美国

证券交易委员会

华盛顿特区 20549

 

表格 10-K

 

[X] 根据 1934 年证券交易法第 13 或 15(d) 条提交的年度报告

截至 2018 年 3 月 31 日的财政年度

 

或者

 

[  ] 根据 1934 年《证券交易法》第 13 或 15(d) 条提交的过渡报告

 

 

委托档案号： 001-36437

 

多里安液化石油气有限公司

（章程中指定的注册人的确切姓名）

 

 

 

 

 

注册人的电话号码，包括区号：(203) 674-9900

 

根据该法第 12(b) 条注册的证券：

 

 

 

 

根据该法第 12(g) 条注册的证券：

没有任何

 

通过复选标记表明注册人是否是《证券法》第 405 条所定义的经验丰富的知名发行人。 是 ◻ 否 ☒   

 

如果注册人不需要根据该法案第 13 条或第 15(d) 条提交报告，请用复选标记表示。 是 ◻ 否 ☒    

 

用复选标记表明注册人 (1) 是否已在过去 12 个月内（​​或注册人被要求提交此类报告的较短期间）提交了 1934 年《证券交易法》第 13 条或第 15(d) 条要求提交的所有报告，并且 (2) 在过去 90 天内一直遵守此类提交要求。 是的☒    不◻

 

通过复选标记表明注册人是否已在过去 12 个月内（​​或要求注册人提交和发布此类文件的更短期限内）根据 S-T 条例（本章第 232.405 条）第 405 条要求以电子方式提交并发布在其公司网站上（如果有）每个交互式数据文件。 是的☒    不◻

 

如果此处未包含根据 S-K 条例（本章第 229.405 条）第 405 项对拖欠申报人进行的披露，请用复选标记表示，并且据注册人所知，该披露也不会包含在通过引用纳入本表格 10-K 的第三部分或本表格 10-K 的任何修订中的最终委托书或信息声明中。   ☒

 

通过复选标记表明注册人是大型加速申报人、加速申报人、非加速申报人、小型报告公司还是新兴成长型公司。请参阅《交易法》规则 12b-2 中“大型加速申报公司”、“加速申报公司”、“小型报告公司”和“新兴成长公司”的定义。

 

 

如果是新兴成长型公司，请用复选标记表明注册人是否选择不使用延长的过渡期来遵守根据《交易法》第 13(a) 条规定的任何新的或修订的财务会计准则。 ☒

 

用复选标记表明注册人是否为空壳公司（如该法案第 12b-2 条所定义）。 是 ◻ 否 ☒    

 

根据纽约证券交易所截至 2017 年 9 月 30 日公布的普通股收盘价，非关联方持有的注册人普通股的总市值约为 213,530,640 美元。为此，所有已发行普通股均被视为由非关联方持有，但董事、高级管理人员和股东实益拥有注册人已发行普通股 10% 或以上的股份除外，且不承认任何被排除方根据联邦证券法是注册人的“关联方”。截至2018年6月26日，登记人已发行普通股数量为55,228,723股。 

 

 

通过引用纳入的文件

 

登记人将在本表格 10-K 涵盖的登记人财政年度结束后 120 天内根据第 14A 条向美国证券交易委员会或委员会提交的 2018 年年度股东大会最终委托书的部分内容通过引用并入本表格 10-K 的第三部分。

 

 

目录

 

 

 

前瞻性陈述

 

本报告包含 1995 年《私人证券诉讼改革法案》含义内的前瞻性陈述，包括基于对未来结果的预测和尚未确定的金额估计的分析和其他信息，以及与我们未来前景、发展和业务战略相关的陈述。前瞻性陈述通过使用“预期”、“相信”、“可能”、“估计”、“预期”、“打算”、“可能”、“计划”、“预测”、“项目”、“将”等术语和短语以及类似术语和短语（包括对假设的引用）来识别。

 

本报告中的前瞻性陈述基于各种假设，其中许多假设又基于进一步的假设，包括但不限于管理层对历史经营趋势的检查、我们记录中包含的数据以及第三方提供的其他数据。尽管我们相信这些假设在做出时是合理的，但由于这些假设本质上受到难以或不可能预测且超出我们控制范围的重大不确定性和意外事件的影响，因此我们无法向您保证我们将实现或实现这些期望、信念或预测。

 

除了本报告其他地方以及通过引用纳入本文的文件中讨论的重要因素和事项之外，我们认为可能导致我们的实际结果与前瞻性陈述中讨论的结果存在重大差异的重要因素包括：

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

如果一项或多项基本假设或预期被证明不准确或未实现，实际结果可能与前瞻性陈述中表达的预期存在重大差异。您应该仔细阅读本报告，并了解我们未来的实际结果可能与我们的预期存在重大差异，甚至更糟。本报告的其他部分包括可能对我们的业务和财务业绩产生不利影响的其他因素。此外，我们在不断变化的环境中运营。新的风险因素和不确定性不时出现，我们的管理层不可能预测所有风险因素和不确定性，我们也无法评估所有因素对我们业务的影响或任何因素或因素组合可能导致实际结果与任何前瞻性陈述中包含的结果存在重大差异的程度。我们通过这些警告性陈述来限定所有前瞻性陈述。

我们提醒本报告的读者不要过分依赖前瞻性陈述。本文中包含的任何前瞻性陈述仅在本报告发布之日作出，我们不承担更新或修改任何前瞻性陈述的义务，无论是由于新信息、未来事件还是其他原因，除非法律要求。

 

 

部分 I

 

第 1 项. 业务S  

 

除非另有说明，否则提及的“Dorian”、“公司”、“我们”、“我们的”或类似术语均指 Dorian LPG Ltd. 及其子公司和前身。 “前身”和“前身业务”一词是指组成我们初始船队的四艘船舶在被我们收购之前的所属公司。我们使用术语“VLGC”来指代非常大的气体运输船。在描述我们船舶的承载能力时，我们使用术语“LPG”指代液化石油气，使用术语“cbm”指代立方米。除非另有说明，本报告中所有提及的“美元”、“USD”和“$”均指美利坚合众国的法定货币，提及的“挪威克朗”和“挪威克朗”均指挪威的法定货币。

 

概述

 

我们是一家于 2013 年 7 月 1 日注册成立的马绍尔群岛公司，总部位于美国。我们专注于在液化石油气航运行业拥有和运营 VLGC。自 2002 年以来，我们的创始高管一直在液化石油气航运市场管理船舶。我们的船队目前由 22 艘 VLGC 组成，其中包括 19 艘新型节能型 84,000 立方米 ECO 设计 VLGC（或我们的 ECO VLGC）和三艘 82,000 立方米 VLGC。截至2018年6月26日，我们船队中的22艘VLGC总运载能力约为180万立方米，平均船龄为4.0年。我们为所有船舶提供内部商业和技术管理服务，包括部署在Helios Pool的船舶，这些船舶也可能接受Phoenix（定义如下）的商业管理服务。

 

我们的 16 艘 ECO VLGC 是在现代重工有限公司（简称为现代）建造的，三艘 ECO VLGC 是在大宇航运和海洋工程有限公司（简称为大宇）建造的。我们的 19 艘 ECO VLGC 采用了燃油效率和减排技术以及某些定制功能，于 2014 年 7 月至 2016 年 2 月期间交付给我们，其中 17 艘是在 2015 年或之后交付的。

 

2015年4月1日，我们与Phoenix Tankers Pte.有限公司，或凤凰城， 非关联第三方 Mitsui OSK Lines Ltd. 的全资子公司开始运营 Helios LPG Pool LLC（简称 Helios Pool），这是一家由我们持有 50% 股权、Phoenix 持有 50% 股权的合资企业。我们相信，我们在该池中运营的某些超大型液化天然气运输船使我们能够实现更好的市场覆盖和利用率。进入 Helios Pool 的船舶由我们的全资子公司 Dorian LPG (UK) Ltd. 和 Phoenix 共同进行商业管理。 Helios Pool 的成员分享参与该池的整个船舶组产生的池净收入，并根据某些技术船舶特征进行加权，并且池净收入以可变费率定期租船租金的形式分配给每个参与者。进入 Helios Pool 的船舶可以根据货运合同或 COA 在现货市场运营，也可以根据期限为两年或更短的定期租船运营。 我们和 Phoenix 已同意，Helios Pool 将拥有优先购买权，运营我们各自船队中未签订为期两年以上期租的每艘 VLGC。截至 2018 年 6 月 26 日，Helios Pool 运营着 26 艘 VLGC，其中包括 18 艘我们的船舶、5 艘 Phoenix 船舶和 3 艘其他船舶。

 

我们的舰队

 

下表列出了截至 2018 年 6 月 26 日有关我们机队的某些信息：

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

液化石油气航运业

 

国际海运液化石油气运输服务一般由两类运营商提供：液化石油气分销商和贸易商以及独立船东。传统上，我们行业的主要贸易路线是将液化石油气从阿拉伯湾运输到亚洲。随着美国成为主要液化石油气出口枢纽，美国湾至亚洲已成为重要的贸易路线。船舶通常以期租、光船租船、现货租船或 COA 方式运营。液化石油气分销商和贸易商不仅使用其船队运输自己的液化石油气，还为第三方租船人运输液化石油气，与油轮租赁市场的独立船东和运营商直接竞争。我们在竞争激烈的市场中运营，并且主要基于供应和需求

可用的船只。一般来说，我们根据租船费率、客户关系、运营专业知识、专业声誉和船舶规格（尺寸、船龄和状况）来竞争租船。我们还相信，我们的内部技术和商业管理使我们能够提供卓越的客户服务和可靠性，从而增强我们与承租人的关系。我们的行业受到严格的环境法规的约束，包括压载水处理和温室气体排放法规，我们相信我们现代化的生态级船队以及高水平的船员培训和船舶维护使我们成为 VLGC 吨位的首选供应商。

我们的客户

 

我们的客户，无论是直接的还是通过 Helios Pool 的，包括或已经包括全球能源公司，例如 埃克森美孚公司、中国国际石油化工联合有限公司、荷兰皇家壳牌公司、挪威国家石油公司、 东方能源有限公司 伊藤忠商事株式会社、维多集团等大宗商品贸易商以及 E1 Corp.、SK Gas Co. Ltd.、印度石油公司等进口商。有关占我们总收入 10% 以上的客户的讨论，请参阅“第 7 项。管理讨论与分析 - 概述”，以及“第 1A 项。风险因素 - 我们预计我们的大部分收入将依赖于有限数量的客户，这些客户未能履行其义务可能会导致我们蒙受损失或对我们的经营业绩和现金流产生负面影响。”截至 2018 年 3 月 31 日、2017 年和 2016 年，我们约 67.1%、69.1% 和 70.2% 的收入分别是通过 Helios Pool 作为净池收入（关联方）产生的。请参阅“第 1A 项。风险因素——我们和 Helios Pool 专门从事液化石油气运输行业。由于我们缺乏多元化，Helios Pool 也缺乏多元化，液化石油气运输行业的不利发展可能会对我们的业务、财务状况和经营业绩产生不利影响。”

 

我们打算继续奉行平衡的租船策略，通过多年期租船的组合使用我们的船舶，其中一些可能包括利润分享部分、短期定期租船、现货市场航次和COA。目前，我们的三艘船舶在 Helios Pool 之外签订固定期租合同，截至 2018 年 6 月 26 日，平均剩余租期为 1.7 年，而我们的一艘 VLGC 则在 Helios Pool 内签订 Pool-TCO。请参阅上面的“我们的舰队”了解更多信息.

 

此外，我们的每艘船舶都服务于相同类型的客户，具有相似的运营和维护要求，在相同的监管环境中运营，并且具有相似的经济特征。据此，我们确定我们经营一个可报告分部，即液化石油气的国际运输。此外，当我们将船舶租给承租人时，承租人可以在全球范围内自由交易船舶，因此披露地理信息是不切实际的。

 

竞赛

 

液化石油气运输船运力主要取决于现有世界船队规模、交付的新船数量和旧船报废量。据业内人士透露，截至2018年5月17日，有1,450艘液化石油气运输船，总运力约为3,333万立方米。截至目前，另有 69 艘具备液化石油气运输能力的运输船已订购，预计将于 2020 年底交付，相当于现有船队运力的 9.84%，总运力约为 328 万立方米。与油轮和干散货船相比，业内人士表示，拥有液化石油气运输船经验的船厂数量更为有限。由于自 2015 年初以来新造船吨位大量涌入并持续到 2017 年底，我们认为，截至撰写本文时，在合同订单簿交付之前不太可能发出大量船舶订单。在我们运营的VLGC领域，截至2018年5月17日，全球船队共有269艘船舶，总运载能力为2,205万立方米，其中34艘船舶已订购，将于2020年下半年交付。

 

我们在 VLGC 运输服务方面的最大竞争对手包括 BW LPG Limited（或 BWLPG）、Avance Gas Holding Ltd.（或 Avance）、Petredec 和 Astomos Energy Corporation。据业内人士透露，截至2018年5月17日，全球VLGC船队约有63家船东，按船舶数量计算，前十大船东拥有船队总数的51%。液化石油气运输的竞争取决于船舶的价格、地点、尺寸、船龄、状况以及承租人的可接受性。我们相信，我们拥有并运营着 VLGC 规模领域中最年轻、第二大的船队，我们认为，这增强了我们相对于竞争对手的地位。但请参阅“第 1A 项。风险

因素——在努力扩大与现有客户的关系和获得新客户方面，我们将面临激烈的竞争。”

 

季节性

 

液化气主要用于工业和家庭供暖、化学和炼油原料、运输燃料和农业。从历史上看，液化石油气运输市场在春季和夏季月份表现强劲，因为预计冬季取暖所需的丙烷和丁烷消耗量会增加。此外，这几个月不可预测的天气模式往往会扰乱船舶调度和某些商品的供应。因此，在截至 6 月 30 日和 9 月 30 日的季度中，对我们船舶的需求可能会较强，而在截至 12 月 31 日和 3 月 31 日的季度中，对我们船舶的需求可能会相对较弱，尽管 12 个月定期租船费率往往会消除这些短期波动，而且最近的液化石油气航运市场活动并未产生预期的季节性结果。如果我们的任何期租租约在截至 12 月 31 日和 3 月 31 日的通常较弱的财政季度到期，则可能无法以类似的费率重新租用我们的船舶。因此，我们可能不得不接受较低的费率或经历船舶停租时间，这可能对我们的业务、财务状况和经营业绩产生不利影响。

 

雇员

 

截至 2018 年 3 月 31 日，我们在美国、希腊和英国的办事处雇用了 69 名员工。除了岸上员工外，我们还有大约 499 名海员在商业管理的船舶上服务。海员来自海员招聘和安置服务机构，并采用短期雇佣合同。

 

分类、检查和维护

 

每艘大型商业海船都必须由船级社“入级”。船级社证明船舶是“入级”的，这意味着该船舶是按照船级社的规则、船舶登记国以及该国所加入的国际公约建造和维护的。此外，如果国际公约和船旗国相应法律法规要求进行检验，船级社将根据申请或官方命令代表有关当局进行检验。

 

为了维护船级证书，船级社需要对船体、机械（包括电气设备和任何入级的特殊设备）进行定期和特别检验，以确保持续合规。船舶在五年内至少进干船坞一次‑水下部件检查和与检查相关的维修的年班周期。如果船舶经过水下检查，船龄低于五年的船舶可以放弃进坞。如果发现任何缺陷，船级社验船师将发出“建议”，船东必须在规定的期限内纠正。船级社还应船旗国的要求进行该船旗国法规和要求要求的其他检验和检查。这些调查须遵守针对每个个案达成的协议和/或有关国家的法规。每艘船舶还需要每 30 至 36 个月进坞一次，以检查船舶的水下部分。如果任何船舶未保持其船级和/或未通过任何年度检验、中间检验、干船坞或特别检验，该船舶将无法在港口之间运输货物，并且将无法就业和无法保险，这可能导致我们违反贷款协议和融资安排中的某些契约。任何此类无法运输货物或就业的情况，或任何此类违反契约的行为，都可能对我们的财务状况和经营业绩产生重大不利影响。

 

大多数保险承保人将船舶获得船级社（国际船级社协会（IACS）成员）认证为“入级”的条件作为承保的条件。 2013 年 12 月，IACS 通过了统一的共同结构规则，该规则与国际海事组织、联合国海事安全和防止船舶污染机构或 IMO 的目标标准保持一致。我们的 VLGC 目前已入级为英国劳氏船级社、美国船级社、ABS 或挪威船级社（均为 IACS 成员）。我们船队中的所有船舶均已获得国际安全管理 (ISM) 认证，目前处于“入级”状态。

 

我们还定期对船舶进行检查；无论是在海上还是在船舶停泊期间。这些检查的结果记录在一份报告中，其中包含改善船舶整体状况、维护、安全和船员福利的建议。部分基于这些评估，我们为我们的船舶及其系统制定并实施持续维护和改进计划。

 

安全、船舶运营管理和行政管理

 

安全是我们运营的首要任务。我们船舶的运营方式旨在保护船员、公众和环境的安全和健康。我们积极管理业务固有的风险，并致力于防止威胁安全的事件，例如搁浅、火灾和碰撞。我们还致力于减少排放和废物产生。我们建立了关键绩效指标，以方便定期监控我们的运营绩效。我们每年设定目标以推动持续改进，并且每三个月审查一次绩效指标，以确定是否需要采取补救措施来实现我们的目标。我们的岸上工作人员为我们提供全方位的技术、商业和业务开发服务。这些员工还为我们的财务、会计和人力资源业务提供行政支持。

 

损失风险和保险

 

任何船舶（包括液化石油气运输船）的运营都存在固有风险。这些风险包括机械故障、人身伤害、碰撞、财产损失、船舶或货物损失或损坏以及由于外国政治局势或敌对行动而造成的业务中断。此外，始终存在发生海洋灾难的固有可能性，包括爆炸、泄漏和其他环境事故，以及在国际贸易中拥有和运营船舶所产生的责任。我们相信，我们目前的保险范围足以保护我们免受业务开展中涉及的事故相关风险，并且我们保持符合标准行业惯例的适当水平的环境损害和污染保险范围。然而，并非所有风险都可以投保，并且不能保证任何特定索赔都会得到支付，或者我们始终能够以合理的费率获得足够的保险范围。

 

我们为所有船舶购买了船体和机械保险，以应对海上和战争风险，其中包括船舶损坏风险、救助或拖航费用以及实际或推定全损风险。但是，我们的保单包含我们负责的免赔额。我们还为每艘船安排了额外的全损保险。这种保险称为船体利息和运费利息保险，在船舶全损时为我们提供额外的保险。

 

我们还购买了租金损失保险，以在我们的一艘船舶因船体和机械保险条款（海事和战争风险）承保的损坏而无法使用的情况下保护我们免受收入损失。根据我们的租金损失保单，我们的保险公司将按照约定的每日费率向我们支付每艘超过 14 天的海上风险和零天战争风险的 VLGC，因为船舶因损坏而无法使用，最长期限为 180 天。

 

我们还获得了由互保协会或保赔协会提供的保赔保险，该保险涵盖了我们与航运活动相关的第三方法律责任。该保险包括与船员、乘客和其他第三方受伤或死亡、货物损失或损坏、因与其他船只碰撞或接触码头或码头而引起的索赔以及对其他第三方财产的其他损害（包括石油或其他物质造成的污染）相关的第三方责任和其他费用，以及其他相关费用，包括残骸清除。根据下面讨论的上限，我们的承保范围（污染除外）是无限的。

 

我们目前的污染保护和赔偿保险覆盖范围为每艘船舶每次事故 10 亿美元。组成国际保赔协会集团（即国际集团）的 13 个保赔协会为全球约 90% 的商业吨位提供保险，并签订了联合协议以对每个协会的责任进行再保险。每个保赔协会都在该联营协议中限制了其风险敞口，以便联营及其再保险承保的最大索赔额约为每次事故或事件 54.5 亿美元。我们是三个保赔协会的成员：欧洲标准俱乐部有限公司、英国轮船互保协会

（欧洲）有限公司和伦敦蒸汽‑船东互助保险协会有限公司。作为这些保赔协会的会员，我们需要根据这些保赔协会的索赔记录以及国际集团旗下保赔协会所有其他成员的索赔记录收取额外保费。然而，我们的保赔协会已对额外保费催缴的风险进行了再保险，以限制我们的额外风险。该再保险有上限，并且存在该再保险无法承保额外保费全额的风险。

 

航运业的环境和其他法规

 

一般的

 

政府法规和法律对我们机队的所有权和运营产生重大影响。我们遵守我们的船舶运营或注册所在国家/地区现行的有关安全、健康和环境保护的国际公约和条约、国家、州和地方法律法规，包括危险和非危险材料的储存、处理、排放、运输和排放，以及污染的补救和自然资源损害的责任。遵守此类法律、法规和其他要求需要大量费用，包括船舶改造和某些操作程序的实施。截至 2019 年 3 月 31 日和 2020 年 3 月 31 日和 2020 年，我们估计我们的一艘 VLGC 减少环境排放的资本支出总计约为 30 万美元，涉及性能增强设备，以实现节能，从而降低燃料消耗。

 

各种政府和私人实体对我们的船只进行定期和不定期检查。这些实体包括当地港口当局（适用的国家当局，如美国海岸警卫队或 USCG、港口主管或同等机构）、船级社、船旗国政府（船籍国）和承租人，特别是码头运营商。其中某些实体要求我们获得许可证、执照、证书和其他授权才能运营我们的船舶。如果未能保持必要的许可证或批准，我们可能会承担大量费用或导致我们的一艘或多艘船舶暂时停止运营。

 

我们认为，保险承保人、监管机构和承租人对环境和质量的关注程度越来越高，导致对所有船舶的检查和安全要求更高，并可能加速整个行业旧船的报废。日益增长的环境问题催生了对符合更严格环境标准的船舶的需求。我们必须维持所有船舶的运营标准，强调运营安全、质量维护、高级船员和船员的持续培训以及遵守美国和国际法规。我们相信，我们船舶的运营基本上符合适用的环境法律和法规，并且我们的船舶拥有开展运营所需的所有材料许可证、执照、证书或其他授权。然而，由于此类法律法规经常变化，并且可能提出越来越严格的要求，我们无法预测遵守这些要求的最终成本，或这些要求对我们船舶的转售价值或使用寿命的影响。此外，未来发生的严重海洋事件会对环境造成重大不利影响，可能会导致额外的立法或监管，从而对我们的盈利能力产生负面影响。

 

值得注意的是，美国目前环境政策正在发生变化，其结果尚未完全确定。例如，2017年4月，特朗普总统签署了一项有关环境法规的行政命令，专门针对美国海上能源战略，这可能会影响部分海运业和我们的运营。此外，国际海事组织海事安全委员会和美国机构最近采取的行动表明，在不久的将来可能会进一步制定海事行业的网络安全法规，以应对网络安全威胁。例如，到 2021 年，船东和管理者必须纳入网络风险管理系统。这可能会导致公司制定额外的网络安全监控程序，这可能需要额外的费用和/或资本支出。然而，目前很难预测此类法规的影响。

 

国际海事组织

IMO 已通过 (i) 1973 年《国际防止船舶污染公约》，经 1978 年相关议定书修改，统称为 MARPOL 73/78，本文称为“MARPOL”，

(ii) 1974 年《国际海上人命安全公约》或《SOLAS 公约》，以及 (iii) 1966 年《国际载重线公约》或《LL 公约》。 《防污公约》制定了有关石油泄漏或溢出、垃圾管理、污水、空气排放、有毒液体的处理和处置以及包装形式的有害物质处理的环境标准。 《防污公约》适用于干散货船、油轮和液化石油气运输船等船舶，分为六个附件，每个附件规范不同的污染源。附件一涉及漏油或溢油；附件二和附件三分别涉及以液体或包装形式散装运输的有害物质；附件四和附件五分别涉及污水和垃圾管理；最后，附件六涉及空气排放。附件六于 1997 年 9 月由 IMO 单独通过。

运输天然气的船舶，包括液化石油气运输船，还须遵守国际海事组织发布的《国际散装运输液化气体船舶建造和设备规则》或《IGC 规则》的监管。 IGC 规则通过规定参与运输的船舶的设计和建造标准，为液化石油气和某些其他液化气体的安全运输提供了标准。全面修订和更新的《IGC 规则》于 2016 年生效，修订案是经过五年全面审查后制定的，旨在考虑科学技术的最新进展。必须通过散装运输液化气体适装证书来证明遵守 IGC 规则。不遵守 IGC 规则或其他适用的 IMO 法规可能会使船东或光船承租人承担更大的责任，可能导致受影响船舶的可用保险范围减少，并可能导致拒绝进入或滞留在某些港口。我们相信我们的每艘船舶都符合 IGC 规则。

 

废气排放

1997 年 9 月，国际海事组织通过了《防污公约》附件六，以解决船舶造成的空气污染问题。 2005 年 5 月生效的附件六规定了所有商船废气中硫氧化物和氮氧化物排放的限制，并禁止“故意排放”臭氧消耗物质（例如哈龙和氯氟烃）、货舱挥发性化合物的排放以及特定物质的船上焚烧。附件六还包括燃油硫含量的全球上限，并允许建立特殊区域，对硫排放进行更严格的控制，如下所述。某些油轮排放“挥发性有机化合物”，以及某些物质（如多氯联苯或 PCB）的船上焚烧（2000 年 1 月 1 日之后安装的焚烧炉）也被禁止。我们相信，我们所有的船舶目前在所有重大方面都符合这些法规。

IMO 海洋环境保护委员会（MEPC）通过了关于硫氧化物、氮氧化物、颗粒物和臭氧消耗物质排放的附件六修正案，该修正案于 2010 年 7 月 1 日生效。修订后的附件六旨在通过逐步减少船上使用的任何燃油中的硫含量等方式进一步减少空气污染。 2016 年 10 月 27 日，MEPC 第 70 届会议同意从 2020 年 1 月 1 日起实施全球 0.5% m/m 的硫氧化物排放限制（从目前的 3.50% 降低）。这一限制可以通过使用低硫燃油、替代燃料或某些废气净化系统来满足。一旦上限生效，船舶将需要获得船旗国颁发的燃油交付单和国际空气污染预防（IAPP）证书，其中规定了硫含量。这使得这些地区的远洋船舶受到严格的排放控制，并可能导致我们产生额外的成本。

在某些“排放控制区”（ECA）内，硫含量标准甚至更为严格。自2015年1月1日起，在排放控制区内运营的船舶不得使用硫含量超过0.1%的燃油。修订后的附件六规定了指定新的排放控制区的程序。目前，国际海事组织已指定4个排放控制区，包括波罗的海地区、北海地区、北美地区和美国加勒比地区的指定部分。这些地区的远洋船舶将受到严格的排放控制，并可能导致我们产生额外的成本。如果 IMO 批准了其他 ECA，或者美国环境保护局、EPA 或我们运营所在的州采用了与船用柴油发动机或船舶港口作业排放相关的其他新的或更严格的要求，则遵守这些法规可能需要大量资本支出或以其他方式增加我们的运营成本。

修订后的附件六还根据船用柴油发动机的安装日期制定了新的严格氮氧化物排放标准。在 2014 年 3 月至 4 月举行的 MEPC 会议上，通过了附件 VI 的修正案，其中规定了排放控制区内 Tier III 氮氧化物 (NOx) 标准的生效日期。根据修正案，Tier III NOx 标准适用于在北美和美国加勒比海 ECA 运营的船舶，这些船舶设计用于控制 2016 年 1 月 1 日或之后安装和建造的船用柴油机的 NOx。Tier III 要求可能适用于将来指定为 Tier III NOx 的区域。在 MEPC 70 和 MEPC 71 上，MEPC 批准北海和波罗的海作为 2021 年 1 月 1 日后建造的船舶的氮氧化物排放控制区。EPA 于 2009 年底颁布了等效（并且在某种意义上更严格）的排放标准。由于这些指定或类似的未来指定，我们可能需要承担额外的运营或其他成本。

根据 MEPC 70 的决定，MARPOL 附则 VI 的新第 22A 条于 2018 年 3 月 1 日生效，要求 5,000 总吨以上的船舶收集燃油消耗年度数据并向 IMO 数据库报告，第一年的数据收集将于 2019 年 1 月 1 日开始。IMO 打算将这些数据用作其路线图（截至 2023 年）制定战略的第一步减少船舶温室气体排放，如下文进一步讨论。

自 2013 年 1 月 1 日起，MARPOL 强制实施了与船舶能效相关的某些措施。现在，所有船舶都必须制定和实施船舶能效管理计划（SEEMPS），并且新船舶的设计必须符合能效设计指数（EEDI）定义的每容量英里的最低能效水平。根据这些措施，到 2025 年，所有新建造的船舶的能源效率将比 2014 年建造的船舶提高 30%。

我们可能会因遵守这些修订后的标准而产生费用。可能会采用额外或新的公约、法律和法规，这可能需要安装昂贵的排放控制系统，并可能对我们的业务、经营业绩、现金流和财务状况产生不利影响。

安全管理体系要求

《国际海上人命安全公约》经过修订，以解决船舶安全配员和应急培训演习问题。 《海事索赔责任限制公约》（LLMC）规定了针对船东的生命损失或人身伤害索赔或财产索赔的责任限制。我们相信我们所有的船舶都基本符合 SOLAS 和 LLMC 公约标准。

根据《国际海上人命安全公约》第九章、《国际船舶安全运营和防污染安全管理规则》或《ISM 规则》，我们的运营还须遵守环境标准和要求。 ISM 规则要求拥有船舶运营控制权的一方制定广泛的安全管理体系，其中包括采用安全和环境保护政策，规定船舶安全运营的说明和程序，并描述应对紧急情况的程序。我们依靠我们和我们的技术管理团队开发的安全管理体系来遵守 ISM 规则。船东或光船承租人未能遵守 ISM 规则可能会导致该方承担更大的责任，可能会减少受影响船舶的可用保险范围，并可能导致某些港口被拒绝进入或滞留。

ISM 规则要求船舶运营商为其运营的每艘船舶获取安全管理证书。该证书证明船舶管理层符合 ISM 规则对安全管理体系的要求。除非其管理人获得各船旗国根据 ISM 规则颁发的合规文件，否则任何船舶都无法获得安全管理证书。我们已为我们的办公室获取了适用的合规文件，并为我们所有船舶获取了 IMO 要求的安全管理证书。按要求更新合规文件和安全管理证书。

《SOLAS 公约》第 II-1/3-10 条管辖船舶建造，规定长度超过 150 米的船舶必须具有足够的强度、完整性和稳定性，以尽量减少损失或污染的风险。 SOLAS 公约第 II-1/3-10 条中基于目标的标准修正案于 2012 年生效。

《SOLAS 公约》第七章的修正案适用于运输危险货物的船舶，并要求这些船舶遵守《国际海运危险货物规则》或《IMDG 规则》。自 2018 年 1 月 1 日起生效，IMDG 规则包括 (1) 放射性材料规定的更新，反映国际原子能机构的最新规定，(2) 危险货物的新标记、包装和分类要求，以及 (3) 新的强制性培训要求。

国际海事组织还通过了《国际海员培训、发证和值班标准公约》（STCW）。自 2017 年 2 月起，所有海员都必须符合 STCW 标准并持有有效的 STCW 证书。已批准 SOLAS 公约和 STCW 的船旗国通常会聘请已将 SOLAS 公约和 STCW 要求纳入其船级规则的船级社进行检验以确认其符合性。

污染控制和责任要求

国际海事组织已经谈判了一些国际公约，规定了国际水域和这些公约签署国领海污染的责任。例如，国际海事组织于 2004 年通过了《控制和管理船舶压载水和沉积物国际公约》，即《BWM 公约》。《BWM 公约》于 2017 年 9 月 9 日生效。《BWM 公约》要求船舶对其压载水进行管理，以去除压载水和沉积物中的新的或入侵性水生生物和病原体，使其无害或避免吸收或排放。 BWM公约的实施条例要求分阶段引入强制性压载水交换要求，并及时以强制性浓度限值取代，并要求所有船舶携带压载水记录簿和国际压载水管理证书。

2013年12月4日，IMO大会通过决议，修改了《压载水管理公约》的适用日期，使该日期由生效日期触发，而不是按《压载水管理公约》原来规定的日期触发。实际上，这使得在生效日期之前交付的所有船舶都成为“现有船舶”，并允许在公约生效后的第一次国际油污预防（IOPP）更新检验时在此类船舶上安装压载水管理系统。海保会在海保会第 70 届会议上通过了更新的压载水管理系统 (G8) 批准指南。在海保会第 71 届会议上，还讨论了有关《压载水管理公约》实施日期的时间表，并提出了修正案，以延长现有船舶遵守某些压载水标准的日期。总吨位超过 400 吨的船舶通常必须符合“D-1 标准”，要求仅在公海和远离沿海水域的情况下更换压载水。 “D-2 标准”规定了允许排放的活生物体的最大数量，合规日期根据 IOPP 更新日期而变化。根据 IOPP 更新检验的日期，现有船舶必须在 2019 年 9 月 8 日或之后符合 D2 标准。对于大多数船舶来说，遵守 D2 标准将涉及安装船载系统来处理压载水并消除有害生物。

一旦《压载水管理公约》强制规定海洋中压载交换压载水处理要求，远洋承运人的合规成本可能会增加，而且可能会很严重。然而，许多国家已经对船舶在不同国家之间运输的压载水的排放进行监管，以防止通过此类排放引入入侵和有害物种。例如，美国要求从其他国家进入其水域的船只进行洋中压载交换，或采取一些替代措施，并遵守某些报告要求。目前，我们的 16 艘 VLGC 符合 BWM 公约准则。 压载水管理系统，或 BWMS 预计将在 2019 年 7 月至 2023 年 7 月期间安装在其余六艘未配备 BWMS 的 VLGC 上，每艘船的费用约为 80 万美元。

国际海事组织还通过了《国际船用油污染损害民事责任公约》，即《船用公约》，对船东（包括注册船东、光船承租人、管理人或经营者）在批准国管辖水域因排放船用燃油造成的污染损害规定严格责任。 《燃油公约》要求总吨位超过 1,000 吨的船舶的注册船东购买污染损害保险，其金额等于适用的国家或国际责任限额制度下的责任限额（但不超过根据 LLMC 计算的金额）。对于非批准国，泄漏或泄漏的责任

船舶燃油中作为燃料携带的石油的排放通常由事件或损害发生地的国家或其他国内法律决定。

船舶必须持有一份证书，证明其拥有足够的保险来应对事故。在未采用《燃油公约》的司法管辖区，例如美国，有各种立法方案或普通法管辖，责任要么基于过错，要么基于严格责任。

防污要求

2001年，国际海事组织通过了《控制船舶有害防污系统国际公约》或《防污公约》。 2008 年 9 月 17 日生效的《防污公约》禁止使用有机锡化合物涂料，以防止软体动物和其他海洋生物附着在船体上。我们所有受防污公约约束的 VLGC 均已获得防污系统证书。

合规执行

不遵守 ISM 规则或其他 IMO 法规可能会使船东或光船承租人承担更大的责任，可能导致受影响船舶的可用保险范围减少，并可能导致拒绝进入或滞留在某些港口。美国海岸警卫队和欧盟当局表示，未在适用期限内遵守 ISM 规则的船舶将分别被禁止在美国和欧盟港口进行贸易。截至本报告日期，我们的每艘船舶均已获得 ISM 规则认证。但是，不能保证将来会保留此类证书。国际海事组织继续审查并引入新的法规。无法预测 IMO 可能会通过哪些额外法规（如果有）以及这些法规可能对我们的运营产生什么影响（如果有）。

有害物质

1996 年，通过了《国际海上运输危险和有毒物质损害责任和赔偿公约》（HNS），并随后通过《2010 年议定书》或《2010 年 HNS 公约》进行了修订。如果《HNS 公约》生效，我们的液化石油气船舶也可能受到该公约的约束。 2010 年 HNS 公约针对 HNS（包括液化气体）造成的损害建立了责任和赔偿制度。 2010 年 HNS 公约引入了船东的严格责任，涵盖污染损害以及火灾和爆炸风险，包括人员伤亡和财产损失。 2010 年 HNS 大会设立了两个-由船东购买的强制保险和 HNS 基金组成的分级赔偿制度，当保险不足以满足索赔或不涵盖事故时，该基金就会发挥作用。根据2010年HNS公约，如果损害是由散装HNS造成的，首先将向船东提出最高可达1亿特别提款权（SDR）的索赔。如果损害是由包装的HNS或散装和包装的HNS造成的，则最高责任为1.15亿特别提款权。一旦达到限额，HNS基金将支付最高2.5亿特别提款权的赔偿。 2010 年 HNS 公约尚未生效。它将在满足某些同意和管理要求之日起十八个月后生效。虽然大多数必要数量的国家已表示同意接受 2010 年 HNS 公约的约束，但尚未达到所需的最低数量。我们无法估计目前可能确定采用的任何此类要求所需的成本。

2012年，MEPC通过了一项决议，修订《国际散装运输危险化学品船舶设备建造规则》（IBC规则）。 IBC 规则的规定根据 MA​​RPOL 和 SOLAS 公约具有强制性。这些修正案于 2014 年 6 月生效，涉及修订后的散装危险化学品运输国际适装证书以及识别属于 IBC 规则的新产品。 2014 年 5 月，通过了对 IBC 规则的额外修订，并于 2016 年 1 月生效。这些修订涉及稳定性仪表的安装和货舱吹扫。我们的 ECO VLGC 配备了稳定性仪表和货舱吹扫功能。我们可能需要做出一些小额财务支出，以遵守我们三艘现代 VLGC 的这些修正案。

美国法规

美国 1990 年石油污染法和综合环境响应、补偿和责任法

美国 1990 年石油污染法案 (OPA) 建立了广泛的监管和责任制度，以保护和清理环境免受石油泄漏影响。 OPA 影响其船舶在美国、其领土和领地内进行贸易或运营或其船舶在美国水域（包括美国领海及其周围 200 海里专属经济区）运营的所有“所有者和运营商”。美国还颁布了《综合环境响应、补偿和责任法案》(CERCLA)，该法案适用于除石油以外的有害物质的排放，但有限情况除外，无论是在陆地还是海上。 OPA 和 CERCLA 均将船舶的“所有者和经营者”定义为拥有、经营或通过废止租赁船舶的任何人。 OPA 和 CERCLA 都会影响我们的运营。

根据OPA，船东和经营者是“责任方”，并对所有因船舶排放或威胁排放石油（包括燃油）而产生的围堵和清理费用以及其他损害承担连带、个别和严格的责任（除非泄漏完全是由于第三方的作为或不作为、天灾或战争行为造成的）。 OPA 对这些其他损害的定义广泛，包括：

(i)自然资源的损害、破坏或损失或无法使用以及相关的评估费用；

(二)不动产和动产遭到破坏而造成的伤害或经济损失；

(三)因受损、毁坏或丢失而无法维持生存的自然资源；

（四）由于不动产或动产或自然资源的伤害、破坏或损失而造成的税费、特许权使用费、租金、费用或净利润收入的净损失；

(v)由于不动产或动产或自然资源的伤害、毁坏或损失而造成利润损失或盈利能力受损；和

(六)石油排放后的清除活动所需的增加或额外公共服务的净成本，例如防火、安全或健康危害，以及自然资源的生存利用损失。

OPA 包含责任和损害的法定上限；此类上限不适用于直接清理费用。自 2015 年 12 月 21 日起，美国海岸警卫队将非油轮、食用油油轮和任何溢油应急船舶的 OPA 责任限额调整为每总吨 1,100 美元或 939,800 美元（根据通货膨胀定期调整），以较高者为准。如果事故是由于责任方（或其代理人、雇员或根据合同关系行事的人）违反适用的美国联邦安全、建筑或运营法规，或者责任方的重大过失或故意不当行为造成的，则这些责任限制不适用。如果责任方未能或拒绝 (i) 在责任方知道或有理由知道该事件的情况下报告该事件；或者(ii) 根据要求对除油活动进行合理合作和协助； (iii) 在没有充分理由的情况下，遵守根据《联邦水污染法》（第 311 (c)、(e) 条）或《公海干预法》发布的命令。

CERCLA 包含类似的责任制度，根据该制度，船舶所有人和经营者负责清理、清除和补救费用，以及自然资源损伤、破坏或损失造成的损害，包括与评估自然资源、健康评估或健康影响研究相关的合理费用。如果有害物质的排放仅因第三方的作为或不作为、天灾或战争行为造成，则不承担任何责任。 CERCLA 规定，对于载运危险物质货物的船舶，责任限额为每总吨 300 美元或 500 万美元，以较高者为准；对于任何其他船舶，责任限额为每总吨 300 美元或 500,000 美元，以较高者为准。如果释放或威胁释放某个信息，则这些限制不适用（使责任人承担响应和损害的总成本）

因故意不当行为或疏忽造成的有害物质，或者释放的主要原因是违反适用的安全、施工或操作标准或法规。如果责任人未能或拒绝提供与船舶受 OPA 约束的响应活动相关的所有合理合作和协助，则责任限制也不适用。

OPA 和 CERCLA 均保留根据现行法律（包括海事侵权法）追偿损失的权利。 OPA 和 CERCLA 均要求船舶所有人和经营者向 USCG 建立并保存足以满足特定责任人可能承担的最大责任金额的财务责任证据。船舶所有人和经营者可以通过提供保险证明、保证金、自保资格或担保来履行其财务责任义务。我们通过提供适用的财务责任证书来遵守 USCG 的财务责任法规。

2010年 深水地平线 墨西哥湾漏油事件引发了额外的监管举措或法规，包括提高 OPA 下的责任上限、有关海上石油和天然气钻探的新规定以及海上设施试点检查计划。然而，其中一些举措和法规的状态目前正在不断变化。例如，美国安全与环境执法局（BSEE）于2016年4月宣布了新的井控规则，但根据特朗普总统2017年初的命令，BSEE于2017年8月宣布修订该规则。 2018 年 1 月，特朗普总统提议将美国水域的新部分租赁给石油和天然气公司用于海上钻探，从而大大扩大了未来五年可用于此类活动的美国水域。目前该提案的效果尚不清楚。遵守 OPA 的任何新要求可能会严重影响我们的运营成本，或要求我们承担额外费用以遵守任何新的监管举措或法规。未来可能实施的适用于我们船舶运营的其他立法或法规可能会对我们的业务产生不利影响。

OPA 特别允许各个州对其境内发生的石油污染事件实行自己的责任制度，前提是它们至少接受 OPA 规定的责任水平，并且一​​些州已颁布立法规定对石油泄漏承担无限责任。美国许多与通航水道接壤的州都颁布了环境污染法，规定个人对因石油排放或有害物质释放而造成的清除成本和损害承担严格责任。这些法律可能比美国联邦法律更严格。此外，一些州已颁布立法，规定对其水域内污染物排放承担无限责任，尽管在某些情况下，已颁布此类立法的州尚未发布实施条例，明确油轮船东在这些法律下的责任。我们打算遵守 VLGC 停靠港口的所有适用的国家法规。

目前，我们为每艘 VLGC 的每次事故提供 10 亿美元的污染责任保险。如果灾难性泄漏造成的损失超出我们的保险范围，可能会对我们的业务和经营业绩产生不利影响。

美国其他环保举措

1970 年美国清洁空气法案（包括 1977 年和 1990 年的修正案）或 CAA，要求 EPA 颁布适用于挥发性有机化合物和其他空气污染物排放的标准。 CAA 要求各州采用州实施计划 (SIP)，其中一些计划对船舶装卸作业产生的排放进行监管，这些排放可能会影响我们的船舶。

美国《清洁水法》（CWA）禁止在美国通航水域排放石油、有害物质和压载水，除非获得正式颁发的许可证或豁免授权，并对任何未经授权的排放行为实施严格的处罚，并处以罚款。 CWA 还对拆除、补救和损害的费用承担重大责任，并补充 OPA 和 CERCLA 下提供的补救措施。

美国环保署和美国海岸警卫队还颁布了有关压载水排放的规则，遵守这些规则要求我们的船舶在压载水排放前安装设备来处理压载水，或实施其他港口设施处置安排或程序，但可能会产生巨大的成本，和/或以其他方式限制我们的船舶

进入美国水域。 EPA 要求根据船舶正常运营附带排放通用许可证 (VGP) 获得许可证，规范美国水域内某些船舶正常运营时的压载水排放和其他排放。 2013年3月28日，EPA重新发布了自2013年12月19日生效之日起又为期五年的VGP，即2013年VGP。 2013 年 VGP 的重点是授权商业船舶运营中的附带排放，并包含大多数船舶的压载水排放数字限制，以减少美国水域入侵物种的风险，对废气洗涤器的严格要求以及使用环境可接受的润滑剂的要求。对于 2013 年 12 月 19 日之后交付给船东或经营者且受 VGP 保护的新船舶，船东必须在船舶在美国水域运营前至少 30 天（对于 eNOI 则为 7 天）提交意向通知或 NOI。我们已根据需要提交了 VLGC 的 NOI。

根据《美国国家入侵物种法》通过的美国海岸警卫队法规对所有进入或在美国水域作业的配备压载水舱的船舶实行强制性压载水管理做法，要求在压载水排放前安装某些工程设备和水处理系统进行处理，或实施其他港口设施处置安排或程序，和/或可能以其他方式限制我们的船舶进入美国水域。美国海岸警卫队通过制定美国水域船舶排放压载水中生物体允许浓度标准，实施了压载水管理修订法规。自 2014 年 1 月 1 日起，船舶在技术上必须遵守这些标准的逐步实施，并且任何技术在安装到船舶上之前都必须获得 USCG 的批准。美国海岸警卫队于 2016 年 12 月首次批准了上述技术，并继续审查压载水管理系统。美国海岸警卫队还可能向船舶提供豁免，以证明其无法安装新技术的原因。 美国海岸警卫队对2013年12月1日之前建造的在美国专属经济区内航行的压载舱船舶安装压载水处理系统提出了如下要求：（1）压载容量1,500-5,000立方米——2014年1月1日后首次预定干船坞； (2) 压载能力超过 5,000m3——2016 年 1 月 1 日后的第一个预定干船坞。我们所有船舶的压载能力超过 5,000m33，而我们在美国贸易的船舶必须在 2016 年 1 月 1 日后在其第一个干船坞安装压载水处理装置，或者已获得美国海岸警卫队批准的延期。

另一方面，EPA 采取了不同的方法来执行 VGP 下的压载水排放标准。 2013年12月27日，EPA发布了与新VGP相关的执法响应政策，其中EPA表示将考虑船舶未安装必要技术的原因，但不会给予任何豁免。此外，根据允许美国各州对在州水域内使用 VGP 设定附加条件的 CWA 认证规定，许多州提出或实施了各种更严格的压载水要求，包括在某些州的具体处理标准。为遵守 EPA、USCG 和州法规，我们的船舶可能需要在压载水排放前安装设备进行处理，或实施其他港口设施处置安排或程序，成本可能很高，否则可能会限制我们的船舶进入美国水域。

值得注意的是美国法院最近的两项判决。首先，2015 年 10 月，第二巡回上诉法院发布一项裁决，指示 EPA 重新起草 2013 年 VGP 中涉及压载水的部分。然而，第二巡回法院表示，2013 年 VGP 将继续有效，直至 EPA 发布新的 VGP。这种重新起草的效果仍然未知。其次，2015 年 10 月 9 日，第六巡回上诉法院中止了旨在扩大“美国水域”监管定义的美国水域（WOTUS）规则，等待法院采取进一步行动。作为回应，法规将根据具体情况继续执行中止前的规定。 2017 年 2 月，特朗普总统发布行政命令，指示 EPA 和美国陆军工程兵团发布一项废除或修订 WOTUS 规则的拟议规则。 2018 年 1 月，美国最高法院裁定，联邦地区法院（而非上诉法院）拥有审理针对 WOTUS 规则的质疑的管辖权。同样在 2018 年 1 月，美国环保局和陆军工程兵团根据特朗普总统的命令发布了一项最终规则，根据该规则，各机构将把“美国水域”一词解释为这些法规所涵盖的水域，因为这些法规目前正在最高法院的裁决和机构指导文件的背景下实施，有效期至 2020 年 2 月 6 日。有关 WOTUS 规则状态的诉讼目前正在进行中，这些案件中未来行动对我们运营的影响是未知。

欧盟法规

2009年10月，欧盟修订了一项指令，对船舶非法排放污染物质实施刑事制裁，包括故意、鲁莽或严重疏忽而进行的轻微排放，以及单独或总体排放导致水质恶化的情况。协助和教唆排放污染物质也可能导致刑事处罚。该指令适用于所有类型的船舶，无论其国旗如何，但某些例外情况适用于军舰或人类安全或船舶安全面临危险的情况。污染刑事责任可能会导致巨额处罚或罚款，并增加民事责任索赔。欧洲议会和理事会 2015 年 4 月 29 日颁布的法规 (EU) 2015/757（修订欧盟指令 2009/16/EC）管理海运二氧化碳排放的监测、报告和核查，除某些例外情况外，要求船舶总吨位超过 5,000 吨的公司从 2018 年 1 月 1 日起每年监测和报告二氧化碳排放量，这可能会导致我们承担额外的费用费用。

欧盟已通过多项法规和指令，要求根据类型、船龄、船旗以及船舶被扣留的次数对高风险船舶进行更频繁的检查。欧盟还通过并延长了对不合格船舶的禁令，并制定了最短禁令期和对重复违规行为的明确禁令。该法规还对船级社提出了更多要求，并对不遵守规定的组织处以罚款或罚款，从而赋予欧盟对船级社更大的权力和控制权。此外，欧盟还实施了法规，要求船舶的主发动机和辅助发动机使用低硫含量的燃料。欧盟指令 2005/33/EC（修订指令 1999/32/EC）引入了与附件 VI 中有关船用燃料硫含量的要求类似的要求。此外，欧盟对停泊在欧盟港口的船舶使用的燃料规定了最高0.1%的硫含量要求。

国际劳工组织

国际劳工组织是联合国的一个专门机构，通过了《2006 年海事劳工公约》或《MLC 2006》。国际贸易中总吨位超过 500 吨的所有船舶都需要有《海事劳工证书》和《海事劳工合规声明》，以确保遵守《MLC 2006》。我们相信，我们所有的船舶均基本符合 MLC 2006 要求并经过认证。

温室气体监管

目前，国际航运的温室气体排放不受《联合国气候变化框架公约京都议定书》的约束，该议定书于 2005 年生效，根据该议定书，各国必须实施减少温室气体排放的国家计划，并将目标延长至 2020 年。有关《京都议定书》后续协议的国际谈判仍在继续，任何新条约中都可能纳入对航运排放的限制。 2009年12月，包括美国和中国在内的超过27个国家签署了《哥本哈根协议》，其中包括减少温室气体排放的非约束性承诺。 2015年巴黎联合国气候变化大会达成了《巴黎协定》，该协定于2016年11月4日生效，并没有直接限制船舶温室气体排放。 2017年6月1日，特朗普总统宣布美国打算退出《巴黎协定》。此类行动的时间和效果尚未确定，但《巴黎协定》规定了为期四年的退出程序。

在海保会第 70 届和第 71 届会议上，批准了制定 IMO 减少船舶温室气体排放综合战略的初步战略结构大纲草案。根据该路线图，2018 年 4 月，各国在 MEPC 第 72 届会议上通过了一项减少船舶温室气体排放的初步战略。初步战略确定了减少温室气体排放的“雄心水平”，包括（1）通过对新船实施 EEDI 的进一步阶段来降低船舶的碳强度； (2) 与 2008 年相比，到 2030 年，国际航运平均每项运输工作的二氧化碳排放量至少减少 40%，力争到 2050 年减少 70%； (3) 到 2050 年，年度温室气体排放总量比 2008 年减少至少 50%，同时努力完全淘汰温室气体。初步战略指出，国际航运的技术创新、替代燃料和/或能源将是实现总体目标不可或缺的一部分。这些规定可能会导致我们产生额外的大量费用。

欧盟单方面承诺到2020年将成员国温室气体排放总量从1990年的水平减少20%。欧盟还承诺在《京都议定书》第二阶段从2013年到2020年将排放量减少20%。从2018年1月开始，停靠欧盟港口的大型船舶必须收集和发布二氧化碳排放数据等信息。

在美国，美国环保署发布了温室气体危害公众健康和安全的调查结果，通过了限制某些移动源温室气体排放的法规，并提出了限制大型固定源温室气体排放的法规。然而，2017 年 3 月，特朗普总统签署了一项行政命令，审查并可能取消 EPA 减少温室气体排放的计划。作为对这一命令的回应，美国环保署于 2017 年 10 月 16 日提议废除《清洁电力计划》，这是其首个关于发电厂二氧化碳排放的标准。 2017 年 12 月 28 日，美国环保局发布了一份拟议规则制定预先通知，概述了如果废除《清洁能源计划》继续推进，其将取代《清洁能源计划》的计划。尽管移动源排放法规不适用于船舶的温室气体排放，但美国环保署或美国各州可能会颁布影响我们运营的环境法规。 例如，加州推出了温室气体排放总量控制与交易计划，目标是到 2030 年将排放量减少 40%。

国际海事组织、欧盟、美国或我们开展业务的其他国家通过的任何气候控制立法或其他监管举措，或者为继承《京都议定书》或《巴黎协定》而在国际层面通过的任何条约，限制温室气体排放，都可能要求我们做出目前无法确定预测的巨额财务支出。即使没有气候控制立法，我们的业务也可能会受到间接影响，因为气候变化可能导致海平面变化或更强烈的天气事件。

船舶保安规定

自 2001 年 9 月 11 日美国发生恐怖袭击以来，已经出台了各种旨在加强船舶安全的举措，例如 2002 年美国海上运输安全法案 (MTSA)。为了实施 MTSA 的某些部分，美国海岸警卫队颁布了法规，要求在美国管辖水域以及某些港口和设施（其中一些受 EPA 监管）运营的船舶上实施某些安全要求。

同样，《SOLAS 公约》第 XI-2 章对船舶和港口当局规定了详细的保安义务，并要求遵守《国际船舶和港口设施保安规则》（ISPS 规则）。 ISPS 规则旨在加强港口和船舶的安全，打击恐怖主义。要进行国际贸易，船舶必须获得由船旗国批准的公认安全组织颁发的国际船舶保安证书（ISSC）。没有有效证书运营的船舶可能会被扣留、驱逐出港或拒绝入港，直至获得 ISSC。以下是各种要求，其中一些可在 SOLAS 公约中找到：

 

 

 

 

 

美国海岸警卫队的法规旨在与国际海事安全标准保持一致，规定非美国船舶不受 MTSA 船舶安全措施的约束，前提是此类船舶配备有效的 ISSC，证明该船符合 SOLAS 公约安全要求和 ISPS 规则。未来的安全措施可能会对我们产生重大的财务影响。我们遵守 MTSA、SOLAS 公约和 ISPS 规则规定的各种安全措施。

税收

 

以下讨论了与美国持有人和非持有人的投资决策相关的马绍尔群岛和美国联邦所得税的重要考虑因素‑美国股东，各定义如下，涉及普通股。本讨论无意处理所有类别投资者拥有我们普通股的税务后果，其中一些投资者，例如金融机构、受监管的投资公司、房地产投资信托、税务‑豁免组织、保险公司、作为对冲、综合、转换或推定销售交易或跨式交易一部分而持有我们普通股的个人、选择该标记的证券交易商‑到‑证券会计的市场方法、缴纳替代性最低税的人、合伙企业或其他通行证投资者的人‑通过用于美国联邦所得税目的的实体或通过适用的合伙权益持有我们的普通股、证券或货币交易商、功能货币不是美元的美国持有人以及实际或根据适用的推定所有权规则拥有我们 10% 或以上普通股的投资者可能需要遵守特殊规则。本讨论仅涉及购买并持有普通股作为资本资产的持有人。我们鼓励您咨询您自己的税务顾问，了解您自己的特定情况在美国联邦、州、地方或非税收法规下产生的总体税务后果。‑美国普通股所有权法。

 

马绍尔群岛税务注意事项

 

Seward & Kissel LLP 认为，以下是我们的活动对我们以及我们的普通股对股东产生的重大马绍尔群岛税务后果。我们在马绍尔群岛注册成立。根据马绍尔群岛现行法律，我们无需缴纳收入或资本利得税，并且我们向股东支付股息时不会征收马绍尔群岛预扣税。

 

美国联邦所得税注意事项

 

Seward & Kissel LLP 认为，以下是对我们的活动以及对美国持有人和非美国联邦所得税的重大影响‑美国普通股持有人（定义如下）。以下对美国联邦所得税问题的讨论基于经修订的 1986 年《美国国内税收法》，或该法、司法判决、行政声明以及美国财政部颁布的现有和拟议法规，或《财政部条例》，所有这些都可能发生变化，并可能具有追溯效力。下面的讨论部分基于本报告中描述的我们的业务，并假设我们按照本文所述开展业务。

 

美国 营业收入联邦所得税：总体情况

 

我们预计，我们的大部分收入将来自租用定期或即期租船使用的船舶（包括通过 Helios Pool）以及提供与这些用途直接相关的服务，所有这些我们称之为“航运收入”。

 

除非我们根据本法典第 883 条或第 883 条的规定有资格获得美国联邦所得税豁免，如下所述，否则像本公司这样的外国公司将对其“运输收入”缴纳美国联邦所得税，该“运输收入”被视为源自美国境内，我们将其称为“美国来源运输收入”。出于美国联邦所得税的目的，“美国来源

“运输收入”包括 50% 的运输收入，该收入可归因于在美国开始或结束（但并非均在美国开始和结束）的运输。

 

运输收入归因于仅在非‑美国港口将被视为 100% 完全来自美国境外。来自美国境外的运输收入无需缴纳任何美国联邦所得税。

 

仅来自美国港口之间运输的运输收入被认为 100% 来自美国。然而，美国法律不允许我们从事产生 100% 美国来源运输收入的货物运输。

 

除非我们符合第 883 条规定的免税资格，否则我们的美国来源运输总收入将需缴纳 4% 的税，且不考虑如下所述的扣除额。

 

营业收入免征美国联邦所得税

 

根据第 883 条及其下的财政部条例，如果满足以下条件，外国公司将对其源自美国的运输收入免征美国联邦所得税：

 

 

 

 

 

马绍尔群岛共和国，我们和我们的船舶所在的司法管辖区‑拥有子公司注册成立，已被美国国税局 (IRS) 正式认可为合格的外国国家，对我们赚取和目前预期未来赚取的每一类航运收入给予必要的“同等免税”。因此，如果我们满足 50% 所有权测试或公开条件，我们将免除美国来源运输收入的美国联邦所得税。‑交易测试。

 

我们相信我们能够满足公众的要求‑交易测试，是针对截至 2018 年 3 月 31 日的纳税年度每年做出的事实确定，我们预计在后续纳税年度继续这样做，并且我们打算出于美国联邦所得税报告的目的采取这一立场。我们目前预计在什么情况下我们能够满足 50% 所有权测试。

 

公开‑交易测试

 

《财政部条例》第 883 条的相关部分规定，如果外国公司的股票在任何纳税年度期间在该国所有已建立的证券市场上交易的各类股票的数量超过该年度在任何其他国家已建立的证券市场上交易的每一类股票的数量，则该外国公司的股票将被视为在该国已建立的证券市场上“主要交易”。公司的普通股构成其唯一类别的已发行和流通股票，“主要在纽约证券交易所或纽约证券交易所”（为此目的而建立的证券市场）进行“交易”。

 

根据《财政部条例》，如果我们的一类或多类股票在该市场上市（按有权投票的所有类别股票的总合并投票权和总价值计算，占我们已发行股票的 50% 以上），则我们的普通股将被视为在成熟的证券市场上“定期交易”，我们将其称为“上市门槛”。由于我们所有的普通股都在纽约证券交易所上市，我们预计能够满足上市门槛。

 

财政部条例还要求，对于满足上市门槛所依赖的每一类股票，(i) 该类股票在纳税年度内至少 60 天在市场上交易（除最低数量外）或一个‑短纳税年度的第六天，我们称之为“交易频率测试”； (ii) 纳税年度内在该市场交易的该类别股票的股份总数必须至少为该年度已发行该类别股票平均股数的10%，或者在纳税年度较短的情况下进行适当调整，我们将其称为“交易量”测试。我们预计我们将满足交易频率和交易量测试。即使情况并非如此，《财政部条例》规定，如果此类股票在美国成熟的证券市场上交易，并且此类股票经常由在此类股票中做市的交易商报价，那么交易频率和交易量测试将被视为满足，正如我们普通股的情况一样。

 

尽管有上述规定，《财政部条例》的相关部分规定，如果某类股票在任何纳税年度内，在该纳税年度的一半以上天数中，每人拥有该类已发行股票 5% 或以上的投票权和价值的人拥有该类别已发行股票 50% 或以上的投票权和价值，则该类股票将不被视为在已建立的证券市场上“定期交易”，我们将其称为“5% 优先规则”。

 

为了能够确定实际或推定拥有我们普通股 5% 或以上投票权和价值的人员，或“5% 股东”，《财政部条例》允许我们依赖向委员会提交的附表 13G 和附表 13D 文件中确定的那些拥有我们 5% 或以上普通股的人员。 《财政部条例》进一步规定，根据 1940 年《投资公司法》（经修订）注册的投资公司不会被视为此类目的的 5% 股东。

 

如果触发 5% 优先规则，财政部规定，如果我们能够确定在 5% 股东群体中，合格股东（根据第 883 条的定义）拥有足够数量的股份以排除非‑该集团中的合格股东在纳税年度内持有我们 50% 或以上普通股的天数超过一半。

 

我们相信我们能够满足公众的要求‑交易测试不会受到截至 2018 年 3 月 31 日的纳税年度的 5% 覆盖规则的约束，我们也希望在后续的纳税年度继续这样做。然而，存在我们无法控制的事实情况，可能导致我们失去第 883 条豁免的好处。例如，如果 5% 股东在纳税年度的一半天数以上合计持有我们 50% 或以上的已发行普通股，我们可能不再有资格获得特定纳税年度第 883 条的豁免，除非我们能够证明，在 5% 股东群体中，合格股东拥有足够数量的我们的股票，以阻止该群体中的不合格股东在纳税年度的一半天数以上持有我们 50% 或以上的普通股。应税年度。根据财政部条例，我们必须满足有关股东身份的某些证实要求。这些要求非常繁重，并且不能保证我们能够满足这些要求。鉴于所涉及问题的事实性质，我们无法保证我们或我们的子公司是否符合第 883 条豁免的资格。

 

没有第 883 条豁免的情况下的税收

 

如果无法享受第 883 条的好处，我们的美国来源运输收入将须缴纳《守则》第 887 条按总额征收的 4% 税，且不享受扣除优惠，或适用“4% 总额税制”，前提是此类收入不被视为与美国贸易或业务行为“有效关联”，如下所述。由于根据上述采购规则，我们的航运收入中不超过 50% 将被视为美国来源航运收入，因此在 4% 毛基税制下，美国联邦所得税对我们航运收入的最高有效税率绝不会超过 2%。

 

如果我们的美国来源航运收入被认为与美国贸易或业务行为“有效关联”，如下所述，任何此类“有效关联”的美国来源航运收入（扣除适用的扣除额）均需缴纳美国联邦所得税，目前，对于 2018 年 1 月 1 日之前开始的纳税年度，税率最高为 35%；对于 2018 年 1 月 1 日或之后开始的纳税年度，税率为 21%。此外，我们通常还要对与开展此类贸易或业务实际相关的收入缴纳 30% 的“分行利润”税（在考虑某些调整后确定），并对因我们在美国开展贸易或业务而支付或视为支付的某些利息缴纳 30% 的“分支机构利润”税。

 

仅当满足以下条件时，我们的美国来源运输收入才会被视为与美国贸易或业务活动“有效关联”：

 

 

 

我们不打算拥有或允许导致任何船只定期往返美国的情况。根据上述情况以及我们的航运业务和其他活动的预期模式，预计我们的美国来源航运收入都不会与美国的贸易或业务行为“有效联系”。

 

美国对船舶销售收益征税

 

无论我们是否符合第 883 条规定的豁免资格，只要根据美国联邦所得税原则，出售船舶被视为发生在美国境外，我们就无需就出售船舶所实现的收益缴纳美国联邦所得税。一般来说，如果船舶所有权和船舶损失风险转移给美国境外的买方，则为此目的，船舶出售将被视为在美国境外发生。预计我们出售的任何船舶都将被视为发生在美国境外。

 

美国持有人的美国联邦所得税

 

本文所用的“美国持有人”一词是指就美国联邦所得税而言，是普通股受益所有人的持有人，并且是美国公民或居民个人、美国公司或作为公司应纳税的其他美国实体、其收入无论其来源如何均需缴纳美国联邦所得税的遗产，或信托（如果美国境内的法院能够对信托的管理行使主要管辖权，并且一名或多名美国人有权控制信托公司的所有重大决定）。信任。

 

如果合伙企业持有普通股，则合伙人的税收待遇通常取决于合伙人的身份和合伙企业的活动。如果您是持有普通股的合伙企业的合伙人，我们鼓励您咨询您的税务顾问。

 

发行版

 

根据下面对被动外国投资公司的讨论，我们就我们的普通股向美国持有人进行的任何分配通常将构成根据美国联邦所得税原则确定的我们当前或累计收益和利润的股息。超过此类收益和利润的分配将首先被视为美国股东普通股税基范围内的免税资本回报，然后被视为资本收益。由于我们不是美国公司，因此作为公司的美国持有人通常无权就他们从我们收到的任何分配申请股息收入扣除。就我们的普通股支付的股息通常将被视为外国股息

来源股息收入，通常构成“被动类别收入”，用于计算美国外国税收抵免的允许外国税收抵免。

 

我们向某些非普通股支付的股息‑美国公司股东通常会被视为“合格股息收入”，应按优惠税率向此类美国股东纳税，前提是 (1) 普通股可以在美国成熟的证券市场（例如纽约证券交易所，我们的普通股将在该市场进行交易）上进行交易，(2) 股东在 121 年期间拥有普通股超过 60 天。‑普通股除息日之前 60 天开始的日期间‑股息，以及 (3) 在支付股息的纳税年度或上一纳税年度，我们不是被动外国投资公司。

 

无法保证我们的普通股支付的任何股息在此类非股东手中都有资格享受这些优惠利率。‑美国企业持有人，尽管如上所述，我们预计此类股息也符合资格，前提是符合资格的非‑美国公司持有人满足所有适用要求，并且我们在支付股息的纳税年度或前一个纳税年度不是被动外国被动投资公司。我们支付的任何不符合这些优惠税率的股息将作为非普通收入征税‑美国公司持有人。

 

特殊规则可能适用于我们支付的任何“特别股息”——一般来说，股息的金额等于或超过股东调整后的普通股税基的 10%。如果我们对我们的普通股支付“特别股息”，该股息被视为“合格股息收入”，那么某些非特定股息产生的任何损失‑出售或交换此类普通股的美国公司持有人将被视为长期资本损失（相当于此类股息）。

 

普通股的出售、交换或其他处置

 

假设我们在任何纳税年度都不构成被动型外国投资公司，美国持有人通常会在出售、交换或以其他方式处置我们的普通股时确认应纳税收益或损失，其金额等于美国持有人从此类出售、交换或其他处置中实现的金额与美国持有人对此类股票的计税基础之间的差额。此类收益或损失将被视为只要‑如果美国持有人在出售、交换或其他处置时的持有期限超过一年，则为定期资本收益或损失。出于美国外国税收抵免的目的，此类资本收益或损失通常被视为美国来源收入或损失（如适用）。长的‑某些非定期资本收益‑美国企业持有人目前有资格享受降低的税率。美国持有人扣除资本损失的能力受到某些限制。

 

被动外商投资公司的地位和重大税务后果

 

特殊的美国联邦所得税规则适用于持有外国公司股份的美国持有人，该外国公司被归类为“被动外国投资公司”或 PFIC（出于美国联邦所得税目的）。一般来说，如果美国持有人在任何纳税年度持有我们的普通股，我们将被视为 PFIC，

 

 

 

为了确定我们是否是 PFIC，我们将被视为赚取并拥有我们任何船舶的收入和资产的相应份额。‑拥有我们至少拥有该子公司股票价值 25% 的子公司。我们因提供服务而赚取或视为赚取的收入

不构成被动收入。相比之下，租金收入通常构成“被动收入”，除非我们根据特定规则被视为在主动进行的贸易或业务中获得租金收入。

 

我们认为，出于下文讨论的原因，我们从航次租船以及定期租船中获得的收入将被视为 PFIC 目的的主动收入，因此，我们打算采取这样的立场：我们满足截至 2018 年 3 月 31 日的应纳税年度的 75% 收入测试。

 

截至本年度报告之日，我们已接收了新造合同下的所有船舶。因此，根据我们当前和预期的业务，我们认为在截至 2018 年 3 月 31 日的纳税年度或随后的纳税年度中，我们不会被视为 PFIC，并且我们打算出于美国联邦所得税报告的目的采取这种立场。我们的信念主要基于以下立场：我们从航次或定期租船活动中获得的总收入应构成服务收入，而不是租金收入。因此，此类收入不应构成被动收入，并且我们拥有和经营的与产生此类收入相关的资产，特别是船舶，不应构成用于确定我们是否为 PFIC 的被动资产。有大量法律权威支持这一立场，包括判例法和国税局关于将定期租船收入定性为其他税收目的服务收入的声明。然而，也有权威机构将定期租船收入定性为租金收入，而不是出于其他税收目的的服务收入。因此，不能保证 IRS 或法院会接受这一立场，并且存在 IRS 或法院确定我们是 PFIC 的风险。此外，尽管我们打算以避免在任何纳税年度被归类为 PFIC 的方式处理我们的事务，但我们不能向您保证我们的业务性质在未来不会改变。

 

如下文更全面讨论的，对于我们作为或将被视为 PFIC 的任何纳税年度，美国持有人将受到不同的税收规则的约束，具体取决于美国持有人是否选择将我们视为“合格选举基金”，我们将这种选择称为“QEF 选择”。作为进行 QEF 选择的替代方案，美国持有人应该能够做出“标记”‑到‑就我们的普通股而言，“市场”选举，如下所述。持有 PFIC 股份的美国持有人将需要提交年度信息申报表，其中包含适用财政部法规要求的 PFIC 信息。如果我们确定我们在任何纳税年度是 PFIC，我们打算立即通知我们的股东。

 

对及时选择 QEF 的美国持有人征税

 

如果美国持有人及时进行 QEF 选举（我们将其称为“选举持有人”），则选举持有人必须出于美国联邦所得税目的，在我们作为 PFIC 且在选举持有人的纳税年度结束或之内的每个纳税年度中，按比例报告我们的普通收益和净资本收益（如果有）的份额，无论选举持有人是否从我们收到分配。任何此类普通收益的包含部分均不会被视为“合格股息收入”。净资本收益包含某些非‑美国企业持有人将有资格享受优惠资本利得税率。选举持有人的普通股调整后税基将增加，以反映 QEF 选举中包含的任何收入。先前纳税收入的分配在分配时无需纳税，但会降低选举持有人在普通股中的税基。然而，选举持有人无权按其比例份额扣除我们在任何纳税年度发生的任何损失。选举持有人通常会确认出售、交换或以其他方式处置我们普通股的资本收益或损失。美国持有人将在我们作为 PFIC 期间持有此类股票的第一年，向其美国联邦所得税申报表提交一份 IRS 表格 8621 副本，以便及时选择我们的普通股。如果我们采取的立场是我们不是任何纳税年度的 PFIC，并且后来确定我们是该纳税年度的 PFIC，则美国持有人有可能使追溯 QEF 选择对该年度生效。如果我们确定我们是任何纳税年度的 PFIC，我们将向每位美国持有人提供其进行 QEF 选择所需的所有必要信息，并报告其在我们作为 PFIC 的每个纳税年度中按比例分配的普通收益和净资本收益（如果有），且该纳税年度以上述选举持有人的纳税年度结束或在该纳税年度内结束。

 

对美国持有人征税留下“印记”‑到‑市场”选举

 

或者，对于我们确定我们是 PFIC 的任何纳税年度，并且假设我们的股票被视为“有价股票”，美国持有人将被允许做出“标记”。‑到‑就我们的普通股而言，“市场”选择，前提是美国持有人根据相关指示和相关财政部法规填写并提交 IRS 表格 8621。如果做出该选择，美国持有人通常会将纳税年度结束时普通股公平市场价值超过该持有人普通股调整后税基的部分（如果有）作为普通收入计入每个纳税年度的普通收入。美国持有人还可以就超出部分承担普通损失，美国持有人调整后的普通股税基相对于应税年度结束时的公平市场价值的调整后的税基（如果有），但仅限于之前因标记而计入收入的净额‑到‑市场选举。美国持有人的普通股税基将进行调整，以反映任何此类已确认的收入或损失金额。在我们成为 PFIC 的一年中，通过出售、交换或以其他方式处置我们的普通股而实现的任何收益将被视为普通收入，而因出售、交换或以其他方式处置普通股而实现的任何损失将被视为普通损失，只要该损失不超过净值‑到‑之前被美国持有人计入的市场收益。

 

对未及时做出 QEF 或标记的美国持有人征税‑ 到‑市场选举

 

对于我们确定为 PFIC 的任何纳税年度，即未进行 QEF 选择或“标记”的美国持有人‑到‑那一年的市场”选举，我们称之为“非‑选举持有人”将受到有关以下方面的特殊规则的约束：(i) 任何超额分配（即，非选举持有人收到的任何分配的部分）‑选举持有人在一个纳税年度内持有的普通股超过非非股东收到的平均年度分配的 125%‑在前三个纳税年度中选择持有人，或者，如果更短，非‑(ii) 因出售、交换或以其他方式处置我们的普通股而实现的任何收益。根据这些特殊规则：

 

 

 

 

美国联邦所得税“非‑美国持有者”

 

如本文所用，术语“非‑“美国持有人”是指就美国联邦所得税而言，非美国持有人的普通股（合伙企业除外）受益所有人的持有人。

 

如果合伙企业持有我们的普通股，则合伙人的税收待遇通常取决于合伙人的身份以及合伙企业的活动。如果您是持有我们普通股的合伙企业的合伙人，我们鼓励您咨询您的税务顾问。

 

普通股股息

 

一个不‑美国持有人通常无需就从我们收到的普通股股息缴纳美国联邦所得税或预扣税，除非：

 

 

 

普通股的出售、交换或其他处置

 

一个不‑美国持有人通常无需就出售、交换或以其他方式处置我们的普通股而实现的任何收益缴纳美国联邦所得税或预扣税，除非：

 

 

 

与美国贸易或业务有效相关的收入或收益

 

如果非‑美国持有人出于美国联邦所得税目的而在美国从事贸易或业务，我们的普通股股息以及我们普通股的销售、交换或其他处置所得的收益，如果与该贸易或业务的行为有实际联系（并且，如果适用的所得税条约要求，则归属于美国常设机构），通常将按照与美国持有人税收相关的上一节中讨论的相同方式缴纳常规美国联邦所得税。此外，如果是法人非‑美国持有人，其可归属于有效关联收入的收益和利润（可能会受到某些调整）可能需要缴纳 30% 的额外分公司利润税，或者按照适用的美国所得税条约规定的较低税率。

 

备份预扣和信息报告

 

一般来说，股息支付或其他应税分配，以及在美国境内向非美国境内出售普通股时支付的总收益‑美国公司持有人将接受信息报告。如果非‑美国公司持有人：

 

 

 

 

非‑美国持有人可能需要通过在适当的 IRS W 表格上证明其身份来确定其对我们普通股的股息支付或其他应税分配的信息报告和备用预扣税豁免‑8. 如果非‑美国持有人向经纪人的美国办事处或通过经纪人的美国办事处出售我们的普通股，所得款项的支付须缴纳美国备用预扣税和信息报告，除非非美国持有人证明其是非美国持有人‑美国人，若作伪证将受到处罚，或

另有规定豁免。如果非‑美国持有人通过非‑非美国办事处‑美国经纪人和销售收益是在美国境外支付的，那么信息报告和备用预扣税通常不适用于该付款。然而，美国信息报告要求（但不包括后备预扣税）将适用于销售收入的付款，即使该付款是在美国境外支付的，如果非‑美国持有人通过非‑美国人或与美国有其他联系的经纪人的美国办事处。但是，如果经纪商的记录中有文件证明非美国持有人不是美国人并且满足某些其他条件，或者非美国持有人以其他方式规定豁免，则此类信息报告要求将不适用。

 

备用预扣税不是附加税。相反，通常可以通过向国税局及时提出退款申请，获得根据备用预扣税规则预扣的超过纳税人美国联邦所得税义务的任何金额的退款。

 

美国持有人的个人（在适用的财政部法规规定的范围内，非‑持有“特定外国金融资产”（定义见《守则》第 6038D 条）的美国持有人和某些美国实体，必须向 IRS 提交 8938 表格，其中包含每个纳税年度的资产相关信息，其中所有此类资产的总价值在纳税年度的任何时间超过 75,000 美元，或在纳税年度的最后一天超过 50,000 美元（或适用的财政部法规规定的较高美元金额）。特定的外国金融资产除其他资产外还包括我们的普通股，除非普通股持有在美国金融机构的账户中。任何未能及时提交 IRS 表格 8938 的行为将受到严厉处罚，除非该未能证明是由于合理原因而非故意疏忽所致。此外，如果美国个人持有人（在适用的财政部法规规定的范围内），非‑如果需要提交 IRS 表格 8938 的美国持有人或美国实体未提交此类表格，则该持有人在相关纳税年度评估和征收美国联邦所得税的时效可能要到提交所需信息之日起三年后才会结束。美国持有人（包括美国实体）和非‑我们鼓励美国股东就我们普通股的报告义务咨询自己的税务顾问。

 

可用信息

 

我们的网站位于 www.dorianlpg.com。我们网站上的信息不构成本年度报告的一部分。我们的目标是将我们的网站维持为一个门户网站，投资者可以通过该门户轻松查找或导航到有关我们的相关信息，包括我们向委员会提交后的 10-K 表年度报告、10-Q 表季度报告、8-K 表当前报告、委托书以及任何其他报告。在我们以电子方式向委员会提交或提供此类材料后，公众可以在合理可行的情况下尽快通过我们的公司互联网网站免费获取我们的文件副本。此外，这些材料，包括本年度报告和随附的证物，可以在委员会位于 100 F Street, N.E. 的公共参考设施中进行检查和复制。 Washington, D.C. 20549，或来自委员会网站 http://www.sec.gov。

 

 

项目 1A。  风险因素

 

以下风险主要与我们、我们的业务以及我们经营的行业有关。其他风险主要与证券市场和我们普通股的所有权有关。下述任何风险因素都可能对我们的业务、财务状况和经营业绩以及我们支付股息的能力产生重大负面影响，并降低我们普通股的交易价格。

 

与我们公司相关的风险

 

我们和 Helios Pool 专门从事液化石油气运输行业。由于我们缺乏多元化以及Helios Pool缺乏多元化，LPG航运行业的不利发展可能会对我们的业务、财务状况和经营业绩产生不利影响。

 

我们目前完全依赖我们船队中的船舶产生的现金流，所有这些船舶都是在液化石油气航运行业运营的VLGC（包括通过Helios Pool）。与其他一些航运公司不同的是，我们拥有不同尺寸的船舶，可以运载不同的货物，例如集装箱、干散货、原油和石油产品，我们依赖并预计将继续完全依赖超大型液化气船运输液化石油气。同样，Helios Pool 也完全依赖于液化石油气航运行业运营的 VLGC 产生的现金流。我们缺乏多元化，Helios Pool缺乏多元化，使我们容易受到液化石油气航运行业不利发展的影响，这对我们的业务、财务状况和经营业绩的影响将比我们或Helios Pool拥有和经营更多元化的资产或从事更多元化的业务范围产生的影响要大得多。

 

自 2016 年开始的现货市场租船费率低迷已经并可能继续对我们的经营业绩和现金流产生负面影响，包括季节性波动，这可能对我们的收益产生不利影响。

截至本年度报告之日，我们的 22 艘船舶中有 18 艘在 Helios Pool 运营，该池使用短期期租、COA 或现货市场的船舶，后者使我们面临现货市场租船费率波动的风险。我们还在 Helios Pool 之外以固定期租方式使用了三艘 VLGC。随着这些定期租船到期，我们可能会在现货市场上使用这些船舶。

一般来说，VLGC现货市场运价具有很强的季节性，在第二和第三个日历季度通常会走强，因为供应商在北半球冬季期间为高消耗而建立库存，尽管12个月期租船运价往往会消除这些短期波动，而且最近的液化石油气运输市场活动并未产生预期的季节性结果。我们的船舶在竞争激烈且波动剧烈的现货租船市场中的成功运营取决于（除其他外）获得有利可图的现货租船，这在很大程度上取决于船舶的供需，并尽可能减少等待租船的时间和空载提货的时间。

最近，现货租船费率曾一度跌至船舶运营成本以下。例如，波罗的海交易所液化石油气指数（波罗的海交易所每日发布的指数，针对基准 Ras Tanura-Chiba 航线的现货市场费率（以美元/吨表示）），截至 2018 年 3 月 31 日的年度平均价格为 27.455 美元，而截至 2018 年 3 月 31 日的 10 年期间的平均价格为 50.991 美元。下降或持续低迷，那么我们可能无法盈利地运营在现货市场交易的船舶或参与赫利俄斯矿池的船舶，无法履行我们的义务，包括偿还债务或支付股息。

 

此外，尽管我们在 Helios Pool 之外的三份定期租船通常能提供可靠的收入，但它们也限制了我们在市场上涨期间可用于现货市场航次的船队部分，而此时现货市场航次可能会更有利可图。相反，当我们船队中三艘定期租船的当前租约到期（或提前终止）时，可能无法以类似或更高的费率重新租用这些船舶，或者根本无法重新租用这些船舶。因此，我们可能不得不接受较低的费率或经历船舶停租时间，这将对我们的收入、运营业绩和财务状况产生不利影响。

 

我们和/或我们的联营经理可能无法成功地为我们的船舶或赫利俄斯联营中的船舶找到就业机会，这可能会对我们的财务状况和经营业绩产生不利影响。

 

截至 2018 年 6 月 26 日，我们的 18 艘船舶在 Helios Pool 内运营，该池采用短期期租、COA 或现货市场的船舶，而我们的三艘船舶则在 Helios Pool 之外采用固定期租，到期时间为 2019 年第三季度至 2020 年第四季度。我们无法向您保证，我们将成功地为我们的船舶在现货市场、定期租船或现货市场上找到工作否则，或者任何就业都将有利可图。此外，由于进入 Helios Pool 的船舶由我们的全资子公司和 Phoenix 进行商业管理，我们也无法向您保证我们或他们将成功为 Helios Pool 中的船舶找到工作或任何工作都会有利可图。如果无法为我们的船舶或 Helios Pool 中的船舶找到合适的就业机会，可能会影响我们的总体财务状况、经营业绩和现金流以及融资的可用性。

 

在试图扩大与现有客户的关系并获得新客户方面，我们面临着激烈的竞争。

 

获得新包机协议的过程竞争非常激烈，通常涉及密集的筛选和竞争性招标过程，在某些情况下，这一过程会持续几个月。合同的授予取决于多种因素，包括：

 

 

 

 

 

 

 

 

 

我们的船舶以及在 Helios Pool 中运营的船舶在竞争激烈的市场中运营，我们预计许多公司（液化石油气船东和运营商）在提供运输服务方面将面临激烈竞争。我们预计越来越多的海运公司，包括许多拥有良好声誉、丰富资源和经验的海运公司，已经或将要进入液化石油气运输市场。我们现有和潜在的竞争对手可能拥有比我们多得多的财务资源。此外，拥有更多资源的竞争对手可能拥有更大的船队，或者可以通过合并、收购、新建或与其他公司合并其船舶来运营更大的船队，因此，可能能够提供比我们或 Helios Pool 更具竞争力的服务，包括更好的租船费率。我们预计，许多经验丰富的公司将面临竞争，这些公司向潜在的液化石油气客户提供天然气运输服务合同，包括国家资助的实体和与需要运输服务的项目有关联的主要能源公司。因此，我们（包括 Helios Pool）可能无法扩大与现有客户的关系或在盈利的基础上获得新客户（如果有的话），这将对我们的业务、财务状况和经营业绩产生重大不利影响。

 

我们和 Helios Pool 面临交易对手的风险，这些交易对手未能履行其义务可能会导致我们蒙受损失或对我们的经营业绩和现金流产生负面影响。

 

我们已经签订并预计在未来签订各种合同，包括租船协议、COA、造船合同、信贷便利和融资安排，这些合同使我们面临交易对手风险。相似地，

Helios Pool 已经签订并预计在未来签订各种合同，包括章程和 COA，这些合同使其面临交易对手风险。我们和 Helios Pool 的交易对手履行任何合同项下义务的能力和意愿将取决于许多我们无法控制的因素，其中可能包括一般经济状况、海运和液化石油气行业的状况、交易对手的整体财务状况、特定类型船舶的租船费率以及各种费用。例如，由于世界贸易下降或缺乏债务或股权融资而导致现金流量减少，可能会导致我们的承租人或 Helios Pool 的承租人支付所需租船付款的能力大幅下降。此外，在低迷的市场条件下，承租人和客户可能不再需要当时正在租用或签订合同的船舶，或者可能能够以较低的价格获得类似的船舶。因此，承租人和客户可能会寻求重新谈判现有包机协议的条款或规避这些合同下的义务。如果交易对手未能履行与我们或 Helios Pool 签订的协议项下的义务，我们可能会蒙受重大损失，并且我们从 Helios Pool 赚取的包机租金也会大幅减少，这可能会对我们的业务、财务状况、经营业绩和现金流产生重大不利影响。

 

我们预计我们的大部分收入将依赖有限数量的客户，这些客户未能履行其义务可能会导致我们蒙受损失或对我们的经营业绩和现金流产生负面影响。

 

截至 2018 年 3 月 31 日的年度，Helios Pool 和另外两个个人租船人分别占我们总收入的 67%、13% 和 11%。在 Helios Pool 中，一名承租人占截至 2018 年 3 月 31 日止年度关联方净收入的 28%。 我们预计我们收入的很大一部分将继续来自有限数量的客户。我们每个客户履行与我们签订的合同规定的义务的能力将取决于许多我们无法控制的因素。如果上述客户未能履行与我们或 Helios Pool 签订的协议中的义务，我们可能会遭受重大损失，从而对我们的业务、财务状况、经营业绩和现金流产生重大不利影响。 

 

巴拿马运河通行费上涨可能对我们的经营业绩产生不利影响。

 

2016年6月，巴拿马运河扩建工程竣工。新船闸使运河能够容纳更大的船舶，包括我们运营的 VLGC。从美湾到亚洲的中转是我们客户的重要贸易路线，与经好望角中转相比，现在可以缩短约 15 天。据业内消息人士透露，到2016年11月，超过90%的美国至亚洲的液化石油气航程已改用运河，为此，巴拿马当局于2017年10月将VLGC过运河的通行费提高了约29%。如果巴拿马当局进一步提高我们VLGC过运河的费率，并且没有反映在租船费率中，可能会对我们的经营业绩和现金流产生不利影响。

 

我们的债务和财务义务可能会对我们的运营灵活性和财务状况产生不利影响。

 

截至 2018 年 3 月 31 日，我们的未偿债务为 7.752 亿美元。根据我们当前的信贷安排和融资安排以及任何未来的信贷安排或融资安排所欠的金额，将要求我们将部分运营现金流用于支付利息和本金（如适用）。这些付款将限制可用于营运资本、资本支出、收购、股息和其他目的的资金，还可能限制我们未来进行进一步股权或债务融资的能力。我们的融资安排下的债务和义务也增加了我们对总体不利经济和行业条件的脆弱性，限制了我们规划和应对行业变化的灵活性，并使我们相对于其他杠杆率较低的竞争对手处于不利地位。

我们的信贷安排按浮动利率计息，我们预计未来的任何信贷安排也将按浮动利率计息。即使未偿还本金保持不变，现行利率的上涨可能会增加我们必须向贷方或融资对手方支付的金额，并且我们的净收入和可用现金流量将因此减少。

我们预计我们的盈利和现金流每年都会有所不同，这主要是由于液化石油气航运行业的周期性。如果我们没有从运营中产生或保留足够的现金流来履行我们的债务或融资义务，我们可能不得不采取替代融资计划，例如：

寻求筹集额外资金；

再融资或重组我们的债务或融资义务；

销售我们的 VLGC；和/或

减少或推迟资本投资。

然而，如果有必要，这些替代融资计划可能不足以让我们履行债务或融资义务。如果我们无法履行债务或融资义务，并且我们未能履行债务协议或融资安排下的义务，我们的贷方可以选择宣布我们的未偿还借款和某些其他欠款以及应计利息和费用立即到期应付，并取消抵押该债务的船舶的赎回权，而我们的交易对手可能会根据我们的债务协议或融资安排寻求收回船舶。

 

我们现有和未来的债务协议包含并预计将包含可能限制我们的流动性和公司活动的限制性契约，这可能对我们的财务状况和经营业绩产生不利影响。

 

我们的债务协议和融资安排包含，并且任何未来的债务协议或融资安排预计都包含习惯契约和违约事件条款，包括交叉‑违约条款、限制性契约和绩效要求，可能会影响运营和财务灵活性。此类限制可能会影响并在许多方面限制或禁止我们支付股息、承担额外债务、设定留置权、出售资产或参与合并或收购的能力。这些限制可能会限制我们规划或应对市场状况或满足特殊资本需求或以其他方式限制公司活动的能力。无法保证此类限制不会对我们为未来运营或资本需求融资的能力产生不利影响。

 

我们于 2015 年 3 月与多家银行和金融机构签订了与 7.58 亿美元债务融资相关的协议，除其他外，由我们的 16 艘 VLGC 保障， 要求我们维持特定的财务比率并满足财务契约。 2017 年 5 月，我们签订了一项修改 7.58 亿美元债务融资的协议，其中包括放宽债务融资融资下的某些契约。我们将 7.58 亿美元的债务融资及其修正案统称为 2015 年债务融资，将上述 2017 年 5 月的修正案称为 2015 年债务融资修正案。截至 2018 年 3 月 31 日，我们遵守 2015 年债务融资的财务契约。

 

此外，根据2015年债务融资，我们向股东支付的股息以及我们的子公司向我们支付的股息一般不会出现违约事件。此外，根据 2015 年债务融资修正案，我们暂时被限制支付股息和回购普通股，直到 (i) 完成之前 普通股发行，净收益至少为 5000 万美元 (ii) 2019 年 5 月 31 日。

 

由于我们的债务协议和融资安排中的限制，或我们未来的债务协议或融资安排中的类似限制，我们可能需要寻求贷款人或交易对手的许可才能采取某些公司行动。我们的贷方或交易对手的利益可能与我们不同，我们可能无法在需要时或根本无法获得他们的许可。这可能会阻止我们采取我们认为符合我们最大利益的行动，这可能会对我们的收入、经营业绩和财务状况产生不利影响。

 

如果我们未能履行付款和其他义务，包括我们的财务和贷款价值契约，可能会导致我们当前或未来担保贷款协议的违约。此外，我们当前的一项违约

或者未来的信贷安排可能会导致我们其他债务的交叉加速。然后，我们的贷款人可能会加速我们的债务并取消我们船队的赎回权。

 

我们船舶的市场价值可能会下降，这可能导致我们违反贷款协议中的契约或记录减值损失，或对我们进行未来融资安排的能力产生负面影响，从而可能对我们的业务、财务状况和经营业绩产生重大不利影响。

 

我们现有的债务协议以我们船队船舶的留置权等为担保，其中包含各种财务契约，包括与我们的财务状况、经营业绩和流动性相关的要求。例如，我们需要保持贷款担保船舶的市场价值与该贷款项下未偿本金的最低比率。液化石油气运输船的市场价值对液化石油气运输船租赁市场的变化非常敏感，当液化石油气运输船租赁费率下降时，船舶价值就会恶化，而当租赁费率预计上升时，船舶价值就会上升。尽管自 2008-2009 年经济放缓以来，液化石油气运输船的市场价值普遍有所增加，但仍低于 2014-2015 年报告的高水平。液化石油气船的价值仍然存在大幅波动。我们船舶的公平市场价值下降可能导致我们不遵守这些贷款契约。 此外，如果我们的船舶价值恶化，预计未来现金流量减少，我们可能必须在财务报表中记录减值调整，或者我们可能无法达成或根本无法达成我们可接受的未来融资安排，这将对我们的财务业绩产生不利影响，并进一步阻碍我们筹集资金的能力。

 

如果我们无法遵守债务协议或当前或未来债务融资协议中的任何限制和契约，并且我们无法就此类违规行为从贷方或交易对手处获得豁免或修订，则根据这些协议的条款可能会发生违约。我们遵守这些限制和契约（包括满足财务比率和测试）的能力取决于我们未来的业绩，并可能受到我们无法控制的事件的影响。如果这些协议项下发生违约，贷款人可以终止其贷款承诺，或者在某些情况下加速偿还未偿还贷款，并宣布所有借入金额到期应付。我们的船只作为我们债务协议的担保。如果我们的贷方在违约情况下取消对我们船舶的留置权，这可能会损害我们继续运营的能力。此外，我们当前的债务协议包含且未来的债务协议预计也包含交叉违约条款，这意味着如果我们在某些当前或未来的债务义务下违约，我们当前或其他未来债务协议下的未偿金额也可能违约、加速并到期应付。如果发生任何此类事件，我们无法保证我们的资产足以全额偿还所有未偿债务，并且我们可能无法找到替代融资。即使我们可以获得替代融资，该融资的条件也可能不是我们有利或可接受的。此外，如果我们发现有必要在船舶价格较低的时候出售我们的船舶，我们将确认损失和收入减少，这可能会影响我们筹集遵守债务协议所需的额外资本的能力。

 

我们面临伦敦银行间同业拆借利率波动的风险，我们已经并且打算有选择地签订衍生品合约，这可能导致高于市场的利率和对我们收入的费用.

 

我们现有信贷安排下的未偿还金额已根据伦敦银行同业拆借利率（LIBOR）以浮动利率预支，LIBOR 的变化可能会影响我们债务的应付利息金额，进而可能对我们的收益和现金流产生不利影响。近年来LIBOR一直处于较低水平，但未来可能会上升。如果 LIBOR 上升，我们的财务状况可能会受到重大不利影响，尽管截至 2018 年 6 月 26 日，我们只有 6,020 万美元的债务（基于 LIBOR 的浮动利率为 5.341 亿美元，即 11.3%）未进行对冲。

 

我们已经签订并可能在未来有选择地签订衍生品合同，以对冲与我们的信贷安排相关的整体利率风险敞口。进行掉期和衍生品交易本身就存在风险，并存在产生大量费用的各种可能性。我们当前和未来采用的衍生品策略可能不会成功或有效，因此我们可能会产生大量额外的利息成本或损失。

 

对远期货运协议等衍生工具的投资可能会导致损失。

 

我们有时可能会在衍生工具中采取对冲或投机头寸，包括货运远期协议（FFA）。结算时，如果FFA合同包机费率低于指定航线和时段内确定指数报告的平均费率，则FFA卖方需要向买方支付相当于合同费率与结算费率之间的差额乘以指定期间天数的金额。反之，如果约定费率大于结算费率，则买方需向卖方支付结算金额。如果我们持有 FFA 或其他衍生工具头寸，并且没有正确预测指定航线和时间段内的租船费率变动，我们可能会在 FFA 结算或终止时蒙受损失。这可能会对我们的经营业绩和现金流产生不利影响。

 

由于我们的所有收入均以美元产生，但部分费用以其他货币产生，因此汇率波动可能会对我们的经营业绩产生不利影响。

 

我们的所有收入均以美元计算，我们的大部分支出也以美元计算。然而，我们整体费用的一部分是以其他货币产生的，特别是欧元、新加坡元、丹麦克朗、日元、英镑和挪威克朗。美元相对于其他货币（特别是欧元）的价值变化，或者我们以其他货币支付的费用金额可能会导致我们的净利润波动。请参阅“第 7A 项。有关市场风险的定量和定性披露——外币汇率风险”。

 

如果我们未能妥善管理我们的增长，我们可能会产生大量费用和损失。

 

在市场条件允许的情况下，我们可能会审慎地扩大我们的机队。收购机会可能会不时出现，并且任何此类收购都可能意义重大。成功完成和整合收购将取决于：

 

 

 

 

 

 

 

某些收购和投资机会可能不会导致交易的完成。任何收购都可能涉及我们支付大量现金、产生大量债务或发行大量股权。此外，我们可能无法为任何此类收购或投资所需的融资获得可接受的条款。

 

通过收购发展业务会带来许多风险，例如未披露的负债和义务、难以获得额外的合格人员、管理与客户和供应商的关系以及将新收购的船舶整合到现有基础设施中。此外，收购任何业务都可能面临与对所收购业务或资产的未来结果、预期成本削减或收购业务或资产预期实现的其他协同效应的错误假设相关的风险。

 

此外，我们机队的扩张可能会给我们的管理层和员工（包括我们内部商业和技术经理的管理层和员工）带来重大的额外责任，并且可能需要我们增加人员数量。此外，还存在我们可能无法成功及时整合任何收购的业务或资产的运营或管理的风险，以及转移管理层注意力的风险。

现有业务或其他优先事项。如果我们不能及时完善和整合我们的收购，成本‑如果采取有效的方式，我们的财务状况、经营业绩以及向股东支付股息（如有）的能力可能会受到不利影响。此外，我们无法预测任何收购公告或完成将对我们普通股的交易价格产生影响（如果有的话）。

 

无法有效地安排船舶投资和撤资的时间可能会阻碍我们业务战略的实施，并对我们的经营业绩和财务状况产生负面影响。

我们的战略是拥有并运营一支足够大的船队，以提供全球覆盖，但不会超过通过承包新造船以及通过在二手市场进行收购和剥离而能够在较长时期内支持的服务需求。我们的业务受到投资和/或撤资以及新造船承包时间的影响。如果由于资本限制或其他原因，我们无法确定与航运价值周期相关的此类投资、撤资或新造船承包的最佳时机，这可能会对我们的竞争地位、未来业绩、经营业绩、现金流和财务状况产生重大不利影响。

 

如果我们的机队规模扩大，我们可能需要改善我们的运营和财务系统并招募更多员工和船员；如果我们无法改进这些系统或招募合适的员工，我们的业务和经营业绩可能会受到不利影响。

 

在市场条件允许的情况下，我们打算长期谨慎地扩大我们的机队规模。我们已经并且可能继续投资升级我们的运营和财务系统。此外，我们可能还需要招募更多优秀人才‑合格的海员和岸上行政管理人员。我们可能无法雇用合适的员工来继续扩大我们的机队。我们的船舶需要经过专门培训的技术熟练的员工。如果我们的船员代理无法雇用此类技术熟练的员工，他们可能无法为我们的船舶配备足够的人员。如果我们无法有效运营我们的财务和运营系统，或者在扩大机队时无法招聘到合适的员工，我们的经营业绩和扩大机队的能力可能会受到不利影响。

 

由于船员成本上升，我们可能无法在不产生大量费用的情况下吸引和留住航运业的关键管理人员和其他员工，这可能会对我们的管理效率和经营业绩产生负面影响。

 

我们业务的成功发展和业绩取决于我们吸引和留住具有适当经验和专业知识的熟练专业人员的能力。我们任何高级管理人员或关键人员的服务丧失都可能对我们的业务和运营产生重大不利影响。

 

此外，与领先的行业参与者获得航次和期租合同取决于许多因素，包括拥有经验丰富、高素质的船长、高级船员和船员的能力。近年来，高素质船员的供应有限和需求增加，对船员成本造成了上升压力，而我们通常在期租和现货租约中承担这一压力。船员成本的增加可能会对我们的盈利能力产生不利影响。此外，如果我们无法保留足够数量的优质船员，我们的船队利用率将会下降，这可能对我们的业务、经营业绩、现金流和财务状况产生重大不利影响。

 

我们的董事和管理人员将来可能在与我们竞争的公司中拥有直接或间接的利益。

 

我们的董事和管理人员有参与航运业的历史，其中一些人目前、一些人可能在未来直接或间接地持有与我们竞争的公司的投资。在这种情况下，他们可能会面临自身利益与对我们的义务之间的冲突。

 

我们无法保证我们的董事和管理人员不会受到其他航运公司或我们竞争对手的利益或隶属关系的影响，并试图促使我们采取可能涉及风险的行动方案

对我们的其他股东或对我们或我们的股东产生不利影响。但是，我们已制定书面政策来解决出现的此类情况。

 

我们的业务和运营涉及固有的运营风险，我们的保险和客户的赔偿可能不足以弥补我们运营的潜在损失。

 

我们的船舶面临由恶劣天气条件、机械故障、人为错误、战争、恐怖主义、海盗或其他情况或事件引起的各种运营风险。我们为我们的船队购买船体和机械保险、保护和赔偿保险，其中包括环境损害和污染保险以及战争风险保险。虽然我们努力为与我们船舶运营相关的所有已知风险投保充足的保险，但仍然存在责任无法得到充分承保的可能性，并且我们将来可能无法为我们的船队获得足够的保险。保险公司也可能不支付特定索赔。即使我们的保险范围足够，一旦发生损失，我们也可能无法及时获得替代船只。无法保证此类保险将继续以经济费率提供。此外，此类保险范围将包含免赔额、限制和排除，这些是航运业的标准，如果应用于任何索赔，可能会增加我们的成本或降低我们的收入。

 

未来我们可能无法以商业上合理的费率获得足够的保险。

在不利的保险市场条件下，我们未来可能无法以合理的费率获得足够的保险。例如，更严格的环境法规在过去导致了针对环境损害或污染风险的保险成本增加，并且在未来可能导致缺乏可用的保险。海上灾难可能超出我们的保险范围，这可能会损害我们的业务、财务状况和经营业绩。任何未投保或投保不足的损失都可能损害我们的业务和财务状况。此外，由于我们的某些行为，例如我们的船舶未能保持适用海事自律组织的认证，我们的保险可能会被保险公司撤销。

恐怖袭击导致的保险市场变化也可能使我们更难获得某些类型的保险。此外，在我们当前保单续保或到期后，我们可以使用的保险可能比我们现有的保险要贵得多。

由于我们通过保护和赔偿协会获得一些保险，因此我们可能需要支付额外的保费。

尽管我们相信我们拥有符合行业标准的保护和赔偿保险，但可能无法充分承保所有风险，并且可能无法支付任何特定索赔。保险涵盖的任何索赔都需要扣除免赔额，并且由于可能会提出大量索赔，因此这些免赔额的总金额可能很大。我们的某些保险范围是通过相互保护和赔偿协会维持的，作为此类协会的成员，如果会员索赔超出协会准备金，我们可能需要支付超出预算保费的额外付款或电话。这些索赔金额将根据我们的索赔记录以及保护和赔偿协会其他成员的索赔记录确定，我们通过这些协会获得侵权责任（包括与污染相关的责任）的保险。此外，我们的保护和赔偿协会可能没有足够的资源来应对针对他们的索赔。我们支付这些催缴费用可能会给我们带来巨额费用，这可能对我们的业务、经营业绩、现金流、财务状况和支付股息的能力产生重大不利影响。

 

随着船舶老化，我们可能会因船舶的干坞、维护或更换而承担越来越多的成本，并且随着我们船舶的老化，与旧船舶相关的风险可能会对我们获得有利可图的租船合同的能力产生不利影响。

 

我们的船舶进坞需要大量的资本支出，并且在船舶停航时会造成收入损失‑聘请。休假天数显着增加‑由于此类干船坞而产生的租金或任何维修费用可能会对我们的业务、经营业绩、现金流和财务状况产生重大不利影响。虽然

我们预计在任何特定时间不会有超过一艘船舶停止服务，我们可能会低估船舶进干坞所需的时间，或者可能会出现意外问题。

 

此外，虽然我们所有的船舶都是在过去十二年内建造的，但我们估计我们的船舶的使用寿命为 25 年。一般来说，维持船舶良好运行状态的成本随着船舶的使用年限而增加。由于发动机技术的改进，较旧的船舶通常比新建造的船舶燃油效率较低。货物保险费率随着船龄的增加而增加，使得租船人不太喜欢旧船。

 

随着我们的船只老化，我们可能必须在其使用寿命到期时更换这些船只。除非我们保留储备或能够借入或筹集资金来更换船舶，否则我们将无法更换此类旧船。我们船队中的船舶在使用寿命到期后无法更换，可能会对我们的业务、经营业绩、现金流和财务状况产生重大不利影响。为更换船舶而预留的任何储备金将不可用于向股东支付股息。

 

如果我们购买二手船，我们将面临成本增加的风险，这可能会对我们的收入产生不利影响。

 

我们将来可能会购买二手船舶，虽然我们通常会在购买前检查二手船舶，但这并不能让我们了解这些船舶是为我们建造和专门运营的情况下我们所拥有的关于其状况的相同知识。二手船舶可能存在我们购买船舶时未意识到的状况或缺陷，这可能需要我们对船舶进行昂贵的维修。这些维修可能需要我们将船舶放入干船坞，这会降低我们的船队利用率并增加我们的运营成本。

 

某些股东拥有我们的大量股权，他们的利益可能与我们其他股东的利益发生冲突。

 

根据公开文件中包含的信息，Kensico Capital Management； BW Euroholdings Ltd.，BW Group Ltd. 的附属公司；惠灵顿管理集团有限公司； John C. Hadjipateras，我们的首席执行官、总裁兼董事会主席；截至 2018 年 6 月 26 日，SEACOR Holdings, Inc.（纽约证券交易所股票代码：CKH）的附属公司 SeaDor Holdings 分别拥有或可能被视为实益拥有我们已发行总股本的 14.5%、14.2%、11.4%、11.1% 和 9.4%。 SeaDor Holdings、Kensico Capital Management 和 John C. Hadjipateras 均是我们的董事会成员。由于拥有大量股权并参与董事会，SeaDor Holdings、Kensico Capital Management 和 John C. Hadjipateras（我们的“主要股东”）目前有能力影响某些需要股东批准的行动，包括增加或减少法定股本、选举董事、宣派股息、任命管理层以及其他政策决定。尽管 与我们的主要股东或其他重要股东的任何未来交易 c虽然他们的利益有时可能与我们其他股东的利益发生冲突，但他们的利益可能会让我们受益。例如，2018年6月，我们的董事会经过彻底审查并与财务和法律顾问协商后，一致拒绝了BW Group Ltd.的附属公司BW LPG Ltd.主动提出的有条件提议，即与公司进行换股交易的合并，并认为该提议不符合公司及其股东的最佳利益。我们与我们的主要股东或其关联公司之间也可能出现利益冲突，这可能导致交易的达成并非由市场力量决定。任何此类利益冲突都可能对我们的业务、财务状况和经营业绩以及我们普通股的交易价格产生不利影响。此外，所有权集中可能会延迟、阻止或阻止我们其他股东青睐的行为，或剥夺股东在出售我们业务时获得其股份溢价的机会。同样，这种股权集中可能会对我们股票的交易价格产生不利影响，因为投资者可能会认为拥有一家公司的股票存在不利之处。 所有权集中.

 

美国税务机关可能将我们视为“被动外国投资公司”，这可能会对美国持有人产生不利的美国联邦所得税后果。

 

如果 (1) 任何纳税年度至少 75% 的总收入由“被动收入”组成，或 (2) 公司资产平均价值的至少 50% 产生或为产生“被动收入”而持有，则外国公司将被视为美国联邦所得税目的的 PFIC。出于这些测试的目的，“被动收入”通常包括股息、利息以及出售或交换投资财产和租金的收益以及

除租金和特许权使用费之外的特许权使用费，这些特许权使用费是从与积极开展贸易或业务有关的无关方收到的。出于这些测试的目的，从提供服务中获得的收入通常不构成“被动收入”。 PFIC 的美国股东就 PFIC 获得的收入、从 PFIC 收到的分配以及通过出售或以其他方式处置其 PFIC 股份获得的收益（如果有），须遵守不利的美国联邦所得税制度。

 

我们是否会在 2018 年纳税年度及后续纳税年度被视为 PFIC，将取决于我们业务的性质和范围。在这方面，我们打算将我们从航次和定期租船活动中获得的总收入视为服务收入，而不是租金收入。因此，此类收入不应构成被动收入，并且我们拥有和经营的与产生此类收入相关的资产，特别是我们的船舶，不应构成用于确定我们是否为 PFIC 的被动资产。有大量法律权威支持这一立场，包括判例法和美国国税局（IRS）关于将定期租船收入定性为其他税收目的服务收入的声明。然而，也有权威机构将定期租船收入定性为租金收入，而不是出于其他税收目的的服务收入。因此，不能保证 IRS 或法院会接受这一立场，并且存在 IRS 或法院确定我们是 PFIC 的风险。此外，尽管我们打算以避免在任何纳税年度被归类为 PFIC 的方式处理我们的事务，但我们不能向您保证我们的业务性质在未来不会改变。

 

对于我们作为或将被视为 PFIC 的任何纳税年度，美国股东将面临不利的美国联邦所得税后果。根据 PFIC 规则，除非股东根据《准则》进行选择（该选择本身可能对此类股东产生不利后果，如下文“第 1 项。商业—税收—美国联邦所得税考虑因素—美国股东的美国联邦所得税”中所述），超额分配和处置该股东普通股的任何收益将在股东持有普通股的期间按比例分配，并分配给超额分配的纳税年度，或出售或其他处置，以及在我们成为 PFIC 之前的任何一年，都将作为普通收入征税。分配给每个纳税年度的金额将按该纳税年度对个人或公司有效的最高税率征税，并且将针对此类税款征收利息。请参阅“第 1 项。税收 — 美国联邦所得税注意事项 — 美国股东的美国联邦所得税”，以更全面地讨论我们被视为 PFIC 时对美国股东的美国联邦所得税后果。

 

我们可能需要对美国来源的运输收入纳税，这会减少我们的收入。

 

根据《守则》，拥有或租用船舶的公司（如我们和我们的子公司），其运输总收入的 50% 可归因于在美国开始或结束（但并非均在美国开始和结束）的运输，可能需要缴纳 4% 或有效的 2% 的美国联邦所得税，且无需扣除，除非该公司有资格根据《守则》第 883 条和据此颁布的适用财政部条例获得免税。

 

我们相信我们有资格，并且我们预计有资格根据第 883 条在截至 2018 年 3 月 31 日的纳税年度享受豁免 以及我们随后的纳税年度，我们打算出于美国联邦所得税申报表报告的目的采取这一立场。然而，存在我们无法控制的事实情况，可能导致我们失去这种免税的好处，从而对我们的美国来源运输收入缴纳美国联邦所得税。例如，如果某些“非‑持有我们普通股 5% 或以上权益的“合格”股东在纳税年度的一半以上时间内总共拥有我们已发行普通股的 50% 或以上。由于所涉及问题的事实性质，无法保证我们或我们的任何子公司将有资格根据《准则》第 883 条获得豁免。

 

如果我们或我们的子公司因未能满足公开要求而无权根据《守则》第 883 条在任何纳税年度享受豁免‑交易测试，我们或我们的子公司将在该年根据我们或我们的子公司在该年获得的总运输收入缴纳有效的 2% 美国联邦所得税

归因于往返美国的货物运输。征收这项税收将对我们的业务产生负面影响，并会减少我们可分配给股东的收益。

 

与我们行业相关的风险

 

液化石油气运输需求的周期性可能导致租船费率、船舶利用率和船舶价值发生重大变化，这可能对我们的收入、盈利能力和财务状况产生不利影响。

 

从历史上看，液化石油气航运市场具有周期性，伴随着盈利能力、租船费率和船舶价值的波动。不同类型气体运输船的租船费率波动程度差异很大。由于影响船舶运力供需的诸多因素是不可预测的，液化石油气运输市场变化的时间、方向和程度也难以预测。如果租船费率下降，我们的收入可能会减少，特别是对于我们在现货市场部署的船舶（包括通过Helios Pool），以及我们在租船合同到期时的其他船舶，因为与到期租船条款相比，它们可能无法以更优惠的条件重新租船。因此，包机费率的下降将对我们的收入、盈利能力、流动性、现金流和财务状况产生不利影响。

 

未来对液化石油气运输船的需求和包机费率的增长将取决于世界经济的经济增长以及对液化石油气产品运输的需求是否超出了全球液化石油气运输船队不断增长的能力。我们认为，液化石油气运输船需求的未来增长以及液化石油气运输船的租船费率水平将主要取决于液化石油气的供需情况，特别是中国、印度、日本、东南亚、中东和美国经济体，以及需求的季节性和区域变化以及世界船队运力的变化。世界液化石油气运输船队的运力似乎在短期内可能会增加。由于全球经济状况或其他原因，经济增长可能在短期内受到限制，并可能在较长一段时间内受到限制，这可能对我们的业务和经营业绩产生不利影响。

 

影响液化石油气运输船供需的因素超出了我们的控制范围，行业状况变化的性质、时间和程度也是不可预测的。

 

影响我们船舶需求的因素包括：

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

影响船舶运力供应的因素包括：

 

 

 

 

 

 

 

 

液化石油气海运需求大幅下降或液化石油气船舶运力供应大幅增加而液化石油气船舶需求没有相应增长，可能会导致现行租船费率大幅下降，这可能对我们的财务状况、经营业绩和现金流产生重大不利影响。

 

消费者需求从液化石油气转向其他能源或贸易模式的变化可能会对我们的业务产生重大不利影响。

我们几乎所有的收入都与液化石油气行业有关。 消费者需求从液化石油气转向石油、风能、太阳能或水能等其他能源，将影响我们对液化石油气运输船的需求。这可能会对我们未来的业绩、经营业绩、现金流和财务状况产生重大不利影响。

海运贸易和分销模式主要受到各种生产来源、消费地点、价格差异和季节性的相对优势的影响。液化石油气贸易模式的变化可能会对我们的船舶需求产生重大的负面或正面影响。这可能会对我们未来的业绩、经营业绩、现金流和财务状况产生重大不利影响。

 

我们船舶的市场价值可能会大幅波动。当我们船舶的市场价值较低时，我们可能会因出售船舶而遭受损失或记录减值费用，这可能会对我们的收益产生不利影响，并可能导致我们的贷款协议或我们可能签订的未来贷款协议项下的违约。

 

船舶价值具有周期性和波动性，可能会因多种不同因素而波动，包括​​影响航运业的总体经济和市场状况；船舶的复杂程度和状况；船舶的类型和尺寸；来自其他航运公司的竞争；其他交通方式的可用性；增加船舶运力供应；包机费率；新造船的成本和交付；政府或其他法规；液化石油气产品的供应和需求；现行运费率；由于承租人的要求、船舶设计或设备的技术进步或其他原因，需要升级二手和以前拥有的船舶。此外，随着船舶老化，其价值通常会下降。

 

由于市场的周期性，如果我们出于任何原因在价格低迷时出售我们拥有的任何船舶，并且在我们对财务报表进行减值调整之前，出售价格可能低于我们财务报表中船舶的账面价值，从而导致损失和收益减少。此外，如果船舶价值大幅下降并且我们预计的未来现金流量减少，我们可能必须在财务报表中记录减值调整，这可能会对我们的财务业绩产生不利影响。如果我们机队的市场价值下降，我们可能无法遵守贷款协议的某些条款，我们可能无法为债务再融资或获得额外融资或支付股息（如有）。如果我们无法提供额外的抵押品，我们的贷方可能会加速我们的债务并取消我们船舶的赎回权。

 

我们的收入、运营和未来增长可能会受到液化石油气或天然气供应或需求减少的不利影响。

 

近年来，天然气供应强劲，涉及天然气的工厂和项目建设不断增加，液化石油气是天然气的副产品。如果天然气供应减少，我们可能会看到液化石油气产量同时减少，从而导致我们的船舶和赫利俄斯池中的船舶的需求减少和租船费率下降，这最终可能对我们的收入、运营和未来增长产生重大不利影响。此外，环境或其他立法的变化对液化石油气生产和运输制定了额外的法规或限制，包括气候变化立法或法规的采用，或美国立法对页岩气液化石油气的生产制定了额外的法规或限制，可能会导致对液化石油气运输的需求减少。

 

总体经济、政治和监管状况可能会对我们的业务、财务状况和经营业绩以及我们的未来前景产生重大不利影响。

 

全球经济仍然面临下行风险，包括世界各国沉重的主权债务负担、英国即将退出欧盟、中东、阿富汗等地区持续的动荡和敌对行动以及欧洲和中东的难民危机。历史上，世界经济的发展与液化石油气运输的需求之间存在着密切的联系。因此，世界经济的长期负面前景可能会减少对我们服务的总体需求。更具体地说，液化石油气被用作周期性行业的原料，例如塑料制造和石化行业，这些行业受到经济衰退的不利影响，因此，这些行业的持续疲软和需求的进一步减少可能会对液化石油气航运业产生不利影响。特别是，影响中国、印度、日本或东南亚的经济状况的不利变化通常可能对液化石油气产品的需求产生负面影响，从而对我们的业务、财务状况和经营业绩以及我们的未来前景产生不利影响。

 

此外，各国政府可能会采取贸易壁垒来保护国内产业免受外国进口的影响，从而抑制航运需求。特别是美国领导人已表示美国可能寻求实施更多保护性贸易措施。特朗普总统是在提倡贸易保护主义的纲领下当选的。因此，总统选举的结果给美国、中国和其他出口国之间的未来关系带来了巨大的不确定性，包括贸易政策、条约、政府法规和关税方面的关系。例如，2017年1月23日，特朗普总统签署行政命令，撤销

美国脱离了跨太平洋伙伴关系，这是一项全球贸易协定，拟包括美国、加拿大、墨西哥、秘鲁和一些亚洲国家。 此外，特朗普总统呼吁大幅改变对华对外贸易政策，并于最近提高并提议在未来进一步提高对多种中国商品的关税，以扭转他认为对美国企业产生负面影响的不公平贸易行为。作为报复，中国对美国商品加征关税，其中包括拟对美国丙烷进口征收 25% 的关税。 保护主义的发展，或者人们对它们可能发生的看法，可能会对全球经济状况产生重大不利影响，并可能大幅减少全球贸易。此外，贸易保护主义抬头​​可能会导致（a）全球各地区（特别是亚太地区）出口货物的成本增加，（b）运输货物所需的时间增加，以及（c）与出口货物相关的风险增加。这种增加可能会显着影响要装运的货物数量、装运时间表、航程成本和其他相关成本。 我们无法评估美国政府未来采取行动的可能性，这些行动可能会严重扰乱美国和其他地方的液化石油气市场。

 

另外，由于希腊持续的经济动荡以及希腊政府实施的相关紧缩措施，我们在希腊的业务可能会受到新的法规的约束，这些法规可能要求我们承担新的或额外的合规或其他行政成本，并可能要求我们向希腊政府支付新的税收或其他费用。我们还面临希腊境内的罢工、停工、内乱和暴力可能扰乱我们位于希腊的岸边业务的风险。

 

全球金融市场状况和总体经济状况可能会对我们以可接受的条件获得融资或再融资信贷额度的能力产生不利影响，这可能会阻碍或阻止我们经营或扩展业务。

 

2008-2009年金融危机后，航运业遭受严重损失，传统融资来源持续下降。由于信贷市场的混乱和更高的资本要求，许多贷方提高了贷款利率的利润，制定了更严格的贷款标准，要求更严格的条款（包括更高的预付款抵押比率，更短的期限和更小的贷款金额），或者拒绝以与当前债务类似的条款或根本不为现有债务再融资。新的银行业法规，包括收紧资本要求以及贷款机构采取的政策，可能会进一步减少贷款活动。如果我们的贷款人由于自身的流动性、资本或偿付能力问题而不愿意向我们提供融资或无法履行其融资义务，我们可能会在获得融资承诺方面遇到困难，或者无法充分利用我们未来承诺的信贷额度下的能力或在我们的信贷额度到期时为我们的信贷额度再融资。我们无法确定是否会在需要时以可接受的条件提供融资或根本无法提供融资。在缺乏可用融资的情况下，我们可能无法履行我们的义务、利用商业机会或应对竞争压力。

 

我们的经营业绩会受到季节性波动的影响，这可能会影响我们的经营业绩以及我们可以用来支付股息的可用现金数额。

 

我们在历史上表现出需求季节性变化的市场中运营我们的液化石油气运输船，从而导致包机租金率变化。液化石油气运输市场通常在春季和夏季走强，因为预计冬季取暖所需的丙烷和丁烷消耗量会增加，尽管 12 个月期租船费率往往会消除这些短期波动，而且近期液化石油气运输市场活动并未产生预期的季节性结果。此外，这几个月不可预测的天气模式往往会扰乱船舶调度和某些商品的供应。因此，我们在截至 6 月 30 日和 9 月 30 日的财政季度的收入可能会更强，相反，我们在截至 12 月 31 日和 3 月 31 日的财政季度的收入可能会较弱。这种季节性可能会对我们的季度经营业绩产生重大影响。

 

未来的技术创新可能会减少我们的包租收入和船舶的价值。

 

租船费率以及船舶的价值和使用寿命取决于多种因素，包括船舶的效率、运营灵活性和实际寿命。效率包括速度、燃油经济性以及快速装卸货物的能力。灵活性包括进入港口、利用相关码头设施以及通过运河和海峡的能力。船舶物理寿命的长短与其原始设计和建造、维护以及运营压力的影响有关。我们相信我们的机队是最年轻、最环保的机队之一‑我们所有竞争对手的友好车队。然而，如果建造新的液化石油气运输船比我们的船舶更高效、更灵活或具有更长的实际寿命，来自这些技术更先进的船舶的竞争可能会对我们收到的船舶包租费金额产生不利影响，并且我们船舶的转售价值可能会大幅下降。同样，如果 Helios Pool 船队中其他参与者的船舶过时，则向 Helios Pool 支付的租船租金金额可能会受到不利影响。由于上述原因，我们的经营业绩和财务状况可能会受到不利影响。

 

燃料或燃油价格的变化可能会对利润产生不利影响。

 

虽然我们不承担定期租船和光船租船的燃料或燃油成本，包括通过赫利俄斯池定期租船雇用的船舶，但当船舶停租或根据现货租船部署时，燃料是我们运输业务的一项重大费用。燃料价格的变化可能会对我们的盈利能力产生不利影响。燃料的价格和供应是不可预测的，并会根据我们无法控制的事件而波动，包括​​地缘政治发展、石油和天然气的供需、石油输出国组织和其他石油和天然气生产国的行动、石油生产国和地区的战争和动乱、区域生产模式和环境问题。此外，由于 IMO 通过的新法规将于 2020 年实施硫氧化物排放限制，未来燃料可能会变得更加昂贵，这可能会降低盈利能力。

 

我们受到包括环境法在内的监管和责任的约束，这可能需要大量支出并对我们的财务状况和经营业绩产生不利影响。

 

我们的业务和 VLGC 的运营受到复杂的法律法规的约束，并受到政府法规的重大影响，包括国际公约形式的环境法规以及船舶运营所在司法管辖区、船舶运营所在国家及其注册国家现行的国家、州和地方法律法规。

 

这些法规包括但不限于 OPA90，该法规建立了广泛的监管和责任制度，以保护和清理环境免受溢油影响，并适用于船舶的任何油类排放，包括燃油和润滑油的排放、CAA、CWA、USCG 和 EPA 的要求、MTSA 以及 IMO 的法规，包括 MARPOL、燃油公约、IMO 1966 年国际载重线公约（自不时修订，以及 SOLAS 公约。为了遵守这些和其他法规，我们可能需要承担额外费用来改造我们的船舶，满足新的运营维护和检查要求，制定潜在泄漏应急计划，并获得保险。各种政府和准政府机构还要求我们获得与我们的运营相关的许可证、执照、证书和财务保证。这些许可证、许可证、证书和财务保证的颁发或续签条款可能会对我们的运营产生重大不利影响。由于这些法律和法规经常修订，我们无法预测遵守这些法律和法规的最终成本或它们可能对我们船舶的转售价格或使用寿命产生的影响。然而，不遵守适用的法律和法规可能会导致行政和民事处罚、刑事制裁或暂停或终止我们的运营。可能会采用额外的法律和法规，这可能会限制我们开展业务的能力或增加我们开展业务的成本，并可能对我们的运营产生重大不利影响。例如，未来发生的严重事件（如 2010 年 4 月墨西哥湾深水地平线漏油事件）可能会导致新的监管举措。 

 

我们船舶的运营受到 ISM 规则规定的要求的影响。 ISM 规则要求船东和光船承租人制定和维护广泛的“安全管理体系”，其中包括采用安全和环境保护政策，规定安全操作的说明和程序，并描述处理紧急情况的程序。船东或光船承租人的失败

遵守 ISM 规则可能会使船东或承租人承担更大的责任，可能会减少受影响船舶的可用保险范围，或者可能导致拒绝进入或滞留在某些港口。就我们而言，不遵守 ISM 准则可能会导致违反我们的贷款契约。目前，我们船队中的每艘船舶均已获得 ISM 规则认证。由于这些认证对我们的业务至关重要，因此我们高度重视维护它们。尽管如此，此类认证仍有可能无法更新。

 

目前，我们为每艘船舶提供每次事故金额为 10 亿美元的污染责任保险。此外，我们还购买船体和机械以及保护和赔偿保险，以应对火灾和爆炸的风险。在某些情况下，火灾和爆炸可能会导致灾难性的损失。我们认为，我们目前的保险范围是足够的，但并非所有风险都能承保，并且有可能无法支付任何特定索赔，或者我们并不总是能够以合理的费率获得足够的保险范围。如果灾难性泄漏造成的损失超出了我们的保险范围，对我们业务的影响将是严重的，并可能导致我们破产。

 

国际海事组织海事安全委员会和美国机构最近采取的行动表明，在不久的将来可能会进一步制定海事行业的网络安全法规，以应对网络安全威胁。这可能会导致公司制定额外的程序来监控网络安全，这可能需要额外的费用和/或资本支出。然而，目前很难预测此类法规的影响。

 

有关压载水排放的法规将于 2019 年 9 月生效，此后可能会对我们的收入和盈利能力产生不利影响。国际海事组织实施了最新的压载水管理系统指南，规定了允许从船舶压载水中排放的活生物体的最大数量。根据 IOPP 更新检验的日期，现有船舶必须在 2019 年 9 月 8 日或之后符合更新的 D-2 标准。对于大多数船舶，遵守 D-2 标准将涉及安装船载系统来处理压载水并消除有害生物。目前，我们的 16 艘 VLGC 符合更新后的指南。预计 2019 年 7 月至 2023 年 7 月期间，剩余六艘 VLGC 上将安装压载水管理系统 (BWMS)，每艘船的安装费用约为 80 万美元。

 

2016年10月，国际海事组织将2020年1月1日定为船舶遵守低硫燃油要求的实施日期，将硫含量从3.5%降至0.5%。 “船上使用的燃油”的解释包括主机、辅机和锅炉中使用的燃油。我们可以通过以下方式遵守这一规定：(i) 在船上使用含硫量为 0.5% 的燃料，这种燃料很可能到 2020 年在全球范围内提供，但成本可能会更高； (ii) 安装洗涤器以净化废气； (iii) 将船舶改装为由液化天然气或液化石油气提供动力，这可能是一个可行的选择，但须遵守合规的燃料定价。遵守这些监管变化的成本可能会很高，并可能对我们未来的业绩、经营业绩、现金流和财务状况产生重大不利影响。

 

我们相信，航运业的监管将继续变得更加严格，而遵守此类新法规对我们和我们的竞争对手来说将更加昂贵。严重违反适用要求或我们的一艘船舶发生灾难性泄漏可能会对我们的财务状况和经营业绩产生重大不利影响。

 

气候变化和温室气体限制可能会对我们的运营和市场产生不利影响。

出于对气候变化风险的担忧，一些国家和国际海事组织已经采用或正在考虑采用监管框架来减少温室气体排放。这些监管措施可能包括采用总量控制与交易制度、碳税、提高能效标准以及对可再生能源的激励或强制要求。遵守与气候变化有关的法律、法规和义务的变化可能会增加我们与运营和维护船舶相关的成本，并要求我们安装新的排放控制措施，获得与温室气体排放相关的配额或纳税，或管理和管理温室气体排放计划。遵守此类变化也可能对创收和战略增长机会产生不利影响。

 

我们的船只可能会停靠受到美国或其他政府制裁和禁运的国家/地区的港口，这可能会对我们的声誉和普通股市场产生不利影响。

 

自2010年1月1日以来，我们的船只没有停靠过受到美国全国制裁的国家以及被美国政府认定为支持恐怖主义的国家（例如伊朗、苏丹、朝鲜和叙利亚）的港口。美国的制裁和禁运法律和法规的适用范围各不相同，因为它们并不都适用于相同的涵盖人员或禁止相同的活动，并且此类制裁和禁运法律和法规可能会随着时间的推移进行修订或加强。 2010 年，美国颁布了《全面伊朗制裁责任和撤资法案》(CISADA)，扩大了 1996 年《伊朗制裁法案》的范围。除其他外，CISADA 将涉及伊朗的禁令的适用范围扩大到非美国公司（例如我们公司）的船舶或航运服务，并限制了公司和个人与伊朗开展业务或贸易的能力（当这些活动涉及精炼石油的投资、供应或出口时）。石油或石油产品。此外，2012 年 10 月，奥巴马总统发布了一项行政命令，实施 2012 年《减少伊朗威胁和叙利亚人权法案》（ITRA），该法案将所有与伊朗有关的美国法律和法规的适用范围扩大到由美国公司或个人控制的非美国公司，就好像这些公司本身就是美国公司或个人一样，扩大了受制裁活动的类别，增加了潜在制裁的其他形式，并对委员会注册者及其成员的活动施加了某些相关报告义务。附属机构。 ITRA 还包括一项规定，要求美国总统根据经修订的《伊朗制裁法》第 6(a) 条对总统确定控制实益拥有人或以其他方式拥有、经营或控制或为用于将原油从伊朗运输到另一个国家的船舶提供保险的人实施五项或更多制裁，并且 (1) 如果该人是该船舶的控制实益拥有人，则该人实际知道该船舶被如此使用，或 (2) 如果该人以其他方式拥有、经营、控制、或为该船只投保，该人知道或应当知道该船只是这样使用的。这样的人可能会受到各种制裁，包括被排除在美国资本市场之外、被排除在受美国管辖的金融交易之外，以及禁止该人的船只进入美国港口长达两年。最后，2013 年 1 月，美国颁布了《2012 年伊朗自由与反扩散法案》（“IFCPA”），该法案扩大了美国对伊朗能源、航运或造船部门以及伊朗港口运营商的制裁范围，并对任何为这些实体提供便利或以其他方式故意向这些实体提供重大财务、物质或其他支持的人处以处罚。

 

美国、英国、德国、法国、俄罗斯、中国、欧盟和伊朗与伊朗签署了一项名为《关于伊朗伊斯兰共和国核计划的联合全面行动计划》（JCPOA）的协议，该协议旨在通过放松针对非美国人员涉及伊朗的行为的某些制裁，大幅限制伊朗发展和生产核武器的能力。根据2016年1月16日实施的全面协议，在国际原子能机构宣布伊朗履行了全面协议规定的义务后，美国、欧盟和联合国暂停或解除了对伊朗的大量核相关制裁。 2018 年 5 月 8 日，特朗普总统宣布美国将退出《联合全面行动计划》，从而重新对伊朗实施制裁，这些制裁自 2016 年以来根据《联合全面行动计划》取消或免除，并自 2013 年以来根据《联合全面行动计划》暂停。特朗普总统指示美国财政部在 2018 年 11 月 4 日 180 天缓冲期结束后重新实施与航运和石油相关的制裁。 90天缓冲期于2018年8月6日结束后将重新实施制裁.  

 

美国禁止《联合全面行动计划》现在允许的某些行为的制裁目前实际上尚未废除或永久终止。相反，美国政府通过以下方式对制裁制度进行了修改：(1) 豁免某些法定制裁条款； (2) 承诺不行使某些酌处制裁权； (3) 将某些个人和实体从外国资产管理办公室的制裁名单中删除； (4) 撤销某些行政命令和行政命令的特定部分。这些制裁只有在 2023 年 10 月 20 日的“过渡日”或国际原子能机构报告称伊朗所有核材料都用于和平活动后才会永久“解除”。

 

尽管我们相信我们遵守所有适用的制裁和禁运法律和法规，并打算维持这种合规性，但不能保证我们将来会遵守规定，特别是因为某些法律的范围可能会有所不同或可能会发生变化的解释，并且我们可能无法阻止我们的承租人违反对其船舶运营的合同和法律限制。任何此类违规行为都可能

导致我们受到罚款或其他处罚，并可能导致一些投资者决定或被要求放弃其在公司的权益或不投资。此外，一些投资者可能仅仅因为我们与在受制裁国家开展业务的公司开展业务而决定放弃其在公司的权益或不投资。此外，我们的承租人可能会因不涉及我们或我们的船舶的行为而违反适用的制裁和禁运法律和法规，而这些违规行为反过来可能会对我们的声誉产生负面影响。投资者对我们普通股价值的看法也可能受到战争后果、恐怖主义影响、内乱以及这些国家和周边国家政府行动的不利影响。特朗普政府必须定期延长制裁豁免，如果拒绝这样做，可能会导致目前根据联合全面行动计划暂停的某些制裁得到恢复。

 

我们的船舶接受船级社的定期检查。

 

每艘商船的船体和机械必须由其船籍国授权的船级社进行入级。船级社根据船舶登记国的适用规则和条例以及《国际海上人命安全公约》证明船舶安全且适航。我们的 VLGC 目前已获得劳埃德船级社、ABS 或挪威船级社的船级。

 

船舶必须进行年度检验、中间检验和特别检验。船舶机械可以采用连续检验周期来代替特别检验，在该周期中，机械设备将在五年内定期进行检验。‑年期间。我们的船舶采用船体检查的特殊检验周期和机械检查的连续检验周期。每艘船舶还需要每两到三年进行一次干船坞检查，以检查船舶的水下部分。但对于船龄不超过15年的船舶，如果有办法以水下检查代替进坞，可以跳过进坞，与特别检验同时进行。

 

如果船舶未保持其船级和/或未通过任何年度检验、中间检验或特别检验，该船舶将无法在港口之间进行贸易且无法就业，我们可能会违反贷款协议和保险合同或其他融资安排中的约定。这将对我们的运营和收入产生不利影响。

 

海事索赔人可能扣押我们的船只，这可能会中断我们的现金流。

 

船员、船舶货物和服务的供应商、货物托运人和其他人可能有权因未清偿的债务、索赔或损害而对该船舶享有海事留置权。在许多司法管辖区，海事留置权持有人可以通过取消抵押品赎回权程序扣押或扣押船舶来强制执行其留置权。扣押或扣押我们的一艘或多艘船只可能会中断我们的现金流，并要求我们支付大笔资金才能解除扣押。

 

此外，在南非等一些司法管辖区，根据“姐妹船”责任理论，索赔人可以扣押受索赔人海事留置权约束的船舶和任何“相关”船舶，即由同一船东拥有或控制的任何船舶。索赔人可以尝试对我们船队中的一艘船舶主张“姊妹船”责任，以对我们另一艘船舶或可能由持有我们 5% 以上普通股或附属实体的股东之一管理的另一艘船舶提出索赔。

 

政府可能在战争或紧急情况期间征用我们的船只，从而导致收入损失。

 

船舶登记政府可以征用所有权或扣押我们的船舶。当政府控制船舶并成为所有者时，就会发生所有权征用。政府也可以征用我们的船只进行出租。当政府控制船舶并按规定的租船费率实际上成为承租人时，就会发生征用。一般来说，请购发生在战争或紧急时期。政府征用我们的一艘或多艘船舶可能会对我们的业务、经营业绩、现金流和财务状况产生重大不利影响。

 

远洋船舶的运营本身就存在风险，涉及我们任何船舶的重大损失或环境后果的事件可能会损害我们的声誉和业务。

 

远洋船舶的运营存在固有的风险。我们的船舶及其货物面临因海难、恶劣天气、机械故障、搁浅、火灾、爆炸、碰撞、人为错误、战争、恐怖主义、海盗、货物丢失、潜在缺陷、天灾和其他情况或事件等事件而损坏或丢失的风险。一些国家不断变化的经济、监管和政治状况，包括政治和军事冲突，不时导致船只袭击、水道采矿、海盗、恐怖主义、罢工和抵制。我们的运营也可能对环境造成损害，特别是运营中使用的燃料、润滑剂或其他化学品和物质的泄漏，或大面积不受控制的火灾。这些危险可能导致人员死亡或受伤、收入或财产损失、环境破坏、保险费率上升、客户关系受损、市场混乱、延误或改变路线，其中任何一个都可能使我们面临诉讼。因此，我们可能会面临保险无法追偿的重大责任。此外，我们的船舶卷入严重事故可能会损害我们作为安全可靠船舶运营商的声誉，并导致业务损失。

如果我们的船只受到损坏，可能需要在干船坞设施进行维修。干船坞维修的成本是不可预测的并且可能是巨大的。我们可能需要支付我们的保险完全不承保或不全额承保的进坞费用。这些船舶维修和重新定位时的收入损失以及这些维修的实际成本可能会对我们的业务和财务状况产生不利影响。此外，干船坞设施的空间有时有限，并且并非所有干船坞设施都位置便利。我们可能无法在合适的干船坞设施中找到空间，或者我们的船舶可能被迫前往位于我们船舶位置不方便的干船坞设施。这些船舶被迫等待舱位或航行或被拖到更远的干船坞设施时造成的收入损失可能会对我们的业务、财务状况、经营业绩和现金流产生不利影响。

 

我们可能会受到诉讼，这可能会对我们的业务和财务状况产生不利影响。

 

我们目前没有涉及任何预计会对我们的业务或财务状况产生重大不利影响的诉讼事项。尽管如此，我们预计未来我们可能会不时卷入诉讼事务。我们业务固有的经营风险使我们面临诉讼，包括人身伤害诉讼、环境诉讼、与客户的合同诉讼、知识产权诉讼、税务或证券诉讼以及海事诉讼（包括可能扣押我们的船舶）。我们无法准确预测任何索赔或其他诉讼事项的结果或影响。任何未来的诉讼都可能对我们的业务、财务状况、经营业绩和我们支付股息的能力产生不利影响，因为潜在的负面结果、起诉或辩护此类诉讼的相关成本以及管理层对这些事项的注意力的转移。此外，我们的保险可能不适用于或不足以支付所有情况下的相关费用，或者我们的保险公司可能无法保持偿付能力。

 

远洋船舶上的海盗行为可能会对我们的业务产生不利影响。

 

历史上，海盗行为曾影响过南海、马六甲海峡、印度洋、阿拉伯海、红海、西非沿岸和索马里沿岸亚丁湾等世界各地的远洋船只贸易。海盗事件不断发生。如果这些海盗袭击发生在我们船舶部署的地区，并且被保险公司定性为“战争风险”地区或联合战争委员会“战争和罢工”列出的地区，则我们对即期租船而非光船或期租租船负责的此类保险的应付保费可能会大幅增加，并且此类保险可能更难获得。此外，在这种情况下，雇用船上保安的成本可能会增加。我们可能没有足够的保险来弥补这些事件造成的损失，这可能对我们产生重大不利影响。此外，由于海盗行为而导致我们的船舶被扣留、成本增加或我们的船舶无法获得保险，可能会对我们的业务、财务状况和经营业绩产生重大不利影响。

 

我们在美国境外的业务使我们面临政治冲突和恐怖主义等全球风险，这可能会干扰我们船舶的运营，并可能对我们的经营业绩、收入和成本产生重大不利影响。

 

我们是一家国际公司，主要在美国境外开展业务。我们从事业务的国家或我们的船舶注册的国家不断变化的经济、政治和政府状况对我们产生影响。过去，政治冲突导致了对船只的袭击、水道采矿以及其他扰乱航运的行为。由于美国和其他国家对恐怖主义威胁的军事反应以及叙利亚和阿富汗持续不断的冲突，未来发生恐怖主义行为的可能性可能会增加，我们的船只可能面临更高的攻击风险。此外，我们船舶贸易地区未来的敌对行动或其他政治不稳定可能会影响我们的贸易模式，并对我们的运营和业绩产生不利影响。中东或黑海地区的敌对行动或主要水道的关闭可能会对原油和石油产品以及液化石油气的供应和需求产生不利影响，并在较长时间内对我们的投资和客户的投资决策产生负面影响。此外，对伊朗、俄罗斯、苏丹和叙利亚等石油出口国的制裁也可能​​影响原油、石油产品和液化石油气的供应，这将增加适用船舶的供应量，从而对租船费率产生负面影响。

 

恐怖袭击，或者认为液化石油气或天然气设施或炼油厂和液化石油气运输商是潜在的恐怖分子目标，可能会对液化石油气的持续供应产生重大不利影响。由于担心液化石油气和天然气设施可能成为恐怖分子袭击的目标，社区和环境对建设一些天然气设施（主要是在北美）产生了巨大的抵制。如果确实发生涉及天然气设施或天然气运输船的恐怖事件，该事件可能会对目前正在运行的必要液化石油气设施或天然气设施产生不利影响。此外，未来的恐怖袭击可能导致美国和全球金融市场波动加剧，并可能导致美国或世界经济衰退。任何这些事件都可能对我们的经营业绩、收入和成本产生重大不利影响。

 

如果劳动力或其他中断未能及时解决，可能会对我们的财务状况产生重大不利影响。

 

我们雇佣船长、高级船员和船员来管理我们的船只。如果不能及时且经济高效地解决，罢工或其他劳工骚乱或举报事件引起的任何其他干扰，无论是否得到证实，都可能阻止或阻碍我们的业务按我们的预期进行，并可能对我们的业务、财务状况、经营业绩和现金流产生重大不利影响。

 

信息技术故障和数据安全漏洞（包括网络安全攻击造成的）可能会对我们的运营结果和财务状况产生负面影响，使我们的运营成本增加，并使我们面临诉讼。

 

我们的运营依赖于我们的计算机系统和网络基础设施。尽管我们实施了安全和备份措施，但我们所有的技术系统都容易因物理盗窃、火灾、断电、电信故障、操作错误或其他灾难性事件而受到损坏、瘫痪或故障。我们的技术系统还受到网络安全攻击，包括恶意软件、其他恶意软件、网络钓鱼电子邮件攻击、试图未经授权访问我们的数据、未经授权的发布、我们的数据损坏或丢失、我们的数据传输系统丢失或损坏以及其他电子安全漏洞。此外，随着我​​们业务交易量的不断增长，我们现有的IT系统基础设施、应用程序和相关功能可能无法有效支持更大规模的运营，这可能导致正在处理的信息不可靠，影响我们的决策或损害我们在客户中的声誉。

 

尽管我们努力确保系统的完整性并防止未来的网络安全攻击，但我们的业务、财务和其他系统仍可能受到损害，特别是因为此类攻击可能来自多种来源，包括参与有组织犯罪或与外部服务提供商相关的人员。这些方还可能试图以欺诈方式诱使我们系统的员工、客户或其他用户披露敏感信息，以便访问我们的数据或使用电子手段诱使公司进行欺诈性交易。过去和将来发生此类攻击可能会损害我们的声誉和我们的行为能力

我们的业务，影响我们的信用和风险敞口决策，导致我们失去客户或收入，使我们遭受诉讼，并要求我们承担大量费用来解决和补救或以其他方式解决这些问题，这可能对我们的业务、财务状况、经营业绩和现金流产生重大不利影响。

 

此外，数据保护法适用于我们开展业务的某些国家/地区。具体而言，自 2018 年 5 月起适用的欧盟《通用数据保护条例》(GDPR) 将对违反该条例的处罚提高至最高全球年营业额的 4%。 GDPR 要求强制违规通知，欧盟以外地区（特别是亚洲）也遵循该标准。不遵守数据保护法可能会让我们面临监管调查，从而可能导致罚款和处罚。除了处以罚款外，监管机构还可能发布命令停止处理个人数据，这可能会扰乱运营。我们还可能受到涉嫌违反数据保护行为的个人或公司的诉讼。在一些国家，违反数据保护法属于刑事犯罪，个人可能会被监禁或罚款。任何违反这些法律或损害我们声誉的行为都可能对我们的收入、现金流和财务状况产生重大不利影响。

 

与我们普通股相关的风险

 

我们普通股的价格可能会大幅波动。

 

我们普通股的市场价格已经并将继续因许多因素而大幅波动，例如我们以及液化石油气运输或相关行业其他上市公司的经营业绩的实际或预期波动、液化石油气运输行业的市场状况、证券分析师财务预测的变化、我们或我们的股东大量出售我们的股票、经济和监管趋势、总体市场状况、谣言和其他因素，其中许多因素是我们无法控制的。我们普通股市场价格的不利发展也可能对我们发行新股本为我们的活动提供资金的能力产生负面影响。

 

我们的董事会不得宣派股息。

 

自 2013 年 7 月成立以来，我们尚未支付任何股息。 一般来说，根据我们的信贷安排条款，如果出现违约或违反贷款契约，我们不得支付股息。 此外，根据 2015 年债务融资修正案，我们暂时被限制支付股息和回购普通股，直到 (i) 完成之前 普通股发行，净收益至少为 5000 万美元 (ii) 2019 年 5 月 31 日。

 

未来，一旦利润和现金流允许，我们将评估潜在的股息水平和时机。然而，任何股息支付的时间和金额将始终由我们的董事会酌情决定，并将取决于收益、资本支出承诺、市场前景、当前资本支出计划、投资机会、影响股东分配的马绍尔群岛法律规定以及我们的条款和限制。 现有和未来 信贷设施。液化石油气运输行业波动性很大，我们无法确定地预测任何时期可作为股息分配的现金数额（如果有）。此外，可用于支付股息的现金数额在不同时期可能存在很大程度的差异。

 

我们将来可能会产生费用或负债，或者受到其他情况的影响，从而减少或消除我们可用于分配股息的现金金额，包括由于本文所述的风险。我们的增长战略设想，我们将主要通过债务融资或未来股权发行的净收益，以我们可以接受的条件为收购更多船舶提供资金。如果我们无法以可接受的条件获得融资，我们的董事会可能会决定用运营现金为收购融资或再融资，这将减少可用于支付股息的现金金额。

 

马绍尔群岛共和国法律还普遍禁止支付除盈余（留存收益和高于股票面值的股份出售所收到的对价）以外的股息，或者在公司无力偿债或因支付此类股息而将无力偿债的情况下支付股息。我们未来可能没有足够的盈余来支付股息，我们的子公司也可能没有足够的资金或盈余来向我们分配。我们无法保证一定会支付股息。

 

我们是一家控股公司，依靠我们的子公司向我们分配资金的能力来履行我们的财务义务并支付股息。

 

我们是一家控股公司，我们的子公司负责我们的所有业务并拥有我们所有的运营资产。因此，我们履行财务义务并向股东支付股息（如有）的能力取决于我们的子公司产生可供分配给我们的利润的能力。子公司进行这些分配的能力可能会受到第三方（包括债权人）的索赔或其他行动、我们的融资安排的条款或其管辖股息支付的法律的影响。

 

我们将来可能会增发股票，这可能会导致我们普通股的市场价格下跌。

 

在许多情况下，我们可能会在未来未经股东批准的情况下，在未来的船舶收购或偿还未偿债务等方面发行额外的普通股。我们增发股份将产生以下影响：我们现有股东在我们中的所有权比例将减少；可用于支付每股股息的现金数额可能会减少；先前流通股的相对投票权可能会减少；我们股票的市场价格可能会下跌。

 

大股东未来出售股份可能会降低股价。

 

截至本报告日期，根据我们的主要股东公开提交的文件中包含的信息，我们的主要股东总共拥有 1,940 万股普通股，约占我们已发行普通股的 35%，另外两名主要股东总共拥有我们约 25% 的已发行普通股。我们的任何主要股东或其他主要股东出售或出售大量普通股的可能性可能会对我们普通股的市场价格产生不利影响。

 

我们是在马绍尔群岛共和国注册成立的，该国没有完善的公司法体系。

 

我们是在马绍尔群岛共和国注册成立的，该共和国没有完善的公司法或判例法。因此，股东根据马绍尔群岛法律享有的权利和保护可能少于美国典型司法管辖区的权利和保护。我们的公司事务受我们的公司章程和细则以及马绍尔群岛商业公司法 (BCA) 的管辖。 BCA 的规定类似于美国许多州的公司法的规定。然而，马绍尔群岛共和国很少有司法案例解释BCA。马绍尔群岛共和国法律规定的董事权利和信托责任并不像美国某些司法管辖区现有法规或司法先例规定的董事权利和信托责任那样明确。股东权利也可能不同。虽然 BCA 确实具体纳入了特拉华州和其他具有基本相似立法规定的州的非法定法或司法判例法，但我们无法预测马绍尔群岛法院是否会得出与美国法院相同的结论。因此，面对管理层、董事或控股股东的行动，我们的公众股东可能比在美国司法管辖区注册成立的公司的股东更难以保护自己的利益。

 

由于我们是一家外国公司，因此可能很难执行针对我们、我们的管理人员和董事的美国判决。

 

我们在马绍尔群岛共和国注册成立，我们的大多数子公司都在马绍尔群岛共和国成立。我们和子公司的几乎所有资产都位于美国境外。因此，我们的股东不应认为我们或我们的子公司注册地或我们的资产或我们子公司的资产所在国家的法院 (1) 将执行美国法院根据适用的美国联邦和州证券法的民事责任条款对我们或我们的子公司提起的诉讼中获得的判决，或 (2) 在原始诉讼中根据这些法律执行对我们或我们的子公司的责任。

 

根据《就业法案》的定义，我们是一家“新兴成长型公司”，我们无法确定适用于新兴成长型公司的披露要求的减少是否会降低我们普通股对投资者的吸引力。

 

根据就业法案的定义，我们是一家“新兴成长型公司”，我们可以利用适用于非“新兴成长型公司”的其他上市公司的各种报告要求的某些豁免。我们无法确定投资者是否会发现我们的普通股吸引力降低，因为我们依赖这些豁免。如果一些投资者发现我们的普通股吸引力因此降低，我们普通股的交易市场可能会不太活跃，我们的股价可能会更加波动。

 

此外，根据《就业法案》，只要我们是一家新兴成长型公司，我们的独立注册公共会计师事务所就无需根据 2002 年《萨班斯-奥克斯利法案》第 404 条证明我们对财务报告的内部控制的有效性。只要我们利用减少的报告义务，我们向股东提供的信息可能与其他上市公司提供的信息不同，这可能会影响我们股票的交易价格。

 

我们的组织文件包含反‑收购条款。

 

我们的公司章程和细则中的几项规定可能使我们的股东很难在任何一年内改变董事会的组成，从而阻止他们改变管理层的组成。此外，相同的规定可能会阻止、延迟或阻止股东可能认为有利的合并或收购。这些规定包括：

 

 

 

 

 

 

 

 

第 1B 项。  未解决的员工意见.  

 

没有任何。

 

第 2 项。  属性.  

 

VLGC 是我们的主要物理资产，在“第 1 项业务”中的“我们的船队”中有更全面的描述。我们不拥有任何房地产。我们在 27 Signal Road, Stamford, Connecticut, 06902, USA 租赁办公空间； River House，143-145 Farringdon Road，伦敦，EC1R 3AB，英国； 24 Poseidonos Avenue, 17674, 卡利地亚, 希腊。

 

第 3 项. 法律诉讼.  

 

我们没有卷入任何我们认为可能对我们的业务、财务状况、经营业绩或流动性产生重大影响的法律诉讼，并且我们不知道有任何悬而未决或威胁的诉讼可能对我们的业务、财务状况、经营业绩或流动性产生重大影响。在我们的正常业务过程中，我们不时并预计会受到法律诉讼和索赔，例如人身伤害和财产损失索赔。这些主张即使缺乏依据，也可能导致大量财务和管理资源的支出。

 

第 4 项. 矿山安全披露.

 

不适用。

第一部分I

 

第 5 项.   注册人普通股市场Y，相关股东事项和发行人购买股权证券。

 

自 2014 年 5 月 9 日起，我们的普通股在纽约证券交易所 (NYSE) 交易，代码为“LPG”。截至 2018 年 6 月 26 日，我们有 166 名普通股登记持有人，其中包括存管信托公司的代理人 Cede & Co.。这一数字不包括由经纪人以代理人或街道名称持有股票的股东。

 

下表列出了纽约证券交易所报告的下列日历期间我们普通股的最高价和最低价。

 

 

股票回购计划

 

请参阅此处包含的合并财务报表附注 10，了解我们于 2016 年 12 月 31 日到期的股票回购计划的讨论。

 

股权补偿计划

 

有关根据我们的股权补偿计划授权发行的证券的信息参考了我们 2018 年年度股东大会的委托书，该委托书将于 2018 年 3 月 31 日起的 120 天内向委员会提交。

 

股息

自 2013 年 7 月成立以来，我们尚未支付任何股息。 一般来说，根据我们的信贷安排条款，如果出现违约或违反贷款契约，我们不得支付股息。此外，根据 2015 年债务融资修正案，我们暂时被限制支付股息和回购普通股，直到 (i) 我们完成净收益至少 5000 万美元的普通股发行时和 (ii) 2019 年 5 月 31 日（以较早者为准）。

未来，一旦利润和资本支出要求允许，我们将评估潜在的股息水平和时机。 此外，由于我们是一家控股公司，除了我们开展业务的子公司的股份外，没有任何重大资产，因此我们支付股息的能力将取决于我们的子公司向我们分配其收益和现金流。任何股息支付的时间和金额将始终由我们董事会酌情决定，并将取决于收益、未来潜在资本支出承诺、市场前景、当前资本支出计划、投资机会、影响股东分配的马绍尔群岛法律规定以及我们现有和未来信贷安排的条款和限制等因素。马绍尔群岛法律一般禁止支付除营业盈余以外的股息，或者在公司无力偿债或支付股息后将破产的情况下支付股息。

税收

 

请参阅“第 1 项：业务——​​税收”，了解与我们普通股持有人相关的某些税务考虑因素的讨论。

 

发行人购买股本证券

 

下表列出了我们在截至 2018 年 3 月 31 日的季度期间购买普通股的信息：

 

 

截至 2018 年 3 月 31 日的季度期间购买的普通股代表我们在授予员工限制性股权奖励时为履行预扣税义务而预扣的普通股股份。

 

股票表现图

 

下面的业绩图表显示了我们普通股股东的累积总回报相对于 Russell 2000 指数和 Dorian Peer Group Index（定义如下）的累积总回报。该图表跟踪了从 2014 年 5 月 7 日（我们的普通股在纽约证券交易所上市的日期）到 2018 年 3 月 31 日期间对我们的普通股和每个指数（包括股息再投资）的 100 美元投资的表现。该图表中包含的股价表现并不一定代表未来的股价表现。

 

Dorian 同业集团指数是一个自行构建的同业集团，由以下业务线的直接竞争对手组成：BWLPG、NVGS 和 Avance。 NVGS 的普通股在纽约证券交易所交易，而 Avance 和 BWLPG 的普通股在奥斯陆证券交易所交易。出于以下比较的目的，Avance 和 BWLPG 的累计总回报根据下表所列日期的相关挪威克朗兑 1 美元汇率转换为美元。

 

 

 

 

本业绩图表不得被视为“索取材料”或根据 1934 年《证券交易法》（经修订）或《交易法》第 18 条向委员会“备案”，或以其他方式受该条规定的责任约束，并且不得被视为通过引用纳入公司根据 1933 年《证券法》（经修订）或《证券法》提交的任何文件。

 

第 6 项. 选定的财务数据.  

 

下表列出了所示期间 Dorian LPG Ltd. 及其子公司以及 Dorian LPG Ltd. 前身业务的部分历史财务和其他数据。 Dorian LPG Ltd.截至2018年3月31日和2017年3月31日以及截至2018年3月31日、2017年和2016年3月31日止年度的选定历史财务数据来自我们经审计的合并财务报表及其附注，全部包含在本年度报告的“第8项.财务报表和补充数据”中。 Dorian LPG Ltd.及其子公司截至2016年3月31日、2015年和2014年、截至2016年3月31日和2015年3月31日止年度、2013年7月1日（成立）至2014年3月31日期间的精选历史财务数据，以及前身2013年4月1日至7月期间的精选历史财务数据2013 年 2 月 28 日的数据源自我们经审计的合并财务报表及其附注以及未出现在本表 10-K 中的前身企业经审计的合并财务报表。下表应与此类财务报表一起阅读，并参考该等财务报表进行完整限定，这些报表是于

符合美国公认会计准则（即美国公认会计准则）以及“第 7 项：管理层对财务状况和运营结果的讨论和分析”。