船队船舶数量的影响。

折旧和摊销

2013年7月1日至2014年3月31日期间的折旧和摊销约为660万美元，主要与自2013年7月29日收购之日起我们初始机队的折旧费用有关。假设所有其他变量保持不变，我们初始机队全年的折旧和摊销预计约为990万美元。

利息和财务成本

2013年7月1日至2014年3月31日期间的利息和财务成本约为160万美元。利息和财务成本包括170万美元的长期债务利息、80万美元的融资成本摊销和10万美元的其他融资成本减去100万美元的资本化利息。该期间的平均债务为 1.326 亿美元，截至 2014 年 3 月 31 日，我们的长期债务未偿余额为 1.287 亿美元。

利息收入

2013年7月1日至2014年3月31日期间，来自短期银行存款的利息收入约为40万美元。

衍生品损失——净额

2013年7月1日至2014年3月31日期间衍生品净损失约为110万美元。衍生品净损失包括已实现损失370万美元，部分被利率掉期公允价值变动产生的未实现收益260万美元所抵消。

外币收益

2013年7月1日至2014年3月31日期间的外币收益约为70万美元，主要包括2013年11月26日以挪威克朗定价并转换为美元的股权私募交易结束之前收到的美元付款所实现的190万美元的已实现收益，部分被2013年11月26日之前收到的美元付款所实现的损失120万美元所抵消。 2014 年 2 月 12 日股权私募交易结束，以挪威克朗定价并兑换为美元。

经营业绩——Dorian LPG Ltd. 的前身业务

本报告还包括拥有并经营该公司的 Dorian LPG Ltd 前身企业的综合经营业绩尼古拉斯船长 ML, 约翰船长 NP、马科斯船长 NL 和液化石油气格伦登分别是在向我们出售船舶之前，2013年4月1日至2013年7月28日期间的业绩以及截至2013年3月31日和2012年3月31日止年度的业绩。

期间为2013年4月1日至2013年7月28日

收入

2013年4月1日至2013年7月28日期间的收入为1540万美元，包括三艘VLGC船和一艘PGC船的包租和航次租船收入。两艘 VLGC 船和一艘 PGC 船的期租租金收入达 920 万美元，其中 270 万美元为利润分享。 2013年4月1日至2013年7月28日期间，一艘VLGC船舶的航次租赁收入达620万美元。

航程费用

2013年4月1日至2013年7月28日期间的航次费用约为380万美元。航次费用主要包括280万美元的燃油、40万美元的租船佣金（其中20万美元支付给我们的经理）、40万美元的港口费用和其他相关费用以及20万美元的保安费用。

船舶运营费用

2013年4月1日至2013年7月28日期间的船舶运营费用约为460万美元，即每个日历日9,745美元，而截至2013年3月31日的年度为每个日历日8,246美元。截至2013年7月28日期间每个日历日的船舶运营费用较高，主要是由于我们的一艘船舶在此期间因维修而导致备件和物料成本较高。如上所述，船舶运营费用受到船舶的船龄和尺寸、船舶状况、船舶维修时间和其他因素的影响。

管理费——关联方

我们的管理公司在2013年4月1日至2013年7月28日期间收取的管理费约为60万美元，其中每艘VLGC船每月收费40,000美元，PGC船每月收费32,000美元。

折旧和摊销

2013年4月1日至2013年7月28日期间，我们船队的折旧和摊销为400万美元，其中包括390万美元的折旧以及约10万美元的干船坞递延费用摊销和特别调查费用。

利息和财务成本

2013年4月1日至2013年7月28日期间的利息和财务成本约为80万美元，主要与长期债务产生的利息有关。

衍生品收益/（损失）——净值

2013年4月1日至2013年7月28日期间衍生品净收益约为280万美元。衍生品收益包括由于远期Libor曲线利率上升而导致的利率掉期公允价值变动收益470万美元，部分被2013年4月1日至2013年7月28日期间已实现亏损190万美元所抵消。

截至2013年3月31日止年度与截至2012年3月31日止年度相比

收入。截至2013年3月31日止年度的收入从截至2012年3月31日止年度的3,460万美元增长了11.8%，达到3,870万美元，可用天数为1,454天，比截至2012年3月31日止年度增加了29天，主要是由于：

•

由于一艘 VLGC 从定期租船转为航次租船，其租船收入增加了 440 万美元，滞期费收入增加了 50 万美元；

•

由于一艘 VLGC 从定期租船转为航程租船，因此利润分享收入减少了 80 万美元

•

截至2013年3月31日止年度增加40万美元，因为截至2013年3月31日止年度未进行干坞。

航程费用。截至2013年3月31日止年度的航次费用（不包括关联方航次费用）增加了323%，从截至2012年3月31日止年度的210万美元增至880万美元。增加的670万美元主要是由于本年度我们的一艘VLGC从定期租船转为航次租船而产生的燃油、港口费用和租船佣金的额外费用。截至 2013 年 3 月 31 日。

船舶运营费用。截至 2013 年 3 月 31 日止年度，船舶运营费用下降 16.5%（即 240 万美元）至 1,200 万美元（即每个日历日 8,246 美元），而截至 2012 年 3 月 31 日止年度为 1,440 万美元。船舶运营费用在备件、维修和保养领域下降最为显着，因为在约翰·NP船长和马克船长 NL 截至 2012 年 3 月 31 日止年度，我们利用干船坞期间进行例行维修和保养的机会，这增加了这些费用。截至2013年3月31日止年度，没有进行干船坞。截至2013年3月31日止年度和2012年3月31日止年度，每个日历日的船舶运营费用分别为8,246美元和9,843美元，主要是由于备件、修理和维护减少。

折旧和摊销。截至 2013 年 3 月 31 日止年度的折旧及摊销费用增加 1.5%，从截至 2012 年 3 月 31 日止年度的 1,180 万美元增至 1,200 万美元。这一增长主要是由于 2012 年进行的进坞费用摊销增加。

利息和财务成本。截至2013年3月31日止年度的利息和财务成本从截至2012年3月31日止年度的240万美元增至260万美元。这一增长主要是由于Libor利率上升，部分被本金贷款余额减少所抵消。

衍生品损失——净额。衍生品损失净额从截至2012年3月31日止年度的1,090万美元下降至截至2013年3月31日止年度的560万美元，下降了48.9%，即530万美元。减少的原因是利率掉期公允价值变动导致的未实现损失减少了460万美元，以及已实现损失减少了0.7美元万元，主要是衍生品名义金额减少所致。

流动性和资本资源

我们的业务是资本密集型业务，其未来的成功取决于我们通过调试更多新船和收购现代 VLGC 来维持高质量船队的能力。这些投资将主要取决于我们对未来市场状况的预期以及我们以优惠条件收购船舶的能力。截至2014年3月31日，我们拥有现金和现金等价物2.791亿美元，流动和非流动限制性现金3540万美元。

2013 年 7 月 1 日（成立）至 2014 年 3 月 31 日期间，我们的主要资金来源是 2013 年 7 月、2013 年 11 月和 2014 年 2 月私募普通股的净收益，扣除承销折扣、佣金以及我们应付的费用（用于为购买 PGC 船舶提供资金）后，该净收益约为 5.013 亿美元。我们的 VLGC 正在建设中并用于营运资金。截至 2014 年 3 月 31 日，我们的未偿债务总额为 1.287 亿美元，这些债务是作为收购 VLGC 船舶的一部分从我们的前身承担的，其中 960 万美元计划在未来 12 个月内偿还。我们需要维持一定的最低流动性金额，以遵守我们的定期贷款安排。请参阅“—担保定期贷款机制”。

除运营费用和融资成本外，我们的中长期流动性需求主要与截至2014年3月31日在船厂建造19艘VLGC的合同承诺有关，交付日期为2014年7月至2016年1月。

作为我们增长战略的一部分，我们将继续考虑战略机遇，包括收购更多船舶。我们可能会选择通过内部增长、合资企业或业务收购来寻求此类机会。我们打算通过各种资本来源为未来的收购提供资金，包括信贷便利、债务借款和未来的股票发行。

我们预计，截至2014年7月24日，将通过之前向私人投资者发行的股票提供的可用现金、我们分别于2014年5月13日和2014年5月22日公开发行和公开发行超额配发的净收益、将与银行协商的新信贷安排下的借款，为将于2014年7月至2016年1月期间交付的19艘VLGC提供剩余的10亿美元付款，或者债务/股权发行。我们打算完全用现有的限制性现金为将于 2014 年 9 月交付的 VLGC 提供资金。由于该船的预付款已向造船厂支付，因此限制性现金将减少。截至2014年3月31日，与该船相关的限制性现金为3090万美元。该船在从造船厂交付后将根据我们现有的担保信贷安排抵押给苏格兰皇家银行。

我们的股息政策也将影响我们未来的流动性状况。马绍尔群岛法律一般禁止支付盈余以外的股息，或者当公司无力偿债或因支付此类股息而导致无力偿债时。此外，根据我们的信贷安排条款，我们只能从我们的自由现金流中宣派或支付任何股息，如果 i) 发生违约事件或 ii) 支付此类股息将导致违约事件，则不得这样做。未经贷款人同意，我们的船舶拥有子公司（作为我们的担保定期贷款机制的一方）不得支付股息。请参阅“股利政策”。

我们预计，我们目前的财务资源以及运营产生的现金将足以为我们现有船队的运营提供资金，包括我们的营运资金需求、截至 2015 年 3 月 31 日的新造船合同项下的资本支出支付。如果我们收购任何额外的船舶或委托任何额外的新造船，我们将依靠额外的股权和债务融资替代方案。

2014 年 5 月 13 日，公司在纽约证券交易所完成了首次公开发行，发行了 7,105,263 股普通股，发行价格为每股 19.00 美元，募集资金总额为 1.35 亿美元（不包括承销费或成交费用）。

2014年5月22日，公司完成了与公司首次公开发行承销商超额配售相关的245,521股普通股的发行，发行价格为每股19.00美元，即不包括承销费用或成交费用的总收益为470万美元。

现金流量

下表总结了我们在所列期间的经营、融资和投资活动中提供（使用）的现金和现金等价物：

	多里安液化石油气有限公司			前任
	2013 年 7 月 1 日到 3月31日，			2013 年 4 月 1 日到			截至 3 月 31 日的年度，
	2014			2013 年 7 月 28 日			2013			2012
经营活动提供的现金净额	$	7,236,422		$	4,670,470		$	8,255,783		$	10,329,677
投资活动使用的现金净额		(221,434,724	)		(90,492	)		(469,929	)		(309,717	)
融资活动提供/（使用）的净现金		493,322,093			(5,606,000	)		(8,784,500	)		(10,397,000	)
现金及现金等价物净增加/（减少）		279,131,795			(1,026,022	)		(998,646	)		(377,040	)

经营现金流。 2013年7月1日至2014年3月31日期间经营活动提供的现金净额为720万美元，主要是由于对净收入进行非现金调整，该调整被支付的干坞费用40万美元部分抵消。

前身：2013 年 4 月 1 日至 2013 年 7 月 28 日期间，由于营运资金的有利变动，经营活动提供的净现金达到 470 万美元。

截至2013年3月31日止年度经营活动提供的现金净额从截至2012年3月31日止年度的1,030万美元减少至830万美元，下降19.4%。截至 2013 年 3 月 31 日的年度，经营活动提供的现金减少了 200 万美元，主要是由于营运资金的不利变动，但由于其中一艘 VLGC 从定期租船转向航次租船以及日常船舶运营费用减少 16.3%，每日历日收入增加 2,867 美元，部分抵消了这一减少。

经营活动产生的现金流量净额取决于公司的整体盈利能力、支付的时间和金额：干坞支出、任何计划外的维修和保养活动、营运资金余额的波动、燃油成本和市场费率（在我们以航次租船方式雇用船舶的范围内）。

投资现金流。 2013 年 7 月 1 日至 2014 年 3 月 31 日期间投资活动使用的现金净额为 2.214 亿美元，主要包括限制性现金净增加 3,540 万美元，其中包括 2013 年 7 月私募账户原始资金增加 7,100 万美元，但由于加速向造船厂支付 2,840 万美元以换取资金减少而减少了 3,560 万美元。该船的合同价格和预定付款为 720 万美元，收购前身企业的净付款为 1,370 万美元，以及为船舶和在建船舶支付的付款为 1.722 亿美元。

前身：2013 年 4 月 1 日至 2013 年 7 月 28 日期间，用于投资活动的净现金为 10 万美元，主要用于支付船舶改进费用。用于投资活动的现金净额从截至2012年3月31日止年度的30万美元增至截至2013年3月31日止年度的50万美元，增幅为66.7%或20万美元。增加的主要原因是船舶改进费用增加。

融资现金流。 2013年7月1日至2014年3月31日期间，融资活动提供的现金净额为4.933亿美元，其中包括三笔普通股私募的现金收益，总额为5.105亿美元，部分被偿还650万美元的长期债务、支付150万美元的融资成本以及支付920万美元的股票发行成本所部分抵消。

前身：2013年4月1日至2013年7月28日期间以及截至2013年3月31日和2012年3月31日的年度，融资活动使用的现金净额分别为560万美元、880万美元和1040万美元，反映了我们长期债务项下的预定偿还金额。

资本支出。液化石油气运输是一项资本密集型业务，需要大量投资来维持高效的车队并遵守法规。

在2013年7月1日至2014年3月31日期间，我们收购了组成我们初始舰队的四艘船。

我们已在 VLGC 新造船项目中签订了 19 艘新造船的建造合同，其中一艘于 2014 年 7 月交付。截至 2014 年 7 月 24 日，我们剩余的合同承诺总额约为 10 亿美元。

我们要求每五年对船舶完成一次特别检验，并在第一次特别检验后每2.5年完成一次中间检验。每艘船进坞大约需要 10-20 天。

我们为每艘船舶的定期进坞花费了大量资金（包括船级社检验的费用）。这尼古拉斯船长 ML 2013年7月1日至2014年3月31日期间停薪17天，干坞费用为600,394美元，其中截至2014年3月31日已支付385,077美元。

随着我们的船舶老化和船队规模扩大，我们的干船坞费用将会增加。我们估计目前一项特别调查的费用约为 1,000,000 美元，一项中间调查的费用约为 100,000 美元。遵守环境法规的持续成本主要包含在我们的干船坞和船级社调查成本中。我们不知道任何未来的监管变化或环境法律，我们预计会对我们当前或未来的经营业绩产生重大影响，但我们尚未考虑。请参阅“风险因素——与我们公司相关的风险——随着船舶老化，我们可能会因船舶进坞或更换而承担巨额费用。”

担保定期贷款便利

Dorian LPG Ltd. 和我们的某些船舶拥有子公司自 2013 年 7 月 29 日起与苏格兰皇家银行签订了一项担保定期贷款协议，即“7 月 29 日担保定期贷款协议”，根据该协议，公司承担了与通过收购 CMNL LPG Transport LLC (CMNL)、CJNP LPG Transport LLC (CJNP) 和 CNML LPG Transport LLC (CNML) 所获得的船舶融资相关的债务义务。与这些船舶相关的先前贷款安排需要贷款人批准才能改变船舶的最终受益所有人，并需要贷款人同意将借款转让给另一方。因此，公司与贷方就本次交易协商了新的借款条款。新术语描述如下。紧接债务修改之前和之后的未偿还借款总额保持不变。

CMNL、CJNP、CNML 和 Corsair LPG Transport LLC（Corsair）作为连带借款人（“借款人”）与 Dorian LPG Ltd 作为母公司担保人签订了金额为 1.352 亿美元的贷款安排，取代了前身的先前借款安排。该贷款安排分为三部分。A 部分为 4,760 万美元，B 部分为 3,450 万美元，以及C 部分高达 5310 万美元，与每个项目相关约翰·NP船长, 马克船长 NL 和尼古拉斯船长 ML，分别。

A 部分从 2013 年 9 月 24 日开始，分十二次等额半年分期付款，每期金额为 170 万美元，另于 2019 年 3 月 24 日与最后一期付款同时支付 2,720 万美元。

B 部分从 2013 年 11 月 17 日开始，分十一次等额半年分期付款，每期金额为 130 万美元，另于 2018 年 11 月 17 日与最后一期付款同时支付 2,050 万美元。

C 部分从 2014 年 1 月 21 日开始，分十四次等额半年分期付款，每期金额为 180 万美元，另于 2020 年 7 月 21 日与最后一期付款同时支付 2,750 万美元。

该贷款融资按伦敦银行间同业拆借利率 (LIBOR) 计息，加上每年 1.5% 的保证金，直至 Corsair 承包的在建船舶交付，但不迟于 2014 年 9 月 30 日，届时保证金将增至 2.0%。自 Corsair 船舶交付一年起直至到期，保证金将增加至 2.5%。

贷款融资由融资船舶的优先抵押以及所有运费、收入和保险的优先转让作为担保。此外，借款人有义务在限制性现金账户（“新造船现金抵押品”）中保留 6650 万美元，该账户在 Corsair 船舶第二、第三和第四次交付前船厂分期付款之日分别减少至 5910 万美元、5170 万美元和 4440 万美元，并且在 Corsair 船舶交付时全额减少，除非双方另有约定。 2013年10月，双方同意加速支付海盗船2840万美元的款项，以换取该船合同价格的降低，从而导致限制现金账户金额加速减少。海盗船船舶将在交付时抵押作为担保。

贷款安排还要求借款人始终使用从经批准的独立船舶经纪人处获得的船舶价值，维持最低市场调整担保覆盖率（“担保覆盖率”），该比率至少等于 2014 年 9 月之前未偿还贷款余额总额的 125% 和相关掉期风险的 50%，或此后的 100%。如果不遵守规定，借款人将被要求在收到贷款人书面通知后一个月内支付此类预付款或提供此类额外担保以恢复担保覆盖率。如果贷款人同意免除 Corsair 或贷款人批准的其他借款人在协议项下的连带责任，则最低市场调整担保覆盖率将调整至 175%，保证金将增加至 2.75%。

我们在 7 月 29 日担保贷款融资结束时支付了安排费和代理费。代理费每年缴纳一次。提取金额的利息按美国伦敦银行同业拆借利率 (LIBOR) 加银行保证金支付，利息期限为三个月、六个月或十二个月，由公司选择或贷款人同意的任何期限。

预付款/还款。借款人可以在事先书面通知贷款代理的情况下，随时自愿提前偿还我们的担保定期贷款贷款下的全部或部分债务，无需支付溢价或罚款，但须按照伦敦银行同业拆借利率 (LIBOR) 破损费用的惯例进行补偿。借款人不得再借入任何已预付的金额。

财务契约。担保贷款协议包含本公司需要遵守的以下财务契约，这些财务契约是在合并基础上计算、根据贷款协议的规定确定和定义的：

•

截至2014年12月31日，利息支出前的经营现金流量与现金偿债成本之比（偿债覆盖率）不得低于0.8:1；此后始终为 1:1。

•

因船舶公平市场价值减少而调整的最低股东资金不得少于 8500 万美元；

•

总债务与股东资金的比率始终不得超过150%；

•

每季度末至少现金 1000 万美元，每艘抵押船舶始终现金至少 150 万美元。

限制性契约。有担保定期贷款安排规定借款人不得向我们支付股息。然而，贷款便利允许借款人支出为我们的管理和运营提供资金。担保定期贷款便利还限制借款人承担额外债务、进行合并和剥离、或进行光船租赁等。担保定期贷款还包含一般契约，要求借款人维持足够的保险范围并维护其船舶。此外，有担保定期贷款便利包括惯常违约事件，包括与未能支付本金或利息、违反契约、陈述和保证、对其他债务的交叉违约以及不遵守担保文件有关的事件。

截至 2014 年 3 月 31 日，我们遵守了与苏格兰皇家银行的贷款协议中包含的所有契约。

利率掉期。本公司利用利率掉期来管理利率风险暴露。我们有五项利率掉期协议，将我们的部分浮动利率风险转换为固定利率，以经济地对冲我们对现行市场利率波动的风险。有关我们的利率互换协议的更多信息，请参阅本报告其他部分所包含的2013年7月1日至2014年3月31日期间的合并财务报表附注19。

C.	研究与开发、专利和许可证等

不适用。

趋势资讯

参见“第4项.公司信息-B.业务概要”。

资产负债表外安排

我们目前没有任何表外安排。

合同义务的表格披露

下表总结了截至 2014 年 3 月 31 日我们的合同义务：

			按期限付款
	全部的		少于 1年		1至3年		3至5年		多于 5年
长期债务	$	128,718,500	$	9,612,000	$	19,224,000	$	66,880,000	$	33,002,500
利息支付(1)		39,421,118		7,564,124		15,070,732		12,593,009		4,193,253
管理费(2)		1,980,000		1,980,000		—		—		—
在建船舶的剩余付款(3)		1,157,128,931		327,577,240		829,551,691		—		—
全部的	$	1,327,248,549	$	346,733,364	$	863,846,423	$	79,473,009	$	37,195,753

(1)	我们对长期债务的利息承诺是根据假定的 LIBOR 利率 0.329%（截至 2014 年 3 月 31 日的六个月 LIBOR 利率）计算的，加上贷款协议规定的相应期间的适用保证金和我们利率掉期的预计净结算额。

(2)	包括截至 2014 年 6 月 30 日的管理协议项下的管理费，以反映管理协议终止日期的延长。

(3)	其中包括 980 万美元的船舶合同价格中未包含的附加功能承诺以及 70 万美元的监管费。

安全港

请参阅本年度报告开头标题为“前瞻性陈述”的部分。

第 6 项。

董事、高级管理人员和员工

董事及高级管理人员

以下是我们现任董事和执行官的姓名、年龄和职位。管理层移交于 2014 年 7 月 1 日完成后，我们的执行官的服务将由我们的全资子公司 Dorian LPG (USA) LLC 提供，如下“第七项主要股东及关联交易-B。关联交易我们的董事分为三类，每年届满一届或另一届，因此每一届任期为三年。每位董事任职直至其任期届满，或直至其死亡、辞职、罢免或提前终止其任期。所有任期届满的董事都有资格连选连任。高级职员由我们的董事会不时任命，并任职直至任命继任者或终止其雇佣关系。我们每位董事和高管的营业地址下面列出的官员由 Dorian LPG Ltd., 27 Signal Road, Stamford, Connecticut 06902 转交。

姓名	年龄		位置	学期到期日
约翰·C·哈吉帕特拉斯		64	董事长、总裁、首席执行官和首席执行官；多里安液化石油气（美国）有限责任公司总裁		2016
奈杰尔·D·威多森(1)		68	导演		2017
查尔斯制造商		70	导演		2016
奥维德·洛伦岑		64	导演		2015
托马斯·J·科尔曼(1)		48	导演		2017
埃里克·法布里坎特(1)		33	导演		2017
罗伯特·巴格比(2)		54	导演		2015
约翰·C·莱库里斯		64	导演;多利安液化石油气（美国）有限责任公司首席执行官		2015
大卫·G·萨维特		33	导演		2016
亚历山大·哈吉帕特拉斯		35	Dorian LPG (USA) LLC 执行副总裁兼秘书
西奥多·B·杨		46	首席财务官、司库兼首席财务和会计官； Dorian LPG (USA) LLC 首席财务官兼财务主管

(1)	经2014年6月30日股东周年大会选举，该等董事任期延长至2017年年度股东大会为止。

(2)	只要 Scorpio Tankers 拥有我们至少 10% 的已发行普通股，Scorpio Tankers 就有权在我们的董事会中任命一名董事，目前为 Bugbee 先生。

上述董事和执行官的履历信息如下。

约翰·C·哈吉帕特拉斯自 2013 年 7 月成立以来，Hadjipateras 先生一直担任董事会主席、总裁兼首席执行官以及 Dorian LPG (USA) LLC 的总裁。Hadjipateras 先生自 1972 年以来一直积极参与航运公司的管理。从 1972 年至 1992 年，Hadjipateras 先生担任伦敦 Peninsular Maritime Ltd. 的董事总经理，随后担任 Eagle Ocean 的总裁。他曾担任希腊航运合作委员会和国际油轮委员会的董事会成员，自 1972 年以来一直是波罗的海交易所的成员，自 2011 年以来一直是美国船级社的成员。他还曾担任乔治敦大学语言和语言学学院的顾问委员会成员，并且是英国领先慈善组织 Kidscape 的受托人。 2000 年至 2013 年，他担任 SEACOR Holdings Inc. 的董事，该公司是一家全球海洋运输设备和物流服务提供商。

奈杰尔·D·维多森自 2013 年 7 月成立以来，Widdowson 先生一直担任董事会董事。Widdowson 先生自 2002 年起担任 Eagle Ocean Transport 董事，目前担任该职位。Widdowson 先生在油轮租赁以及为伦敦和纽约实体运营的船舶买卖安排方面拥有 40 多年的经验。 Widdowson 先生的主要关注领域包括战略制定、市场分析以及管理与液化石油气市场主要客户的关系。

查尔斯制造商自 2013 年 7 月起担任董事会董事。Fabrikant 先生目前担任 SEACOR Holdings Inc. 及其多家子公司的董事会执行主席、高级职员和董事。 Fabrikant 先生是 Diamond Offshore Drilling, Inc.（一家石油和天然气合同钻探公司）和 Hawker Pacific Airservices Limited（一家航空销售产品支持公司）的董事。 Fabrikant 先生担任国际直升机运营商 Era Group Inc. 的董事会非执行主席。 2011 年 10 月至 2012 年 4 月，他担任 Era Group Inc. 的总裁兼首席执行官。他还是 Fabrikant International Corporation（一家从事海洋投资的私营公司）的总裁。 Fabrikant 先生毕业于哥伦比亚大学法学院和哈佛大学。

奥维德·洛伦岑自 2013 年 7 月起担任董事会董事。Lorentzen 先生自 2010 年起担任 SEACOR Holdings Inc. 现任首席执行官。Lorentzen 先生是国际直升机运营商 Era Group Inc. 的董事。从 1990 年到 2010 年 9 月，Lorentzen 先生担任 Northern Navigation America, Inc. 的总裁，该公司是一家投资管理和船舶拥有代理公司，专注于专业海运和船舶融资。 1979 年至 1990 年，Lorentzen 先生担任巴西工业和航运集团 Lorentzen Empreendimentos S.A. 的董事总经理，并在该公司董事会任职直至 2005 年 12 月。2000 年至 2008 年，Lorentzen 先生担任航运业领先私募股权基金 NFC Shipping Funds 的董事长。 Lorentzen 先生是 Blue Danube, Inc.（一家私营内陆海运服务提供商）的董事，以及 Genessee & Wyoming Inc.（一家短线和区域货运铁路的所有者和运营商）的董事。 Lorentzen 先生在哈佛大学获得本科学位，并在哈佛商学院获得工商管理硕士学位。

托马斯·科尔曼自 2013 年 9 月起担任董事会董事。Coleman 先生自 2000 年起担任 Kensico Capital Management Corporation (Kensico) 的联合创始人兼联合总裁。Coleman 先生也是 Kensico 各附属公司的联合负责人。在与 Kensico 及其附属公司合作之前，Coleman 先生曾受雇于 Halo Capital Partners。在加入 Halo 之前，Coleman 先生于 1990 年至 1995 年创立了 PTI Holding Inc.，并担任首席执行官和董事。2012 年 10 月至 2014 年 1 月，Coleman 先生担任 WebMD 董事。从 2011 年 2 月到 2012 年 1 月出售为止，Coleman 先生担任 Tekelec（一家公开交易的全球核心网络解决方案提供商）的董事。

埃里克制造商自 2013 年 7 月起担任董事会董事，是 Charles Fabrikant 的儿子。 Fabrikant 先生自 2009 年 5 月起担任 SEACOR Holdings Inc. 的副总裁。Fabrikant 先生自 2011 年 1 月起担任 SEACOR Environmental Services Inc. 的总裁。自 2008 年 1 月起，他担任 SEACOR Commodity Trading LLC 的副总裁，致力于在公司发展的所有行政方面提供支持，同时为 SEACOR Holdings Inc. 及其子公司寻求发展其他业务领域的机会。他担任 Seabulk Tankers, Inc. 和 Seabulk Towing, Inc. 的首席执行官兼董事。此外，Fabrikant 先生还在 SEACOR Holdings Inc. 的其他子公司中担任过各种职务，包括首席执行官和总裁。 Fabrikant 先生一直担任 Nabors Industries 的财务主管直至 2007 年底。Fabrikant 先生于 2002 年毕业于乔治城大学（金融学学士）。

罗伯特·巴格比自2013年11月起担任董事会董事。Bugbee先生在航运业拥有超过25年的经验。他是 Scorpio Bulkers（纽约证券交易所股票代码：SALT）的联合创始人，自 2013 年 4 月起担任董事，自 2013 年 7 月起担任总裁。自 Scorpio Tankers（纽约证券交易所股票代码：STNG）于 2010 年 4 月首次公开募股以来，Bugbee 先生还担任该公司的总裁兼董事。他于 2009 年 2 月加入 Scorpio Group，并继续担任该公司的高级管理层。在加入 Scorpio Group 之前，Bugbee 先生于 2007 年至 2008 年期间担任 Ospraie Management LLP 的合伙人，该公司为大宗商品和基础工业提供咨询和投资。从 1995 年到 2007 年，Bugbee 先生受雇于 OMI Corporation（简称 OMI），这是一家在 2007 年出售的在纽约证券交易所上市的油轮公司。在 OMI 期间，Bugbee 先生最近的职务是从 2002 年 1 月起担任总裁，直至公司出售；此前，他自 2001 年 1 月起担任执行副总裁，自 2000 年 3 月起担任首席运营官，并于 1995 年 8 月至 6 月担任 OMI 高级副总裁1998 年。Bugbee 先生于 1993 年 2 月加入 OMI。在此之前，他自 1984 年起受雇于 Gotaas-Larsen Shipping Corporation。在此期间，他从 1987 年起为 M.I.B. 休了两年假。卑尔根挪威经济与工商管理学院的课程。他拥有国际船舶经纪人协会的奖学金和学士学位。伦敦大学（荣誉）学位。

约翰·C·莱库里斯自 2013 年 7 月公司成立以来，Lycouris 先生一直担任 Dorian LPG (USA) LLC 的首席执行官，并担任该公司的董事。自 1993 年加入 Eagle Ocean 以来，Lycouris 先生参与了油轮、液化石油气和干散货领域的大量买卖合同以及新建船和二手船的交付前和交付后融资。 Lycouris先生的职责包括代表以Eagle Ocean为代表的国内外委托人制定多个投资组合的投资策略。在加入 Eagle Ocean 之前，Lycouris 先生于 1974 年加入船舶经纪公司 Peninsular Maritime Ltd. 担任董事，负责管理财务和会计部门。 Lycouris 先生毕业于康奈尔大学并获得 MBA 学位，并毕业于伊萨卡学院并获得理学学士学位。

大卫·萨维特自 2014 年 4 月起担任董事会董事。Savett 先生目前是 BH Logistics 的执行合伙人，BH Logistics 是一家私营咨询和投资公司，主要专注于能源、基础设施、物流和环境服务领域。 Savett 先生拥有十多年的能源金融经验，涵盖交易、投资组合管理、结构、销售和投资银行业务。在加入 BH Logistics 之前，Savett 先生在瑞士信贷银行 (Credit Suisse) 工作了六年，担任全球大宗商品集团总监，担任实物天然气交易主管和德克萨斯州电力交易主管。萨维特先生在瑞士信贷的商品结构和营销计划中也具有影响力，他与更广泛的投资银行密切合作，将商品解决方案引入项目融资、收购和股息资本重组。在加入瑞士信贷之前，萨维特先生曾在美国银行的全球商品集团以及更早之前的能源与电力投资银行集团工作了四年。在美国银行，Savett 先生负责启动 NGL 交易业务并管理该银行的 NGL 交易组合。萨维特先生拥有学士学位。他毕业于埃默里大学，主修经济学。

亚历山大·哈吉帕特拉斯自 2013 年 7 月起担任 Dorian LPG (USA) LLC 业务开发执行副总裁兼秘书，是 John Hadjipateras 的儿子。 Hadjipateras 先生的主要关注领域是业务发展和商业战略，他还协助管理公司在希腊比雷埃夫斯的业务。自 2006 年加入 Eagle Ocean 以来，Hadjipateras 先生一直参与管理日本住友造船厂和韩国现代重工的阿芙拉型散货船和 VLGC 新造船项目，并参与了海布里的阿芙拉型散货船现货租赁。 Hadjipateras 先生与石油巨头密切合作，以确保未来期租和新造船业务发展机会获得批准。在加入 Eagle Ocean 之前，Hadjipateras 先生曾在 Avenue A / Razorfish（一家位于旧金山的领先数字咨询和广告公司）担任业务开发经理。 Hadjipateras 先生毕业于乔治城大学，获得历史学文学学士学位。

西奥多·B·杨自 2013 年 7 月起担任我们的首席财务官和财务主管，以及 Dorian LPG (USA) LLC 的首席财务官和财务主管，并于 2011 年至 2013 年担任 Eagle Ocean 的企业发展主管。从 2004 年至 2011 年，Young 先生担任 Irving Place Capital (IPC) 的高级董事总经理和投资委员会成员，负责工业、运输和商业服务领域的投资。在加入 IPC 之前，Young 先生于 1997 年至 2004 年期间担任纽约中间市场收购公司 Harvest Partners 的负责人。在那里，他积极参与工业交易，并在该公司的跨国投资战略中发挥了关键作用。在从事私募股权行业之前，Young 先生曾在 Merrill Lynch and Co. 和 SBC Warburg Dillon Read 及其位于纽约、苏黎世和伦敦的前身担任投资银行家。 Young 先生拥有达特茅斯学院学士学位和宾夕法尼亚大学沃顿商学院会计专业工商管理硕士学位。

赔偿

董事会和高管薪酬

我们的管理人员也可能担任我们的董事，他们不会因其担任董事的服务而获得额外报酬。我们预计每位非管理董事将因参加董事会会议以及委员会会议而获得报酬。 2013 年 7 月 1 日之前，我们的执行管理层的服务是根据与 Dorian (Hellas) 签订的管理协议提供的，该协议于 2014 年 6 月 30 日终止。自 2014 年 7 月 1 日起，在完成下文“关联方协议—管理协议”项下所述的管理层移交后，我们的管理层的服务将由我们的全资子公司 Dorian LPG (USA) LLC 根据与 Dorian LPG (USA) 签订的服务协议提供。有限责任公司。有关与 Dorian（希腊）管理协议的更多信息，请参阅“第七项主要股东及关联交易-B。关联交易“我们预计 2014 年将按年化率约 170 万美元向执行官支付总薪酬。我们预计非管理董事每人将获得 12,000 美元的董事费，加上每年每次会议 5,000 美元，审计委员会主席每年将获得 50,000 美元的费用。此外，每位董事将获得与参加董事会或委员会会议有关的自付费用。在马绍尔群岛法律允许的范围内，我们将就与担任董事相关的行为向董事提供全额赔偿。此外，我们的董事会成员在终止董事职位后都不会获得任何利益。

我们的管理人员和董事有资格根据我们在首次公开募股完成之前采用的股权激励计划获得奖励，该计划在下文“股权激励计划”中进行了描述。 2014年6月，我们根据该股权激励计划向部分管理人员授予了655,000股限制性股票，奖励期限为5年。

股权激励计划

我们于2014年4月通过了一项股权激励计划，我们将其称为股权激励计划，根据该计划，我们期望公司及其子公司和关联公司的董事、管理人员和员工（包括任何未来的管理人员或雇员），以及公司及其子公司和关联公司的顾问和服务提供商（包括受雇于或向其本身是顾问或服务提供商的任何实体提供服务的人员）以及由此类人员全资拥有或通常独家控制的实体，可能有资格获得计划管理人认为符合计划宗旨和公司利益的非限定股票期权、股票增值权、股票奖励、限制性股票单位和业绩补偿奖励。我们已预留 2,850,000 股普通股用于根据股权激励计划发行，并可根据 2014 年 4 月股权激励计划规定的资本变化进行调整。该计划由我们的薪酬委员会管理。 2014 年 6 月，我们向某些高级管理人员授予了 655,000 股限制性股票奖励。

根据该计划的条款，根据该计划授予的股票期权和股票增值权将具有由计划管理人确定的行权价格，但在任何情况下，行权价格都不会低于授予日普通股的公平市场价值。我们预计，期权和股票增值权可以在计划管理人确定的时间和条件下行使，但在任何情况下都不得在授予之日起十年后行使。

根据该计划的条款，计划管理人还可以向参与者授予已发行或转让的股份，无论是否支付其他费用。此类股份奖励可能受计划管理人确定的条款和条件的约束，包括但不限于对此类股份的出售或其他处置的限制，和/或公司在指定期限内终止参与者的雇佣或服务时无偿重新收购此类股份的权利，并且计划管理人有权确定任何此类股份奖励的受让人是否拥有公司普通股持有人的所有权利，包括收取股息和对股份进行投票的权利。

根据该计划的条款，计划管理人可以根据计划管理人确定的行权标准授予限制性股票单位。计划管理人有权以现金或普通股或两者结合的形式支付限制性股票单位。计划管理人可以根据授予的限制性股票单位授予等值股息。

根据该计划的条款，计划管理员可以向参与者授予绩效补偿奖励。此类绩效补偿奖励可以是我们的普通股或限制性股票单位的形式。绩效薪酬奖励可以作为短期或长期奖励。根据该计划的规定，管理人有权对其认为必要或适宜的绩效薪酬奖励的绩效目标进行调整，除非管理人在制定目标时已排除其进行此类调整的权力。所获得的绩效薪酬奖励将根据管理员规定或授权的条款和条件支付。管理人可以根据管理人认为适当的条款并根据适用的税法要求或允许推迟收到绩效补偿金。

此外，根据该计划的条款，管理人可以向受美国以外其他国家税法约束的个人参与者授予奖励，该奖励可能具有管理人确定的遵守适用外国法律所必需的条款和条件，但前提是不得授予此类奖励，也不得对此类奖励采取可能导致违反适用法律（包括《1934 年美国证券交易法》或《国内税收法》）的行动。

根据该计划，如果发生公司交易或资本变化或其他特殊事件，可能会对未支付的奖励进行调整。如果发生“控制权变更”（如计划中的定义），除非计划管理者在奖励协议中另有规定，否则当时未偿还的奖励将完全归属并可全部行使。

根据该计划的条款，我们的董事会有权修改或终止该计划，并可以修改未偿还的奖励，但前提是不得进行会严重损害受授者在未偿还奖励下的任何权利或实质性增加任何义务的修改或终止。在某些情况下，计划修订需要股东批准。除非我们的董事会提前终止，否则自计划通过之日起十年以上，不得根据该计划授予任何奖励。

董事会实践

董事会。如需讨论我们的董事会、相关类别、任期以及董事职位终止时的任何福利，请参见上文第 6-A 和 6-B 项中标题为“董事和高级管理人员”和“薪酬”的部分。截至2014年3月31日，我们的董事会共有8名成员。

审计委员会。我们设立了审计委员会，由一名独立董事 Thomas J. Coleman 先生组成。根据审计委员会章程，由托马斯·J·科尔曼 (Thomas J. Coleman) 担任主席的审计委员会与公司独立注册的公共会计师事务所协商，就公司会计系统、财务报告实践、账簿和记录的维护以及内部控制的充分性进行审查、评估和向董事会提供建议。此外，审计委员会还审查公司财务报表的审计范围及其结果。

赔偿委员会。我们的薪酬委员会由 Thomas J. Coleman 担任主席。薪酬委员会负责制定并向董事会建议董事会成员的薪酬；监督美国证券交易委员会和纽约证券交易所任何适用的薪酬报告要求的遵守情况。

雇员

截至“”中所述的管理过渡完成时第七项主要股东及关联交易-B。关联交易，”我们在希腊、美国和英国的办事处雇用了大约 30 名员工，其中包括合同工。

股权

参见“第七项主要股东及其关联交易——A、主要股东”。

第 7 项。

主要股东及关联交易

主要股东

下表列出截至 2014 年 7 月 23 日，持有本公司 5% 或以上股份的实益拥有人以及我们所有董事和管理人员整体持有的股份实益所有权。此表中的人员对其实益拥有的所有股份拥有唯一的投票权和投资权。我们的所有股东，包括下表所列的股东，所持每股普通股均享有一票表决权。

	受益股拥有截至 2014 年 7 月 23 日
受益所有人的姓名和地址	数字		百分比(1)
天蝎油轮公司		9,392,083		16.4	%
SeaDor 控股有限责任公司(2)(3)		9,327,135		16.3	%
Kensico 资本管理公司(5)		8,014,837		14.0	%
多利安控股有限责任公司(2)(4)		5,642,823		9.9	%
董事和执行官作为一个整体		*		*

低于1%

(1)	根据已发行和流通股 57,128,494 股计算。

(2)	被视为通过 Concord LPG Holdings LLC 实益拥有这些股份。

(3)	SeaDor Holdings LLC 由 SEACOR Holdings Inc. 全资拥有。

(4)	Dorian Holdings LLC 由 Astromar LLC 全资拥有，我们的董事长、总裁兼首席执行官 John Hadjipateras 是该公司的股东。 Astromar LLC 董事会成员包括 John Hadjipateras、Olympia Kedrou、Chrysanthi Xyla、Kyveli Lykouri 和 Eirini Dampasi。

(5)	Michael Lowenstein 和 Thomas J. Coleman 担任 Kensico Capital Management Corporation 的联席总裁，可能被视为对 Kensico Capital Management Corporation 持有的股份拥有投票权和决定权。

关联交易

贡献和转让协议

2013年7月29日，我们与Dorian Holdings签订了出资和转让协议，根据该协议，我们将4,667,135股普通股转让给Dorian Holdings，以换取以下内容：

•

三个船舶拥有子公司100%的权益（这些子公司拥有尼古拉斯船长 ML, 约翰·NP船长和马克船长 NL，分别）;

•

两家子公司 100% 的权益，这两家子公司总共拥有两艘 VLGC 的新建合同、建造另外 1.5 艘 VLGC 的选择权以及 265 万美元现金；和

•

970万美元现金（其中740万美元用于偿还Dorian Holdings在建船舶的预付款，230万美元用于偿还船上库存和液化石油气冷却剂的费用）。

同样在2013年7月29日，根据出资和转让协议，我们收购了拥有船舶的子公司100%的权益。格伦登加上船上库存，现金为 660 万美元。

期权和转让协议

2013 年 7 月 29 日，我们与 Dorian Holdings、Dorian Holdings 的关联公司 Dorian (Hellas) 以及 SeaDor Holdings 的关联公司 SEACOR Gas Transport Corporation (“SEACOR Gas”) 签订了一份期权和转让协议，根据该协议，Dorian Holdings 和 SEACOR Gas 已将其各自期权协议项下建造另外三艘新船的权利让与、转让、转移和交付给我们。

2014年2月14日，我们根据选择权和转让协议授予我们的权利，行使了建造三艘新船的选择权。

贡献和发布协议

2013 年 7 月 29 日，我们与 Dorian (Hellas) 和 SeaDor Holdings 签订了出资和释放协议，根据该协议，SEACOR Holdings Inc. 向我们提供 4,990 万美元现金，并将其在 Seacor LPG I LLC（已转让新造船合同的实体之一）中的权利、所有权和权益转让、转让、移交和交付给我们，代价为总计 4,667,135 股普通股和301,173 美元。

关于我们与 SEACOR Holdings Inc. 及其附属公司于 2013 年 7 月 29 日签订的交易，根据船舶经纪人（非关联第三方）与 Eagle Ocean Transport（一家由 John Hadjipateras 先生 100% 拥有的公司）之间的安排，我们向船舶经纪人支付的高达 50% 的费用可能会退还给 Eagle Ocean Transport。就在这些交易中获得的期权而言，向 Eagle Ocean Transport 返还的任何金额均应与 SEACOR Holdings Inc. 平均分享。根据这些安排，我们预计 Eagle Ocean Transport 可能会收到最多约 220 万美元，SEACOR Holdings Inc. 可能会收到最多约 50 万美元。

许可协议

2013 年 7 月 29 日，我们与 Dorian Holdings 签订了一项许可协议，根据该协议，Dorian Holdings 授予我们不可转让、非排他性、永久（因重大违规或控制权事件变更而终止）、全球性、免版税的权利和许可，以在我们的液化石油气业务中使用 Dorian 徽标和“Dorian LPG”。

管理协议

2013 年 7 月 26 日，我们的全资子公司 CMNL LPG Transport LLC、CJNP LPG Transport LLC、CNML LPG Transport LLC 和 Grendon Tanker LLC（拥有我们初始船队的四艘船舶）分别与 Dorian (Hellas) 签订了船舶管理协议，根据该协议，Dorian (Hellas) 通过其分包商 Eagle Ocean 和 Highbury 向我们提供管理服务，条款与 Dorian 之间的管理协议基本相同。（希腊）和我们的前任。根据管理协议，Dorian（希腊）还通过 Eagle Ocean 提供战略、财务和商业管理服务，并通过 Highbury 提供租船、法律和保险服务，并为我们初始船队中的四艘船每艘收取 1,125,000 美元的固定年费，即每月 93,750 美元。根据我们向内部管理的过渡（如下所述），这些管理协议于 2014 年第二季度末终止。

此外，根据与 Dorian (Hellas) 签订的新船监管协议，Dorian (Hellas) 通过 Eagle Ocean 提供新船监管服务，每艘船每月收费 15,000 美元，直至完成下述管理过渡。根据我们向内部管理的过渡（如下所述），该新造船监督协议于 2014 年第二季度末终止。

根据与 Dorian (Hellas) 签订的过渡协议，我们于 2014 年 7 月 1 日将所有管理职能移交给我们的全资子公司 Dorian LPG Management Corp.、Dorian LPG (USA) LLC 和 Dorian LPG (UK) LLC。此次过渡完成后，我们没有向任何关联方支付此类服务费用，也无需向 Dorian (Hellas) 支付对价。此外，根据过渡协议，Dorian (Hellas)、Eagle Ocean 和 Highbury 均将一定数量的员工和选定资产转移至我们的全资子公司。数量有限的调动员工继续向 Dorian（希腊）、Eagle Ocean 和/或 Highbury 提供选定的收费服务。

股东协议和购买协议

2013年11月26日，我们与Scorpio Tankers签订了购买协议，根据该协议，我们向Scorpio Tankers发行了7,990,425股普通股，以换取建造13艘新建VLGC的造船合同，已支付总分期付款8,310万美元，并支付现金193万美元。同时，我们与 Scorpio Tankers 以及现有股东 SeaDor Holdings 和 Dorian Holdings 签订了股东协议，根据该协议，我们授予 Scorpio Tankers、SeaDor Holdings 和 Dorian Holdings 某些权利，包括同意权、优先购买权、优先要约权和跟售权，这些权利在我们的首次公开募股结束前到期。只要 Scorpio Tankers 实益拥有我们至少 10% 的已发行普通股，Scorpio Tankers 还有权任命一名董事加入我们的董事会。此外，在 2015 年 4 月 27 日以及 Scorpio Tankers 不再有权向董事会任命一名董事之前，Scorpio Tankers、SeaDor Holdings 和 Dorian Holdings 同意不在拥有和运营 VLGC 和大型天然气运输船（“LGC”）船舶业务方面与我们直接或间接竞争。

根据股东协议，Scorpio Tankers、SeaDor Holdings 和 Dorian Holdings 有权在遵守某些条款和条件的情况下，要求我们在首次公开发行结束后 180 天内，在最多三个不同的场合，根据《证券法》登记他们持有的普通股，以便向公众发售和出售，包括通过包销公开发行的方式（前提是，如果该股东未被纳入或未参与公开发行，则每位股东均有权要求进行额外的需求登记）任何需求注册）。此外，Scorpio Tankers、SeaDor Holdings 和 Dorian Holdings 可能要求我们提供搁置登记声明，允许在较长时间内不时向市场出售股票。 Scorpio Tankers、SeaDor Holdings 和 Dorian Holdings 也有能力行使某些附带登记权，允许我们参与某些普通股的登记。与我们注册相关的所有费用将由我们承担。

注册权协议

此外，我们的董事会已批准并与 Kensico Capital Management Corporation（“Kensico”）签订了登记权协议，授予 Kensico 在符合某些条款和条件的情况下，要求我们在首次公开发行结束后 180 天内最多三个不同的场合，根据《证券法》登记他们持有的普通股，以便向公众发售和出售，包括通过承销公开发行的方式。此外，登记权协议赋予 Kensico 权利，要求我们提供搁置登记声明，允许在较长时期内不时向市场出售股票，并行使某些附带登记权，允许我们参与某些普通股的登记。根据注册权协议，与此类注册相关的所有费用将由我们承担。

专家和顾问的利益

不适用。

第 8 项。

财务信息

A.	合并报表和其他财务信息

请参阅“第 18 项：财务报表”。

法律诉讼

我们没有卷入任何我们认为可能对我们的业务、财务状况、经营业绩或流动性产生重大影响的法律诉讼，并且我们不知道有任何悬而未决或威胁的诉讼可能对我们的业务、财务状况、经营业绩或流动性产生重大影响。我们预计在正常业务过程中会不时受到法律诉讼和索赔，主要是人身伤害和财产损失索赔。这些主张即使缺乏依据，也可能导致大量财务和管理资源的支出。我们不知道任何我们认为单独或总体会对我们产生重大不利影响的法律诉讼或索赔。

股息政策

虽然我们自 2013 年 7 月成立以来尚未支付任何股息，但我们的长期目标是支付股息以提高股东回报。一旦利润和新造船资本支出要求允许，我们将评估潜在的股息水平和时机。任何股息支付的时间和金额将取决于收益、资本支出承诺、市场前景、当前资本支出计划、投资机会、影响股东分配的马绍尔群岛法律规定，以及我们的贷款协议和其他未来信贷安排的条款和限制。

此外，由于我们是一家控股公司，除了我们开展业务的子公司的股份外，没有任何重大资产，因此我们支付股息的能力将取决于我们的子公司向我们分配其收益和现金流。我们的子公司拥有我们初始船队中的四艘船，并且是我们与苏格兰皇家银行现有的担保定期贷款安排的一方，未经贷款人同意，禁止向我们支付股息。然而，贷款安排允许借款人支出为 Dorian LPG Ltd 的管理和运营提供资金。未来宣布的任何股息将由我们的董事会酌情决定，并将取决于我们的财务状况、收入和其他因素，包括我们贷款协议中包含的财务契约。我们支付股息的能力也受到马绍尔群岛法律的约束，该法律通常禁止支付除营业盈余以外的股息，或者在公司无力偿债或支付此类股息后将破产的情况下支付股息。

重大变化

不适用。

第 9 项。

要约及上市

报价和上市详情

我们的普通股自 2013 年 7 月 30 日起在挪威场外交易市场交易，代码为“DORIAN” 自 2014 年 5 月 9 日起在纽约证券交易所 (NYSE) 上市，代码为“LPG”。

下表列出了挪威场外交易名单上所列日历期间普通股的最高价和最低价。 2014 年 7 月 28 日，根据当日有效的彭博综合汇率，挪威克朗与美元之间的汇率为 1 美元兑换 6.2060 挪威克朗。

以下信息反映了 2014 年 4 月 25 日生效的普通股一比五反向股票分割的情况。股价以挪威克朗表示。

	纽约证券交易所						挪威OTC清单
	高的（美元$）			低的（美元$）			高的（足够的）		低的（足够的）
截至本财年
2014年3月31日（2013年7月30日起）		$	—		$	—		127.50		70.00
	纽约证券交易所						挪威OTC清单
	高的（美元$）			低的（美元$）			高的（足够的）		低的（足够的）
截至本季度末
2013 年第三季度（从 2013 年 7 月 30 日（初始上市日期）到 2013 年 9 月 30 日）			—			—		80.00		70.00
2013年第四季度			—			—		115.00		75.00
2014 年第一季度*			—			—		127.50		106.25

	纽约证券交易所				挪威OTC清单
	高的（美元$）		低的（美元$）		高的（足够的）		低的（足够的）
当月
2014年1月		—		—		127.50		114.00
2014年2月		—		—		122.50		107.50
2014年3月		—		—		108.75		106.25
2014年4月		—		—		118.75		107.50
2014 年 5 月*		20.55		17.95		118.00		105.00
2014年6月		24.93		20.19		132.00		117.00
2014 年 7 月（截至 7 月 28 日, 2014)		24.20		21.38		132.00		132.00

纽约证券交易所交易时段从 2014 年 5 月 9 日开始

分配计划

不适用。

市场

不适用。

出售股东

不适用。

稀释

不适用。

本次发行费用

不适用。

第 10 项。

附加信息

股本。

不适用。

B.	公司章程大纲和章程细则。

我们修订和重述的公司章程已作为附件 3.1 提交至 2014 年 3 月 7 日向 SEC 提交的 F-1 表格登记声明中。我们修订和重述的章程作为附件 3.2 提交至 2014 年 3 月 14 日提交的 F-4 表格上的证券、外国私人发行人、企业合并登记。这些附件中包含的信息通过引用并入本文。

有关我们每类普通股所附权利、优先权和限制的信息，请参见我们表格 F-1 登记声明所附招股说明书中题为“股本说明”的部分，并于 2014 年 5 月 7 日生效。

重大合同

请参阅“第 5 项：运营和财务回顾与展望 -B. 流动性和资本资源 - 信贷便利”和“第 7 项：主要股东和关联方交易 -B. 关联方交易”，以了解我们认为重要且超出正常业务范围的协议的讨论。

除上述者外，除在日常业务过程中订立的合同外，我们于紧接本年报日期前两年期间并无缔结任何重大合同。

外汇管制

根据马绍尔群岛共和国法律，目前对资本的进出口没有任何限制，包括外汇管制或影响向非居民股东汇款的分配、利息或其他付款的限制。

税收

以下讨论了与美国持有人和非美国持有人（各自定义如下）有关普通股的投资决策相关的马绍尔群岛和美国联邦所得税的重要考虑因素。本讨论无意讨论所有类别投资者拥有我们普通股的税务后果，其中一些投资者，例如金融机构、受监管的投资公司、房地产投资信托、免税组织、保险公司、作为对冲、综合、转换或推定销售交易或跨式交易一部分而持有我们普通股的人士、选择按市值计算其证券会计方法的证券交易者、负有替代性最低税负的人士、合伙企业或其他投资者的人士。出于美国联邦所得税目的的转手实体、证券或货币交易商、功能货币不是美元的美国持有人以及实际或根据适用的推定所有权规则拥有我们 10% 或以上普通股股份的投资者可能需要遵守特殊规则。本讨论仅涉及在我们的首次公开募股中购买普通股并将普通股作为资本资产持有的持有人。我们鼓励您咨询您自己的税务顾问，了解根据美国联邦、州、地方或非美国普通股所有权法律在您自己的特定情况下产生的总体税务后果。

马绍尔群岛税务注意事项

Seward & Kissel LLP 认为，以下是我们的活动对我们以及我们的普通股对股东产生的重大马绍尔群岛税务后果。我们在马绍尔群岛注册成立。根据马绍尔群岛现行法律，我们无需缴纳收入或资本利得税，并且我们向股东支付股息时不会征收马绍尔群岛预扣税。

美国联邦所得税注意事项

我们的美国法律顾问 Seward & Kissel LLP 认为，以下是我们的活动对我们以及普通股的美国持有人和非美国持有人（各自定义如下）产生的美国联邦所得税的重大影响。以下对美国联邦所得税问题的讨论基于 1986 年《美国国内税收法》，或该法、司法判决、行政声明以及美国财政部颁布的现有和拟议法规，或《财政部条例》，所有这些都可能发生变化，并可能具有追溯效力。下面的讨论部分基于本报告中描述的我们的业务，并假设我们按照本文所述开展业务。以下讨论中提及的“公司”、“我们”和“我们的”均指 Dorian LPG Ltd. 及其合并子公司。

美国营业收入联邦所得税：总体情况

我们预计，我们的大部分收入将来自租用定期或即期租船使用的船舶以及提供与这些用途直接相关的服务，所有这些我们称之为“航运收入”。

除非我们根据本法典第 883 条或第 883 条的规定有资格获得美国联邦所得税豁免，如下所述，否则像本公司这样的外国公司将对其“运输收入”缴纳美国联邦所得税，该“运输收入”被视为源自美国境内，我们将其称为“美国来源运输收入”。就美国联邦所得税而言，“美国来源运输收入”包括可归因于在美国开始或结束（但并非均在美国开始和结束）的运输的运输收入的 50%。

仅来自非美国港口之间运输的运输收入将被视为 100% 完全来自美国境外。来自美国境外的运输收入无需缴纳任何美国联邦所得税。

仅来自美国港口之间运输的运输收入被认为 100% 来自美国。然而，美国法律不允许我们从事产生 100% 美国来源运输收入的货物运输。

除非我们符合第 883 条规定的免税资格，否则我们的美国来源运输总收入将需缴纳 4% 的税，且不考虑如下所述的扣除额。

营业收入免征美国联邦所得税

根据第 883 条及其下的财政部条例，如果满足以下条件，外国公司将对其源自美国的运输收入免征美国联邦所得税：

(1)

它是在“合格的外国”组织的，该国家对在美国组织的公司就根据第 883 条要求免税的每一类航运收入给予“同等免税”；和

(2)

满足以下测试之一：

(A)

超过 50% 的股份价值由“合格股东”直接或间接实益拥有，“合格股东”的定义包括合格外国“居民”的个人，我们将其称为“50% 所有权测试”；或者

(B)

其股票在合格的外国或美国“主要并定期在成熟的证券市场上交易”，我们将其称为“公开交易测试”。

马绍尔群岛共和国是我们和我们的船东子公司注册成立的司法管辖区，已被美国国税局 (IRS) 正式认可为合格的外国国家，对我们赚取和目前预计未来赚取的每一类航运收入给予必要的“同等免税”。因此，如果我们满足 50% 所有权测试或公开交易测试，我们将免除美国来源运输收入的美国联邦所得税。

在我们首次公开募股之前，我们认为我们没有资格获得第 883 条规定的豁免，因此，截至 2014 年 3 月 31 日的第一个财政年度，我们从休斯敦到巴西港口运输货物的两艘船舶航次所产生的美国来源运输总收入需缴纳 4% 的总基础税，即 39,266 美元（不包括扣除额）。

我们预计我们将满足公开交易测试，这是针对截至 2015 年 3 月 31 日的纳税年度以及所有后续纳税年度每年做出的事实确定。我们目前预计在首次公开募股后我们无法满足 50% 所有权测试的情况。

公开交易测试

《财政部条例》第 883 条的相关部分规定，如果外国公司的股票在任何纳税年度期间在该国所有已建立的证券市场上交易的各类股票的数量超过该年度在任何其他国家已建立的证券市场上交易的每一类股票的数量，则该外国公司的股票将被视为在该国已建立的证券市场上“主要交易”。公司的普通股构成其唯一类别的已发行和流通股票，在我们首次公开募股后，将在纽约证券交易所或纽约证券交易所“主要交易”。

根据《财政部条例》，如果我们的一类或多类股票在该市场上市（按有权投票的所有类别股票的总合并投票权和总价值计算，占我们已发行股票的 50% 以上），则我们的普通股将被视为在成熟的证券市场上“定期交易”，我们将其称为“上市门槛”。由于在我们首次公开募股后，我们所有的普通股都将在纽约证券交易所上市，因此我们预计能够满足上市门槛。

《财政部条例》还要求，对于满足上市门槛的每一类股票，(i) 该类股票在纳税年度内至少有 60 天或短纳税年度内六分之一的天数在市场上交易（除最低数量外），我们将其称为“交易频率测试”； (ii) 纳税年度内在该市场交易的该类别股票的股份总数必须至少为该年度已发行该类别股票平均股数的10%，或者在纳税年度较短的情况下进行适当调整，我们将其称为“交易量”测试。我们预计我们将满足交易频率和交易量测试。即使情况并非如此，《财政部条例》规定，如果此类股票在美国成熟的证券市场上交易，并且此类股票经常由在此类股票中做市的交易商报价，那么交易频率和交易量测试将被视为满足，正如我们普通股的情况一样。

尽管有上述规定，《财政部条例》的相关部分规定，在任何纳税年度，如果某一类别的股票在该纳税年度的一半以上的天数中，分别拥有该类别已发行股票的 5% 或以上的投票权和价值，实际或推定地拥有该类别已发行股票的 50% 或以上的投票权和价值，则该类别的股票将不被视为在已建立的证券市场上“定期交易”。称为“5% 覆盖规则”。

为了能够确定实际或推定拥有我们普通股 5% 或以上投票权和价值的人员，或“5% 股东”，《财政部条例》允许我们依赖向美国证券交易委员会提交的附表 13G 和附表 13D 文件中确定的那些拥有我们 5% 或以上普通股的人员。《财政部条例》进一步规定，根据 1940 年《投资公司法》（经修订）注册的投资公司不会被视为此类目的的 5% 股东。

如果触发 5% 优先规则，《财政部条例》规定，如果我们能够确定在 5% 股东群体中，合格股东（根据第 883 条的定义）拥有足够数量的股份，以防止该群体中的非合格股东在纳税年度内拥有 50% 或更多普通股天数超过一半，则 5% 优先规则将不适用。

我们预计我们将能够满足公开交易测试，并且不会受到截至 2015 年 3 月 31 日的纳税年度以及所有后续纳税年度的 5% 覆盖规则的约束。然而，存在我们无法控制的事实情况，可能导致我们失去第 883 条豁免的好处。例如，如果“不合格”的 5% 股东在纳税年度的一半以上天数中持有我们 50% 或更多的已发行普通股，则我们可能不再有资格获得特定纳税年度第 883 条的豁免。在这种情况下，我们将受到 5% 优先规则的约束，并且我们没有资格获得第 883 条的豁免，除非我们能够证明我们在纳税年度内的持股情况使得不合格的 5% 股东在纳税年度的一半以上的日子里没有持有我们 50% 或更多的普通股。根据财政部条例，我们必须满足有关股东身份的某些证实要求。这些要求非常繁重，并且不能保证我们能够满足这些要求。鉴于所涉及问题的事实性质，我们无法保证我们或我们的子公司是否符合第 883 条豁免的资格。

没有第 883 条豁免的情况下的税收

如果无法享受第 883 条的好处，我们的美国来源运输收入将须缴纳《守则》第 887 条按总额征收的 4% 税，且不享受扣除优惠，或适用“4% 总额税制”，前提是此类收入不被视为与美国贸易或业务行为“有效关联”，如下所述。由于根据上述采购规则，我们的航运收入中不超过 50% 将被视为美国来源航运收入，因此在 4% 毛基税制下，美国联邦所得税对我们航运收入的最高有效税率绝不会超过 2%。

如果我们的美国来源航运收入被认为与美国贸易或业务行为“有效关联”，如下所述，任何此类“有效关联”的美国来源航运收入（扣除适用的扣除额）均需缴纳美国联邦所得税，目前税率高达 35%。此外，我们通常还要对与开展此类贸易或业务实际相关的收入缴纳 30% 的“分行利润”税（在考虑某些调整后确定），并对因我们在美国开展贸易或业务而支付或视为支付的某些利息缴纳 30% 的“分支机构利润”税。

仅当满足以下条件时，我们的美国来源运输收入才会被视为与美国贸易或业务活动“有效关联”：

•

我们在美国拥有或被认为拥有固定营业地点，涉及赚取美国来源的运输收入；和

•

我们几乎所有来自美国的运输收入都来自定期运输，例如按照公布的时间表运营船舶，在以美国为起点或终点的航程的相同地点之间定期重复航行。

我们不打算拥有或允许导致任何船只定期往返美国的情况。根据上述情况以及我们的航运业务和其他活动的预期模式，预计我们的美国来源航运收入都不会与美国的贸易或业务行为“有效联系”。

美国对船舶销售收益征税

无论我们是否有资格根据第 883 条获得豁免，只要根据美国联邦所得税原则，出售船舶被视为发生在美国境外，我们就无需就出售船舶所实现的收益缴纳美国联邦所得税。一般来说，如果船舶所有权和船舶损失风险转移给美国境外的买方，则为此目的，船舶出售将被视为在美国境外发生。预计我们出售的任何船舶都将被视为发生在美国境外。

美国持有人的美国联邦所得税

本文所用术语“美国持有人”是指就美国联邦所得税而言，是普通股受益所有人的持有人，并且是美国公民或居民个人、美国公司或作为公司应纳税的其他美国实体、其收入无论其来源如何均需缴纳美国联邦所得税的遗产，或者是信托（如果美国境内的法院能够对信托的管理行使主要管辖权，并且一名或多名美国人有权控制信托公司的所有重大决定）。的信任。

如果合伙企业持有普通股，则合伙人的税收待遇通常取决于合伙人的身份和合伙企业的活动。如果您是持有普通股的合伙企业的合伙人，我们鼓励您咨询您的税务顾问。

发行版

根据下面对被动外国投资公司的讨论，我们就我们的普通股向美国持有人进行的任何分配通常将构成根据美国联邦所得税原则确定的我们当前或累计收益和利润的股息。超过此类收益和利润的分配将首先被视为美国股东普通股税基范围内的免税资本回报，然后被视为资本收益。由于我们不是美国公司，因此作为公司的美国持有人无权就他们从我们收到的任何分配申请股息扣除。就我们的普通股支付的股息通常被视为外国来源股息收入，并且通常构成“被动类别收入”，用于计算美国外国税收抵免的允许外国税收抵免。

我们向某些非公司美国持有人支付的普通股股息通常将被视为“合格股息收入”，应按优惠税率向此类美国持有人纳税，前提是（1）普通股可以在美国成熟的证券市场（例如纽约证券交易所，我们的普通股将在该市场上交易）上进行交易，（2）股东在自 60 年开始的 121 天内拥有普通股超过 60 天。普通股除息日之前的天数，以及 (3) 在支付股息的纳税年度或上一纳税年度，我们不是被动外国投资公司。

不能保证我们普通股支付的任何股息在此类非公司美国持有人手中将有资格享受这些优惠利率，尽管如上所述，我们预计，只要合格的非公司美国持有人满足所有适用要求，并且我们在支付股息的纳税年度或前一个纳税年度不是被动外国被动投资公司，那么此类股息就有资格享受这些优惠利率。我们支付的任何不符合这些优惠税率的股息将作为非公司美国持有人的普通收入征税。

特殊规则可能适用于我们支付的任何“特别股息”——一般来说，股息的金额等于或超过股东调整后的普通股税基的 10%。如果我们对我们的普通股支付被视为“合格股息收入”的“特别股息”，那么某些非公司美国持有人因出售或交换此类普通股而产生的任何损失将被视为与此类股息相同的长期资本损失。

普通股的出售、交换或其他处置

假设我们在任何纳税年度都不构成被动型外国投资公司，美国持有人通常会在出售、交换或以其他方式处置我们的普通股时确认应纳税收益或损失，其金额等于美国持有人从此类出售、交换或其他处置中实现的金额与美国持有人对此类股票的计税基础之间的差额。如果美国持有人在出售、交换或其他处置时持有期限超过一年，则此类收益或损失将被视为长期资本收益或损失。出于美国外国税收抵免的目的，此类资本收益或损失通常被视为美国来源收入或损失（如适用）。某些非公司美国持有人的长期资本利得目前有资格享受降低的税率。美国持有人扣除资本损失的能力受到某些限制。

被动外商投资公司的地位和重大税务后果

特殊的美国联邦所得税规则适用于持有外国公司股份的美国持有人，该外国公司被归类为“被动外国投资公司”或 PFIC（出于美国联邦所得税目的）。一般来说，如果美国持有人在任何纳税年度持有我们的普通股，我们将被视为 PFIC，

•

我们该纳税年度总收入的至少 75% 由被动收入组成（例如，股息、利息、资本利得和除积极开展租赁业务之外的租金）；或者

•

在该纳税年度，我们资产平均价值的至少 50% 产生或为产生被动收入而持有。

为了确定我们是否是 PFIC，我们将被视为在我们拥有至少 25% 的子公司股票价值的任何船舶子公司中赚取并分别拥有我们相应份额的收入和资产。我们因提供服务而赚取或视为赚取的收入不构成被动收入。相比之下，租金收入通常构成“被动收入”，除非我们根据特定规则被视为在主动进行的贸易或业务中获得租金收入。

PFIC 规则包含一个例外情况，根据该例外情况，外国公司在其“启动年”期间不会被视为 PFIC。根据这一例外情况，如果 (1) 该公司的前身没有一个是 PFIC；并且 (1) 该公司的前身没有一个是 PFIC； (2) 公司向 IRS 保证其在启动年度后的前两个纳税年度中都不会成为 PFIC； (3) 该公司事实上在这两个纳税年度都不是 PFIC。我们或许能够依靠初创企业例外来避免在我们的最初纳税年度被视为 PFIC。然而，如下所述，我们在 2014 年纳税年度或 2015 年纳税年度可能被视为 PFIC。目前，我们的纳税年度于 3 月 31 日结束。此外，有关初创企业例外适用的指导有限。因此，不能保证我们能够满足例外情况。

我们认为，出于下文讨论的原因，我们从最初船队在 2014 年初始纳税年度和 2015 年纳税年度通过航次租船以及定期租船获得的收入将被视为 PFIC 目的的主动收入，因此，我们打算采取的立场是，PFIC 标准的第一部分，即 75% 收入测试，不适用于我们的 2014 年初始纳税年度或 2015 年初始纳税年度。 2015年。

我们在 2014 年初始纳税年度和 2015 年纳税年度是否被视为或将被视为 PFIC，部分取决于我们的新造船合同及其存款是否被视为为产生被动收入而持有的资产以及在每个纳税年度中持有的现金水平。在做出此类决定时，我们打算采取的立场是，新造船合同及其存款是为产生主动收入而持有的资产，基础是我们预计在新造船合同下的所有船舶竣工和交付后对所有船舶进行定期或航次租用。然而，在这一点上没有直接权威，国税局可能不同意我们的立场。

假设我们的新造船合同下目前的船舶交付时间表没有重大延迟，并且根据此类新船合同完工和交付的所有或几乎所有船舶都将采用航次租船或期租租船，我们打算在 2016 年纳税年度采取这样的立场：我们不会被视为 PFIC，因为以航程租船或期租租船运营的船舶应被视为为产生主动收入而持有的资产。我们的信念主要基于以下立场：我们从航次或定期租船活动中获得的总收入应构成服务收入，而不是租金收入。因此，此类收入不应构成被动收入，并且我们拥有和经营的与产生此类收入相关的资产，特别是船舶，不应构成用于确定我们是否为 PFIC 的被动资产。有大量法律权威支持这一立场，包括判例法和国税局关于将定期租船收入定性为其他税收目的服务收入的声明。然而，也有权威机构将定期租船收入定性为租金收入，而不是出于其他税收目的的服务收入。因此，不能保证 IRS 或法院会接受这一立场，并且存在 IRS 或法院确定我们是 PFIC 的风险。此外，尽管我们打算以避免在任何纳税年度被归类为 PFIC 的方式处理我们的事务，但我们不能向您保证我们的业务性质在未来不会改变。

如下文更全面讨论的，对于我们作为或将被视为 PFIC 的任何纳税年度，美国持有人将受到不同的税收规则的约束，具体取决于美国持有人是否选择将我们视为“合格选举基金”，我们将这种选择称为“QEF 选择”。作为进行 QEF 选择的替代方案，美国持有人应该能够对我们的普通股进行“按市值计价”的选择，如下所述。 PFIC 股份的美国持有人将需要根据适用的财政部法规的要求提交年度信息申报表，其中包含有关 PFIC 的信息。如果我们确定我们是任何纳税年度的 PFIC，我们打算立即通知我们的股东。

对及时选择 QEF 的美国持有人征税

如果美国持有人及时进行 QEF 选举（我们将其称为“选举持有人”），则选举持有人必须出于美国联邦所得税目的，在我们作为 PFIC 且在选举持有人的纳税年度结束或之内的每个纳税年度中，按比例报告我们的普通收益和净资本收益（如果有）的份额，无论选举持有人是否从我们收到分配。任何此类普通收益的包含部分均不会被视为“合格股息收入”。某些非公司美国持有者的净资本收益将有资格享受优惠的资本收益税率。选举持有人的普通股调整后税基将增加，以反映 QEF 选举中包含的任何收入。先前纳税收入的分配在分配时无需纳税，但会降低选举持有人在普通股中的税基。然而，选举持有人无权按其比例份额扣除我们在任何纳税年度发生的任何损失。选举持有人通常会确认出售、交换或以其他方式处置我们普通股的资本收益或损失。美国持有人将在我们作为 PFIC 期间持有此类股票的第一年，向其美国联邦所得税申报表提交一份 IRS 表格 8621 副本，以便及时选择我们的普通股。如果我们采取的立场是我们不是任何纳税年度的 PFIC，并且后来确定我们是该纳税年度的 PFIC，则美国持有人有可能使追溯 QEF 选择对该年度生效。如果我们在 2015 年初始纳税年度和 2015 年纳税年度被视为 PFIC，我们预计，根据我们目前的预测，我们将不会产生大量应税收入或收益，而这些收入或收益将被要求包含在该年有效的 QEF 选择的美国持有人每年的收入中。如果我们确定我们是任何纳税年度的 PFIC，我们将向每位美国持有人提供其进行 QEF 选择所需的所有必要信息，并报告其在我们作为 PFIC 的每个纳税年度中按比例分配的普通收益和净资本收益（如果有），且该纳税年度以上述选举持有人的纳税年度结束或在该纳税年度内结束。

美国持有人进行“按市价计价”选择的征税

或者，对于我们确定我们是 PFIC 的任何纳税年度，并且假设我们的股票被视为“有价股票”，美国持有人将被允许对我们的普通股进行“按市价计价”选择，前提是美国持有人根据相关指示和相关财政部法规填写并提交 IRS 表格 8621。如果做出这样的选择，美国股东通常会将纳税年度结束时普通股公平市场价值超过该持有人调整后的普通股税基的部分（如果有）计入每个纳税年度的普通收入。美国持有人还可以就普通股美国持有人调整后的税基超出其应税年度末公平市场价值的部分（如有）承担普通损失，但仅限于之前因按市值计价而计入收入的净额。美国持有人的普通股税基将进行调整，以反映任何此类已确认的收入或损失金额。在我们成为 PFIC 的一年中，因出售、交换或以其他方式处置我们的普通股而实现的任何收益将被视为普通收入，因出售、交换或以其他方式处置普通股而实现的任何损失将被视为普通损失，前提是此类损失不超过美国持有人之前计入的按市值计价的净收益。

对未及时进行 QEF 或按市值计价选择的美国持有人征税

对于我们确定为 PFIC 的任何纳税年度，未对该年度进行 QEF 选择或“按市值计价”选择的美国持有人（我们将其称为“非选举持有人”）将受到以下方面的特殊规则的约束：(i) 任何超额分配（即，非选举持有人在一个纳税年度收到的普通股分配中超过 125% 的部分）将受到特殊规则的约束。非选举持有人在前三个纳税年度收到的平均年度分配，或者非选举持有人持有普通股的期限（如果较短），以及 (ii) 因出售、交换或以其他方式处置我们的普通股而实现的任何收益。根据这些特殊规则：

•

超额分配或收益将在非选举持有人持有普通股的总期间内按比例分配；

•

分配给当前纳税年度以及我们作为 PFIC 的第一个纳税年度之前的任何纳税年度的金额将作为普通收入征税，而不是“合格股息收入”；和

•

分配给其他每个纳税年度的金额将按照该年度适用纳税人类别的最高税率纳税，并且将针对归属于每个其他纳税年度的最终税款征收视为递延税款福利的利息费用。

“非美国持有人”的美国联邦所得税

本文所用术语“非美国持有人”是指就美国联邦所得税而言，是非美国持有人的普通股（合伙企业除外）受益所有人的持有人。

如果合伙企业持有我们的普通股，则合伙人的税收待遇通常取决于合伙人的身份以及合伙企业的活动。如果您是持有我们普通股的合伙企业的合伙人，我们鼓励您咨询您的税务顾问。

普通股股息

非美国股东通常无需就从我们收到的普通股股息缴纳美国联邦所得税或预扣税，除非：

•

股息收入与非美国持有人在美国进行的贸易或业务有实际联系；或者

•

非美国持有人是指在收到股息收入的纳税年度内在美国居住 183 天或以上且满足其他条件的个人。

普通股的出售、交换或其他处置

非美国股东通常无需就出售、交换或以其他方式处置我们的普通股而实现的任何收益缴纳美国联邦所得税或预扣税，除非：

•

该收益与非美国持有人在美国进行的贸易或业务有实际联系；或者

•

非美国持有人是指在处置纳税年度内在美国居住 183 天或以上且满足其他条件的个人。

与美国贸易或业务有效相关的收入或收益

如果非美国持有人出于美国联邦所得税目的在美国从事贸易或业务，则我们普通股的股息以及我们普通股的出售、交换或以其他方式处置的收益，如果与该贸易或业务的行为有实际联系（并且，如果适用的所得税条约要求，则归属于美国常设机构），通常将按照与美国持有人税收相关的上一节中讨论的相同方式缴纳常规美国联邦所得税。此外，对于非美国持有人的公司而言，其可归因于实际关联收入的收益和利润（需进行某些调整）可能需要按 30% 的税率或适用的美国所得税条约规定的较低税率缴纳额外的分支机构利润税。

备份预扣和信息报告

一般来说，在美国境内向美国非公司持有人支付的股息支付或其他应税分配以及出售我们的普通股所得的总收益将受到信息报告的约束。如果美国非公司持有人出现以下情况，则此类付款或分配也可能需要缴纳备用预扣税：

•

未能提供准确的纳税人识别号；

•

收到美国国税局 (IRS) 的通知，称其未能报告联邦所得税申报表中要求显示的所有利息或股息；或者

•

在某些情况下，未能遵守适用的认证要求。

非美国股东可能需要通过 IRS 表格 W-8BEN、W-8ECI 或 W-8IMY（如适用）证明其身份，以证明其对我们普通股的股息支付或其他应税分配的信息报告和备用预扣税豁免。如果非美国持有人向或通过经纪人的美国办事处出售我们的普通股，则所得款项的支付须缴纳美国备用预扣税和信息报告，除非非美国持有人证明其是非美国人，否则将受到伪证罪处罚，或者以其他方式规定豁免。如果非美国持有人通过非美国经纪人的非美国办事处出售我们的普通股，并且销售收益在美国境外支付，则信息报告和备用预扣税通常不适用于该付款。然而，如果非美国持有人通过美国人或与美国有其他联系的经纪人的非美国办事处出售我们的普通股，则美国信息报告要求（但不包括备用预扣税）将适用于销售收益的付款，即使该付款是在美国境外进行的。然而，如果经纪商的记录中有文件证明非美国持有人不是美国人并且满足某些其他条件，或者非美国持有人以其他方式规定豁免，则此类信息报告要求将不适用。

备用预扣税不是附加税。相反，通常可以通过向国税局及时提出退款申请，获得根据备用预扣税规则预扣的超过纳税人美国联邦所得税义务的任何金额的退款。

持有“特定外国金融资产”（定义见《守则》第 6038D 条）的美国持有人（以及在适用的财政部法规规定的范围内）的个人，必须向 IRS 提交 8938 表格，其中包含每个纳税年度的资产相关信息，其中所有此类资产的总价值在纳税年度的任何时间超过 75,000 美元，或在纳税年度最后一天超过 50,000 美元。纳税年度（或适用的财政部法规规定的较高美元金额）。特定的外国金融资产除其他资产外还包括我们的普通股，除非普通股持有在美国金融机构的账户中。任何未能及时提交 IRS 表格 8938 的行为将受到严厉处罚，除非该未能证明是由于合理原因而非故意疏忽所致。此外，如果需要提交 IRS 表格 8938 的美国个人持有人（以及在适用的财政部法规规定的范围内，非美国持有人或美国实体）未提交此类表格，则该持有人在相关纳税年度评估和征收美国联邦所得税的时效可能要到提交所需信息之日起三年后才会结束。我们鼓励美国持有人（包括美国实体）和非美国持有人就我们普通股的报告义务咨询自己的税务顾问。

股息和支付代理人

不适用。

专家发言

不适用。

展示的文件

我们向 SEC 提交报告和其他信息。这些材料，包括本年度报告和随附的证物，可以在委员会位于 100 F Street, N.E. 的公共参考设施中进行检查和复制。 Washington, D.C. 20549，或来自 SEC 网站 http://www.sec.gov。您可以拨打 1 (800) SEC-0330 获取有关公共资料室运营的信息，并可以按照规定的价格获取副本。

股东还可以通过写信或打电话给我们免费索取我们的文件副本，地址如下：Dorian LPG c/o Dorian LPG (USA) LLC, 27 Signal Road, Stamford, CT 06902, +(203) 674-9695。

子公司信息

不适用。

第 11 项。

关于市场风险的定量和定性披露

我们面临利率变化、外币波动以及通货膨胀带来的市场风险。我们使用利率互换来管理利率风险，但不会将这些金融工具用于交易或投机目的。

利率风险

液化石油气航运业是资本密集型行业，需要大量投资。大部分投资以长期债务的形式提供。我们的债务包含随 LIBOR 波动的利率。该公司已签订利率掉期协议，以经济地对冲其几乎所有借款相关的利率风险波动风险。截至2014年3月31日，我们已对大约99%的债务进行经济对冲以应对利率变化，因此我们并未面临重大利率风险。然而，利率上升可能会对新借款的未来收益产生不利影响。

外币汇率风险

我们的主要经济环境是国际液化石油气运输市场。该市场使用美元作为其功能货币。因此，我们的收入以美元为单位，我们的大部分运营费用也以美元为单位。然而，我们的一些费用是用其他货币支付的，特别是欧元、英镑、日元和新加坡元。其中一些费用（例如船舶修理、供应和物资）的金额和频率可能会随时间而波动。美元相对于其他货币的贬值将增加我们支付此类费用的成本。截至 2014 年 3 月 31 日的期间，我们 11% 的费用（不包括折旧和摊销、利息和财务成本以及衍生品损益）以美元以外的货币计算，我们预计与这些运营费用相关的外汇风险并不重大。我们的信贷安排和利率掉期协议没有外汇风险，因为这些协议均以美元计价。

我们以其他货币进行的业务部分未来可能会增加，这可能会扩大我们因货币波动而造成的损失。

通货膨胀

我们的某些运营费用，包括船员、保险和干坞费用，会因市场力量而波动。由于缺乏训练有素的船员，过去几年船员成本尤其上升。请阅读“风险因素——由于船员成本上升，我们可能无法在不产生大量费用的情况下吸引和留住航运业的关键管理人员和其他员工，这可能会对我们的管理效率和经营业绩产生负面影响。”合格船员的短缺使我们的船只更加困难，并可能增加我们的运营成本。如果这种短缺持续或恶化，可能会损害我们的运营能力，并可能对我们的业务、财务状况和经营业绩产生不利影响”和“业务——船员和员工”。如果航次租船所使用的船舶数量增加，燃油（燃油和石油）成本的通货膨胀压力可能会对我们未来的运营产生重大影响。就我们的 4 艘船舶中的 3 艘定期租给第三方而言，是承租人支付燃油费用。如果我们的船舶采用航次租船，运费通常对燃油价格敏感。然而，燃油价格的大幅上涨可能会对我们的业绩产生暂时的负面影响，因为运费通常只有在价格稳定在较高水平后才会调整。请阅读“风险因素——燃油或燃油价格的变化可能会对利润产生不利影响。

第 12 项。

除股本证券外的其他证券的说明

不适用。

第二部分

第 13 项。

违约、股息拖欠和拖欠

没有任何。

第 14 项。

对证券持有人权利和收益用途的重大修改

2014 年 5 月 13 日，我们在纽约证券交易所完成了首次公开发行，发行了 7,105,263 股普通股，每股价格为 19.00 美元，募集资金总额为 1.35 亿美元，不包括合并财务报表附注 22 中所述的 1150 万美元承销费或成交费用。 2014 年 5 月 22 日，我们完成了与公司首次公开发行承销商超额配售有关的 245,521 股普通股的发行，发行价格为每股 19.00 美元，收益总额为 470 万美元，不包括合并财务报表附注 22 中所述的 30 万美元承销费或成交费用。我们打算将本次发行的所有净收益用于部分资助 VLGC 新造船计划中 19 艘船舶的建造。

第 15 项。

控制和程序

A. 披露控制和程序

我们的首席执行官和首席财务官在评估截至 2014 年 3 月 31 日我们的披露控制和程序（定义见《交易法》第 13a-15(e) 条）的有效性后，得出结论认为，截至该日，我们的披露控制和程序是有效的，并确保我们在根据《交易法》提交或提交的报告中要求披露的信息得到积累并传达给我们的管理层，包括我们的首席执行官和首席财务官，以便及时就所需的决策做出决定。披露，并在 SEC 规则和表格规定的时间内进行记录、处理、总结和报告。

任何披露控制和程序系统的有效性都存在固有的局限性，包括人为错误的可能性以及规避或超越控制和程序的可能性。因此，即使有效的披露控制和程序也只能为实现其控制目标提供合理保证。

B.	管理层关于财务报告内部控制的报告

由于证券交易委员会规则为新上市公司规定了过渡期，本年度报告不包括管理层对财务报告内部控制的评估报告。

C.	注册会计师事务所鉴证报告

不适用。请参阅“管理层关于财务报告内部控制的年度报告”。

我们是《就业法案》中定义的“新兴成长型公司”。作为一家“新兴成长型公司”，我们可以免于让独立审计师根据《萨班斯-奥克斯利法案》第 404(b) 条评估我们对财务报告的内部控制。

D.	财务报告内部控制的变化

本年度报告期内，我们的财务报告内部控制不存在对我们的财务报告内部控制产生重大影响或合理可能产生重大影响的变更。

第 16A 项。

审计委员会财务专家

我们的审计委员会由一名董事 Thomas J. Coleman 先生组成，根据《交易法》第 10A-3 条，他符合“独立”资格。我们的董事会已确定科尔曼先生符合 SEC 规则和条例中的“审计委员会财务专家”资格。

第 16B 项。

道德准则

我们采用了适用于管理人员、董事和员工的道德准则，该准则符合 SEC 发布的适用准则。我们的道德准则可以在我们的网站 www.dorianlpg.com 上找到。我们还将根据向 Dorian LPG c/o Dorian LPG (USA) LLC, 27 Signal Road, Stamford, CT 06902 的书面请求，免费提供道德准则的硬拷贝。

I现在是 16 摄氏度。

主要会计费用和服务

我们的主要会计师 Deloitte Hadjipavlou Sofianos & Cambanis S.A. 或德勤（Deloitte）是一家独立注册的公共会计师事务所，也是德勤关黄陈方会计师行 (Deloitte Touche Tohmatsu) 的成员，截至 2014 年 3 月 31 日止期间审计、审计相关和非审计服务的费用如下：

（金额以美元计算）
审计费用	$	653,391
审计相关费用		—
税费		—
所有其他费用		2,020
总费用	$	655,411

审计费用是指截至 2014 年 3 月 31 日期间向公司提供的专业审计和审查服务的报酬，包括对我们前身财务报表的审计以及与我们于 2014 年 5 月完成的首次公开募股相关的审计服务，以及我们向 SEC 或其他监管备案所需的任何其他审计服务。

审计委员会章程规定了我们关于保留独立审计师的政策，赋予审计委员会负责独立审计师的任命、更换、报酬、评估和监督工作的责任。 As part of this responsibility, our audit committee pre-approves the audit and non-audit services performed by our independent auditors in order to assure that they do not impair the auditor's independence from the Company. The audit committee has adopted a policy which sets forth the procedures and the conditions pursuant to which services proposed to be performed by the independent auditors may be pre-approved.

第 16D 项。

审计委员会上市标准的豁免

不适用。

第 16E 项。

发行人购买股权证券及关联购买情况

不适用。

项目 16F。

注册人的核证会计师变更

不适用。

项目 16G。

公司治理

根据适用于外国私人发行人的纽约证券交易所上市标准的例外规定，我们无需遵守纽约证券交易所上市标准下美国公司遵循的所有公司治理实践（可在 www.nyse.com 上获取）。根据 SEC 规则，我们将于 2014 年 9 月 30 日对我们作为外国私人发行人的地位做出下一次决定。如果我们失去外国私人发行人的身份，我们随后将被要求遵守纽约证券交易所上市标准下适用于美国公司的公司治理实践。只要我们确定我们是外国私人发行人，我们就会遵守适用于美国上市公司的纽约证券交易所标准，但下述情况除外。根据《纽约证券交易所上市公司手册》第 303.A.11 条，我们需要列出我们的公司治理实践与适用于美国上市公司的纽约证券交易所标准之间的重大差异。下面列出了这些差异的列表。

多数独立董事会。根据马绍尔群岛法律允许，在我们首次公开募股完成后，我们的大多数董事不符合纽约证券交易所上市公司手册第 303A 条规定的独立性测试的独立性。如果我们自 2014 年 9 月 30 日确定日期起失去外国私人发行人的地位，我们将需要在该确定日期后六个月内维持多数独立董事会，这可能需要我们任命一些额外的独立董事。

审计委员会。纽约证券交易所要求上市公司设立一个审计委员会，其中至少包括三名独立成员。根据马绍尔群岛法律允许，我们的审计委员会由一名独立董事组成。如果我们自 2014 年 9 月 30 日确定日期起失去外国私人发行人的地位，我们将需要在该确定日期后六个月内维持一个由三名独立董事组成的审计委员会。

行政会议。纽约证券交易所要求非管理董事定期在没有管理层的情况下召开高管会议。纽约证券交易所还要求所有独立董事每年至少召开一次执行会议。根据马绍尔群岛法律的允许，我们的非管理董事不会定期在没有管理层的情况下举行行政会议，我们预计他们将来也不会这样做。

股东批准股权补偿计划。纽约证券交易所要求上市公司在采用或重大修改任何股权补偿计划时必须事先获得股东批准。然而，作为一家外国私人发行人，根据马绍尔群岛法律和我们的章程允许，我们不需要事先获得股东批准即可采用或修改股权补偿计划，包括我们的股权激励计划。

公司治理准则。纽约证券交易所要求美国公司采用并披露公司治理准则。除其他事项外，指导方针必须涉及：董事资格标准、董事责任、董事接触管理层和独立顾问的机会、董事薪酬、董事定位和继续教育、管理层继任和年度绩效评估。根据马绍尔群岛法律，我们不需要采用此类准则，我们也没有采用此类准则。

项目 16H。

矿山安全披露

不适用。

第三部分

第 17 项。

财务报表

不适用。

第 18 项。

财务报表

本项目所需的财务信息载于 F-1 至 F-34 页，并作为本年度报告的一部分提交。

第 19 项。

展品

展品编号		描述
1.1		公司章程，参考 F-1 表格中公司注册声明的附件 3.1（注册号 333-194434）

1.2		章程，参考 F-1 表格上公司注册声明的附件 3.2 纳入（注册号 333-194434）

1.3		公司章程修正案，参考公司 F-1 表格注册声明中的附件 3.3（注册号 333-194434）

2.1		普通股证书形式，参考公司 F-1 登记声明中的附件 4.1（登记号 333-194434）

4.1		股权激励计划，参考公司 F-1 登记声明中的附件 10.1（登记号 333-194434）

4.2		股东协议 Dorian LPG Ltd.、Scorpio Tankers Inc.、SeaDor Holdings LLC 和 Dorian Holdings LLC，根据 F-1 表格中公司注册声明的附件 10.2 成立（注册号 333-194434）
†4.3		Dorian LPG Ltd. 与 Scorpio Tankers Inc. 于 2013 年 11 月 26 日签订的购买协议，参考公司 F-1 表格注册声明中的附件 10.3（注册号 333-194434）

4.4		CMNL LPG Transport LLC 与 Dorian (Hellas), SA 于 2013 年 7 月 26 日签订的管理协议，通过参考公司 F-1 注册声明中的附件 10.4 纳入其中（注册号 333-194434）

4.5		CJNP LPG Transport LLC 与 Dorian (Hellas), SA 于 2013 年 7 月 26 日签订的管理协议，通过引用公司 F-1 注册声明中的附件 10.5 纳入其中（注册号 333-194434）

4.6		CNML LPG Transport LLC 与 Dorian (Hellas), SA 于 2013 年 7 月 26 日签订的管理协议，通过引用公司 F-1 注册声明中的附件 10.6 纳入其中（注册号 333-194434）

4.7		Grendon Tanker LLC 与 Dorian (Hellas), SA 于 2013 年 7 月 26 日签订的管理协议，通过引用公司 F-1 注册声明中的附件 10.7 纳入其中（注册号 333-194434）

4.8		Dorian LPG Ltd.、Dorian Holdings、Dorian (Hellas) 和 Seacor Gas Transport Corporation 于 2013 年 7 月 29 日签订的期权和转让协议，通过参考公司 F-1 注册声明中的附件 10.8 纳入其中（注册号 333-194434）

4.9		Dorian LPG Ltd. 与 Dorian (Hellas), SA 和 SeaDor Holdings LLC 之间于 2013 年 7 月 29 日签订的出资和发布协议，通过参考公司 F-1 注册声明中的附件 10.9 纳入其中（注册号 333-194434）

4.10		2013 年 7 月 29 日，CJNP LPG Transport LLC、CMNL LPG Transport LLC、CNML LPG Transport LLC、Corsair LPG Transport LLC、Dorian LPG Ltd. 和 The Royal Bank of Scotland plc 之间的 1.352 亿美元定期贷款融资，通过参考公司 F-1 注册声明中的附件 10.10（注册号 333-）合并194434)


4.11		Dorian LPG Ltd. 和 Dorian Holdings LLC 于 2013 年 7 月 29 日签订的出资和转让协议，通过引用公司 F-1 表格注册声明中的附件 10.11 合并（注册号 333-194434）

4.12		与 Petredec Limited 就以下方面签订的租船协议格伦登，日期为 2011 年 5 月 27 日，经修订，通过引用表格 F-1 上的公司注册声明中的附件 10.12 纳入其中（注册号 333-194434）

4.13		与 Statoil ASA 就以下方面签订的租船协议马克船长 NL，日期为 2010 年 10 月 20 日，通过引用表格 F-1 上的公司注册声明中的附件 10.13 纳入其中（注册号 333-194434）

4.14		与 Statoil ASA 就以下方面签订的租船协议尼古拉斯船长 ML，日期为 2008 年 4 月 7 日，通过引用表格 F-1 上的公司注册声明中的附件 10.14 并入（注册号 333-194434）

4.15		Dorian LPG (USA) LLC 和 Eagle Ocean Transport Inc. 于 2013 年 7 月 29 日签订的经修订的过渡协议，通过引用公司 F-1 注册声明中的附件 10.15 纳入其中（注册号 333-194434）

4.16		Dorian LPG (USA) LLC 之间于 2013 年 7 月 29 日签订的经修订的过渡协议。和 Highbury Shipping Services Ltd.，根据 F-1 表格中公司注册声明的附件 10.16 成立（注册号 333-194434）

4.17		Dorian LPG Management Corp. 和 Dorian (Hellas) S.A. 于 2013 年 7 月 29 日签订的经修订的过渡协议，通过参考公司 F-1 登记声明中的附件 10.17 纳入其中（注册号 333-194434）

4.18		Dorian LPG Ltd. 和 Dorian (Hellas) S.A. 于 2013 年 7 月 26 日签订的新造船服务协议，通过参考公司 F-1 注册声明中的附件 10.18 合并（注册号 333-194434）

4.19		2013 年 10 月 18 日关于 1.352 亿美元定期贷款融资的补充函，参考公司 F-1 登记声明中的附件 10.19（登记号 333-194434）

4.20		Dorian LPG Ltd. 和 Kensico Capital Management Corporation 之间的注册权协议表格，参考公司 F-1 表格注册声明中的附件 10.20 合并（注册号 333-194434）

4.21		与 Dorian LPG Management Corp. (Captain Markos NL) 签订的船舶管理协议形式

4.22		与 Dorian LPG Management Corp. (Captain Markos NL) 的总代理协议形式

4.23		Dorain LPG Ltd. 与 Dorian LPG (USA) LLC 之间的新船服务协议

4.24		Dorian LPG Ltd. 与 Dorian LPG (USA) LLC 之间的行政、咨询和支持服务协议

8.1		子公司名单

12.1		第 13a-14(a)/15d-14(a) 条首席执行官的认证

12.2		第 13a-14(a)/15d-14(a) 条首席财务官的认证

13.1		根据 18 U.S.C. 认证首席执行官根据 2002 年《萨班斯-奥克斯利法案》第 906 条通过的第 1350 条

13.2		根据 18 U.S.C. 颁发首席财务官认证根据 2002 年《萨班斯-奥克斯利法案》第 906 条通过的第 1350 条

101.INS*		XBRL文件

101.SCH*		XBRL 分类扩展架构

101.CAL*		XBRL 分类扩展架构计算链接库

101.DEF*		XBRL 分类扩展架构定义链接库

101.实验室*		XBRL 分类扩展架构标签链接库

101.预*		XBRL分类扩展模式表示链接库

______________________

† 根据保密处理请求，某些部分已被省略。省略的信息已单独提交给美国证券交易委员会。

*	根据 S-T 条例第 406T 规则，根据 1933 年《证券法》第 11 条或第 12 条或 1934 年《证券交易法》第 18 条，这些交互式数据文件被视为未提交或属于注册声明或招股说明书的一部分，因此不需承担这些条款规定的责任。

签名

注册人特此证明，其符合表格 20-F 提交的所有要求，并已正式促使并授权下方签名者代表其签署本年度报告。

日期 2014 年 7 月 29 日

	多里安液化石油气有限公司
	（注册人）

	/s/ 约翰·哈吉帕特拉斯
	约翰·哈吉帕特拉斯
	首席执行官

财务报表索引

多里安液化石油气有限公司

	页
独立注册会计师事务所报告	F‑1
截至 2014 年 3 月 31 日的合并资产负债表	F‑2
2013年7月1日（成立）至2014年3月31日期间合并运营报表	F‑3
2013年7月1日（设立）至2014年3月31日期间合并股东权益表	F‑4
2013年7月1日（开始）至2014年3月31日期间合并现金流量表	F‑5
合并财务报表附注	F‑6

DORIAN LPG LTD 的前身业务。

	页
独立注册会计师事务所报告	F‑21
截至 2013 年 3 月 31 日的前身合并资产负债表	F‑22
2013年4月1日至2013年7月28日期间以及截至2013年3月31日和2012年3月31日止年度的前身合并运营报表	F‑23
2013年4月1日至2013年7月28日前期合并所有者权益表截至2013年3月31日和2012年3月31日的年度	F‑24
2013年4月1日至2013年7月28日期间的前期合并现金流量表，截至2013年3月31日和2012年3月31日的年度	F‑25
前期合并财务报表附注	F‑26

独立注册会计师事务所报告

致董事会和股东

多里安液化石油气有限公司

马朱罗，马绍尔群岛共和国

我们审计了后附的 Dorian LPG Ltd. 及其子公司（“公司”）截至 2014 年 3 月 31 日的合并资产负债表，以及 2013 年 7 月 1 日（成立）至 2014 年 3 月 31 日期间的相关合并经营报表、股东权益和现金流量表。这些财务报表由公司管理层负责。我们的责任是根据我们的审计对这些财务报表发表意见。

我们按照上市公司会计监督委员会（美国）的标准进行审计。这些准则要求我们计划并进行审计，以合理保证财务报表是否不存在重大错报。公司不需要，我们也没有委托对其财务报告的内部控制进行审计。我们的审计包括对财务报告内部控制的考虑，作为设计适合具体情况的审计程序的基础，但目的不是对公司财务报告内部控制的有效性发表意见。因此，我们不发表此类意见。审计还包括在测试的基础上检查支持财务报表中金额和披露的证据，评估管理层所使用的会计原则和做出的重大估计，以及评估总体财务报表的列报。我们相信我们的审计为我们的意见提供了合理的基础。

我们认为，此类合并财务报表在所有重大方面公允反映了 Dorian LPG Ltd. 及其子公司截至 2014 年 3 月 31 日的财务状况，以及其 2013 年 7 月 1 日（成立）至 2014 年 3 月 31 日期间的经营成果和现金流量，符合美利坚合众国公认的会计原则。

/s/ Deloitte Hadjipavlou、Sofianos & Cambanis S.A.

希腊雅典
2014 年 7 月 29 日

F-1

多里安液化石油气有限公司

合并资产负债表

截至2014年3月31日

（以美元表示）

	笔记		3月31日， 2014
资产
流动资产
现金及现金等价物				279,131,795
限制现金		11		30,948,702
贸易应收账款、净收入和应计收入				1,966,746
预付费用和其他应收款				343,047
应收关联方款项		3		1,639,497
库存		5		1,058,329
流动资产总额				315,088,116
固定资产
船舶，净额		6		194,834,866
在建船舶		7		323,206,206
其他固定资产净额		8		60,904
固定资产总额				518,101,976
其他非流动资产
递延费用，净额		9		2,555,674
限制现金		11		4,500,000
总资产				840,245,766
负债和股东权益
流动负债
贸易应付账款				2,401,456
应计费用		10		2,196,386
由于关联方		3		113,465
递延收入				554,111
长期债务的当期部分		11		9,612,000
流动负债总额				14,877,418
长期负债
长期债务——扣除当期部分		11		119,106,500
衍生工具		19		14,062,416
长期负债总额				133,168,916
负债总额				148,046,334
股东权益
优先股，面值 0.01 美元，授权 50,000,000 股，未发行或流通		12		—
普通股，票面价值 0.01 美元，授权股数 450,000,000 股，48,365,012 2014 年 3 月 31 日已发行及流通股		12		483,650
额外实收资本		12		688,881,939
留存收益				2,833,843
股东权益合计				692,199,432
负债和股东权益合计				840,245,766

所附附注是这些合并财务报表的组成部分。

F-2

多里安液化石油气有限公司

合并经营报表

2013年7月1日（成立）至2014年3月31日

（以美元表示，股票数据除外）

	笔记
收入		13	29,633,700
开支
航程费用		14	6,670,971
船舶营运费用		15	8,394,959
管理费——关联方		3	3,122,356
折旧和摊销		6, 9	6,620,372
一般及行政开支			433,674
总费用			25,242,332
营业收入			4,391,368
其他收入/（支出）
利息和财务成本		16	(1,579,206	)
利息收入			428,201
衍生品损失——净额		19	(1,104,001	)
外币收益净额			697,481
其他收入/（损失）总额，净额			(1,557,525	)
净利			2,833,843
每股普通股收益，基本和稀释		21	0.09
加权平均已发行普通股——基本股和稀释股			32,075,897

所附附注是这些合并财务报表的组成部分。

F-3

多里安液化石油气有限公司

合并股东权益表

2013年7月1日（成立）至2014年3月31日

（以美元表示，股票数据除外）

	数量常见的股票			常见的库存			额外的付费的首都			保留收益		应收自股东			全部的
初始发行		100			1			99			—		(100	)		—
取消——2013 年 7 月 29 日		(100	)		(1	)		(99	)		—		100			—
发行—2013年7月29日（参见注12）		18,644,324			186,443			229,804,569			—		—			229,991,012
发行——11月26日， 2013年（参见附注12）		24,071,506			240,715			361,957,921			—		—			362,198,636
发行——2月12日， 2014年（参见附注12）		5,649,200			56,492			97,119,449			—		—			97,175,941
零碎股份被注销		(18	)		—			—			—		—			—
本期净利润					—			—			2,833,843		—			2,833,843
余额，2014 年 3 月 31 日		48,365,012			483,650			688,881,939			2,833,843		—			692,199,432

所附附注是这些合并财务报表的组成部分。

F-4

多里安液化石油气有限公司

合并现金流量表

2013年7月1日（成立）至2014年3月31日

（以美元表示）

经营活动现金流量：
净利	2,833,843
调整净利润与经营活动提供的净现金：
折旧和摊销	6,620,372
融资成本摊销	800,806
衍生品未实现收益	(2,623,456	)
现金及现金等价物未实现汇兑差额	(8,004	)
经营资产和负债的变化
贸易应收款	(1,966,746	)
预付费用和其他应收款	(343,047	)
应收关联方款项	(1,639,497	)
库存	396,776
贸易应付账款	1,799,616
应计费用和递延收入	2,043,523
由于关联方	(292,687	)
支付干坞费用	(385,077	)
经营活动产生的现金净额	7,236,422
投资活动产生的现金流量：
船舶和在建船舶的付款	(172,237,529	)
收购前身企业的净付款	(13,732,896	)
购买其他固定资产的付款	(15,597	)
限制性现金增加	(35,448,702	)
投资活动使用的现金净额	(221,434,724	)
筹资活动产生的现金流量：
偿还长期债务	(6,506,000	)
支付的融资成本	(1,516,847	)
发行普通股的现金收益	510,496,990
与发行费用相关的付款	(9,152,050	)
融资活动产生的现金净额	493,322,093
汇率对现金及现金等价物的影响	8,004
现金及现金等价物净增加额	279,131,795
期初现金及现金等价物余额	—
期末现金及现金等价物余额	279,131,795
现金流量信息补充披露
本期支付的现金利息	1,242,500
为收购前身业务和收购资产而发行股份的非现金对价	187,495,680

所附附注是这些合并财务报表的组成部分。

F-5

多里安液化石油气有限公司

合并财务报表附注

（以美元表示）

演示基础和一般信息

Dorian LPG Ltd.（“DLPG”）于 2013 年 7 月 1 日根据马绍尔群岛共和国法律成立，是 Dorian Holdings LLC（“Dorian Holdings”）的全资子公司。由于下述交易，Dorian Holdings 于 2013 年 7 月 29 日不再控制 Dorian LPG。 DLPG 的财政年度截至 3 月 31 日，其成立目的是收购、拥有和运营液化石油气（“LPG”）油轮。

“我们”、“我们的”和“公司”等术语是指 DLPG 及其合并财务报表中包含的所有实体。

自 2014 年 4 月 25 日起，公司实施了以五换一的反向股票分割（参见附注 12）。除最初发行并随后注销的 100 股外，所附合并财务报表中列报的所有与股份数量、每股金额和每股收益相关的金额均具有反向股票分割的追溯效力。

截至2013年7月29日，该公司一直处于休眠状态，当时以下交易同时完成：

•

DLPG 向机构投资者和挪威其他投资者（“NPP”）完成了 9,310,054 股普通股的私募。股票发行价为每股 75 挪威克朗，相当于每股 12.66 美元，根据 2013 年 7 月 29 日的汇率计算，实现总收益为 1.179 亿美元。

•

DLPG 从 Dorian Holdings 收购了以下资产，以换取 4,667,135 股普通股和 970 万美元现金：

(a)

拥有三个船东实体 CNML LPG Transport LLC（“CNML”）、CJNP LPG Transport LLC（“CJNP”）和 CMNL LPG Transport LLC（“CMNL”）的 100% 权益，这三个实体各自拥有一艘超大型气体运输船（“VLGC”）（尼古拉斯船长 ML，这约翰·NP船长和马克船长 NL 分别）、相关银行债务、利率掉期以及每艘船上的库存。这尼古拉斯船长 ML, 约翰·NP船长和马克船长 NL 之前由 Cepheus Transport Ltd、Lyra Gas Transport Ltd 和 Cetus Transport Ltd. 所有，截至 2013 年 7 月 29 日，它们均由 Dorian Holdings 的负责人所有，同日分别出售给 CNML、CJNP 和 CMNL。出售船舶需要获得提供相关融资的银行的批准，该银行由公司承担与交易相关的融资，并导致与收购相关的融资条款发生修改。贷款安排的进一步说明见附注 11。

(b)

拥有两家实体的 100% 权益（各为一艘 VLGC 建造合同的一方）、建造另外 1.5 艘 VLGC 的选择权以及 267 万美元现金。

DLPG 从 Dorian Holdings 的附属公司收购了一艘 LPG 加压气体运输船 100% 的权益，液化石油气格伦登，以及船上库存现金 667.2 万美元。

上述对 Dorian Holdings 及其附属公司的收购被视为企业合并（参见附注 4），并且液化石油气格伦登与上面提到的三艘超大型气体运输船一起在本文中被称为前身。

•

DLPG 通过其子公司 SeaDor Holdings LLC（“SeaDor”）向 SEACOR Holdings Inc. 发行了 4,667,135 股普通股，作为以下对价：

(a)

拥有子公司 SEACOR LPGI LLC 100% 的权益，该公司是一艘 VLGC 建造合同的一方

(b)

4990万美元现金和

(c)

向 DLPG 转让购买 1.5 艘 VLGC 船舶的选择权。

F-6

上述对 SeaDor 的收购均作为资产收购核算。购买价格在所收购资产之间的分配详见附注 3(b)。

NPP 交割时，Dorian Holdings 交出了 DLPG 的 100 股股本，随后该股被注销。 DLPG 根据已完成的私募发行的股票已在挪威 OTC A 股上市，代码为 DORIAN。公司于2014年5月13日成功完成首次公开募股（“IPO”），其在IPO中发行的股票在纽约证券交易所上市，交易代码为LPG。

上述交易于2013年7月29日完成后，Dorian Holdings（董事长为John Hadjipateras先生）和SeaDor分别拥有该公司约25.0%的已发行普通股，其余50%由机构投资者和高净值投资者持有。没有任何一方对公司实施控制。

随附的财务报表是根据美国普遍接受的会计原则（“美国公认会计原则”）编制的，包括 Dorian LPG Ltd. 及其子公司（统称为“公司”）的账目。

截至2014年3月31日，本公司的全资子公司均在马绍尔群岛共和国注册成立（除非下文另有说明），详情如下。

船舶拥有子公司

子公司	获得日期	类型船只(2)	船舶名称	建成	煤层气(1)
CNML 液化石油气运输有限责任公司	2013 年 7 月 29 日	超大型液化天然气公司	尼古拉斯船长 ML	2008	82,000
CJNP 液化石油气运输有限责任公司	2013 年 7 月 29 日	超大型液化天然气公司	约翰·NP船长	2007	82,000
CMNL 液化石油气运输有限责任公司	2013 年 7 月 29 日	超大型液化天然气公司	马克船长 NL	2006	82,000
格伦登油轮有限责任公司	2013 年 7 月 29 日	前列腺癌	液化石油气格伦登	1996	5,000

新建船舶拥有子公司

子公司	(船舶名称)	获得日期	类型船只(2)	船体数字	估计的血管交货日期	煤层气(1)
SeaCor LPG I LLC（彗星)		2013 年 7 月 29 日	超大型液化天然气公司	2656	2014年7月	84,000
SeaCor LPG II 有限责任公司（海盗)		2013 年 7 月 29 日	超大型液化天然气公司	2657	2014 年 9 月	84,000
科尔维特液化石油气运输有限责任公司		2013 年 7 月 29 日	超大型液化天然气公司	2658	2014年12月	84,000
多利安上海液化石油气运输有限公司（美洲狮)		2013 年 11 月 26 日	超大型液化天然气公司	S749	2015年4月	84,000
多里安·休斯顿液化石油气运输有限责任公司（眼镜蛇)		2013 年 11 月 26 日	超大型液化天然气公司	S750	2015年4月	84,000
多里安圣保罗液化石油气运输有限责任公司（大陆航空)		2013 年 11 月 26 日	超大型液化天然气公司	S753	2015年6月	84,000
多里安蔚山液化石油气运输有限责任公司（宪法)		2013 年 11 月 26 日	超大型液化天然气公司	S755	2015年6月	84,000
协和液化石油气运输有限责任公司		2014 年 2 月 12 日	超大型液化天然气公司	2660	2015年6月	84,000
多里安阿姆斯特丹液化石油气运输有限责任公司（准将)		2013 年 11 月 26 日	超大型液化天然气公司	S751	2015年7月	84,000
多里安迪拜液化石油气运输有限责任公司（你成长)		2013 年 11 月 26 日	超大型液化天然气公司	2336	2015年8月	84,000
多里安摩纳哥液化石油气运输有限责任公司（夏延)		2013 年 11 月 26 日	超大型液化天然气公司	S756	2015年9月	84,000
星座液化石油气运输有限责任公司		2014 年 2 月 12 日	超大型液化天然气公司	2661	2015年9月	84,000
多里安日内瓦液化石油气运输有限责任公司（网格)		2013 年 11 月 26 日	超大型液化天然气公司	2337	2015年10月	84,000
多里安巴塞罗那液化石油气运输有限责任公司（克莱蒙)		2013 年 11 月 26 日	超大型液化天然气公司	S752	2015年9月	84,000
多里安开普敦液化石油气运输有限责任公司（丛林)		2013 年 11 月 26 日	超大型液化天然气公司	S754	2015年10月	84,000
多里安东京液化石油气运输有限责任公司（哥白尼)		2013 年 11 月 26 日	超大型液化天然气公司	2338	2015年11月	84,000
指挥官液化石油气运输有限责任公司		2014 年 2 月 12 日	超大型液化天然气公司	2662	2015年11月	84,000
Dorian Explorer 液化石油气运输有限责任公司（挑战r)		2013 年 11 月 26 日	超大型液化天然气公司	S757	2015年12月	84,000
多里安出口商液化石油气运输有限责任公司（卡拉维尔)		2013 年 11 月 26 日	超大型液化天然气公司	S758	2016年1月	84,000

休眠子公司
子公司		注册成立日期
摩羯座液化石油气运输有限责任公司		2013 年 11 月 15 日
彗星液化石油气运输有限责任公司		2013 年 11 月 11 日
宪法液化石油气运输有限责任公司		2014 年 2 月 17 日
海盗船液化石油气运输有限责任公司		2013 年 6 月 24 日
多里安液化石油气管理公司		2013 年 7 月 2 日
Dorian LPG (USA) Ltd（在美国注册成立）		2013 年 7 月 2 日
Dorian LPG (UK) Ltd（在英国注册成立）		2013 年 11 月 18 日

_____________________________

(1)	CBM：立方米，液化石油气罐车容量的标准计量单位。

(2)	超大型气体运输船（“VLGC”）、加压气体运输船（“PGC”）

F-7

该公司通过拥有和经营液化石油气油轮在全球范围内从事液化石油气运输。截至 2014 年 3 月 31 日，公司将其船舶的技术和商业管理外包给关联方 Dorian (Hellas), S.A.（“Dorian Hellas”或“管理公司”）。

截至 2014 年 3 月 31 日止期间，以下承租人的收入占公司收入的 10% 以上：

租船人	占收入的百分比
挪威国家石油公司		51
纳夫托马尔航运贸易有限公司		13
科威特石油公司		10

重要会计政策

(a)	合并原则：合并财务报表包括本公司及全资子公司的财务报表。在此期间收购或处置子公司的收入和费用，自收购生效日起至处置生效日（视情况而定）纳入合并利润表。所有公司间余额和交易均已消除。

(b)	估算的使用：编制符合美国公认会计原则的财务报表要求管理层做出影响报告日资产和负债金额、或有资产和负债披露以及报告期内收入和费用报告金额的估计和假设。实际结果可能与这些估计有所不同。

(c)	其他综合收益/（损失）：本公司遵循与综合收益相关的会计指引，该指引要求单独列报直接记录为股东权益组成部分的某些交易。公司没有其他综合收益/（损失），因此，综合收益/（损失）等于所列期间的净收益/（损失），因此未在营业报表或单独的报表中列示。

(d)	外币折算：本公司的功能货币为美元。外币交易采用交易发生日的有效汇率以功能货币计量和记录。截至资产负债表日，以功能货币以外的货币计价的货币资产和负债进行调整以反映资产负债表日的汇率，任何收益或损失均计入经营报表。报告期内，本公司不存在外币衍生工具。

(e)	现金及现金等价物：本公司将原定期限为三个月或以下的定期存款和存款证等高流动性投资视为现金等价物。

(f)	限制现金：限制性现金是指根据本公司的借款安排在某些银行保留的质押现金存款或最低流动性。如果与此类存款有关的义务预计将在未来十二个月内终止，或与一般最低流动性要求相关，而没有义务将此类资金保留在保留账户中，则这些存款将被分类为流动资产，否则将被分类为非流动资产。

(g)	贸易应收账款（净额）：贸易应收账款（净额）反映船舶租赁的应收账款，扣除呆账准备金。在每个资产负债表日，对所有可能无法收回的账户进行单独评估，以确定适当的呆账准备金。本报告期内呆账准备金为零。

(h)	库存：库存包括船舶闲置或航次租船运营时船上的燃油以及船上的润滑油和物资。库存按成本或市场价中较低者列示。成本按先进先出法确定。

(i)	船只：船舶按成本减去累计折旧列示。作为业务收购的一部分而收购的船舶的成本按其在收购日期的公允价值记录。购买船舶的成本包括合同价格减去折扣，加上购买时产生的任何直接费用，包括改进、支付的佣金、交付费用以及为船舶初次航行做准备的其他费用。最初购买用于货物冷藏的液化石油气冷却剂也被资本化。为船舶建造期间的成本融资而产生的利息成本予以资本化。当改造和重大改进的后续支出明显延长船舶寿命、增加盈利能力或提高船舶效率或安全性时，也可以资本化。维修和保养按发生时计入费用。

F-8

(j)	长期资产减值：当事件或情况变化表明资产的账面价值可能无法收回时，公司会审查其“持有和使用”的船舶是否存在减值。当预计使用该资产产生的未来未折现现金流量（不包括利息费用）低于其账面金额时，对该资产进行减值损失评估。减值损失按照资产的公允价值计量。

(k)	船舶折旧：在考虑估计残值后，在船舶的估计使用寿命内使用直线法计算折旧。每艘船舶的残值等于其轻量吨位与预计报废率的乘积。管理层估计其船舶的使用寿命为自造船厂首次交付之日起 25 年。二手船自购买之日起至其剩余预计使用寿命期间计提折旧。

(l)	进坞和特别检验费用：进坞和特别检验费用按照递延法核算，实际发生的费用被递延，并在下一次检验预定到期日期间以直线法摊销。我们需要每五年对每艘船舶进行一次进坞，直至船龄达到 15 年，此后我们需要每两年半对适用的船舶进坞一次。递延费用仅限于船厂发生的实际费用以及干船坞或特别检验中使用的零件。递延成本包括与造船厂成本、船体准备和喷漆、船体结构和机械部件检查、钢厂、机械工程和电气工程相关的支出。如果调查在预定日期之前进行，则剩余的未摊销余额将立即注销。已出售船舶的未摊销余额将被冲销并计入船舶出售期间产生的损益的计算中。摊销费用在合并经营报表的折旧和摊销中列报。

(m)	融资成本：获得新贷款和信贷额度产生的融资费用递延并在贷款或信贷额度的相应期限内采用实际利率法摊销为利息支出。与偿还或再融资贷款相关的任何未摊销成本余额均在偿还或再融资期间支出，但须遵守有关债务修改和消灭的会计指南。与偿还信贷额度相关的任何未摊销成本余额均计入当期费用。与再融资信贷额度相关的任何未摊销成本余额将在再融资发生期间的相应信贷额度期限内递延并摊销，但须遵守与债务修改和消灭有关的会计指南的规定。未摊销融资成本反映在随附合并资产负债表中的递延费用中。

(n)	收入和支出：当存在协议、向承租人提供船舶或提供服务、租船租金可确定且相关收入的收取得到合理保证时，收入即可确认。

期租收入：定期租船收入在提供服务时按租船期限按比例记录。在提供包机服务之前收到的期租收入记录为递延收入，并在提供包机服务时确认。递延收入或应计收入也可能来自规定不同包机费率的包机协议的直线收入确认。将在未来十二个月内确认的递延收入和应计收入金额列为流动收入，此后确认的金额列为非流动收入。通过期租中的利润分享安排赚取的收入代表或有租金收入，该收入在赚取时确认，并且根据承租人提供的估计合理保证金额。

包机旅行收入：根据航次租船合同，收入按从卸货到卸货港确定的航程持续时间按比例确认，但在客户和公司同意租船合同之前，公司不会开始确认收入，即使船舶已卸货并驶往下一航次的预期装货港。如果在航行期间收购或出售船舶，则确认的收入基于买方和卖方之间商定的分配公式。滞期费收入是指当装货或卸货时间超过航次租船合同规定的时间时，承租人向船东支付的费用，并在赚取并有合理保证收取时确认。速遣费用是指本公司在装卸时间小于航次租船合同规定时间时向承租人支付的费用，并在发生时确认。截至资产负债表日，与正在进行的航次相关的航次租船收入应计并在资产负债表中的应收账款和应计收入中列示。

佣金：向经纪人或管理人收取的包机佣金（如有）将在相关包机期内递延和摊销，并包含在航次费用中。

F-9

船舶运营费用：船舶营运费用按权责发生制在发生时入账。船舶运营费用包括船员工资及相关费用、保险费用、维修和保养费用、备件和消耗品费用以及其他杂项费用。

(o)	维修和保养：所有维修和保养费用，包括水下检查费用，均在发生期间支出。此类费用包含在船舶运营费用中。

(p)	分部报告：该公司的每艘船舶都服务于相同类型的客户，具有相似的运营和维护要求，在相同的监管环境下运营，并且具有相似的经济特征。据此，本公司确定其经营一个报告分部，即利用其船队进行液化石油气的国际运输。此外，当公司向承租人出租船舶时，承租人可以在全球范围内自由交易船舶，因此披露地理信息是不切实际的。

(q)	衍生工具：本公司签订利率掉期协议以管理与其借款相关的利率风险波动风险。所有衍生工具均按其公允价值在合并财务报表中确认为衍生工具资产或负债。利率衍生品的公允价值基于贴现现金流量分析。当此类衍生工具不符合套期保值会计条件时，公司将其公允价值变动计入当期收益。当衍生工具符合套期会计条件时，根据套期的性质，衍生工具的公允价值变动要么通过收益抵消资产、负债或确定承诺的公允价值，要么在其他综合收益/（损失）（有效部分）中确认，直至被套期项目在合并利润表中确认。在所列期间，没有衍生工具被计入会计对冲。

(r)	金融工具的公允价值：根据会计准则有关公允价值计量的要求，本公司将其以公允价值计量的资产和负债分为以下三类之一进行分类和披露：

1 级：	相同资产或负债在活跃市场的报价。
2 级：	基于可观察市场的输入或经市场数据证实的不可观察输入。
3级：	未经市场数据证实的不可观察输入。

(s)	最近的会计声明： 2014 年 5 月 28 日，FASB 发布了 ASU 2014-09《客户合同收入》，概述了实体在会计处理客户合同收入时使用的单一综合模型，并取代了最新的收入确认指南，包括特定行业指南。本标准对报告期自 2016 年 12 月 15 日之后开始的公共实体有效。不允许提前采用。公司尚未评估采用这一新标准的影响（如有）。

关联方交易

(a)	多里安控股： Dorian LPG Ltd.由Dorian Holdings于2013年7月1日成立，旨在收购和经营LPG油轮，最初收购Dorian Holdings附属公司持有的LPG油轮。从 Dorian Holdings 附属公司收购船舶被视为业务收购，请参阅注释 1 和 4。此外，2013 年 7 月 29 日，我们与 Dorian Holdings 签订了一项许可协议，根据该协议，Dorian Holdings 授予我们不可转让、非排他性、永久（因重大违规或控制权事件变更而终止）、全球范围内、免版税的权利和许可，以使用 Dorian 徽标和“Dorian LPG”。液化石油气业务。

(b)	SEACOR 控股公司（“SEACOR”）： 2013年4月29日，该公司的关联公司与SEACOR的子公司签订了一系列协议，根据该协议，该公司的关联公司授予SEACOR购买VLGC新建合同和相关期权的某些权利。本公司的关联公司有权回购部分合同及相关期权。作为这些协议的一部分，SEACOR 的子公司根据新造船合同向造船厂支付了第一期付款，根据协议条款，Dorian 附属公司可以按照所支付的分期付款金额、某些商定的第三方费用以及每年 6% 的资本费用部分收购造船厂。

如附注 1 中所述，公司以 4,990 万美元现金收购了 SEACOR LPG I LLC（一艘 VLGC 建造合同的一方）的 100% 权益，并从 SEACOR 购买了购买 1.5 艘 VLGC 船舶的选择权，以换取其 4,667,135 股普通股。本次交易作为资产收购进行会计处理。

F-10

本次交易的公允价值根据公司发行的股份数量确定。普通股的公允价值确定为每股 75.00 挪威克朗（按 2013 年 7 月 29 日汇率计算，每股 12.66 美元），这是公司同日向私人投资者发行的普通股的每股价格。

交易总价值 5,940 万美元（包括交易费用）分配给购买的资产如下：

现金			49,854,870
一艘VLGC新建合同购买合同（含预付款）			7,009,675
购买期权合约			2,529,126
			59,393,671

新造船合同和购买选择权之间的分配是基于其相对公允价值。新造船合同和购买选择权的公允价值计算为具有相似交付日期的类似船舶的购买对价的超出部分，该金额是根据独立经纪人对所收购合同的购买对价的估值加上新造船合同截至购买日期向船厂支付的任何预付款而得出的。评估价值是根据最近涉及可比船舶的交易确定的，并根据船龄和特征进行调整。评估是在“愿意的卖方和愿意的买方”的基础上进行的，并根据收购日期的现行买卖市场状况进行，前提是船舶状况良好，并且可以免费租船交付。

(c)	天蝎油轮公司（“天蝎”）： 2013 年 11 月 26 日，公司向 Scorpio 发行了 7,990,425 股普通股，作为收购 13 家子公司（每家子公司均是建造一艘 VLGC 合同的一方）100%权益的对价以及 190 万美元现金。本次交易作为资产收购进行会计处理。

本次交易的公允价值根据公司发行的股份数量确定。普通股的公允价值确定为每股 92.50 挪威克朗（按 2013 年 11 月 26 日的汇率计算为每股 15.16 美元），这是公司同日向私人投资者发行的普通股的每股价格。

交易总价值 1.213 亿美元（包括交易成本）分配给购买的资产如下：

现金			1,930,000
13艘VLGC新船合同购买合同（包括预付款）			119,386,040
			121,316,040

该组非现金资产的成本根据其相对公允价值分配至每项新建筑合同。每份新造船合同的公允价值确定为截至购买日期具有相似交付日期的类似船舶的购买对价的差额，该金额基于独立经纪人对所购合同的购买对价加上支付给造船厂的任何预付款的评估。评估值是根据涉及可比船舶的近期交易并根据船龄和功能进行调整后确定的。评估是在“愿意的卖方和愿意的买方”的基础上进行的，并根据收购日期的现行买卖市场状况进行，前提是船舶状况良好，并且可以免费租船交付。

(d)	多里安（希腊）S.A.：

A. 船东公司管理协议：根据各船舶所属子公司于 2013 年 7 月 26 日与 Dorian (Hellas) 签订的经修订的管理协议，其船舶的技术、船员和商业管理以及保险和会计服务均外包给管理公司。此外，根据这些管理协议，战略和财务服务也已外包给管理公司。管理公司已与 Eagle Ocean Transport Inc.（“Eagle Ocean Transport”）和 Highbury Shipping Services Limited（“HSSL”）签订协议，代表船东公司提供某些服务。我们的董事长、总裁兼首席执行官 John Hadjipateras 先生同时也是 Dorian Holdings 的董事长，拥有 Eagle Ocean Transport 100% 的股份，我们的租船、保险和法律副总裁 Nigel Grey-Turner 拥有 HSSL 100% 的股份。上述服务向我们的经理支付的费用为每艘船每月 93,750 美元，需提前一个月支付。该等管理协议于2014年6月30日终止。

2013年7月1日至2014年3月31日期间与这些协议相关的管理费总计3,028,889美元，并在合并运营报表中的管理费相关方中列报。

F-11

B. 交货前服务：对于从 2013 年 7 月 29 日至每艘新船交付之日期间提供的交付前服务，应向管理人支付每艘船体每月 15,000 美元的固定费用。 2013年7月1日至2014年3月31日期间与预交付服务相关的管理费为1,229,003美元，其中93,467美元在合并业务报表中的管理费相关方中列报，1,135,536美元资本化并在合并资产负债表中的在建船舶中列报。

(e)

鹰海洋运输公司：作为与 SEACOR 达成的一系列协议的一部分，John Hadjipateras 先生 100% 拥有的 Eagle Ocean Transport 公司有权保留 100% 返还给其的船舶经纪人费用的任何部分，作为其在获得新船合同方面提供的服务的补偿。如果根据此类协议就选择船舶收取任何费用，则该费用应由 SEACOR 和 Eagle Ocean Transport 平均分摊。 2013年7月1日至2014年3月31日期间，Eagle Ocean Transport因其在获得新船合同方面提供的服务而获得了457,940美元的船舶经纪人回扣。此外，Eagle Ocean Transport还获得了293,869美元的补偿，代表该公司在2013年7月1日至2014年3月31日期间发生的与股票发行和债务重组相关的费用。

应付/应收关联方的款项是指应付/应收管理人的款项，涉及管理人代表公司就船舶运营支付的款项、应付管理人提供的服务的费用，扣除转移给管理人的金额。

收购业务

2013 年 7 月 29 日，Dorian Holdings 将其在 CMNL、CJNP、CNML 所有者的 100% 权益出售给 Dorian LPG，以换取股权和 970 万美元现金。马克船长 NL, 约翰·NP船长和尼古拉斯船长 ML分别收购了船上的相关库存，并承担了相关银行债务、利率掉期和两个实体的 100% 权益，每个实体都是建造一艘 VLGC 合同的一方，以及建造另外 1.5 艘 VLGC 的选择权和 267 万美元现金。 970万美元现金用于支付230万美元的库存和船上液化石油气冷却剂，以及偿还在建船舶的预付款740万美元

此外，2013 年 7 月 29 日，Dorian LPG 收购了 Grendon Tanker LLC 100% 的权益，该公司是液化石油气格伦登，以现金对价 6,625,000 美元加上船上库存价值从 Dorian Holdings 的一家附属公司处购买。

这些收购已被视为业务收购，并最初按公允价值记录。

下表总结了支付的对价和收购的资产/负债的公允价值。

总代价的公允价值

	获得来自多里安控股			格伦登获得		全部的
现金		9,732,911			6,672,485		16,405,396
权益工具（4,667,135股普通股）公司股价为每股 75.00 挪威克朗）		59,092,499			—		59,092,499
总代价		68,825,410			6,672,485		75,497,895
取得的可辨认资产和负债的公允价值：
现金		2,672,500			—		2,672,500
船只		194,457,529			6,625,000		201,082,529
船上的库存		1,407,622			47,485		1,455,107
签订建造合同的新造船		17,593,130			—		17,593,130
其他资产——船舶购买选择		4,605,000			—		4,605,000
长期银行债务		(135,224,500	)		—		(135,224,500	)
利率掉期		(16,685,871	)		—		(16,685,871	)
收购的净资产——公允价值		68,825,410			6,672,485		75,497,895

普通股的公允价值确定为每股 75.00 挪威克朗（按 2013 年 7 月 29 日的汇率计算为每股 12.66 美元），这是公司在同日结束的私募中向私人投资者发行普通股的价格。

F-12

这些船只是附有租船合同的。本公司根据收购日的市场租船费率对每艘船舶所附租船进行了评估，发现其符合市场价值，因此没有将购买对价分配至所附定期租船或航次租船。

船舶在收购日期的公允价值（不包括液化石油气冷却剂）由公司根据独立经纪人的估值确定。评估价值是根据最近涉及可比船舶的交易确定的，并根据船龄和特征进行调整。评估是在“愿意的卖方和愿意的买方”的基础上进行的，并根据收购日期的现行买卖市场状况进行，前提是船舶状况良好，并且可以免费租船交付。液化石油气冷却剂在购买日的公允价值是根据按当时液化石油气价格计算的购买数量确定的。新造船合同和船舶购买选择权的公允价值计算为具有相似交付日期的类似船舶的购买对价的超出部分，该金额是根据独立经纪人对所收购合同的购买对价的估值加上截至收购日期就新造船合同向船厂支付的任何预付款得出的。利率掉期的公允价值是根据基于市场的LIBOR掉期收益率采用贴现现金流量法确定的。银行债务和现金的公允价值以其面值确定。

此外，2013 年 7 月 29 日，Dorian Holdings 授予本公司免版税、非独家的权利和许可，以使用新创建的 Dorian 徽标和“Dorian LPG”。公司评估了许可协议，并没有为该徽标和名称的使用赋予任何价值，因为它是一个全新徽标，在 NPP 之前不久创建，从未在市场上使用过，并且公司没有独家使用权。

自收购之日起与收购的前身业务相关的收入和净利润已纳入截至 2014 年 3 月 31 日的合并业务报表中，分别为 29,633,700 美元和 3,152,335 美元。

备考信息（未经审计）

下表总结了公司在 2012 年 4 月 1 日收购前身业务的情况下的总净收入和净利润：

$ 以 000 为单位	截至本年度 2014 年 3 月 31 日		截至本年度 2013 年 3 月 31 日
净收入	$	45,017	$	38,662
净利润/（亏损）	$	6,613	$	(6,639	)

上表中的合并结果仅供比较之用，包括与收购相关的折旧、利息费用和管理费调整。合并结果并不代表在上述适用期间开始时进行收购所产生的经营结果，也不代表合并后实体的未来经营结果。

库存

公司存货按种类划分如下：

	2014 年 3 月 31 日
碉堡		596,768
润滑剂		358,381
食物供应		83,840
保税店		15,354
通讯卡		3,986
全部的		1,058,329

船舶，净额

	船舶成本		积累折旧			账面净值
余额，2013 年 7 月 1 日		—		—			—
通过企业合并收购船舶（参见注4）		201,082,529		—			201,082,529
其他		307,606		—			307,606
折旧		—		(6,555,269	)		(6,555,269	)
余额，2014 年 3 月 31 日		201,390,135		(6,555,269	)		194,834,866

F-13

截至 2014 年 3 月 31 日，公司账面价值为 1.887 亿美元的 VLGC 船舶作为附注 11 中讨论的银行贷款的第一优先抵押品。本期间未记录减值损失。

在建船舶

截至2014年3月31日，在建船舶包括以下船舶：

2013年7月29日从Dorian Holdings获得两艘新船合同（参见附注4）			17,593,130
2013年7月29日从SeaDor获得一份新造船合同（参见注释3b）			7,009,675
2013 年 11 月 26 日从 Scorpio 获得 13 艘新造船合同（参见附注 3c）			119,386,040
Dorian Holdings 和 SeaDor 于 2014 年 2 月 21 日行使船舶购买选择权的收购成本（参见附注 3b 和 4）			7,134,126
向船厂分期付款			169,271,536
其他资本化支出			1,839,689
资本化利息			972,010
在建船舶			323,206,206

向船厂支付的分期付款总额为1.693亿美元，包括公司在收购新船合同后向船厂支付的预定付款以及与三艘新船合同的选择权行使有关的付款。其他资本化支出包括支付给我们的管理公司的 110 万美元和支付给第三方供应商的 70 万美元的监督费和其他新造船交付前成本，包括工程和技术支持、与造船厂的联络以及确保主要供应商纳入生产计划流程。

2014年2月21日，根据与现代重工有限公司的期权协议，签署了三份新造船合同，合同总价为2.167亿美元（参见附注3b和4）。

其他固定资产净额

截至2014年3月31日，其他固定资产为60,904美元，包括按成本计算的租赁改良、软件、家具和固定装置，截至2014年3月31日，由于尚未投入使用，因此没有累计折旧。

递延费用，净额

截至 2014 年 3 月 31 日，递延费用为 2,555,674 美元，其中与公司计划首次公开募股相关的递延发行成本为 1,304,343 美元，递延融资成本为 716,040 美元，递延干坞费用为 535,291 美元。

递延融资费用和进坞费用的变动情况如下表所示：

	融资成本			干船坞成本
2013 年 7 月 1 日成立		—			—
补充内容		1,516,847			600,394
摊销		(800,807	)		(65,103	)
余额，2014 年 3 月 31 日		716,040			535,291

截至 2014 年 3 月 31 日止期间产生的干坞费用与以下船舶的干坞有关：尼古拉斯船长 ML 该船于本报告所述期间进坞。

10.

应计费用

应计费用包括以下内容：

	3月31日， 2014
应计贷款和掉期利息		1,439,237
应计首次公开募股费用		469,707
应计航程和船舶运营费用		87,029
其他		200,413
全部的		2,196,386

F-14

11.

长期债务

截至 2014 年 3 月 31 日，贷款余额如下表所示：

有担保的银行债务
苏格兰皇家银行。（苏格兰皇家银行）
A组			44,200,000
B组			33,241,000
C部分			51,277,500
全部的			128,718,500
介绍如下：
长期债务的当期部分			9,612,000
长期债务——扣除当期部分			119,106,500
全部的			128,718,500

根据贷款协议，2014年3月31日之后需要支付的最低年度本金支付如下：

截至 3 月 31 日的年度：
2015			9,612,000
2016			9,612,000
2017			9,612,000
2018			9,612,000
2019			57,268,000
此后			33,002,500
全部的			128,718,500

如附注1所述，本公司承担了与通过收购CMNL、CJNP和CNML而获得的船舶融资相关的债务义务。与这些船舶相关的先前贷款安排需要贷款人批准才能出售船舶，并需要贷款人同意将借款转让给另一方。因此，公司与贷方就本次交易协商了新的借款条款。新术语描述如下。紧接债务修改之前和之后的未偿还借款总额保持不变。

CMNL、CJNP、CNML 和 Corsair 作为连带借款人（借款人），与 Dorian LPG, Ltd 作为母公司担保人签订了 135,224,500 美元的贷款安排，取代了前身的先前借款安排。该贷款安排分为三部分。 A 部分为 4,760 万美元，B 部分为 3,450 万美元，C 部分高达 5,310 万美元，与每个项目相关约翰·NP船长, 马克船长 NL 和尼古拉斯船长 ML，分别。

A 部分从 2013 年 9 月 24 日开始，分十二次等额半年分期付款，每期金额为 1,700,000 美元，另于 2019 年 3 月 24 日与最后一期付款同时支付 27,200,000 美元。

B 部分从 2013 年 11 月 17 日开始，分十一次等额半年分期付款，每期金额为 1,278,500 美元，另于 2018 年 11 月 17 日与最后一期付款同时支付 20,456,000 美元。

C 部分从 2014 年 1 月 21 日开始，分十四次等额半年分期付款，每期金额为 1,827,500 美元，另于 2020 年 7 月 21 日与最后一期付款同时支付 27,520,000 美元。

该贷款融资按伦敦银行同业拆借利率 (LIBOR) 计息，加上每年 1.5% 的保证金，直至 Corsair 承包的在建船舶（“Corsair 船舶”）交付为止，但不晚于 2014 年 9 月 30 日，此后保证金将为 2.0%。自 Corsair 船舶交付一年起直至到期，保证金将增加至 2.5%。

贷款融资由融资船舶的优先抵押以及所有运费、收入和保险的优先转让作为担保。此外，借款人有义务在限制性现金账户（新造船现金抵押品）中保留 66,538,170 美元，该账户在 Corsair 船舶第二、第三和第四次交付前船厂分期付款之日分别减少至 59,145,040 美元、51,751,910 美元和 44,358,780 美元，并在 Corsair 船舶交付时全额减少。海盗船船舶将在交付时抵押作为担保。如果考虑到合同价格的降低而加速向船厂付款，且在交货日期之前不低于 29,572,520 美元，则经银行批准可以减少受限制的现金账户。 2013年10月，考虑到合同价格的降低，公司向船厂加速支付了28,418,740美元，因此截至2014年3月31日的限制性现金账户减少至3090万美元。

F-15

贷款安排还要求借款人维持最低市场调整担保覆盖率，至少等于 2014 年 9 月之前未偿还贷款余额总额的 125% 和相关掉期风险的 50%，或此后的 100%。如果不遵守规定，借款人将被要求在收到贷款人书面通知后一个月内支付此类预付款。如果贷款人同意免除 Corsair 或贷款人批准的其他借款人在协议项下的连带责任，则最低市场调整担保覆盖率将调整至 175%，保证金将增加至 2.75%。

贷款安排还包含惯例契约，要求公司维持足够的保险范围，并在改变船舶的旗帜、类别或管理或进入新的业务范围之前获得贷款人的事先同意。贷款安排还要求 Dorian Holdings 保持最低所有权比例。贷款便利包括惯常的违约事件，包括与未能支付本金或利息、违反契约、陈述和保证、对其他债务的交叉违约和不遵守担保文件有关的事件，并禁止借款人支付股息。然而，贷款安排允许借款人支出资金来资助 Dorian LPG 的管理和运营。

债务契约：担保贷款协议包含本公司需要遵守的以下财务契约，这些财务契约是在合并基础上计算、根据贷款协议的规定确定和定义的：

•

扣除利息和财务费用之前的经营现金流量与现金偿债成本之比（偿债覆盖率）截至2013年12月31日不得低于0.75:1，至2014年12月31日不得低于0.8:1；此后始终为 1:1。

•

因船舶公平市场价值减少而调整的最低股东资金不得少于 8500 万美元；

•

总债务与股东资金的比率始终不得超过150%；

•

每季度末至少现金 1000 万美元，每艘抵押船舶始终现金至少 150 万美元。

截至 2014 年 3 月 31 日，公司遵守财务契约。

12.

资本结构

根据2013年7月1日生效的公司章程，公司的法定股本由500,000,000股记名股组成，每股面值0.01美元，其中450,000,000股指定为普通股，50,000,000股指定为优先股。

2013年7月29日，公司发行股票如下：

•

NPP完成后将发行9,310,054股普通股，每股75.00挪威克朗，根据2013年7月29日的汇率计算，相当于每股12.66美元

•

Dorian Holdings 持有 4,667,135 股普通股（参见附注 4）

•

SeaDor Holdings LLC 持有 4,667,135 股普通股（参见注释 3）

公司根据NPP的发行价确定向Dorian和SeaDor发行的股票的公允价值为每股75挪威克朗（或12.66美元）。

2013年11月26日，公司发行股票如下：

•

挪威第二次私募（“NPP2”）完成后发行 16,081,081 股普通股，每股 92.50 挪威克朗，根据 2013 年 11 月 26 日的汇率计算，相当于每股 15.16 美元

•

Scorpio Tankers Inc. 持有 7,990,425 股普通股（参见附注 3）

2014年2月12日，公司发行股票如下：

F-16

•

挪威第三次私募（“NPP3”）完成后，将发行 5,649,200 股普通股，每股 110.00 挪威克朗，按 2014 年 2 月 12 日汇率计算，相当于每股 17.92 美元

每位普通股股东对提交股东投票的所有事项均享有一票表决权。根据可能适用于任何已发行优先股的优先权，普通股持有人有权平均分享公司董事会可能不时宣布的、从合法可用于股息的资金中分配的任何股息。在解散、清算或清盘时，普通股持有人将有权平均分享在支付任何负债后剩余的所有资产以及任何已发行优先股的清算优先权。普通股持有人没有转换权、赎回权或优先购买权。经过上述私募和股票发行后，截至 2014 年 3 月 31 日，公司的 8 个董事会席位和普通股由 Dorian Holdings（3 个董事会席位，持股 11.7%）、SeaDor Holdings（3 个董事会席位，持股 19.3%）、Scorpio Tankers Inc.（1 个董事会席位，持股 26.5%）以及 Kensico Capital Management 的关联公司（1 个董事会席位，持股 9.5%）持有。这些各方保留对我们的运营施加重大影响的能力。

2014年4月23日，公司完成了一比五的反向股票分割，减少了公司已发行和流通的普通股数量，并影响了反向股票分割生效前所有已发行和流通的普通股。公司授权的普通股数量不受反向分割的影响，普通股的面值保持每股 0.01 美元不变。取消18股零碎股份后，反向股票分割将公司截至2014年3月31日的已发行普通股数量从241,825,149股减少至48,365,012股。没有发行与反向股票分割相关的零碎股份。因反向股票分割而持有公司普通股部分股份的股东收到了现金支付，以代替该部分股份。所有与股份数量和每股金额相关的金额均已追溯重述。

13.

收入

2013年7月1日至2014年3月31日期间的收入包括以下内容：

期租收入			17,602,137
包机旅游收入			11,210,785
其他收入			820,778
全部的			29,633,700

期租收入中包含 6,122,695 美元，代表期租协议的利润分享部分。其他收入包括滞期费收入和来自承租人的与保安费用和战争险保险等费用报销相关的收入。

14.

航程费用

2013年7月1日至2014年3月31日期间航次费用组成如下：

碉堡			5,271,126
港口费及其他相关费用			552,634
经纪商佣金			386,244
安全成本			298,820
战争险保险			37,001
其他航程费用			125,146
航次总费用			6,670,971

15.

船舶运营费用

2013年7月1日至2014年3月31日期间船舶运营费用构成如下：

船员工资及相关费用			5,306,441
备件和商店			1,395,287
润滑剂			480,279
保险			566,021
维修和保养费用			502,424
杂项费用			144,507
全部的			8,394,959

F-17

16.

利息和财务成本

利息和财务费用为1,579,206美元，其中包括2013年7月1日至2014年3月31日期间发生的利息1,666,159美元、融资费用摊销800,807美元以及其他财务费用84,250美元减去资本化利息972,010美元。

17.

所得税

本公司及其子公司在马绍尔群岛注册成立，根据马绍尔群岛法律，无需缴纳所得税或资本利得税，也不会对本公司向股东支付的股息征收马绍尔群岛预扣税。公司还应就船舶国际运营以及与往返美国的货物运输直接相关的服务履行所获得的收入（“运输收入”）缴纳美国联邦所得税，除非免征美国联邦所得税。

如果公司不符合经修订的 1986 年《国内税收法》第 883 条规定的免税资格，则公司及其子公司将对其“美国来源航运收入”征收 4% 的税，且不进行任何扣除。出于这些目的，“美国来源的运输收入”是指公司及其子公司所获得的运输收入的 50%，该收入可归因于在美国开始或结束（但并非均在美国开始和结束）的运输。

我们认为我们不符合第 883 条规定的豁免资格，因此，截至 2014 年 3 月 31 日的第一个财政年度，我们从休斯敦到巴西港口运输货物的两艘船舶航程中获得的美国来源运输总收入需缴纳 4% 的总基础税（不包括扣除额），相当于 39,266 美元，并包含在合并运营报表中的航次费用中。

18.

承诺和或有事项

新造船合同下的承诺

截至2014年3月31日，公司已承诺建造19艘新造船合同。公司预计将按如下方式履行这些承诺：

截至 3 月 31 日的期间：
2015			327,577,240
2016			829,551,691
全部的			1,157,128,931

其他

公司预计在日常业务过程中会不时受到法律诉讼和索赔，主要是人身伤害和财产损失索赔。此类主张即使缺乏依据，也可能导致大量财务和管理资源的支出。公司不知道有任何合理可能的索赔，应予以披露或很可能发生，并应在随附的合并财务报表中为其计提拨备。

19.

衍生工具

本公司利用利率掉期来管理利率风险暴露。利率掉期有效地将公司的债务从浮动利率转换为固定利率。为了对冲利率变化的风险，该公司与苏格兰皇家银行签订了五次浮动利率至固定利率掉期合约。作为与 Dorian Holdings LLC 业务合并的一部分，该公司成为这些交易的一方，苏格兰皇家银行更新了利率掉期协议，从而将与前身的原始协议的确切条款转移给保留作为主要抵押品的每艘船舶的权益的相应实体。利率互换的主要条款如下：

子公司	终止日期	固定的利率			面值 3月31日， 2014
CMNL(1)	2018年11月		5.395	%		20,456,000
CMNL(1)	2018年11月		4.936	%		12,785,000
CJNP(2)	2019年3月		4.772	%		33,067,125
CJNP(2)	2019年3月		2.960	%		11,132,875
CNML(3)	2020年7月		4.350	%		49,880,000
						127,321,000

____________________

(1)

每半年减少 1,278,500 美元，最终结算金额为 21,734,500 美元，将于 2018 年 11 月到期。

(2)

每半年减少 1,700,000 美元，最终结算金额为 28,900,000 美元，将于 2019 年 3 月到期。

(3)

苏格兰皇家银行行使将利率互换期限延长至 2020 年 7 月的权利，并根据延期每半年减少 1,720,000 美元，最终结算金额为 27,520,000 美元，将于 2020 年 7 月到期。

F-18

金融衍生品的披露表格如下：

		2014 年 3 月 31 日
未指定为对冲工具的衍生品	资产负债表位置	资产衍生品		责任衍生品
利率互换协议	长期负债——衍生工具		—		14,062,416

衍生工具对2013年7月1日至2014年3月31日期间合并经营报表的影响如下：

未指定为对冲工具的衍生品	确认收益/（损失）的地点	2013 年 7 月 1 日至 2014 年 3 月 31 日
利率互换——公允价值变动	衍生品损失——净额		2,623,456
利率掉期——已实现损失	衍生品损失——净额		(3,727,457	)
衍生品损失——净额			(1,104,001	)

20.

金融工具

本公司的主要金融资产包括现金及现金等价物、应收关联方款项及应收账款。本公司的主要金融负债包括长期银行借款、利率互换、应付账款、应付关联方款项和应计负债。

(a) 利率风险：该公司的长期银行贷款基于伦敦银行同业拆借利率（LIBOR），因此该公司面临伦敦银行同业拆借利率（LIBOR）变动的风险。本公司签订了利率互换协议（如附注 19 中所述），以对冲其可变利率风险。

(b) 公允价值：由于这些金融工具的短期性质，应收账款、应收关联方款项、现金及现金等价物、应付账款、应付关联方款项以及应计负债的账面价值是其公允价值的合理估计。长期银行贷款的公允价值接近其记录价值，因为其利率为浮动利率（LIBOR）。 LIBOR 利率可在整个贷款期限内按常用报价间隔观察，因此根据公允价值等级，长期银行贷款被视为第 2 级项目。

附注 19 中讨论的利率互换按公允价值列示。利率掉期的公允价值是根据基于市场的LIBOR掉期收益率采用贴现现金流量法确定的。 LIBOR 掉期利率可在掉期完整条款的共同报价区间内观察到，因此根据公允价值层级被视为第 2 级项目。利率掉期协议的公允价值近似于本公司因提前终止协议而必须支付的金额。

截至2014年3月31日，本公司合并资产负债表中未确认第一级或第三级资产或负债的公允价值计量。 2013年7月1日至2014年3月31日期间，本公司不存在其他非经常性以公允价值计量的资产和负债。

21.

每股收益

每股基本收益（“EPS”）的计算方法是将当期归属于普通股所有者的净利润除以 32,075,897 股（即当期已发行和流通的普通股的加权平均数）。由于不存在其他潜在稀释性股票，稀释每股收益与基本每股收益相同。

F-19

22.

后续活动

2014年4月25日，公司向战略投资者完成了1,412,698股普通股的私募，按照2014年4月24日的汇率计算，发行价格为110.00挪威克朗或18.40美元，这相当于约2600万美元的总收益（不包括成交费用）。

2014年5月22日，公司完成了与公司首次公开发行承销商超额配售相关的245,521股普通股的发行，发行价格为每股19.00美元，即不包括承销费用或成交费用的总收益为470万美元。本次发行后，公司已发行并流通的股票数量为 57,128,494 股。

2014年6月30日，公司根据股权激励计划向部分高级管理人员授予655,000股限制性股票，奖励期限为5年以上。

2014年7月25日，公司接收了VLGC新建项目的第一艘船，彗星，来自现代重工有限公司。

F-20

独立注册会计师事务所报告

致董事会和股东

Dorian LPG Ltd 前身业务：

我们审计了后附的Dorian LPG Ltd.前身业务截至2013年3月31日的合并资产负债表，以及2013年4月1日至2013年7月28日期间以及截至2013年3月31日和2012年3月31日止年度的相关合并经营报表、所有者权益和现金流量表。合并财务报表包括附注1中定义的公司账目。公司附后的财务报表（以下统称“公司”）。这些公司处于共同管理之下。这些合并财务报表由公司管理层负责。我们的责任是根据我们的审计对这些合并财务报表发表意见。

我们按照上市公司会计监督委员会（美国）的标准进行审计。这些准则要求我们计划并进行审计，以合理保证财务报表是否不存在重大错报。这些公司不需要，我们也没有委托对其财务报告的内部控制进行审计。我们的审计包括考虑财务报告内部控制，作为设计适合具体情况的审计程序的基础，但目的不是对公司财务报告内部控制的有效性发表意见。因此，我们不发表此类意见。审计还包括在测试的基础上检查支持财务报表中金额和披露的证据，评估管理层所使用的会计原则和做出的重大估计，以及评估总体财务报表的列报。我们相信我们的审计为我们的意见提供了合理的基础。

我们认为，此类合并财务报表在所有重大方面公允反映了 Dorian LPG Ltd. 前身企业截至 2013 年 3 月 31 日的合并财务状况，以及 2013 年 4 月 1 日至 2013 年 7 月 28 日期间以及截至 2013 年 3 月 31 日和 2012 年 3 月 31 日和 2012 年 3 月 31 日和 2012 年 3 月 31 日止年度的合并经营业绩和合并现金流量，符合美国普遍接受的会计原则。美利坚合众国。

/s/ Deloitte Hadjipavlou、Sofianos & Cambanis S.A.

希腊雅典

2014 年 7 月 29 日

F-21

Dorian LPG Ltd. 的前身业务

合并资产负债表

截至2013年3月31日

（以美元表示）

	笔记		2013 年 3 月 31 日
资产
流动资产
现金及现金等价物				1,041,644
贸易应收账款净额				1,036,187
预付费用和其他应收款				64,576
应收关联方款项		3		2,198,820
库存		4		1,708,241
应计收入				108,551
流动资产总额				6,158,019
固定资产
船舶，净额		5		187,077,722
固定资产总额				187,077,722
其他非流动资产
递延费用，净额		6		1,211,863
应计收入				—
总资产				194,447,604
负债和所有者权益流动负债
贸易应付账款				3,314,624
应计费用		7		1,418,585
由于关联方		3		14,115,179
递延收入				641,048
长期债务的当期部分		8		12,112,000
流动负债总额				31,601,436
长期负债
长期债务——扣除当期部分		8		128,718,500
衍生工具		16		21,369,878
长期负债总额				150,088,378
负债总额				181,689,814
所有者权益
所有者资本		9		73,880,910
累计赤字				(61,123,120	)
所有者权益合计				12,757,790
负债总额和所有者权益				194,447,604

所附附注是这些合并财务报表的组成部分。

F-22

Dorian LPG Ltd. 的前身业务

合并经营报表

2013年4月1日至2013年7月28日期间，

截至2013年3月31日及2012年3月31日止年度

（以美元表示）

			4月1日， 2013年至			截至 3 月 31 日的年度，
	笔记		2013 年 7 月 28 日			2013			2012
收入		10		15,383,116			38,661,846			34,571,042
开支
航程费用		11		3,623,872			8,751,257			2,075,698
航次费用——关联方		3,11		198,360			505,926			448,683
船舶营运费用		12		4,638,725			12,038,926			14,410,349
管理费——关联方		3		601,202			1,824,000			1,824,000
折旧和摊销		5,6		3,955,309			12,024,829			11,847,628
一般及行政开支				28,204			157,039			80,552
总费用				13,045,672			35,301,977			30,686,910
营业收入				2,337,444			3,359,869			3,884,132
其他收入/（支出）
利息和财务成本		13		(762,815	)		(2,568,985	)		(2,415,855	)
利息收入				98			598			504
衍生品收益/（损失）——净值		16		2,830,205			(5,588,479	)		(10,943,316	)
外币（损失）/收益，净额				(5	)		(53,700	)		2,215
其他收入/（支出）总额，净额				2,067,483			(8,210,566	)		(13,356,452	)
净利润/（亏损）				4,404,927			(4,850,697	)		(9,472,320	)

所附附注是这些合并财务报表的组成部分。

F-23

Dorian LPG Ltd. 的前身业务

合并所有者权益表

2013年4月1日至2013年7月28日期间

截至2013年3月31日及2012年3月31日止年度

（以美元表示）

	业主的首都		积累赤字			全部的
余额，2011 年 4 月 1 日		73,880,910		(46,800,103	)		27,080,807
本年净亏损		—		(9,472,320	)		(9,472,320	)
余额，2012 年 3 月 31 日		73,880,910		(56,272,423	)		17,608,487
本年净亏损		—		(4,850,697	)		(4,850,697	)
余额，2013 年 3 月 31 日		73,880,910		(61,123,120	)		12,757,790
本期净利润		—		4,404,927			4,404,927
余额，2013 年 7 月 28 日		73,880,910		(56,718,193	)		17,162,717

所附附注是这些合并财务报表的组成部分。

F-24

Dorian LPG Ltd. 的前身业务

合并现金流量表

2013年4月1日至2013年7月28日期间

截至2013年3月31日及2012年3月31日止年度

（以美元表示）

	4月1日， 2013年至			截至 3 月 31 日的年度，
	2013 年 7 月 28 日			2013			2012
经营活动现金流量：
净利润/（亏损）		4,404,927			(4,850,697	)		(9,472,320	)
调节净收入/ 经营活动提供的现金净额（损失）：
折旧和摊销		3,955,309			12,024,829			11,847,628
融资成本摊销		15,437			48,307			50,286
衍生品未实现收益/（损失）		(4,684,006	)		13,681			4,607,769
资产和负债的变化：
贸易应收款		(3,431,789	)		(735,261	)		(58,795	)
预付费用和其他应收款		8,646			487,966			(770,805	)
应收关联方款项		853,214			(2,198,820	)		1,035,053
库存		415,631			(660,068	)		(317,947	)
贸易应付账款		759,262			153,322			2,375,081
应计费用和其他负债		(336,312	)		(384,265	)		(473,196	)
由于关联方		2,710,151			4,755,938			2,585,806
支付进坞费用		—			(399,149	)		(1,078,883	)
经营活动产生的现金净额		4,670,470			8,255,783			10,329,677
投资活动产生的现金流量：
船舶改进付款		(90,492	)		(469,929	)		(309,717	)
投资活动使用的现金净额		(90,492	)		(469,929	)		(309,717	)
筹资活动产生的现金流量：
偿还长期债务		(5,606,000	)		(8,784,500	)		(10,397,000	)
融资活动使用的现金净额		(5,606,000	)		(8,784,500	)		(10,397,000	)
现金及现金等价物净（减少）/增加		(1,026,022	)		(998,646	)		(377,040	)
现金及现金等价物期初		1,041,644			2,040,290			2,417,330
期末现金及现金等价物余额		15,622			1,041,644			2,040,290
现金流量信息补充披露
本期支付的现金利息		1,002,958			2,472,386			2,196,621

所附附注是合并财务报表的组成部分。

F-25

Dorian LPG Ltd. 的前身业务

合并财务报表附注

（以美元表示）

演示基础和一般信息

随附的合并财务报表包括下列实体（统称为“所属公司”或“公司”或“前身”）的账目。所属公司是在合并的基础上列报的，因为它们拥有共同的董事会，董事会担任执行管理层，并在所列期间做出所有重大管理决策。为了展示该管理团队的业绩记录，这些实体以一组合并的财务报表形式呈现。

船舶拥有公司	日期合并	类型船只(3)	船舶名称	建成	煤层气(2)
仙王座运输有限公司（仙王座）(1)	2004 年 3 月 17 日	超大型液化天然气公司	尼古拉斯船长 ML	2008		82,000
天琴座天然气运输有限公司（Lyra）(1)	2005 年 1 月 30 日	超大型液化天然气公司	约翰·NP船长	2007		82,000
Cetus运输有限公司（Cetus）(1)	2004 年 1 月 27 日	超大型液化天然气公司	马克船长 NL	2006		82,000

猎户座油轮有限公司（Orion）(1)

2005 年 10 月 26 日

前列腺癌

格伦登

1996

5,000

(1)	并入利比里亚共和国。

(2)	CBM：立方米，液化石油气罐车容量的标准计量单位。

(3)	超大型气体运输船（“VLGC”）、加压气体运输船（“PGC”）

所属公司通过向液化石油气生产商和用户拥有液化石油气油轮，在全球范围内提供液化石油气（LPG）的国际海运服务。所属公司的船舶由关联方 Dorian (Hellas) S.A.-Panama（“管理公司”）管理。管理公司是一家在巴拿马注册的公司，并在希腊设有注册分公司，该分公司于 1974 年根据第 89/1967、378/1968 号法律和经第 2234/94 号法律第 4 条修订的第 27/75 号法律第 25 条的规定成立。

以下承租人分别占公司收入10%以上：

	占总收入的百分比
	2013 年 4 月 1 日		截至 3 月 31 日的年度，
租船人	到 2013 年 7 月 28 日		2013		2012
挪威国家石油公司水电公司		49		53		89
彼得雷德克有限公司		18		19		10
E1公司		19		17		—
阿斯托莫斯能源公司		12		—		—

重要会计政策

(a)	组合原则：随附的合并财务报表是根据美国普遍接受的会计原则（“美国公认会计准则”）编制的，包括注释 1 中讨论的由母公司组成的法人实体的账目和经营成果，这些实体均处于共同管理之下。合并报表代表了所属公司各实体的美国公认会计准则财务信息的汇总。所有公司间余额和交易均已在合并时抵销。

(b)	估算的使用：编制符合美国公认会计准则的前身合并财务报表要求管理层做出影响所报告的资产和负债金额以及财务报表日或有资产和负债的披露以及报告期内的收入和费用报告金额的估计和假设。实际结果可能与这些估计有所不同。

(c)	其他综合收益/（损失）：本公司遵循有关会计准则综合收益，这要求单独列报某些直接记录为股东权益组成部分的交易。本公司没有其他综合收益/（损失），因此，综合收益/（损失）等于所列期间的净利润/（损失）。

F-26

(d)	外币折算：本公司的功能货币为美元。每笔外币交易均采用交易日的有效汇率以功能货币计量和记录。截至资产负债表日，以功能货币以外的货币计价的货币资产和负债进行调整以反映资产负债表日的汇率，任何收益或损失均计入合并业务报表。

(e)	现金及现金等价物：本公司将原定期限为三个月或以下的定期存款和存款证等高流动性投资视为现金等价物。

(f)	贸易应收账款（净额）：贸易应收账款（净额）反映船舶租赁的应收账款，扣除呆账准备金。在每个资产负债表日，对所有可能无法收回的账户进行单独评估，以确定适当的呆账准备金。所列期间没有记录呆账备抵。

(g)	库存：库存包括船舶闲置或航次租船运营时船上的燃油以及船上的润滑油和物资。库存按成本或市场价中较低者列示。成本按先进先出法确定。

(h)	船只：船舶按成本减去累计折旧列示。船舶成本包括合同价格减去折扣，加上购置时产生的任何直接费用，包括改进、支付的佣金、交付费用以及为船舶初次航行做准备的其他费用。船舶建造成本包括建造期间发生的融资费用。当改造和重大改进的后续支出明显延长船舶寿命、增加盈利能力或提高船舶效率或安全性时，也可以资本化。维修和保养按发生时计入费用。

(i)	长期资产减值：当事件或情况变化表明资产的账面价值可能无法收回时，公司会审查其“持有和使用”的船舶是否存在减值。当预计使用该资产产生的未来未折现现金流量（不包括利息费用）低于其账面金额时，对该资产进行减值损失评估。减值损失按照资产的公允价值计量。就此而言，管理层定期审阅船舶的账面金额以及本公司每艘船舶的估计可收回金额。

(j)	船舶折旧：在考虑估计残值后，在船舶的估计使用寿命内使用直线法计算折旧。每艘船舶的残值等于其轻量吨和估计报废率的乘积，估计为每轻量吨400美元。所属公司管理层估计，VLGC 船舶的使用寿命为自造船厂首次交付之日起 20 年，PGC 船舶的使用寿命为 25 年。二手船从其购买之日起至其剩余预计使用寿命期间计提折旧。

(k)	进坞和特别检验费用：进坞和特别检验费用采用递延法核算，实际发生的费用被递延，并在下一次检验预定到期日期间以直线法摊销。我们需要每五年对船舶进行一次干坞，直至船龄达到 15 年，此后我们需要每两年半对适用的船舶进行一次干坞。递延费用仅限于船厂发生的实际费用以及干船坞或特别检验中使用的零件。递延成本包括与造船厂成本、船体准备和喷漆、船体结构和机械部件检查、钢厂、机械工程和电气工程相关的支出。如果调查在预定日期之前进行，则剩余的未摊销余额将立即注销。已出售船舶的未摊销余额将被冲销并计入船舶出售期间产生的损益的计算中。摊销费用在合并经营报表的“折旧和摊销”中列报。

(l)	融资成本：获得新贷款和信贷额度产生的融资费用递延并使用实际利率法摊销至相应贷款或信贷额度的利息支出。与偿还或再融资贷款相关的任何未摊销成本余额均在偿还或再融资期间支出，但须遵守有关债务清偿的会计指南。与偿还信贷额度相关的任何未摊销成本余额均计入当期费用。与再融资信贷额度相关的任何未摊销成本余额将在再融资发生期间的相应信贷额度期限内递延并摊销，但须遵守与债务清偿相关的会计指南的规定。未摊销融资成本反映在随附合并资产负债表中的递延费用中。

F-27

(m)	收入和支出：当存在协议、向承租人提供船舶或提供服务、租船租金可确定且相关收入的收取得到合理保证时，收入即可确认。

期租收入：定期租船收入在提供服务时按租船期限按比例记录。在提供包机服务之前收到的期租收入记录为递延收入，并在提供包机服务时确认。应计收入来自于规定不同包机费率的包机协议的直线收入确认。将在未来十二个月内确认的递延收入和应计收入金额列为流动收入，此后确认的金额列为非流动收入。通过期租中的利润分享安排赚取的收入代表或有租金收入，该收入在赚取时确认，并且根据承租人提供的估计合理保证金额。

包机旅行收入：根据航次租船合同，收入按从卸货到卸货港确定的航程持续时间按比例确认，但在客户和公司同意租船合同之前，公司不会开始确认收入，即使船舶已卸货并驶往下一航次的预期装货港。如果船舶在航行期间被出售，则确认的收入基于买方和卖方之间商定的分配公式。滞期费收入是指当装货或卸货时间超过航次租船合同规定的时间时，承租人向船东支付的费用，并在赚取并有合理保证收取时确认。速遣费用是指本公司在装卸时间小于航次租船合同规定时间时向承租人支付的费用，并在发生时确认。

佣金：向经纪人或管理人收取的包机佣金将在相关包机期内递延和摊销，并包含在航次费用中。

(n)	维修和保养：所有维修和保养费用，包括水下检查费用，均在发生期间支出。此类费用包含在船舶运营费用中。

(o)	分部报告：所属公司的每艘船舶都服务于相同类型的客户，具有相似的运营和维护要求，在相同的监管环境下运营，并且具有相似的经济特征。据此，本公司确定其经营一个报告分部，即利用其船队进行液化石油气的国际运输。此外，当公司向承租人出租船舶时，承租人可以在全球范围内自由交易船舶，因此披露地理信息是不切实际的。

(p)	衍生工具：本公司签订利率掉期协议以管理与其借款相关的利率风险波动风险。所有衍生工具均按其公允价值在合并财务报表中确认为衍生资产或负债。利率衍生品的公允价值基于贴现现金流量分析。当此类衍生工具不符合套期保值会计条件时，公司将其公允价值变动计入当期收益。

(q)	金融工具的公允价值：

根据会计准则有关公允价值计量的要求，本公司将其以公允价值计量的资产和负债分为以下三类之一进行分类和披露：

1 级：	相同资产或负债在活跃市场的报价
2 级：	基于可观察市场的输入或经市场数据证实的不可观察输入
3级：	未经市场数据证实的不可观察输入。

(r)	最近的会计声明：近期不存在采用会对公司本期合并财务报表产生重大影响或预计对未来期间产生影响的会计公告。

F-28

关联方交易

多里安（希腊）S.A：

船东公司管理协议：历史上，所属公司根据管理协议将船舶的技术、船员和商业管理以及保险和会计服务外包给 Dorian (Hellas) S.A.（“管理协议”) 与每艘船舶拥有的子公司签订的协议。这些协议的初始期限为 12 个月，此后任何一方均可在发出两个月书面通知后终止。在所提出的每个期间，根据管理协议，管理人为每艘 VLGC 和 PGC 船舶分别收取应付总运费、滞期费、死运费和租船租金的 1.25% 或 2% 的佣金（“租船租金佣金”）以及固定的每月管理费每艘船分别为 40,000 美元或 32,000 美元此外，根据管理协议，管理人有权就购买或出售的任何船舶收取合同价格 1% 的佣金。

管理公司收取的以下金额包含在合并经营报表中：

	4月1日， 2013年至 7月28日，		截至 3 月 31 日的年度，
	2013		2013		2012
(i) 包机租金佣金，包含在航次费用中——关联方		198,360		505,926		448,683
(ii) 管理费		601,202		1,824,000		1,824,000

应付/应收关联方的金额是指应付/应收管理公司的金额，与管理公司代表各所属公司支付的款项扣除转给管理公司的金额后的金额有关。

库存

按类型划分的存货如下：

	3月31日， 2013
碉堡		1,200,591
食物供应		64,969
保税店		16,924
润滑剂		418,987
通讯卡		6,770
全部的		1,708,241

船舶，净额

	船舶成本		积累折旧			上网本价值
余额，2012 年 4 月 1 日		252,023,353		(53,743,681	)		198,279,672
船舶改进		469,929		—			469,929
折旧		—		(11,671,879	)		(11,671,879	)
余额，2013 年 3 月 31 日		252,493,282		(65,415,560	)		187,077,722
船舶改进		90,492		—			90,492
折旧		—		(3,839,271	)		(3,839,271	)
余额，2013 年 7 月 28 日		252,583,774		(69,254,831	)		183,328,943

本公司所有船舶均作为附注 8 中讨论的银行贷款的第一优先抵押品。截至 2013 年 3 月 31 日止年度，未发现或记录减值损失。

船舶改进涉及船舶的改进，包括改善主机润滑油消耗的系统、燃油系统改造（双燃料系统）以及增加船舶货物操作灵活性的改造。

F-29

递延费用，净额

递延费用包括以下内容：

	融资成本			干船坞成本			全部的
2012 年 4 月 1 日		310,662			1,302,458			1,613,120
摊销		(48,307	)		(352,950	)		(401,257	)
2013 年 3 月 31 日		262,355			949,508			1,211,863
摊销		(15,437	)		(116,038	)		(131,475	)
2013 年 7 月 28 日		246,918			833,470			1,080,388

应计费用

应计费用包括以下内容：

	3月31日， 2013
应计贷款和掉期利息		1,407,673
应计航程和船舶运营费用		10,912
全部的		1,418,585

长期债务

截至 2013 年 3 月 31 日，贷款余额如下表所示：

有担保的银行债务	3月31日， 2013
(a) 苏格兰皇家银行 (RBS)
B组		35,798,000
C部分		47,600,000
D组		54,932,500
总苏格兰皇家银行		138,330,500
(b) 德意志希夫银行		2,500,000
全部的		140,830,500
介绍如下：
长期债务的当期部分		12,112,000
长期债务		128,718,500
全部的		140,830,500

根据贷款协议，2013年3月31日之后需要支付的最低年度本金支付如下：

截至 3 月 31 日的年度，
2014			12,112,000
2015			9,612,000
2016			9,612,000
2017			9,612,000
2018			9,612,000
此后			90,270,500
全部的			140,830,500

F-30

(a)

苏格兰皇家银行 (RBS)： 2005 年 8 月 12 日，Cepheus、Lyra、Cetus 和关联方 Cygnus Transport Ltd（Cygnus）（统称为“借款人”）共同并分别签订了一项分为四批的贷款协议。 A 部分高达 3,490 万美元，与 Cygnus 相关。 B 部分最多 5,110 万美元，C 部分最多 6,800 万美元，D 部分最多 6,880 万美元，涉及该项目约 80% 的建设成本融资马克船长 NL，这约翰·NP船长和尼古拉斯船长 ML 分别。 B、C 和 D 部分应分二十四次连续六个月分期付款，金额为 1,278,500 美元；每批最终提款日期后六个月开始分别支付 1,700,000 美元和 1,720,000 美元，另加一笔追加付款，分别为 20,456,000 美元、27,200,000 美元和 27,520,000 美元。该贷款按伦敦银行间同业拆借利率 (LIBOR) 计息，加上每年 0.925% 的利差。该协议还要求借款人维持最低市场调整后的担保覆盖率，该比率至少等于贷款协议项下应付苏格兰皇家银行金额的 120%。如果不遵守规定，借款人将被要求在收到苏格兰皇家银行书面通知后 30 天内支付此类预付款或提供此类额外担保以恢复担保覆盖率。截至 2013 年 3 月 31 日，借款人未遵守担保规定，造成约 770 万美元的缺口。经过正常的定期债务偿还、利率掉期的货币外风险敞口减少以及抵押船舶总体公平市场估值的提高，到 2013 年 6 月 30 日，这一缺口得到了有效弥补。

(b)

德国船舶银行： 2007 年 7 月 25 日，Orion 签订了一项 8,000,000 美元的贷款协议，为收购液化石油气格伦登。该贷款从 2007 年 10 月开始，按二十四 (24) 次连续季度分期付款，金额为 250,000 美元，另加与最后一笔分期付款一起支付的 2,000,000 美元的一次性付款。该贷款按伦敦银行间同业拆借利率 (LIBOR) 计息，加上每年 1.1% 的利差。此外，Orion 还必须保持最低市场调整资产覆盖率等于未偿贷款本金的至少 125%（“担保覆盖率”）。截至2013年3月31日，Orion符合担保覆盖率。该贷款已于2013年7月23日全额偿还。

证券：所有贷款均以上述船舶的优先抵押权以及所有运费、收入和保险的优先转让为担保。贷款协议还包含一些契约，要求公司维持足够的保险范围，并在改变船舶的船旗、类别或管理，或进入新的业务范围之前获得贷款人的事先同意，如果发生并持续发生违约事件，则支付股息，偿还任何股东贷款或提供任何贷款或垫款，向股东以外发行任何股本，减少其已发行股本，收购任何子公司以及与任何其他实体合并或合并或合并。

所有者资本

每个船东实体都是根据利比里亚共和国法律正式组建的法人团体，其法定股本分为 500 股记名和/或无面值不记名股票，所有这些股票均以不记名形式发行。股份持有人有权对提交给股东投票的所有事项投一票，并有权获得所有股息（如有）。

船舶拥有实体		成立日期
希图斯运输有限公司		2004 年 3 月 17 日
天琴座天然气运输有限公司		2005 年 1 月 30 日
仙王座运输有限公司		2004 年 1 月 27 日
猎户座油轮有限公司		2005年10月26日

如附注 1 中所述，财务报表由所属公司各实体的合并财务信息组成。因此，财务报表反映的是所有者资本，而不是母公司的股本和额外实收资本。所有者资本是所有者的投入。所有者的资本部分用于为购买船舶提供资金。

10. 收入

收入包括以下内容：

	4月1日， 2013年至 7月28日，		截至 3 月 31 日的年度，
	2013		2013		2012
期租收入		8,850,543		24,143,606		33,399,609
包机旅游收入		6,236,525		13,581,561		142,500
其他收入		296,048		936,679		1,028,933
全部的		15,383,116		38,661,846		34,571,042

F-31

期租收入中包括期租协议的利润分享部分，2013年4月1日至2013年7月28日期间为2,702,635美元，截至2013年3月31日止年度为5,193,454美元，截至2012年3月31日止年度为5,966,726美元。其他收入包括滞期费收入和滞期费收入承租人涉及从承租人处收回的保安人员和额外战争险保险等费用。

11.

航程费用

航次费用，包括航次费用——关联方，组成如下：

	4月1日， 2013年至 7月28日，		截至 3 月 31 日的年度，
	2013		2013		2012
经纪商佣金		396,720		1,025,761		897,367
碉堡		2,755,445		6,678,660		481,903
港口费及其他相关费用		391,091		746,574		180,983
安全成本		206,940		582,112		668,458
战争险保险		26,673		111,626		241,854
其他航程费用		45,363		112,450		53,816
航次总费用		3,822,232		9,257,183		2,524,381

12.

船舶运营费用

船舶运营费用包括以下内容：

	2013 年 4 月 1 日至7月28日，		截至 3 月 31 日的年度，
	2013		2013		2012
船员工资及相关成本		2,519,315		7,932,836		8,007,295
备件和商店		1,284,161		1,502,111		2,143,239
润滑剂		176,502		686,375		851,829
保险		298,249		942,847		997,801
维修和保养费用		279,921		848,576		2,237,825
杂项费用		80,577		126,181		172,360
全部的		4,638,725		12,038,926		14,410,349

13.

利息和财务成本

利息和财务成本包括截至2013年7月28日期间以及截至2013年3月31日和2012年3月31日年度的长期债务利息659,832美元、2,434,235美元和2,292,238美元以及其他财务成本102,983美元、134,750美元和123,617美元，分别。

14.

所得税

所属公司在利比里亚共和国注册成立，根据利比里亚法律，无需缴纳所得税，但需缴纳登记税和吨位税，这些税不是所得税，并包含在随附的合并运营报表中的船舶运营费用中。此外，所属公司还需就其美国来源的运输收入缴纳 4% 的美国联邦税（对总收入征收，不进行任何扣除），该税不是所得税。此类税费已记录在随附的合并运营报表中的航次费用中。在许多情况下，这些税费是从承租人那里收回的；这些收回的金额记录在所附合并经营报表的收入中。

15.

承诺和或有事项

所属公司不时预计会在日常业务过程中受到法律诉讼和索赔，主要是人身伤害和财产损失索赔。此类主张即使缺乏依据，也可能导致大量财务和管理资源的支出。所属公司不知道有任何合理可能的索赔，应予以披露或很可能发生，并应在随附的财务报表中为其制定准备金。

截至2013年3月31日，本公司与关联方就银行贷款项下关联方未偿还贷款余额22,290,000美元承担连带责任（参见附注8(a)）。

F-32

16.

衍生工具

所属公司利用利率掉期来管理利率风险敞口。利率掉期有效地将公司的部分债务从浮动利率转换为固定利率。为了对冲利率变化的风险，公司与苏格兰皇家银行进行了五次浮动利率到固定利率互换，截至 2013 年 3 月 31 日，名义金额总计约 136,718,000 美元。

2005年3月31日和2007年4月3日，Cetus Transport Ltd与苏格兰皇家银行签订了利率互换协议，生效日期分别为2006年11月21日和2006年11月17日，终止日期为2018年11月21日和2018年11月17日。根据该安排的条款，公司将协议项下未偿还的名义金额从浮动利率转换为固定利率分别为5.395%和4.936%。最初的名义金额 51,140,000 美元每半年减少 1,278,500 美元，最终结算金额为 20,456,000 美元，将于 2018 年 11 月到期。

2007年3月9日和2012年2月7日，Lyra Gas Transport Ltd与苏格兰皇家银行签订了利率互换协议，生效日期分别为2007年3月22日和2011年9月24日，终止日期为2019年3月22日。根据该安排的条款，公司将协议项下未偿还的名义金额从浮动利率转换为4.772%的固定利率，分别为2.960%。最初的名义金额 64,146,313 美元每半年减少 1,700,000 美元，最终结算金额为 28,900,000 美元，将于 2019 年 3 月 22 日到期。

2009年1月8日，Cepheus Transport Ltd与苏格兰皇家银行签订了一份可延期的利率互换协议，生效日期为2008年7月21日，终止日期为2014年7月21日。苏格兰皇家银行有权将利率互换延期至2020年7月21日。根据该安排的条款，公司将协议项下未偿还的名义金额从浮动利率转换为4.35%的固定利率。最初的名义金额 68,800,000 美元每半年减少 1,720,000 美元，最终结算金额为 29,240,000 美元，将于 2020 年 7 月 21 日到期。

金融衍生品的披露表格如下：

		2013 年 3 月 31 日
未指定为对冲工具的衍生品	资产负债表位置	资产衍生品		责任衍生品
利率掉期协议	长期负债——衍生工具		—		21,369,878
未指定为对冲工具的衍生品总额			—		21,369,878

衍生工具对2013年4月1日至2013年7月28日期间以及截至2013年3月31日和2012年3月31日止年度的合并经营报表的影响如下：

未指定为的衍生品	地点	2013 年 4 月 1 日到 2013 年 7 月 28 日			截至 3 月 31 日的年度，
对冲工具	确认收益/（损失）	（未经审计）			2013			2012
利率互换——公允价值变动	衍生品收益/（损失）		4,684,007			(13,680	)		(4,607,773	)
利率掉期——已实现损失	衍生品收益/（损失）		(1,853,802	)		(5,574,799	)		(6,335,543	)
衍生品的总收益/（损失）			2,830,205			(5,588,479	)		(10,943,316	)

17.

金融工具

(a)	利率风险：该公司的长期银行贷款基于伦敦银行同业拆借利率（LIBOR），因此该公司面临伦敦银行同业拆借利率（LIBOR）变动的风险。本公司签订了利率互换协议（如附注 16 中所述），以对冲其可变利率风险。

F-33

(b)	信用风险集中度：可能使本公司面临重大信用风险集中的金融工具主要包括应收账款、应收关联方款项、现金及现金等价物。本公司通过对其客户的财务状况进行持续的信用评估来限制其应收账款的信用风险，并且一般不要求其贸易应收账款的抵押品。本公司存放的现金及现金等价物具有信用质量较高的金融机构。

(c)	公允价值：由于这些金融工具的短期性质，应收账款、应收关联方款项、现金及现金等价物、应付账款、应付关联方款项以及应计负债的账面价值是其公允价值的合理估计。由于其浮动利率（LIBOR），长期银行贷款的公允价值接近记录价值。 LIBOR 利率可在整个贷款期限内按常用报价间隔观察，因此根据公允价值等级，长期银行贷款被视为第 2 级项目。

附注 16 中讨论的利率互换按公允价值列示。利率掉期的公允价值是根据基于市场的LIBOR掉期收益率采用贴现现金流量法确定的。 LIBOR 掉期利率可在掉期完整条款的共同报价区间内观察到，因此根据公允价值层级被视为第 2 级项目。利率掉期协议的公允价值近似于本公司因提前终止协议而必须支付的金额。

截至2013年3月31日，公司合并资产负债表中未确认第一级或第三级资产或负债的公允价值计量。截至2013年3月31日止年度，本公司不存在任何其他非经常性以公允价值计量的资产或负债。

18.

后续活动

2013 年 7 月 29 日，发生了以下交易：

•

仙王座 (Cepheus)、天琴座 (Lyra) 和塞图斯 (Cetus) 出售尼古拉斯船长 ML，这约翰·NP船长和马克船长 NL 分别转让给 CMNL LPG Transport LLC、CJNP LPG Transport LLC 和 CNML LPG Transport LLC（同一股东新设立的实体），这些公司还承担了与每艘船舶相关的未偿银行债务和利率掉期。

•

CMNL LPG Transport LLC、CJNP LPG Transport LLC 和 CNML LPG Transport LLC 的 100% 权益被出资给 Dorian LPG LTD，以换取 Dorian LPG LTD 的股权。

•

Grendon 被出售给 Dorian LPG LTD 的全资子公司 Grendon Tanker LLC。

	容量（立方米）	船厂	姐姐船舶	建成年份/ 预定送货(1)	生态系统船舶(2)	租船人	宪章过期(1)
运营船队
超大型液化天然气公司
尼古拉斯船长 ML(3)	82,000	现代	A	2008	—	点	—
约翰·NP船长(3)	82,000	现代	A	2007	—	点	—
马克船长 NL(3)(4)	82,000	现代	A	2006	—	挪威国家石油公司	Q4 2014
						壳	Q4 2019
彗星(5)	84,000	现代	B	2014	X	壳	Q4 2019

压力小
格伦登	5,000	桧垣		1996	—	点	—
新建VLGC
海盗(6)	84,000	现代	B	Q3 2014	X	—	—
克尔维特	84,000	现代	B	Q4 2014	X	—	—
美洲狮	84,000	现代	B	Q2 2015	X	—	—
眼镜蛇	84,000	现代	B	Q2 2015	X	—	—
大陆航空	84,000	现代	B	Q2 2015	X	—	—
协和式飞机	84,000	现代	B	Q2 2015	X	—	—
宪法	84,000	现代	B	Q2 2015	X	—	—
准将	84,000	现代	B	Q3 2015	X	—	—
星座	84,000	现代	B	Q3 2015	X	—	—
你成长	84,000	大宇	C	Q3 2015	X	—	—
夏延	84,000	现代	B	Q4 2015	X	—	—
克莱蒙	84,000	现代	B	Q4 2015	X	—	—
丛林	84,000	现代	B	Q4 2015	X	—	—
指挥官	84,000	现代	B	Q4 2015	X	—	—
网格	84,000	大宇	C	Q4 2015	X	—	—
哥白尼	84,000	大宇	C	Q4 2015	X	—	—
挑战者	84,000	现代	B	Q1 2016	X	—	—
卡拉维尔	84,000	现代	B	Q1 2016	X	—	—
全部的	1,847,000

船只	容量（立方米）		建成年份		日期获得		购买价格		账面价值(1)
尼古拉斯船长 ML		82,000		2008		7/29/2013		67,848,473		66,123,231
约翰·NP船长		82,000		2007		7/29/2013		65,187,174		63,117,421
马克船长 NL		82,000		2006		7/29/2013		61,421,882		59,448,443
格伦登		5,000		1996		7/29/2013		6,625,000		6,145,771
								201,082,529		194,834,866