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合并财务报表索引

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美国
证券交易委员会
华盛顿特区 20549

表格 20-F

需要该空壳公司报告的事件日期………………

委员会文件编号 001-33060

证券 根据该法案第 12(b) 条已注册或将要注册：

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根据该法第 12(g) 条注册或将要注册的证券：

没有任何。

证券 根据该法案第 15(d) 条规定，有报告义务的情况：

没有任何。

作为 截至 2009 年 12 月 31 日，注册人已发行普通股数量为 54,550,858 股。

注明 如果注册人是《证券法》规则 405 中定义的经验丰富的知名发行人，则通过复选标记。

是的 o    不 ý

如果此报告是年度报告或过渡报告，请用复选标记表明注册人是否不需要根据第 13 条或第 15(d) 条提交报告 1934 年证券交易法。

是的 o    不 ý

通过复选标记表明注册人 (1) 是否已在 1934 年证券交易法第 13 条或第 15(d) 条规定的期限内提交了要求提交的所有报告 过去 12 个月（或注册人被要求提交此类报告的更短期限），并且 (2) 过去一直遵守此类提交要求 90 天。

是的 ý    不 o

通过复选标记表明注册人是否已以电子方式提交并在其公司网站上发布（如果有）需要提交的每个交互式数据文件 并根据 S-T 条例（本章第 232.405 条）的第 405 条规则在过去 12 个月内（或注册人认为更短的期限）发布 被要求提交并发布此类文件）。

是的 o    不 o

通过复选标记指示注册人是大型加速申报者、加速申报者还是非加速申报者。请参阅“加速归档器”的定义 《交易法》规则 12b-2 中的“大型加速申报者”。 （勾选一项）：

通过复选标记表明注册人使用哪种会计基础来编制本备案中包含的财务报表：

如果在回答上一个问题时勾选了“其他”，请用复选标记表明注册人选择遵循哪个财务报表项目。

o 第 17 项    o 项目 18

如果这是年度报告，请通过复选标记表明注册人是否为空壳公司（如《交易法》规则 12b-2 中所定义）。

是的 o    不 ý

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前瞻性信息

        本年度报告包含基于我们管理层信念的前瞻性陈述。本年度中包含的任何声明 非历史事实的报告属于《1933 年美国证券法》及其修订版第 27A 条和《美国证券法》第 21E 条所定义的前瞻性陈述。 经修订的 1934 年交易法。这些前瞻性陈述基于我们当前对未来事件的预期和预测，包括：

•

未来的经营或财务业绩；



•

待决收购和处置、业务战略和预期资本支出；



•

运营费用、船员数量、停租天数、干坞要求和保险 成本；



•

一般市场状况和航运市场趋势，包括租船费率、船舶价值和影响供应的因素 和需求；



•

我们的财务状况和流动性，包括我们未来获得融资以资助资本的能力 支出、收购和其他一般公司活动，并遵守我们融资安排中的契约；



•

我们有能力为我们现有的某些信贷安排的重组签订明确的文件，并且 我们已原则上达成协议并满足其条件的新融资安排；



•

可购买船舶的可用性、建造新船舶可能需要的时间或我们船舶的使用寿命；



•

我们的承租人履行其义务；



•

我们持续与客户签订多年期固定费率租船合同的能力；



•

我们利用经理在集装箱船运输领域的关系和声誉的能力 国际航运业；



•

政府规则和条例的变化或监管机构采取的行动；



•

未来诉讼的潜在责任；和



•

本年报“第3项关键信息——风险因素”中讨论的其他因素。

        的 “预期”、“相信”、“估计”、“期望”、“预测”、“打算”、“潜力”、“可能”、“计划”、“项目”、“预测”和“应该”等词语以及与我们相关的类似表达 旨在识别此类前瞻性陈述，但不是识别此类陈述的唯一方式。我们还可能不时在定期报告中做出前瞻性陈述 据报道，我们向美国证券交易委员会（“SEC”）提交了发送给我们的证券持有人的其他信息以及其他书面材料。此类声明反映了我们当前的观点和 假设和所有前瞻性陈述均受到各种风险和不确定性的影响，可能导致实际结果与预期存在重大差异。可能影响我们的因素 未来的财务业绩在“第 3 项：关键信息——风险因素”以及我们向 SEC 提交的其他文件中进行了更全面的讨论。我们提醒本年度报告的读者不要 不应过分依赖这些前瞻性陈述，这些陈述仅代表当前情况。我们不承担公开更新或修改任何前瞻性陈述的义务。

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第一部分

        Danaos Corporation 是一家在马绍尔群岛共和国注册的公司，本年度报告中提及 表 20-F 及其子公司称为“Danaos Corporation”、“公司”、“我们”或“我们的”。本报告应与我们的综合财务报告一并阅读 报表及其附注，包含在本年度报告第 18 项中。

        作为 如“第 5 项：运营和财务审查及前景”所述，我们已与现有贷方原则上达成协议，以重组我们现有的 债务，但韩国进出口银行和韩国进出口银行-富通信贷安排以及新融资安排原则协议除外。这些协议仍须经信贷机构批准 各贷款人的委员会、最终文件和其他条件的谈判和执行，包括我们收到股票发行所需的收益。

        我们 使用“巴拿马型”一词来指代能够通过巴拿马运河的船舶，使用“后巴拿马型”一词来指代船宽超过 32.31 米、无法通过巴拿马运河的船舶。 过境巴拿马运河。我们使用术语“二十英尺当量单位”或“TEU”，即国际标准 集装箱的标准尺寸，用于描述我们集装箱船的容量。除非另有说明，本年度报告中所有提及的货币金额均以美元为单位。

第 1 项.    董事、高级管理人员和顾问的身份

        不适用。

第 2 项.    优惠统计数据和预计时间表

        不适用。

第 3 项。    关键信息

精选财务数据

        下表列出了 Danaos Corporation 及其合并子公司的部分合并财务和其他数据 截至 2009 年 12 月 31 日的五年期间的每一年，反映了 Danaos Corporation 子公司拥有的干散货船在 2005 年期间停止运营的情况 2007 年作为停产业务。该表应与“第 5 项：运营和财务回顾及前景”一起阅读。达纳奥斯综合财务数据精选 公司源自我们的合并财务报表及其附注，这些报表和附注是根据美国公认会计准则（即“美国公认会计准则”）编制的， 截至 2009 年 12 月 31 日、2008 年、2007 年、2006 年和 2005 年 12 月 31 日止的年度均已由独立注册公共会计师事务所 PricewaterhouseCoopers S.A. 进行了审计。

        我们的 截至 2009 年 12 月 31 日、2008 年和 2007 年 12 月 31 日的经审计合并损益表、股东权益和现金流量表以及合并资产负债表 2009 年 12 月 31 日和 2008 年 12 月 31 日及其附注均包含在“第 18 项财务报表”中，应完整阅读。

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        作为一家私营公司，我们 2005 年支付的股息总额为 2.446 亿美元。2006 年我们没有支付股息。我们支付了第一笔季度股息 自 2006 年 10 月成为上市公司以来，每股股息为 0.44 美元，2007 年 2 月 14 日股息为每股 0.44 美元、每股 0.44 美元、每股 0.465 美元和每股 0.465 美元 2007年5月18日、2007年8月17日、2007年11月16日和2008年2月14日。此外，我们于2008年5月14日、2008年8月20日支付了每股0.465美元的股息 和 2008 年 11 月 19 日。 2009年一季度，根据国内市场情况，公司董事会决定暂停进一步派发现金红利。 国际航运业。我们的股息支付由董事会酌情决定。我们的贷款协议和马绍尔群岛法律的规定还包含 影响我们支付股息能力的限制，并且根据我们已签订的银行协议和新融资协议的条款，我们通常不会被允许支付现金股息 原则上达成一致。请参阅“第 3 项。关键信息——风险因素——我们业务固有的风险——我们不允许根据 豁免协议和对我们现有信贷安排的修订，以及根据有关这些安排的重组和我们已制定的新融资安排的协议 原则上达成一致后，我们一般不会被允许支付现金股利。”请参阅“第 8 项。财务信息 - 股息政策”。

资本化和负债

        不适用。

要约原因及所得款项用途

        不适用。

风险因素

我们业务固有的风险

我们无法遵守贷款协议项下的某些财务和其他契约，这使人们对我们持续经营的能力产生了重大怀疑。

        由于集装箱船租赁市场的下滑以及集装箱船行业船舶价值的相应下降，我们 违反我们两项信贷安排（我们与 HSH Nordbank 的 6000 万美元信贷安排和与德意志银行的 1.8 亿美元信贷安排）下的某些财务契约 银行），截至 2009 年 12 月 31 日，该项目的未偿还金额总计为 2.17 亿美元，但我们尚未获得豁免。此外，尽管我们遵守 我们与韩国进出口银行（“KEXIM”）签订的信贷安排中，截至 2009 年 12 月 31 日尚未偿还 7,040 万美元，并已获得豁免，到期日期为 2010 年 10 月 1 日，如果我们的其他信贷安排违反了契约，根据相应信贷安排的交叉违约条款，我们的贷方可能会要求立即偿还 相应信贷额度下的未偿债务（请参阅本年度报告其他部分所载的合并财务报表附注 13）。此外，如果我们默认 我们的新建集装箱船的分期付款，我们已就其中一些船舶原则上达成协议，通过新的信贷安排进行融资，但尚未达成最终协议 如果适当的话，这种违约也将构成我们某些贷款协议项下的违约事件。截至 2009 年 12 月 31 日，我们的债务总额为 23 亿美元 由于我们不遵守贷款协议中包含的财务契约，因此被重新分类为流动负债。由于这次重新分类，我们有了一个工作 截至 2009 年 12 月 31 日，资本赤字为 22 亿美元。我们的独立注册会计师事务所在其对我们最近审计的意见中包含了一段解释性段落 截至 2009 年 12 月 31 日的年度财务报表对我们持续经营的能力表示严重怀疑。我们的财务报表不包括任何 调整以反映未来可能对可回收性和分类产生的影响

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资产 或由于我们无法继续持续经营而可能产生的负债的金额和分类。然而，存在与事件或相关的重大不确定性 这些情况使我们对我们持续经营的能力产生重大怀疑，因此，我们可能无法在正常过程中变现我们的资产并履行我们的负债 业务。

        我们 已与我们所有现有信贷安排下的贷款人（除韩国进出口银行和韩国进出口银行-富通信贷安排下的贷款人）达成原则协议， 达成一项协议，除其他外，将规定放弃我们与此类贷款人现有信贷安排下的任何违反契约或违约的行为，并修订契约。如果， 然而，我们无法就此类协议签订明确的文件，也无法满足其中的条件，包括通过股票发行筹集必要的收益，或者如果 各贷方的信贷委员会未批准这些协议，并且我们无法根据我们的 KEXIM 和 KEXIM-Fortis 信贷安排签订协议，我们的贷方可以 加速我们在没有豁免的信贷安排下的债务，以及我们包含交叉违约条款的其他信贷安排，或在我们的期限到期时 现有的豁免，如果我们不遵守规定并且无法获得延期，我们船队中的船舶将被取消赎回权，这可能会阻止我们继续开展业务。

我们现在和过去都没有遵守我们某些信贷安排中包含的财务契约以及当前较低的集装箱船租船费率和 集装箱船价值以及这些费率和价值的任何未来下降将影响我们遵守信贷安排中各种契约的能力。

        我们的信贷额度以船舶抵押贷款为担保，要求我们维持指定的抵押品覆盖率，并且 满足财务契约，包括基于我们集装箱船的市场价值和净资产的要求。集装箱船的市场价值对变化等因素很敏感 在租船市场中，当租船费率下降时，船舶价值会恶化；当租船费率预计上升时，船舶价值会有所改善。集装箱船的低迷状态 自 2008 年中期以来，包租市场的发展以及船舶采购融资普遍存在的困难对集装箱船的价值产生了不利影响。 我们船舶的公平市场价值大幅下降以及现行利率极低，导致我们的利率掉期协议的公允价值大幅下降。作为 结果，我们违反了截至 2009 年 12 月 31 日的两份贷款协议中包含的约定，而我们尚未获得豁免。我们还必须获得违反规定的豁免 截至 2008 年 12 月 31 日和 2009 年 6 月 30 日，我们的某些贷款协议中的契约（参见本年度其他部分所包含的合并财务报表附注 13） 报告）。此外，尽管我们遵守了与韩国进出口银行的信贷安排中的契约，但根据该信贷安排的交叉违约条款，以及交叉违约条款 对于我们在 2009 年获得豁免的信贷安排，贷款人可能会要求立即偿还相关的未偿债务。

        如果 我们未能达成最终的银行协议，根据该协议，参与该协议的贷款人将放弃我们现有信贷下任何现有的违约行为或违约行为 设施（不包括我们的韩国进出口银行和韩国进出口银行-富通信贷设施），并同意修改我们现有信贷设施下的契约，但未能达成 关于我们的 KEXIM 和 KEXIM-Fortis 信贷安排的单独协议，我们无法以其他方式获得对我们现有违约行为的豁免或对我们当前豁免的延期 根据我们的其他信贷安排，我们的贷方可能会加速我们的债务并取消我们船队中船舶的赎回权，这将损害我们继续开展业务的能力。任何这样的 由于我们的贷款协议中的交叉违约条款，加速可能反过来导致我们其他贷款协议下的额外违约，并因此加速 其项下的债务以及我们的其他贷款人启动类似的止赎程序。如果我们的债务是

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加速的 无论是全部还是部分，在当前的融资环境下，我们都很难为我们的债务再融资或获得额外的融资，如果我们的贷款人认为我们可能会失去我们的船只 取消他们的留置权，这将对我们继续开展业务的能力产生不利影响。

我们的业务以及对我们证券的投资涉及高度风险，包括与集装箱运输市场低迷相关的风险，该市场持续低迷 对租用我们船舶的主要班轮公司产生不利影响，并且已经并可能继续对我们的收入产生不利影响，影响我们遵守贷款契约，并可能 导致我们不得不重组我们的义务。

        我们所有收入都来自于集装箱船市场，但其突然大幅下滑严重影响了我们的业务。 集装箱航运业，特别是我们租船的大型班轮公司，对我们的业务产生了不利影响。 4,400 TEU 的平均日租船费率 集装箱船（代表我们船舶的大约平均 TEU 运力）在 2009 年 12 月达到 6,400 美元的低点后，从 2008 年 5 月的 36,000 美元下降到 2010 年 4 月的 20,000 美元。 租船费率下降的原因有多种，其中包括用于购买海运集装箱货物的贸易融资减少，这导致了 货运量和全球贸易水平下降，包括中国对欧洲和美国的出口。集装箱船市场的下滑影响了主要船舶 租用我们船舶的班轮公司，其中一些已宣布努力获得第三方援助并重组其义务。它还影响我们船舶的价值，这些价值遵循 运费和集装箱船租船费率的趋势以及我们的租船收入同样会影响我们的现金流和流动性，并对我们获得收益的能力产生不利影响 需要大量额外融资来为我们签约的新建集装箱船的剩余分期付款提供资金。我们必须从以下机构获得豁免（或豁免延期）： 除一项信贷安排（我们与韩国进出口银行的信贷安排）外的所有贷款人，因为我们没有遵守贷款协议中包含的契约。此外，我们还没有 截至 2009 年 12 月 31 日，我们通过两项信贷安排（我们与 HSH Nordbank 的 6,000 万美元信贷安排和我们的 1.8 亿美元信贷安排）获得了针对新违规行为的豁免 与德意志银行的融资）。集装箱船租赁市场的下滑已经并可能继续对我们的行业产生额外的不利影响，包括缺乏融资 船舶收购和新建、缺乏活跃的二手船舶销售市场、承租人不履行现有期租合同或要求修改现有期租合同， 集装箱航运业普遍存在贷款契约违约现象。由于集装箱运输业的急剧下滑，包括上述任何因素，我们有可能 可能无法偿还我们的债务和其他义务，特别是如果我们无法就重组我们现有的银行协议签订明确的文件 我们已经原则上达成了信贷安排和新的融资安排，并且可能必须重组我们的义务，无论是作为法院监督程序的一部分，还是 否则。

我们的 11 艘新造船能否获得融资取决于我们是否有能力与现有贷方达成最终协议，以重组我们现有的船舶 债务并提供额外融资。

        我们已与现有贷款人原则上就重组现有债务达成协议， 作为重组的一部分，同意为我们提供高达 4.264 亿美元的新信贷额度，以弥补我们为 11 个项目分期付款所需的 11 亿美元资金 新建筑。我们还原则上达成了高达 3.934 亿美元的协议，为这些新建筑提供额外的分期付款，这些新建筑计划于 2017 年交付。 2011 年和 2012 年。然而，这些协议并非具有约束力的合同，仍需得到各贷方信贷委员会的批准以及某些条件，包括谈判和 执行每项此类协议的最终文件，我们从股票发行中获得 2 亿美元的净收益，其中包括我们首席执行官的投资，以及 就我们已原则上达成协议的新信贷安排而言，我们的

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达到 修订我们的 KEXIM 和 KEXIM-Fortis 信贷安排的单独协议。请参阅“第 5 项：运营和财务审查及前景 - 银行协议” “—新信贷安排”、“—花旗-中国进出口银行信贷安排”和“—现代三湖供应商融资”。如果我们无法与 我们的贷款人实施我们的债务重组、新的信贷安排和其他融资协议，或为了满足这些协议的条件，我们将无法做出所需的 这些新造船的分期付款。如果发生这种情况，我们可能会损失在建船舶的预付款，截至 2010 年 5 月 31 日，预付款总额为 10 亿美元，不包括 我们同意因 2010 年上半年取消三艘新造船而没收 6,435 万美元现金押金（连同 716 万美元其他款项） 资本化费用），并对承租人和船厂承担额外责任，他们可能根据我们的新造船建造合同向我们提出索赔，并保留并出售给第三方 此类新建筑已完工，并产生其他费用。如果我们无法协商并签订最终文件，并满足新融资的其他条件 如果我们已经原则上达成协议，但当这些分期付款到期时我们无法安排融资，我们可能会耗尽我们现有的现金资源和可用资金 融资。

我们依赖于我们的承租人履行他们对我们所有收入的承诺的能力和意愿，以及我们的交易对手是否未能履行承诺 他们根据我们的期租协议或我们的造船合同承担的义务可能会导致我们遭受损失或对我们的业务产生其他不利影响。

        我们的所有收入均来自承租人支付的租船租金。我们的 45 艘集装箱船目前受雇于 与 11 家班轮公司签订期租合同，2009 年我们 94% 的收入来自 6 家此类公司。我们还为 20 个合同中的每一个安排了长期期租 新造船 集装箱船。如果出现以下情况，我们可能会失去租船人或定期租船的好处：

•

承租人由于其财务能力不足、与我们意见不合、违约而未能向我们支付租船费用 付款或其他方式；



•

承租人行使某些特定的有限权利来终止租船；



•

我们未在约定时间接收合同新建集装箱船；或者



•

承租人因船舶未能达到一定的保证航速和油耗而终止租船 要求，我们无法纠正这种情况或以其他方式达成双方都能接受的解决方案。

        一个 许多主要班轮公司，包括我们的一些承租人，已宣布努力获得第三方援助并重组其义务并要求修改租船合同， 以及减少他们租用的船舶数量的意图，这种情况可能会增加失去租船人或定期租船好处的可能性。

        如果 如果我们失去期租，我们可能无法按照对我们有利的条款或根本无法重新部署相关船舶。我们不会从此类船只中获得任何收入 该船仍未获得特许，但我们可能需要支付必要的费用，以维持该船处于正常运行状态、为其投保并偿还该船所担保的任何债务。

        的 我们部署集装箱船的期租通常提供远高于当前市场费率的租船费率。我们每个人的能力和意愿 交易对手是否履行与我们签订的期租合同下的义务将取决于许多我们无法控制的因素，其中可能包括一般经济因素 情况、自2008年下半年以来经历严重下滑的集装箱运输业的状况以及交易对手的整体财务状况。此外， 世界贸易下降导致现金流量减少，信贷安排下的借款基础减少

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和 债务和股权融资的减少可能会导致我们的承租人向我们支付租船费用的能力大幅下降，许多大型班轮公司 宣布努力获得第三方援助并重组其义务。例如，我们一艘船舶的承租人 Senator Lines 由于破产而拖欠其租船合同。 2009 年第一季度，我们能够以较低的价格安排更换包机。承租人寻求与我们重新谈判或违约其租船合同的可能性可能是 更严重的是，此类客户无法使用我们所租用的船舶，而是将此类租用的船舶闲置，正如最近我们某些船舶的情况一样。 如果交易对手未能履行与我们签订的协议中的义务，则可能很难为该船舶找到替代就业机会，并且我们获得的任何新的租船安排可能会受到影响。 鉴于目前包机市场的低迷状况，费率较低。如果我们的承租人未能履行对我们的义务或试图重新谈判我们的包机协议，我们可以维持 重大损失，这将对我们的业务、财务状况、经营业绩和现金流以及我们支付股息（如有）的能力产生重大不利影响 未来，并遵守我们信贷安排中的契约。如果我们船舶的承租人未能履行我们船舶租船合同项下的义务或寻求减少其租船合同 根据该利率，作为法院主导的重组或其他方式的一部分，我们可能无法偿还我们的债务和其他义务，并且我们自己可能必须重组我们的义务， 作为法院监督程序的一部分或其他方式。

我们依赖的客户数量有限，其中一些客户在很大程度上承认财务困难并宣布努力重组其义务 我们的收入。这些客户的流失可能会对我们产生不利影响。

        我们在集装箱船领域的客户包括数量有限的班轮运营商。我们的收入百分比来自于 这些客户在过去几年中有所不同。在过去几年中，韩进海运、达飞轮船、HMM 韩国和阳明海运在我们的收入中占据了很大一部分。 2009 年，大约 94% 我们持续经营业务的收入来自六家客户：中海、达飞轮船、现代商船韩国、马士基、阳明海运和以星，2008 年这六家客户的收入约占 93% 我们的持续经营收入。截至本文件提交之日，我们拥有 4 艘现有船舶的包租合同，但没有与中海集团签订新造船合同；我们现有的 8 艘船舶则没有与中海集团签订合同。 我们与 CMA CGM 合作的船舶和 7 艘新造船，与 HMM 韩国合作的 11 艘现有船舶和 5 艘新造船，与阳明海运和阳明海运合作的 7 艘现有船舶和 2 艘新造船 我们现有的六艘以星船舶。我们预计，有限数量的班轮公司可能会继续为我们带来很大一部分收入，其中一些班轮公司包括达飞轮船 (CMA CGM) 和以星公司已公开承认其面临的财务困难，报告 2009 年出现巨额亏损，并宣布努力获得第三方援助并重组其义务， 包括包机合同。此外，CMA CGM 于 2009 年 9 月宣布，CMA CGM 及其贷方正在探索潜在的财务重组，以解决其短期和中期问题。 融资要求以及达飞轮船正在寻求减少甚至在某些情况下取消某些船舶的交付。无法预测这些讨论的结果。如果这些班轮中的任何一个 由于重大事件对这些班轮公司造成的财务压力越来越大，运营商停止开展业务或不履行我们船舶租船合同规定的义务。 集装箱货物海运需求下降或其他情况，我们的经营业绩和现金流可能会受到不利影响。此外，如果我们在工作中遇到任何困难， 我们与这些承租人的关系、我们的经营业绩、现金流和财务状况可能会受到不利影响。

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尽管我们已经为 20 艘合同新造船中的每艘安排了包机，但我们仍依赖于承租人履行其承诺的能力和意愿。 此类租船合同下的承诺，因为如果租船市场继续疲软，则很难以同等费率或根本无法重新部署此类船舶。

        我们依赖于承租人在多年时间内履行其承诺的能力和意愿 我们为 20 艘签约的新造船中的每艘都安排了包机。世界贸易下降导致现金流量减少，借款基础减少， 信贷便利以及缺乏债务或股权融资可能会导致我们的承租人向我们支付租船费用的能力大幅下降。此外， 以较低的租船费率提供的集装箱船过剩以及对客户班轮服务的需求缺乏可能会对我们的承租人履行其义务的意愿产生负面影响 我们新造船的期租合同，其中规定了租船费率 显着高于当前市场利率。集装箱船市场的下滑影响了租用我们船舶的主要班轮公司，其中一些公司已宣布努力获得第三名 政党援助并重组其义务。此外，如果我们未能就新的融资安排签订明确的文件，或者未能为我们的任何项目获得融资 新建集装箱船，或以其他方式未能及时将此类集装箱船交付给各自的承租人，这些承租人可以取消与其的租船合同，并可能提出索赔 反对，我们。结合当前集装箱船运力过剩以及预计未来几年世界集装箱船船队规模大幅增长的情况， 目前正在建造的集装箱船数量已交付，如果我们的交易对手未能履约，我们的任何新造船舶将难以获得替代就业机会 他们在目前安排的定期租船合同下的义务，以及考虑到目前低迷的租船费率，我们能够获得的任何新的租船安排都将采用较低的费率。由于 综上所述，我们可能会蒙受重大损失，这将对我们的业务、财务状况、经营业绩和现金流以及我们的能力产生重大不利影响。 遵守我们信贷安排中的契约。如果承租人不履行其在这些租船合同下的承诺，我们可能有权提出某些索赔，但须遵守租船合同的条款和条件 每个宪章。然而，追究这些索赔可能非常耗时、不确定，并且最终不足以补偿我们因承租人未能履行其承诺而造成的损失。

我们的盈利能力和增长取决于对集装箱船的需求和近期总体经济状况的变化，以及对消费者信心和影响的影响。 消费者支出已经导致并可能继续导致集装箱运输量下降，导致租船费率显着低于过去几年的历史高位 年。集装箱船的租船费率可能会继续波动或稳定在低水平，这反过来会对我们的盈利能力产生不利影响。

        对我们船舶的需求取决于集装箱货物运输的需求，进而取决于集装箱船的需求。远洋的 就租船租金率和盈利能力而言，集装箱航运业既具有周期性又具有波动性。 2008年下半年以来，远洋集装箱运输业经历了 严重下降，包机费率明显低于过去几年的历史高位。集装箱船租船费率的变化是由于供需变化造成的 集装箱船运输的主要产品的船舶运力和供需变化。影响集装箱船供需和集装箱船供需的因素 用集装箱运输的产品不在我们的控制范围内，行业状况变化的性质、时间和程度是不可预测的。最近的全球经济放缓和混乱 信贷市场大大减少了对集装箱运输产品的需求，进而减少了集装箱船的运力。

        因素 影响集装箱船运力需求的因素包括：

•

适合集装箱运输的产品的供应和需求；

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•

集装箱船运输产品的全球生产变化；



•

集装箱货物的海上运输距离；



•

制造业的全球化；



•

全球和区域经济和政治状况；



•

国际贸易的发展；



•

海运和其他运输模式的变化，包括集装箱货物运输距离的变化 被运输；



•

环境和其他监管动态；和



•

货币汇率。

        因素 影响集装箱船运力供应的因素包括：

•

新建筑交付数量；



•

旧集装箱船的报废率；



•

钢材及其他原材料的价格；



•

可能限制集装箱船使用寿命的环境和其他法规的变化；



•

停止服务的集装箱船数量；和



•

港口拥堵。

        消费者 过去一年信心和消费者支出显着恶化，并可能在较长时期内持续低迷。消费者购买非必需品 其中许多是通过集装箱进行海上运输的物品，在可支配收入受到不利影响或存在经济不确定性期间通常会下降，因此班轮 公司客户可能会运输更少的集装箱，或者仅以较低的费率运输集装箱。运输量的下降可能会对我们的班轮公司客户产生不利影响，进而影响对航运的需求 集装箱船。因此，集装箱船行业的租船费率和船舶价值大幅下降，与我们船舶租船相关的交易对手风险也已大幅下降。 增加。

        我们的 在当前租船合同到期或终止时重新租用我们的集装箱船的能力以及根据任何续租或更换租船应付的租船费率将 除其他外，取决于集装箱船租赁市场的普遍状况。我们现有四艘船舶的租约将于 2010 年 7 月至 11 月期间到期。 市场低迷，自2008年下半年以来一直如此，当我们的船舶租约到期时，如果我们能够重新租用集装箱船，我们可能会被迫重新租用此类船舶， 利率急剧下降，甚至可能导致我们蒙受损失。如果我们无法以优惠的条件重新租用我们的船舶，我们可能会报废某些此类船舶，这可能会 减少我们的收入或使我们的收入波动。此外，包括我们的一些客户在内的一些主要班轮公司已宣布打算减少其船舶数量。 包租作为减少船队规模的努力的一部分，以更好地调整船队运力与集装箱货物海上运输需求的减少，这可能 增加我们船舶改租的难度。如果我们购买更多的集装箱船，如果我们能够重新租用这些船舶，并尝试获得更多的集装箱船，同样的问题也会存在。 作为收购和融资计划一部分的多年包机安排。

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目录

世界金融市场的混乱以及由此引发的美国和世界其他地区的政府行动可能会产生进一步的重大不利影响。 影响我们的经营业绩、财务状况和现金流，并可能导致我们普通股的市场价格进一步下跌。

        尽管出现复苏迹象，但美国和世界其他地区的经济走势却表现疲弱，并陷入困境。 经济衰退。例如，美国信贷市场出现大幅收缩、去杠杆、流动性减少，美国联邦政府 各州政府已经实施并正在考虑采取广泛的政府行动和/或对金融市场进行新的监管。证券期货市场和信贷市场 须遵守全面的法律、法规和其他要求。美国证券交易委员会 (SEC)、其他监管机构、自律组织和 证券交易所有权在市场紧急情况下采取非常行动，并可能影响法律或现有法律的解释的变化。

        全球 金融市场和经济状况已经并将继续受到严重扰乱和波动。信贷市场以及债务和股权资本市场 非常苦恼。这些问题，加上信用风险的重新定价以及金融机构所经历的困难，已经并将可能继续造成： 难以获得融资。由于信贷市场的混乱，获得银行融资的成本已经下降 由于许多贷方提高了利率，制定了更严格的贷款标准，要求更严格的条款，包括更高的预付款抵押率、更短的期限和 贷款金额较小，拒绝在现有债务到期时或以与我们当前债务类似的条件进行再融资。此外，某些历来是重要贷方的银行 航运业已宣布有意减少或停止航运业的贷款活动。尽管迄今为止我们在利用承诺的设施方面没有遇到任何困难， 如果我们的贷款人不愿意或无法履行其融资义务，我们将来可能无法充分利用现有信贷安排下的可用能力。我们不能 确定融资将以可接受的条件提供或根本无法提供。如果在需要时无法提供融资，或者只能以不利的条件提供融资，我们可能无法履行我们的义务， 包括我们到期的新造船合同。我们未能获得这些资本支出的资金将对我们的业务、经营业绩产生重大不利影响 和财务状况。在缺乏可用融资的情况下，我们也可能无法利用商业机会或应对竞争压力，其中任何一个都可能会产生负面影响。 对我们的收入和经营业绩产生重大不利影响。

        我们 面临经济环境变化、利率变化以及全球银行和证券市场不稳定等因素带来的风险。专业 市场混乱以及当前美国和全球市场状况和监管环境的不利变化可能会对我们的业务产生不利影响或损害我们的借贷能力 我们的信贷安排或任何未来财务安排下的金额。我们无法预测当前的市场状况将持续多久。然而，这些最近和发展中的经济和 政府因素，加上租船费率和船舶价值的同时下降，可能对我们的经营业绩、财务状况或现金流产生重大不利影响， 导致我们的普通股价格下跌，并可能导致我们的普通股价格进一步下跌。

全球经济状况疲弱，特别是亚太地区，包括最近对欧盟主权债务违约的担忧，可能会 对我们的业务、财务状况和经营业绩产生重大不利影响。

        2008 年出现的全球经济负面趋势一直持续到 2010 年上半年。 对包括希腊在内的欧盟成员国可能发生主权债务违约的担忧导致欧元大幅贬值、金融动荡 世界各地的市场，并引发了对欧洲和包括美国在内的世界其他地区消费者需求的担忧。情况恶化

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目录

的 全球经济已经导致并可能继续导致全球对某些商品以及集装箱运输的需求减少。持续的经济不稳定可能会产生重大不利影响 对我们的财务状况和经营业绩的影响。特别是，我们预计我们的船舶停靠的大量港口将继续涉及装货或卸货 亚太地区港口集装箱数量。因此，任何亚太国家，特别是中国，经济状况的负面变化可能会加剧经济衰退的影响。 美国和欧盟经济严重衰退，可能对我们的业务、财务状况和经营业绩以及我们的业务产生重大不利影响 未来的前景。近年来，中国已成为全球国内生产总值增长最快的经济体之一，这对航运需求产生了重大影响。中国和 但亚太地区其他国家未来经济增长可能放缓甚至负增长。此外，当前美国经济放缓， 欧盟和其他亚洲国家可能进一步对中国和其他地区的经济增长产生不利影响。特别是欧盟成员国主权债务违约的可能性 包括希腊在内的国家的经济疲软，以及由此导致的欧元（包括兑人民币）疲软，可能会对欧洲消费者的需求产生不利影响，特别是对进口商品的需求，许多国家 这些货物以集装箱形式从中国和亚洲其他地区运输，减少了对国际航运至关重要的贸易融资的可用性。我们的业务， 财务状况、经营业绩、支付股息的能力（如果有）以及我们的未来前景可能会受到以下任何国家的进一步经济衰退的重大不利影响： 这些国家。

自2008年下半年以来，集装箱产品海运需求急剧下降，给班轮公司带来巨大的财务压力 公司，反过来，减少了对集装箱船的需求并增加了我们的包机交易对手风险。

        2008年下半年以来全球经济活动急剧下滑，导致对石油的需求大幅下降。 集装箱产品海运量达到数十年来的最低水平。因此，现有所有班轮公司所实现的货运量和运价 我们船队中的新造船和合同船舶均已租用，数量急剧下降，降低了班轮公司的盈利能力，有时甚至无法弥补班轮公司的运营成本 其航线上的船只。为应对货量和运价的下降，班轮公司积极调配的船舶数量有所减少，减少了近12%。 截至 2009 年 12 月，尽管全球集装箱船队的闲置运力已下降至总船队的 6.8%，但估计世界集装箱船队已停止运营。 截至 2010 年 4 月底，新建集装箱船总运力为 440 万标准箱，约占截至 2010 年 4 月全球船队运力的 33% 2010年4月，这些船舶正在建造中，这可能会加剧集装箱船运力过剩，进一步降低租船费率或增加失业船舶数量。 2009年，一些 包括我们的一些客户在内的主要班轮公司宣布计划减少其租用的船舶数量，作为减少船队规模以更好地实现目标的努力的一部分。 根据集装箱货物海运需求的减少调整船队运力。在某些情况下，这些班轮公司已宣布努力获得第三方援助和重组 他们的义务，包括包机合同下的义务。

        的 需求减少以及我们的班轮公司客户面临的财务挑战已大大减少了对集装箱船的需求，并可能增加一艘或几艘船的可能性 我们的更多客户无法或不愿意向我们支付船舶租赁合同下的租船费率，该费率通常远高于现行租船费率。我们 我们的所有收入都来自这些租船，如果我们的租船人未能履行对我们的义务，我们将遭受重大损失，这可能会对我们的业务产生重大不利影响 和运营结果，以及我们遵守信贷安排契约的能力。

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目录

集装箱船运力供应过剩可能会延长或进一步压低目前的低租船费率，并对我们重新租船的能力产生不利影响。 集装箱船的利润率或根本没有，反过来又降低了我们的盈利能力。

        虽然集装箱船订单规模自 2008 年中期以来已从历史高位下降，但截至 2010 年 4 月 正在建造的新造集装箱船总运力为 440 万标准箱，约占全球现有船队运力的 33%。订单簿的大小为 相对于历史水平而言较大，尽管一些订单可能会被取消或推迟，但可能会导致未来世界集装箱船队规模大幅增加 几年。集装箱船运力供应过剩，特别是目前对集装箱海运的需求水平较低，可能会加剧 最近包机费率下降或延长低包机费率盛行的时期。 2009年，包括我们的一些客户在内的一些主要班轮公司宣布计划减少 他们包租的船只数量是其努力缩小船队规模的一部分，以便更好地调整船队能力，以适应海上运输需求的减少 集装箱货物。我们不会对冲由于集装箱船供应增加或其他原因而导致的租船费率变化的风险。因此，如果当前的低包租环境 在我们集装箱船的当前租船合同到期或终止期间，如果情况持续存在，或进一步减少，我们可能只能以减少或减少的价格重新租用这些集装箱船。 无利可图的利率，否则我们可能根本无法租用这些船只。我们现有四艘船舶的租约将于 2010 年 7 月至 2010 年 11 月期间到期。

根据有关重组我们现有信贷的银行协议条款，我们可能无法提取全部信贷额度 我们已经原则上达成协议的设施和新的融资安排，我们可能很难获得其他融资，特别是如果我们船舶的市场价值 进一步下降。

        根据我们现有的信贷安排和新的信贷安排可以预支给我们的现金金额有限制 我们已根据预付款船舶的市场价值以及此类预付款的其他惯例条件原则上达成协议。如果 我们机队的市场价值 由于最近经历了大幅下滑，甚至进一步下滑，我们可能无法根据银行协议的条款全额提取我们的某些信贷额度 重组我们现有的信贷安排和我们原则上达成协议的新融资安排，获得其他融资或以可接受的条件承担债务 对我们来说，或者根本没有。我们也可能无法为债务再融资或获得额外融资，特别是对于我们的新造船舶，其剩余分期付款远远超过 他们目前的无特许市场价值，除了银行协议中关于重组我们现有信贷的预期之外，我们还寻求银行融资 我们已原则上达成协议。由于市场价值而导致我们无法提取全部信贷额度 我们的船舶或其他方面将对我们的流动性和财务状况产生重大不利影响。

银行协议涵盖了我们现有的某些信贷安排的重组和新的融资安排，我们已就此达成原则协议， 将对我们施加更严格的运营和财务限制，这可能会限制我们发展业务的能力。

        根据我们原则上达成协议的协议条款，我们现有的信贷安排以及我们新的信贷安排 我们已原则上达成协议的信贷安排和融资安排将对我们施加更严格的运营和财务限制

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目录

比 目前包含在我们现有信贷安排中的那些。这些限制（如“第 5 项：运营和财务审查及前景”中所述）通常会阻止我们 来自：

•

未经贷款人同意而承担额外债务，除非此类额外债务的收益 债务用于偿还现有债务；



•

一般来说，除非是为了我们现有贷方的公平和可评级利益，否则对我们的资产设置留置权；



•

出售我们子公司的股本；



•

未经贷款人同意以此类资产抵押贷款而处置资产，并且在这种情况下 批准后，将所得款项用于偿还债务；



•

将股票发行所得款项的很大一部分用于偿还债务以外的任何目的；



•

将超过最低金额的运营现金用于偿还债务以外的目的；



•

参与将构成此类融资协议中定义的控制权变更的交易，而无需 全额偿还我们的所有债务；



•

在我们的杠杆率没有大幅降低的情况下支付股息；或者



•

更换我们的经理或管理层的某些成员。

        作为 因此，我们在经营业务时的自由裁量权将减少，并且可能难以将我们的业务发展到目前签约的新造船之外。此外，我们的 这些融资安排下的各贷方将可以选择要求我们全额偿还此类各自信贷安排下的未偿还金额。 我们公司的“控制权”，出于这些目的，并如“第 5 项：运营和财务审查及前景 - 银行协议”中进一步描述，包括 Coustas 博士 不再担任我们的首席执行官，库斯塔斯博士及其家族成员不再共同拥有我们已发行股本三分之一以上的投票权 或控制我们已发行股本 20% 以上投票权的任何其他个人或团体。

        某些 我们现有的信贷安排要求我们维持特定的财务比率并满足财务契约，包括维持最低市场水平的要求 调整后净值 价值和股东权益；我们机队的市场价值与净合并债务的最低比率；我们船队中获得贷款的船舶总市场价值的最低比率 该贷款项下的未偿债务金额；市值调整后股东权益与市值调整后总资产的最低比率；总负债与总市场的最大比率 价值调整后的资产；最低现金和现金等价物以及 EBITDA 与利息支出的最低比率。这些财务比率和契约要求将根据条款进行重置 我们已原则上达成协议的银行协议，以及我们已原则上达成协议的新融资安排将包含财务契约，以便我们 将被要求：

•

维持以下比率：(i) 我们船队中所有船舶的市场价值（含包租）加上 任何额外抵押品的可变现净值 (ii) 我们高于规定最低水平的合并总债务从 2011 年 12 月 31 日的 90% 逐渐增加到 130% 2017年9月30日至2018年9月30日；



•

维持 (i) 九艘船舶（船体编号 S456、S457、S458、S459、S460、S461、 S462、S463 和 S4004）为 4.264 亿美元的新信贷额度提供抵押，我们已原则上达成协议，按免特许权计算

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基础, (ii) 从2012年9月30日到2018年9月30日，我们在此类新信贷安排下的未偿债务总额为100%；

•

维持最低自由合并无限制现金和现金等价物，减去合计变量的金额 截至 2014 年 12 月 31 日，我们重组和新信贷安排下每个日历季度末的本金摊销金额为 3,000 万美元（2012 年除外） 当我们需要维持至少 2000 万美元的金额时；



•

确保我们的 (i) 合并总债务减去不受限制的现金和现金等价物至 (ii) 合并 EBITDA（定义为利息支出前收益（加上或减去任何对冲安排下的收益或损失）、税收折旧、摊销和提供的任何其他非现金项目 从该计算中排除的非经常性项目在 2010 年之后不得超过过去 12 个月按此方式计算的 EBITDA 的 5%）不超过最高限额 比例从2010年9月30日的12:1逐渐下降至2018年9月30日的4.75:1；



•

确保过去 12 个月的 (i) 合并 EBITDA（如上所述）的比率 (ii) 净利息支出（定义为综合利息支出，不包括综合资本化利息减去综合利息收入，加上任何已实现损失或减去任何 截至 2013 年 9 月 30 日，衍生品公允价值的已实现收益（反映在我们的损益表中）超过了 1.50:1 的最低水平，此后逐渐增加至 2018 年 9 月 30 日之前为 2.80:1；和



•

保持综合市值调整后净值（定义为根据市场调整后的综合资产总额） 我们的船舶价值减去超过我们偿债要求的现金和现金等价物除以我们的综合负债总额，并且不包括衍生品公允价值的变化： 反映在我们的资产负债表中）至少 4 亿美元。

        如果 我们未能履行银行协议条款规定的付款或契约合规义务，该协议涵盖我们现有信贷安排的重组（我们的韩国进出口银行除外） 和韩国进出口银行-富通信贷安排），我们已原则上达成协议，或我们已原则上达成协议的其他新融资安排，我们的贷款人可以 然后加速我们的债务并取消我们船队中获得这些信贷安排的船舶的赎回权，这可能导致我们其他信贷安排下的交叉违约，以及随之而来的后果 加速其项下的债务并由其他贷款人启动类似的止赎程序。此外，如果我们未能向银行提供明确的文件 协议并满足其条件，其中考虑放弃我们某些现有信贷安排下的任何现有违约行为，其中一些我们没有豁免，以及 如果我们在 2018 年 12 月 31 日之前进行契约修订，并就我们的 KEXIM 和 KEXIM-Fortis 信贷安排达成单独的豁免或修订协议，我们可能会面临相同的后果 如前一句所述，包括由于那些信贷协议中的交叉违约条款而导致其他违反契约的行为已被豁免。这些船只的损失将造成 对我们的经营业绩和财务状况产生重大不利影响。

我们的盈利能力和增长取决于我们扩大与现有租船人的关系并获得新的期租的能力，为此我们将面临大量的 来自拥有大量资源的老牌公司以及新进入者的竞争。

        我们的中长期目标之一是，当市场条件允许时，收购更多 集装箱船，并为这些船舶签订额外的多年期固定费率期租合同。我们在竞争激烈的市场中使用我们的船舶 资本密集且高度分散，获得新的多年期租约的过程竞争激烈，通常涉及密集的筛选过程和竞争 投标，并且经常延长几个月。一般来说，我们根据价格、客户关系、运营情况来竞争包机。

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专业知识， 专业声誉以及我们船舶的大小、船龄和状况。近几个月来，鉴于集装箱船租赁市场的急剧下滑，其他集装箱船船东， 包括许多KG模式的航运实体，都以极低的价格（包括无利可图的水平）将其船舶租给班轮公司，从而增加了价格压力 在为我们的集装箱船争取就业机会时。集装箱运输包机的授予是根据与船舶运营商相关的各种因素， 包括：

•

航运业关系以及客户服务和安全方面的声誉；



•

集装箱运输经验和船舶运营质量（包括成本效益）；



•

海员的素质和经验；



•

以有竞争力的利率和总体财务稳定性为集装箱船提供融资的能力；



•

与造船厂的关系以及获得合适泊位的能力；



•

建造管理经验，包括能够按时交付新船 客户规格；



•

愿意根据宪章接受运营风险，例如允许因武力而终止宪章 不可抗力事件；和



•

投标在总体价格方面的竞争力。

        我们 面临来自许多经验丰富的公司的激烈竞争，包括国家资助的实体和主要航运公司。其中一些竞争对手已经显着 比我们有更多的财务资源，因此可以运营更大的船队，并且可能能够提供更好的包机费率。我们预计其他海运公司也可能进入 集装箱船行业，包括许多拥有良好声誉、丰富资源和经验的公司。这种竞争的加剧可能会导致期租的价格竞争更加激烈，并且 二手船和新造船的市场状况更加强劲。

        在 此外，我们在集装箱船领域的许多竞争对手，其中包括世界上最大的集装箱船租船船东之一，均已在 德国股份公司（Kommanditgesellschaft）的形式，为私人投资者提供税收优惠。尽管德国税法进行了修改，大大限制了纳税人的税收优惠 在 2005 年 11 月 10 日之后进行投资，KG 模式航运实体的所有投资者所获得的税收优惠仍然很大，并且此类实体将继续 有吸引力的投资。他们对这些税收优惠的关注使 KG 模式的航运实体能够更加灵活地向班轮公司提供较低的租船费率。此外，由于 租船费率通常被认为是租船人决定租船的主要因素之一，这些规模较大的竞争对手提供的费率可能会产生抑制作用 整个包机市场。

        作为 由于这些因素，我们可能无法与拥有更多资源的老牌公司或新进入者在盈利水平上成功竞争，或者根本无法， 这将对我们的业务、经营业绩和财务状况产生重大不利影响。

如果短期或现货集装箱运输更加活跃，我们可能会更难以签订多年期固定费率期租合同 市场发展。

        我们的主要策略之一是签订多年期固定费率集装箱船期租合同 特别是在强劲的包机费率环境下，尽管在较弱的包机费率环境（例如当前存在的环境）中，我们通常预计目标是较短的包机时间 任期三至六年，甚至更短。随着越来越多的船舶可供现货或短期市场使用，我们可能难以进入额外的市场 由于集装箱船供应增加以及集装箱船费率降低的可能性，我们的集装箱船采用多年期固定费率定期租船合同

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现货 市场，因此，我们的现金流可能会长期不稳定。更活跃的短期或现货市场可能需要我们签订基于 与基于固定费率的合同不同，这可能会导致我们的现金流量和净利润在集装箱运输市场不景气的时期减少。 目前情况不景气，或者没有足够的资金来支付我们相关集装箱船的融资成本。

我们另外 20 艘合同新造船的延迟交付可能会损害我们的业务。

        我们合同船队中的 20 艘新造船预计将在 2010 年 6 月至 2010 年 6 月之间的不同时间交付给我们。 2012 年 6 月。这些船舶或我们可能订购的任何其他新建集装箱船或我们可能同意收购的任何二手船的交付延迟，将延迟我们收到的收入 安排的期租合同，可能导致取消这些期租合同或此类租船合同项下的其他责任，从而对我们的预期经营业绩产生不利影响。 2009年，我们达成协议，将大部分集装箱船新船的交付推迟最多一年，并于2010年上半年同意取消三艘新船及其 相关包机安排。截至 2010 年 5 月 31 日，在取消 2010 年 3 艘新造船后，我们预计将在 2010 年接收 7 艘新造船。 2010 年剩余时间内，2011 年 8 艘，2012 年 5 艘。2010 年剩余时间这些船舶的剩余资本支出分期付款约为 4.806 亿美元， 2011 年为 5.407 亿美元，2012 年为 4.486 亿美元。尽管 2009 年安排的交货延迟将推迟我们购买这些产品的分期付款的资金需求 船舶，这也将延迟我们收到此类船舶租船合同下的合同收入。

        的 新造集装箱船的交付也可能因以下原因而延迟：

•

停工或其他劳工骚乱或其他扰乱造船厂运营的事件 船只；



•

质量或工程问题；



•

政府法规或海事自律组织标准的变化；



•

缺乏原材料；



•

建造船舶的船厂破产或发生其他财务危机；



•

我们无法获得必要的融资或及时付款；



•

造船厂积压订单；



•

集装箱船建造国的敌对行动或政治或经济动荡；



•

天气干扰或灾难性事件，例如大地震或火灾；



•

我们要求更改原始船舶规格的请求；



•

我们已为其安排包租的班轮公司要求推迟建造和 除了我们已经安排的延迟交付外，由于经济状况和集装箱运输需求疲软而交付此类船舶；



•

钢材等必要的建筑材料短缺或延迟接收；



•

我们无法获得必要的许可或批准；或者



•

与建造该船的造船厂发生纠纷。

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        的 我们与 20 艘新船签订合同的造船商可能会受到金融市场和其他市场状况持续不稳定的影响，包括 关于商品价格和货币汇率的波动。此外，我们的新船合同下的退款担保人是银行、金融机构和其他机构。 信贷机构也可能像我们的贷方一样受到金融市场状况的影响，因此可能无法或不愿意履行退款义务 保证。如果我们的造船商或退款担保人无法或不愿意履行对我们的义务，这将影响我们的船舶收购，并可能对我们的业务产生重大不利影响。 业务以及我们在信贷安排下的义务。

        的 我们可能同意购买的任何二手集装箱船的交付可能会由于敌对行动或政治骚乱、不履约等原因而延迟 卖方购买船舶的协议，我们无法获得必要的许可、批准或融资，或者船舶在运营期间损坏或毁坏 由卖方在交货日期之前。

我们合同船队中的某些集装箱船受各船舶承租人持有的购买选择权的约束，如果行使购买选择权，可能会减少 我们的集装箱船队规模并减少我们未来的收入。

        有关租船安排 达飞轮船莫里哀， 这 达飞集团缪塞特， 这 达飞轮船神经， 这 霍尼韦尔 S4004 和 HN S4005 包括承租人 CMA-CGM 在租船八年后购买船舶的选择权 根据这些船舶各自的预计交付日期，预计将于 2017 年 9 月、2018 年 3 月、2018 年 5 月、2018 年 6 月和 7 月开始租用 2018 年分别为 7800 万美元。这些船舶的期权行使价格反映了对市场价格的估计，该价格超过了船舶的账面价值扣除 折旧，在期权可以行使时。如果 CMA-CGM 对任何或所有这些船舶行使这些选择权，我们合并后的预期规模 集装箱船船队将会减少，如果此时可供收购的二手集装箱船稀缺并且由于与交付相关的延迟 在调试新造集装箱船时，我们可能无法快速用其他类似船舶或任何其他船舶替换这些船舶，或者如果集装箱船价值高于 目前预计我们被要求出售这些船舶，成本等于达飞轮船支付的购买价格。因此，如果这些购买选项是 行使后，我们联合集装箱船队的预期规模将减少，因此我们的预期收入水平将减少。

集装箱船的价值最近显着下降，并且可能保持在这些低迷的水平，或者进一步下降，并且随着时间的推移可能会大幅波动。如果 当我们试图处置船只时，这些值很低，我们可能会蒙受损失。

        由于世界贸易和集装箱船租船费率急剧下降，我们船队中集装箱船的市场价值正在下降。 目前明显低于 2008 年下半年经济低迷之前的水平。集装箱船价值可能在很长一段时间内保持在当前低位或更低水平，并且可能会波动 由于许多不同的因素，随着时间的推移，情况会大幅恶化，包括：

•

集装箱船运营市场的普遍经济状况；



•

世界贸易的变化和水平；



•

集装箱船运力供应；



•

现行包机费率；和

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目录

•

由于船舶设计或设备的技术进步而改造或改造现有船舶的成本， 适用的环境或其他法规或标准或其他方面的变化。

        在 未来，如果我们船舶的市场价值进一步恶化，或者我们失去任何船舶现有包租安排的好处，并且无法 如果用可比费率的包机取代此类安排，我们可能需要在财务报表中记录减值费用，这可能会对我们的经营业绩产生不利影响。如果一个 租约到期或终止，我们可能无法以可接受的费率重新租用船舶，并且可能会寻求以下方式，而不是继续承担船舶维护和融资费用 将其处理掉。我们无法以合理价格处置集装箱船可能会导致其销售损失，并对我们的经营业绩和财务状况产生不利影响。

根据豁免协议和对我们现有信贷安排的修订，以及根据有关重组的协议，我们不得支付股息 对于我们原则上达成一致的融资安排和新的融资安排，我们一般不会被允许支付现金股利。

        2009年之前，我们按季度定期支付现金股息。 2009年第一季度，我们的董事会暂停了 由于国际航运业的市场状况，特别是集装箱船行业的租船费率和船舶价值急剧下降，支付现金股息。 在市场状况显着改善之前，我们不太可能恢复支付股息，如果恢复支付，任何股息支付都可能会减少 水平。根据 2009 年同意的对我们信贷安排的豁免和修订，我们需要获得某些贷方的同意才能在未来的股息支付期间支付股息（如果有）。 此类豁免所涵盖的期间。此外，关于重组我们现有信贷安排的银行协议以及我们已达成协议的新融资安排 在 2018 年此类协议终止之前，除非我们的杠杆率大幅下降，否则原则上不允许我们支付现金股息或回购普通股。

我们是一家控股公司，我们依靠子公司向我们分配资金的能力来履行我们的财务义务。

        我们是一家控股公司，我们的子公司负责我们的所有业务并拥有我们所有的运营资产。我们没有重大的 我们子公司的股权以外的资产。因此，我们有能力支付合同义务，如果我们的贷方允许并恢复，则有能力支付任何股息 未来取决于我们的子公司及其向我们分配资金的能力。子公司进行这些分配的能力可能会受到第三方的索赔或其他行动的影响 一方，包括债权人，或根据其各自注册管辖区规范公司支付股息的法律。如果我们无法从我们的机构获得资金 子公司，即使我们的贷方同意允许支付股息，我们的董事会也可以行使其自由裁量权，不宣告或支付股息。如果我们恢复股息支付 未来，我们不打算寻求从其他来源获取资金来支付此类股息（如果有）。

如果我们无法为我们的资本支出提供资金，我们可能无法继续运营我们的一些船舶或扩大我们的船队，这将产生重大不利影响 对我们业务的影响。

        我们必须进行大量资本支出，以维持我们机队的运营能力并扩大我们的机队规模。维护保养 资本支出包括与船舶进坞、改造现有船舶或购买新船相关的资本支出，只要这些支出是为了维护船舶而产生的 我们机队的运营能力。由于劳动力和材料成本的变化，这些支出可能会增加；客户要求；增加在

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我们的 船队规模或更换船舶的成本；与安全、保安或环境有关的政府法规和海事自律组织标准；和 竞争标准。

        在 为了为我们的资本支出提供资金，除了我们目前签约的新造船的分期付款外，我们预计将通过新合同下的借款提供资金 对于我们已原则达成协议的融资安排，考虑到我们重组信贷安排中将包含的限制，我们一般计划使用股权融资 关于将我们的业务现金、债务融资和资产出售用于债务偿还以外的目的的新融资安排。我们未来进入资本市场的能力 发行可能会受到我们在发行任何此类发行时的财务状况以及由于一般经济状况和其他因素而导致的不利市场条件的限制。 我们无法控制的意外事件和不确定性。此外，我们能够完成的任何股权融资中，只有一部分收益将被允许用于其他用途 除了我们重组和新的融资安排下的债务偿还外。我们未能获得未来必要资本支出的资金可能会限制我们继续发展的能力 运营我们的一些船舶或扩大我们的船队或损害我们船舶的价值，可能对我们的业务、经营业绩、财务状况和现金流产生重大不利影响。

巨额债务水平可能会限制我们获得额外融资和寻求其他商业机会的灵活性。

        截至 2010 年 5 月 31 日，我们的未偿债务为 23 亿美元，预计还会产生大量额外债务 债务，包括现有和新的信贷安排以及我们已原则上达成协议的其他融资安排，本金总额为 12 亿美元，因为我们为 20 艘新造集装箱船的剩余购买总价 15 亿美元提供资金（继今年上半年取消了 3 艘新造船之后） 2010），并且随着中长期市场条件的需要，进一步扩大我们的机队。尽管我们在 12 月 31 日之前不需要偿还本金， 2012 年，根据我们现有的信贷安排（除 KEXIM 和 KEXIM-Fortis 信贷安排外），根据我们重组此类协议的银行协议的条款 如果我们原则上达成协议，或者根据我们原则上达成协议的新信贷安排，这种债务水平可能会对我们产生重要影响，包括 以下：

•

如有必要，我们获得额外融资的能力，用于营运资金、资本支出、收购或其他 目的可能会受到损害，或者可能无法以优惠条件获得此类融资；



•

我们将需要按照融资条款的要求使用几乎所有运营现金 我们已原则上达成一致的安排，以支付我们债务的本金和利息，减少本可用于运营、未来的资金 商业机会，以及在我们的贷方允许并恢复的情况下向我们的股东提供的股息；



•

我们的债务水平可能使我们比竞争对手更容易受到竞争压力或经济衰退的影响 我们的业务或整体经济；和



•

我们的债务水平可能会限制我们应对不断变化的商业和经济状况的灵活性。

        我们的 偿还债务的能力将取决于我们未来的财务和经营业绩，而这将受到当前经济状况和 财务、业务、监管和其他因素，其中一些因素是我们无法控制的。由于对来自运营和其他来源的现金用于除业务以外的目的的限制 偿还债务，即使我们产生足够的现金流来偿还债务，我们仍然可能被迫采取行动

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目录

这样的 减少或推迟我们的业务活动、收购、投资或资本支出、出售资产、重组或再融资我们的债务或寻求额外的股本。我们 可能无法以令人满意的条件实现任何这些补救措施，或者根本无法实现。此外，银行协议中有关重组现有信贷安排和新信贷的限制 我们拥有的设施 原则上达成协议，债务和股票市场缺乏流动性可能会阻碍我们为债务再融资或未来以优惠条件获得额外融资的能力。

我们为对冲利率波动风险而签订的衍生品合约可能会导致利率高于市场利率并减少我们的利息。 股东权益，以及我们收入的费用。

        截至 2009 年 12 月 31 日，我们已签订名义金额总计 41 亿美元的利率掉期合约（其中 其中 15.5 亿美元与远期启动安排有关），一般用于管理我们信贷下债务所适用的利率波动风险 截至 2009 年 12 月 31 日，以伦敦银行间同业拆借利率 (LIBOR) 为基础的浮动利率发放的贷款以及两项利率掉期协议的名义金额总计为 1.229 亿美元， 将我们按固定利率预付的信贷额度下的固定利率风险敞口转换为基于 LIBOR 的浮动利率。然而，我们的对冲策略可能并不有效，我们 如果利率变动与我们的预期存在重大差异，可能会造成重大损失。

        至 如果我们现有的利率互换和未来的衍生品合约可能不符合会计目的对冲处理的条件，我们将确认 我们的合并损益表中此类合同的公允价值。如果我们对预计债务发生的估计发生变化（截至 2009 年 12 月 31 日），由于递延债务 为我们的某些新造船安排的交付日期，正如我们预期的那样，由于根据重组条款修改了我们现有信贷额度的摊销，因此交付日期将发生 就我们原则上达成的协议而言，我们的利率掉期安排可能不再具有对冲作用，因此不再有资格作为对冲处理 会计目的。此外，我们的衍生品合约的公允价值变化，即使是那些有资格作为会计和财务报告目的的对冲处理的衍生品合约，也被确认 与我们的现金流量对冲的有效部分相关的合并资产负债表中的“累计其他综合损失”以及与 无效部分，并可能影响我们信贷安排中净值契约要求的遵守。

        我们的 如果我们不根据我们的融资安排对冲利率波动风险，财务状况也可能受到重大不利影响。 贷款已按基于 LIBOR 的浮动利率发放。我们从事的任何对冲活动可能无法有效管理我们的利率风险或对我们的财务产生预期的影响 经营状况或结果。

由于我们的所有收入均以美元产生，但很大一部分支出以其他货币计算，因此汇率波动可能会损害我们的利益 我们的经营业绩。

        我们的所有收入均以美元计，截至 2009 年 12 月 31 日的年度，我们的收入约为 60% 我们船舶的费用以美元以外的货币计算。由于美元相对于美元的价值变化，这种差异可能会导致净利润波动。 其他货币，特别是欧元。美元贬值的外币费用可能会增加，从而减少我们的净收入。我们有 没有对冲我们的货币风险，因此，我们以美元计价的经营业绩和财务状况可能会受到影响。

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目录

由于我们出售干散货船后缺乏多元化，集装箱船运输业务的不利发展可能会降低我们的能力 履行我们的付款义务和我们的盈利能力。

        2006年8月，我们同意出售我们船队中的六艘干散货船，总运力为342,158载重吨， 总计 1.435 亿美元。 2007 年第一季度，我们向与我们无关的买方交付了其中 5 艘船舶，总价值为 1.18 亿美元 剩余的船只在其租约于 2007 年第二季度到期时以 2550 万美元的价格出售给买方。视市场情况而定，包括是否有合适的船舶 配置船舶后，我们可能会再投资于航运业的干散货领域。除非我们收购替代干散货船，否则我们将完全依赖租船产生的现金流 适用于我们在航运业集装箱船领域运营的船舶。由于缺乏多元化，集装箱运输业的不利发展对我们的影响显着。 与保持更多元化的资产或业务线相比，对我们的财务状况和经营业绩的影响更大。

我们可能难以通过收购更多船舶来正确管理我们的增长，并且我们可能无法实现这些收购的预期收益，这 可能对我们的财务状况和业绩产生不利影响。

        在市场条件允许的情况下，我们能够根据规定为此目的获得足够的融资 由于我们已原则上达成协议的融资安排受到限制，我们打算在中到期间发展我们的业务 通过订购新建集装箱船和有选择地收购更多船舶来实现长期目标。未来的增长将主要取决于：

•

寻找并获取合适的船只；



•

确定并完成船舶收购或与船舶收购相关的合资企业；



•

扩大我们的客户群；



•

我们经营的包机市场的发展对我们扩大机队具有吸引力；



•

管理任何扩展；



•

建造我们可能订购的任何新造集装箱船的造船厂的运营情况；和



•

在我们预期的新融资对资金使用的限制范围内获得所需的融资 安排，以可接受的条件。

        虽然 最近，租船费率和船舶价值大幅下降，同时，在租船费率下降期间，为购置船舶提供资金的债务也出现了大幅下降。 船舶价值高，船舶价值通常也高，可能很难以优惠的价格购买船舶。此外，我们已达成协议的融资安排 原则将对我们使用债务融资或来自运营、资产出售或股权融资的现金的能力施加重大限制，例如船舶收购，但除外 未经贷款人同意而偿还债务。此外，通过收购来发展任何业务都会带来许多风险，例如管理与客户的关系以及整合新的业务。 将收购的资产纳入现有基础设施。我们不能保证我们将成功执行我们的增长计划，也不能保证我们不会在以下方面产生重大费用和损失： 与我们未来的增长努力的联系。

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根据认罪协议的条款，我们的经理承认一项从 Henry（前 CMA CGM Passiflore）疏忽排放石油的罪名和一项阻碍 司法，基于企图隐瞒放电源的指控。任何违反认罪协议条款的行为，或任何处罚或加强环境合规计划 由于我们船队中停靠美国港口的任何其他船舶涉嫌排放而施加的要求可能会对我们的运营和业务产生负面影响。

        2001 年夏天，我们的一艘船， 亨利 （前任 中国制造商协会 CGM西番莲），在海上经历了发动机损坏，导致船舶机舱内积聚了油和油水。美国海岸警卫队在海底发现石油 船舶油水分离器的舷外排放管。随后，2001 年 7 月 2 日，当该船停泊在加利福尼亚州长滩时，我们经理的代表通知 当局称该船右舷水面上存在油污。 2001 年 7 月 3 日，在一个开口处发现了石油，通过该开口吸入海水来冷却船舶 发动机。针对这些事件，我们的经理代表政府与美国检察官签订了认罪协议，该协议已于 6 月 20 日提交给美国地方法院， 2006 年，据此，我们的经理同意承认一项疏忽排放石油罪和一项基于试图隐瞒来源的指控妨碍司法公正的罪名 的放电。我们的经理还同意接受三年缓刑，并就疏忽排放和妨碍工作的指控支付总计 50 万美元的罚款。 正义，一半的处罚将适用于有利于、恢复或保护加州中部地区的环境和生态系统的社区服务项目。符合 根据政府在类似案例中的做法，我们的经理同意制定并实施经批准的第三方顾问监督的环境合规计划，指定一个内部企业 合规经理，并安排、资助和完成对其船队管理办公室及其管理的船舶废物流的一系列审计，包括我们船队中的所有船舶 停靠美国港口，以及独立的第三方环境合规计划审核。 2006 年 8 月 14 日，法院接受了我们经理对两项罪名的认罪，并且， 2006 年 12 月 4 日，根据认罪协议的条款对我们的经理判刑。我们的经理已制定并正在实施环境合规计划。任何违反 本环境合规计划或我们经理的试用期条款或任何处罚、赔偿或加强的环境合规计划要求 涉及我们的车队或经理的任何其他行动中涉嫌排放的处罚可能会对我们的运营和业务产生负面影响。

我们受到环境法的监管和责任，这可能需要大量支出并影响我们的现金流和净利润。

        我们的业务和船舶运营受到国际环境法规的重大影响， 国际水域和我们船舶运营所在司法管辖区以及所在国家/地区有效的国家、州和地方法律、法规、公约和标准 其注册，包括管理和处置危险物质和废物、清理溢油和其他污染物、空气排放、废水排放 和压载水管理。由于此类公约、法律和法规经常被修订，我们无法预测遵守此类要求的最终成本或其对转售的影响 我们船舶的价格或使用寿命。可能会采用其他公约、法律和法规，这些公约、法律和法规可能会限制我们开展业务的能力或增加开展业务的成本，并且可能会 对我们的运营产生重大不利影响。各种政府和准政府机构要求我们获得某些许可证、执照、证书和财务保证 尊重我们的运营。许多环境要求旨在降低污染风险，例如石油泄漏，而我们遵守这些要求的成本可能很高。

        环保 要求还可能影响我们船舶的转售价值或使用寿命，可能需要减少载货量、船舶改装或运营变更，或者 限制，可能会导致环境问题保险范围的减少，或者可能导致

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否认 进入某些管辖水域或港口或在某些港口滞留。根据当地、国家和外国法律以及国际条约和公约，我们可能会招致 如果我们的船舶或其他地方泄漏石油或其他危险材料，则应承担重大责任，包括清理义务和自然资源损害责任 与我们的运营有关。我们还可能因与我们现有或历史相关的有害物质的释放而受到人身伤害或财产损失索赔。 操作。违反环境要求或承担环境要求责任可能会导致重大处罚、罚款和其他制裁，包括在某些情况下扣押或拘留我们的 船只。

        的 我们船舶的运营还受到国际海事组织（IMO）《国际安全运营管理规则》中规定的要求的影响 船舶和污染防治规则，或 ISM 规则。 ISM 规则要求船东和光船承租人开发和维护广泛的“安全管理系统”，其中包括采用 安全和环境保护政策规定了安全操作的指示和程序，并描述了处理紧急情况的程序。不遵守 ISM 准则可能会使我们承担更大的责任，可能会减少受影响船舶的可用保险范围，并可能导致拒绝进入或滞留在某些港口。

增加的检查程序、更严格的进出口管制以及新的安全法规可能会导致我们的集装箱船业务中断。

        国际集装箱运输需在始发国接受安全和海关检查及相关手续， 目的地和某些转运点。这些检查程序可能会导致货物被扣押、集装箱装货、卸货、转运或交付的延误以及征收 针对出口商或进口商以及在某些情况下承租人和租船所有人的关税、罚款或其他处罚。

        自从 2001 年 9 月 11 日事件发生后，美国当局将集装箱检查率提高了一倍以上，占所有进口集装箱的 5% 以上。政府投资 非侵入式集装箱扫描技术不断发展，人们对电子监控技术产生了兴趣，包括所谓的“电子封条”和“智能” 集装箱，这将能够在运输过程中对集装箱进行远程、集中监控，以识别集装箱的篡改或打开情况，并可能测量其他集装箱 温度、气压、运动、化学物质、生物制剂和辐射等特性。此外，作为对 2001 年 9 月 11 日事件的回应，额外的船只安全措施 提出的要求包括在船上安装安全警报和自动信息系统。

        它 还不清楚最终将提议或实施对现有检查和安全程序的哪些变更（如果有），或者任何此类变更将如何影响 行业。这些变化可能会带来额外的财务和法律义务，包括检查和记录集装箱内容物的额外责任 遵守船上的额外保安程序，例如 ISPS 规则规定的程序。检查和安全程序以及集装箱安全的变化可能会导致 承运人承担额外费用和义务，并且在某些情况下可能导致通过集装箱运输某些类型的货物不经济或不切实际。可能产生的额外费用 当前的检查或安全程序或未来的建议可能无法通过更高的费率或安全附加费从客户那里完全收回。

政府可能在战争或紧急情况期间征用我们的船只，从而导致收入损失。

        船舶登记政府可以申请所有权或扣押我们的船舶。当政府 控制一艘船并成为船主。此外，政府可以征用我们的集装箱船进行出租。当政府采取雇佣行动时，就会出现雇佣征用

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控制 船舶并按照规定的租船费率有效地成为承租人。一般来说，请购发生在战争或紧急时期。政府征用我们的一项或多项 船舶可能会对我们的收入和经营业绩产生负面影响。

恐怖袭击和国际敌对行动可能会影响我们的经营业绩和财务状况。

        恐怖袭击，例如 2001 年 9 月 11 日对美国的袭击以及最近在美国其他地区发生的袭击 以及美国和其他国家对这些袭击的持续反应以及未来恐怖袭击的威胁，继续给世界金融带来不确定性。 市场，并可能影响我们的业务、经营业绩和财务状况。伊拉克和阿富汗冲突可能导致更多恐怖主义行为、地区冲突和其他武装冲突 世界各地的冲突可能会加剧全球金融市场的经济不稳定。这些不确定性也可能对我们获得额外资金的能力产生不利影响 以我们可以接受的条件进行融资，或者根本不进行融资。

        恐怖分子 针对海上船只的袭击，例如 2002 年 10 月在也门对 VLCC Limburg 号（一艘与我们无关的船只）的袭击，将来也可能对我们的业务产生负面影响 和财务状况，并直接影响我们的集装箱船或我们的客户。未来的恐怖袭击可能导致美国金融市场波动加剧 全球范围内，可能导致经济衰退，影响美国或整个世界。任何这些事件都可能对我们的经营业绩、收入和 成本。

        改变 我们从事业务的国家或我们的船舶注册的国家的经济、政治和政府状况可能会影响我们。此外，未来 我们船舶贸易地区的敌对行动或其他政治不稳定也可能影响我们的贸易模式，并对我们的运营和业绩产生不利影响。

最近远洋船舶上的海盗行为日益频繁，这可能对我们的业务产生不利影响。

        海盗行为历史上曾影响过南海等世界地区的远洋船只贸易。 索马里海岸附近的亚丁湾。 2008年以来，海盗事件发生频率显着增加，特别是在索马里沿岸的亚丁湾。例如，一月份 2010 年，一艘与我们无关的油轮 Maran Centaurus 在印度洋被海盗劫持，当时载有估计价值 2000 万美元的原油，并于 2010 年被释放。 2010 年 1 月，支付了超过 500 万美元的赎金。此外，在这种情况下，船员成本，包括雇用船上保安人员的成本，可能会增加。我们可能不是 已投保充分，以弥补这些事件造成的损失，这可能对我们产生重大不利影响。此外，由于针对我们船只的海盗行为而造成的任何扣押或劫持， 我们的船舶保险成本增加或无法提供，可能会对我们的业务、财务状况、经营业绩和支付股息的能力产生重大不利影响。

远洋船舶运营固有的风险可能会影响我们的业务和声誉，从而可能对我们的费用、净利润和股价产生不利影响。

        远洋船舶的运营存在固有的风险。这些风险包括以下可能性：

•

海洋灾害；



•

环境事故；



•

接地、火灾、爆炸和碰撞；



•

货物和财产损失或损坏；

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•

由于机械故障、人为错误、战争、恐怖主义、各国政治行动造成的业务中断， 或恶劣的天气条件；



•

在我们船上服务的船员（基本上所有船员都加入了工会）出现停工或其他劳工问题 并受集体谈判协议涵盖；和



•

海盗行为。

        这样的 事件可能导致人员死亡或受伤、财产损失或环境破坏、货物交付延误、收入损失或包机终止 合同、政府罚款、开展业务的处罚或限制、更高的保险费率以及对我们声誉和客户关系的损害。任何这些情况 或事件可能会增加我们的成本或降低我们的收入，这可能导致我们普通股的市场价格下降。我们的船只卷入环境灾难 可能会损害我们作为安全可靠的船东和经营者的声誉。

由于运输固有的运营风险，我们的保险可能不足以弥补我们的财产可能发生的损失或我们的运营造成的损失 行业。

        任何船舶的运营都存在机械故障、碰撞、火灾、接触漂浮物、财产损失、 由于外国政治局势、敌对行动和罢工而造成的货物丢失或损坏以及业务中断。此外，海洋始终存在固有的可能性 灾难，包括石油泄漏和其他环境事故。在国际贸易中拥有和经营船舶也会产生负债。我们为我们的机队购买保险 船东和经营者通常投保的风险。我们当前的保险包括 (i) 船体和机械保险，涵盖以下原因对我们船舶的船体和机械造成的损坏： 其他事项，与自由和漂浮物体的接触，(ii) 战争风险保险，涵盖与敌对行动爆发或升级相关的损失，以及 (iii) 保护和 赔偿保险（包括环境损害和污染保险），涵盖第三方和船员责任，例如因船员受伤或死亡而产生的费用， 乘客和其他第三方、货物灭失或损坏、因与其他船只碰撞而引起的第三方索赔、其他第三方财产的损坏、石油或石油造成的污染 其他物质以及救助、拖车和其他相关费用以及租金损失保险 中海集运欧洲， 这 中海证券 美国 （前任 MSC波罗的海）， 这 中海集运釜山 （前任 霍尼韦尔 第1559章）和 中海勒阿​​弗尔 （前任 汉诺1561).

        我们 不能保证我们对所有风险都有充分的保险，也不保证我们的保险公司将支付特定的索赔。即使我们的保险范围足以覆盖我们的 如果发生损失，我们可能无法及时获得替代船只。根据我们的信贷安排条款，我们可能会受到使用任何收益的限制 根据我们的保险单收取索赔。此外，未来我们可能无法以合理的费率为我们的机队获得足够的保险。我们还可能受到 催缴费或保险费的金额不仅基于我们自己的索赔记录，还基于我们接收赔偿的保护和赔偿协会所有其他成员的索赔记录 侵权责任保险。我们的保单还包含免赔额、限制和排除，尽管我们认为这些是航运业的标准，但可能仍然 增加我们的成本。

        在 此外，我们不承保租金损失保险（除 中海集运欧洲， 这 中海证券 美国 （前任 MSC波罗的海）， 这 中海集运釜山 （前任 霍尼韦尔 第1559章）和 中海勒阿​​弗尔 （前任 汉诺1561）以满足我们的贷款协议 要求）。租金损失保险承保船舶长期停租期间的收入损失，例如由于船舶损坏而在计划外进坞期间发生的收入损失。 船舶免遭事故。因此，由于事故或其他原因，任何船舶损失或船舶停租时间延长，都可能对我们的业务产生重大不利影响， 经营业绩和财务状况以及我们向股东支付股息的能力。

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目录

海事索赔人可能扣押我们的船只，这可能会中断我们的现金流。

        船员、船舶货物和服务供应商、货物托运人和其他各方可能有权享有海事优先权 针对该船舶未清偿的债务、索赔或损害。在许多司法管辖区，海事留置权持有人可以通过取消抵押品赎回权程序扣押船舶来强制执行其留置权。逮捕或 扣押我们的一艘或多艘船只可能会中断我们的现金流，并要求我们支付大笔费用才能解除逮捕。

        在 此外，在南非等一些司法管辖区，根据“姐妹船”责任理论，索赔人可以扣押受索赔人海事管辖的两艘船舶。 留置权和任何“相关”船舶，即由同一所有者拥有或控制的任何船舶。索赔人可以尝试对我们船队中的一艘船舶主张“姐妹船”责任 到我们的另一艘船。

我们机队的老化可能会导致未来运营成本增加，从而对我们的收益产生不利影响。

        一般来说，维持船舶良好运行状态的成本随着船舶的使用年限而增加。随着我们的机队老化，我们 可能会增加成本。由于发动机技术的改进，较新建造的船舶通常比新建造的船舶燃油效率较低且维护成本更高。货物保险 费率也会随着船舶的年龄而增加，使得租船人不太喜欢旧的船舶。与船龄相关的政府法规和安全或其他设备标准可能 还需要对我们的船舶进行改造或添加新设备的支出，并可能限制我们船舶可能从事的活动类型。尽管我们目前的机队有 45 架 截至 2010 年 5 月 31 日，集装箱船的平均船龄（按 TEU 运力加权）约为 9.0 年，我们无法向您保证，随着我们船舶的老化，市场状况将证明合理 此类支出或将使我们能够在船舶的剩余预期使用寿命内实现盈利。

遵守船级社规定的安全和其他要求可能成本高昂，并可能对我们的业务产生不利影响。

        每艘商船的船体和机械必须由其船籍国授权的船级社进行入级。 船级社根据船舶登记国的适用规则和条例以及海上人命安全证明船舶是安全且适航的 公约规定，所有船舶都必须获得 ISM 认证。

        一个 船舶必须接受年度检验、中间检验和特别检验。船舶机械可以采用连续检验周期来代替特别检验，在该周期中， 机械将在五年内定期进行调查。我们船队中的每艘船都处于船体检查的特殊检验周期和连续检验周期 机械检查。

        如果 任何船舶未保持其船级或未通过任何年度、中间或特别检验，和/或失去其认证，该船舶将无法在港口之间进行贸易，并将 失业，并且我们可能违反贷款协议中的某些约定。这将对我们的经营业绩和财务状况产生负面影响。

我们的业务取决于某些员工，他们不一定会继续为我们工作。

        我们未来的成功在很大程度上取决于我们的首席执行官约翰·库斯塔斯博士和某些成员 我们的高级管理层和我们的经理。库斯塔斯博士在集装箱运输行业拥有丰富的经验，并与我们和我们的经理合作多年。他和其他人 我们和我们的经理所雇用的人员对于我们业务战略的执行以及我们业务的成长和发展至关重要。此外，根据银行协议的条款 重组我们现有的信贷安排和新的融资

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安排 我们已原则上达成协议，如果没有我们的贷方可接受的继任者，库斯塔斯博士将不再担任我们的首席执行官，这将构成 发生这些协议项下的违约事件。如果这些特定个人不再隶属于我们或我们的经理，或者如果我们以其他方式停止从他们那里获得咨询服务， 我们可能无法招聘到具有同等才能和经验的其他员工，我们的业务和财务状况可能会因此受到影响。

我们与首席执行官的雇佣安排中限制其与我们竞争的能力的条款，如一般的限制性契约，可能不 可执行的。

        我们的首席执行官库斯塔斯博士就其与我们的雇佣协议签订了限制性协议 与我们签订的契约协议，根据该协议，他在受雇期间及其后一年内不得拥有和运营超过 2,500 TEU 的干散货船或集装箱船 以及收购或投资拥有或经营此类船舶的企业。法院通常不赞成执行此类限制，特别是当它们涉及个人和 可能被解释为侵犯了他们的就业或谋生能力。如果有必要，我们执行这些限制的能力将取决于具体情况 在寻求执行时存在的。我们不能保证法院会强制执行以禁令的形式规定的限制，或者我们一定可以立案 因违反限制性契约而造成的损害。

我们依靠我们的经理来经营我们的业务。

        根据管理协议和个别船舶管理协议，我们的管理人及其附属公司可以向我们提供 我们的某些官员将为我们提供技术、行政和某些商业服务（包括船舶 维护、船员配备、采购、船厂监督、保险、监管合规协助和金融服务）。我们的运营成功很大程度上取决于我们经理的 这些服务的表现令人满意。如果我们的经理未能令人满意地提供这些服务，我们的业务就会受到损害。此外，如果管理协议终止 或者如果其条款发生更改，我们的业务可能会受到不利影响，因为我们可能无法立即更换此类服务，即使可以立即提供替代服务， 所提供的条件可能不如我们经理目前提供的条件。我们与任何新经理的管理协议可能不会那么有利。

        我们的 竞争和签订新期租合同以及扩大与现有承租人关系的能力在很大程度上取决于我们与经理及其管理人的关系。 在航运业的声誉和关系。如果我们的经理的声誉或关系遭受重大损害，可能会损害我们的以下能力：

•

现有章程到期后续订；



•

获得新的章程；



•

在造船厂建设受限期间与造船厂成功互动；



•

以商业上可接受的条件获得融资或根本获得融资；



•

与我们的承租人和供应商保持满意的关系；或者



•

成功执行我们的业务战略。

        如果 我们做上述任何事情的能力都会受到损害，这可能会对我们的业务产生重大不利影响并影响我们的盈利能力。

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目录

我们的经理是一家私营公司，有关它的公开信息很少或根本没有。

        我们的管理人继续为我们的利益提供服务的能力将部分取决于其自身的财务实力。 我们无法控制的情况可能会损害我们经理的财务实力，并且由于它是一家私营公司，因此无法获得有关其财务实力的信息。结果，我们的 股东可能不会提前收到影响我们经理的问题的警告，即使这些问题可能对我们产生重大不利影响。作为我们报告义务的一部分 上市公司，我们将披露有关我们的经理的、对我们有重大影响的信息，只要我们知道这些信息。

我们是一家马绍尔群岛公司，而马绍尔群岛没有完善的公司法体系。

        我们的公司事务受我们的公司章程和细则以及马绍尔群岛商业公司法管辖， 或BCA。 BCA 的规定与美国许多州的公司法的规定类似。然而，共和国的司法案件却很少。 马绍尔群岛解释 BCA。马绍尔群岛共和国法律规定董事的权利和信托责任并不像权利和信托责任那样明确规定。 根据美国某些司法管辖区现有的法规或司法先例，董事的信托责任。股东权利也可能有所不同。虽然 BCA 明确规定 如果将特拉华州和其他具有基本相似立法规定的州的非法定法或司法判例法纳入其中，我们的公众股东可能会拥有更多 与在美国司法管辖区注册成立的公司的股东相比，在面临管理层、董事或控股股东的行动时，他们很难保护自己的利益。

对我们以及我们的管理人员和董事执行诉讼程序送达和判决执行可能很困难。

        我们是一家马绍尔群岛公司，我们的注册办事处位于美国境外的马绍尔群岛。一个 我们的大多数董事和高级管理人员居住在美国境外，我们的大部分资产以及高级管理人员和董事的资产都位于美国境外 国家。因此，您可能难以在美国境内向我们或这些人中的任何人提起法律诉讼。无论是在美国境内还是境外，您也可能难以执行 州，您可能在美国法院在任何诉讼中获得针对我们或这些人的判决，包括基于美国联邦或州证券法民事责任条款的诉讼。

        那里 人们还严重怀疑马绍尔群岛法院是否会对以美国联邦或州证券为依据的原始诉讼作出判决 法律。即使您成功提起此类诉讼，马绍尔群岛的法律也可能阻止或限制您对我们的资产或我们的董事执行判决，并且 官员们。

我们在有限数量的金融机构（包括可能位于希腊的金融机构）中持有现金，这将使我们面临信用风险。

        我们将所有现金存放在有限数量的金融机构中，包括位于希腊的机构。这些 位于希腊的金融机构可能是国际银行或希腊金融机构的子公司。希腊的经济状况已经并将继续受到严重干扰 由于主权疲软，穆迪投资者服务公司 (Moody's Investor Services Inc.) 最近下调了几家银行的财务实力评级以及存款和债务评级 希腊银行反映其独立财务实力的减弱以及该国经济前景面临挑战所带来的预期额外压力。

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目录

        我们 不要指望我们在希腊金融机构持有的任何余额会在这些金融机构违约的情况下受到保险的保障。的发生 因此，此类违约可能会对我们的业务、财务状况、经营业绩和现金流产生重大不利影响。如果我们无法资助我们的资本支出，我们可能不会 无法继续运营我们的一些船舶，这将对我们的业务产生重大不利影响，并可能削弱我们支付股息的能力。

与我们普通股相关的风险

我们普通股的市场价格波动较大，未来我们普通股的市场价格可能会波动。

        自 2006 年 10 月首次公开募股以来，我们的普通股市场价格大幅波动，最高达到 40.26 美元 2007 年每股收益为 2.72 美元，2009 年第三季度为每股 2.72 美元，并且由于许多因素（包括我们的实际运营结果和预期前景），这种情况可能会持续下去， 我们的竞争前景以及整个航运业，特别是集装箱运输业的前景，我们的实际财务和经营业绩与预期之间的差异 投资者和分析师的意见、分析师建议或预测的变化、航运业（特别是集装箱船行业）公司总体估值的变化、 一般经济或市场状况以及广泛的市场波动。

        如果 我们普通股的市场价格仍低于每股 5.00 美元，根据证券交易所规则，我们的股东将无法使用此类股票作为借款的抵押品 保证金账户。无法使用我们的普通股作为抵押品可能会抑制需求，因为某些机构投资者被限制投资于价格低于 5.00 美元的股票，并且 导致此类股票的出售对我们普通股的市场价格造成下行压力并增加波动性。

        在 此外，根据纽约证券交易所的规定，上市公司必须将股价维持在每股至少1.00美元，并且如果股价跌破 连续 30 个工作日为 1.00 美元，那么上市公司将有 180 天的修复期，以重新遵守每股 1.00 美元的最低限额。如果我们的 如果股价跌破 1.00 美元，我们可能需要采取行动，例如反向股票分割，以遵守当时可能有效的纽约证券交易所规则，以便 以避免我们的普通股退市以及普通股市场流动性的相关减少。

我们不能保证我们能够筹集足够的股本收益来满足我们新信贷安排和涵盖以下项目的银行协议的条件： 重组我们现有的信贷安排，我们通过发行股票筹集 2 亿美元的净收益，或者我们能够筹集足以满足需求的替代债务融资 我们未来的资本和运营需求。本次或其他未来发行股票或股票挂钩证券，或现有股东未来出售我们的普通股，可能会导致重大损失 稀释并对我们普通股的市场价格产生不利影响。

        我们原则上达成的新信贷安排和重组现有信贷协议的主要条件 我们通过股票发行筹集了 2 亿美元的净收益，其中包括我们首席执行官的投资。为了筹集足够的收益来满足这一需要 条件是我们必须发行大量普通股，并且不能保证我们能够从这样的发行中筹集足够的资金，甚至不能保证完成这样的发行。 股票发行，将视市场情况而定。在此类股权发行或公开市场上的其他销售中出售大量普通股，或 人们认为这些出售可能会发生，可能会压低我们普通股的市场价格。此类出售还可能损害我们通过出售股权筹集额外资金的能力 未来的证券。此外，我们已同意向现有贷方授予认股权证

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目录

参与 根据新的信贷安排，我们已原则上达成协议，在进入此类安排的最终文件后，无需额外考虑， 授权此类贷方额外购买我们最多 1500 万股普通股，相当于我们目前已发行普通股的约 27.5%， 执行价为 7 美元。每股 0。

        我们 未来可能不得不尝试出售额外股份以满足我们的资本和运营需求。此外，贷方可能不愿意提供未来的融资，或者可能 仅以不利条件提供未来融资。鉴于我们对运营现金、债务融资和资产出售的使用的限制，我们预计这些限制将包含在我们的银行中 就我们现有信贷安排和新信贷安排的结构达成协议，我们已原则上达成协议，为超出合同规定的进一步增长提供资金 对于新建筑，我们可能需要发行额外的普通股或其他股本证券。如果我们在未来出售股票，我们出售这些未来股票的价格将会有所不同，并且 这些差异可能很大。如果按照目前的现行价格进行，这些出售将大大稀释现有股东的权益。

        后续 此外，在公开市场上转售大量此类股票可能会对我们股票的市场价格产生不利影响。我们向 SEC 提交了搁置登记 F-3 表格上的声明，根据《证券法》登记了 44,318,500 股我们的普通股，用于代表出售股东（包括我们的执行官）转售， 除我们可发行的证券外。截至 2010 年 5 月 31 日，这 44,318,500 股股票约占我们已发行普通股的 81%。这些股票可能会以 注册交易，也可以根据《证券法》第 144 条规定的持有期限、数量、销售方式和通知要求进行转售。销售或可能性 我们的大量销售 这些股东在公开市场上购买普通股可能会对我们普通股的市场价格产生不利影响。

        我们 无法预测我们的普通股或其他股权相关证券的未来销售将对我们普通股的市场价格产生的影响。

库斯塔斯家族信托是我们现有的主要股东，控制着我们股东有权投票的事项的结果，其利益可能会受到影响。 与你的不同。

        库斯塔斯家族信托基金，我们的首席执行官以及库斯塔斯家族的其他成员都是该信托基金的受益人 家人和保护人（类似于受托人）通过 Danaos Investments Limited（一家由 Coustas 博士全资拥有的公司，直接或间接拥有约 80% 的股份） 截至 2010 年 5 月 31 日，我们已发行的普通股。该股东能够控制我们股东有权投票的事项的结果，包括选举我们全体股东 董事会和其他重大公司行动。该股东的利益可能与您的不同。根据重组我们现有信贷的银行协议的条款 我们已原则上达成协议的设施和新的融资安排，库斯塔斯博士以及库斯塔斯家族信托及其家人将不再拥有 在某些情况下，我们已发行普通股的三分之一将构成违约事件。

根据纽约证券交易所规则，我们是一家“受控公司”，因此我们有权获得纽约证券交易所某些公司治理的豁免 标准，并且您可能无法获得与受纽约证券交易所所有公司治理要求约束的公司股东相同的保护。

        我们是纽约证券交易所公司治理标准意义上的“受控公司”。纽约之下 纽约证券交易所规定，超过 50% 投票权由另一家公司或集团持有的公司为“受控公司”，可以选择不遵守纽约证券交易所的某些规定 交易所公司治理要求，包括 (1) 董事会多数由独立董事组成的要求，(2)

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目录

要求 提名委员会完全由独立董事组成，并有书面章程规定委员会的宗旨和职责，(3) 要求 薪酬委员会完全由独立董事组成，并有书面章程规定委员会的宗旨和职责，以及 (4) 要求 年度 提名委员会、公司治理委员会和薪酬委员会的绩效评估。我们可以利用这些豁免，目前我们的非独立董事任职 薪酬委员会以及我们的提名委员会和公司治理委员会。因此，非独立董事，包括同时在董事会任职的管理层成员， 董事，可以在我们董事会的薪酬委员会或提名委员会和公司治理委员会中任职，这些委员会除其他外，确定我们管理层的薪酬，使股票 和期权奖励并解决与我们有关的治理问题。因此，您可能无法获得与受所有纽约股票约束的公司股东相同的保护 交流公司治理要求。

成为上市公司的要求可能会使我们的资源紧张并分散管理层的注意力。

        作为一家上市公司，我们必须遵守 1934 年《证券交易法》（经修订）的报告要求，以及 2002 年《萨班斯-奥克斯利法案》，或称《萨班斯-奥克斯利法案》。这些要求可能会给我们的系统和资源带来负担。经修订的 1934 年证券交易法要求我们提交年度报告 以及有关我们业务和财务状况的最新报告。除其他外，《萨班斯-奥克斯利法案》要求我们维持有效的披露控制和程序， 财务报告的内部控制。为了维持和提高我们的披露控制和程序以及财务报告内部控制的有效性，重大 需要资源和管理监督。这可能会分散管理层对其他业务问题的注意力，从而可能对我们的业务、财务状况、 经营成果和现金流量。

        在 此外，如果我们未能维持有效的控制和程序，我们可能无法提供上市公司必须提供的财务信息 时尚及时可靠。任何此类延误或缺陷都可能限制我们在公共资本市场或私人来源获得融资的能力，从而阻碍我们的发展。 实施我们的战略的能力。此外，任何此类延迟或缺陷都可能导致无法满足我们的普通股在纽约证券交易所继续上市的要求 交易所，这将对我们普通股的流动性产生不利影响。

我们的组织文件中的反收购条款可能会使我们的股东难以更换或罢免我们现任的董事会或 可能会阻碍、延迟或阻止合并或收购，从而可能对我们普通股的市场价格产生不利影响。

        我们的公司章程和细则中的多项规定可能使我们的股东难以改变股东构成 我们的董事会在任何一年中都无法更换，从而阻止他们改变我们管理层的构成。此外，同样的规定可能会阻止、延迟或阻止合并或收购 股东可能会认为有利。

        这些 规定：

•

授权我们的董事会在未经股东批准的情况下发行“空白支票”优先股；



•

设立一个分类董事会，任期三年，任期交错；



•

禁止选举董事时采用累积投票制；

31

目录

•

仅在有正当理由且至少获得股东投票赞成的情况下才授权罢免董事 66²/3有权投票给这些董事的已发行股票的百分比；



•

禁止股东通过书面同意采取行动，除非所有有权投票的股东都签署了书面同意 关于行动；



•

制定董事会选举提名或提议事项的提前通知要求 股东可以在股东大会上采取行动；和



•

限制与感兴趣的股东的业务合并。

        我们 已通过一项股东权利计划，根据该计划，我们的董事会可能会导致任何试图收购我们的人的持股大幅稀释，而无需 我们董事会的批准。此外，我们各自的贷款人根据银行重组协议和新信贷协议涵盖的现有信贷安排 如果 Coustas 博士不再是我们的会员，我们已原则上达成协议的贷款将有权要求我们全额偿还此类信贷贷款下的未偿还金额。 首席执行官或与其家庭成员和信托机构一起不再共同拥有我们已发行股份三分之一以上的投票权 股本或任何其他个人或团体控制我们已发行股本 20.0% 以上的投票权。

        这些 反收购条款，包括我们股东权利计划的条款，可能会严重阻碍公众股东从收购中受益的能力。 控制权变更，因此可能会对我们普通股的市场价格以及您实现任何潜在的控制权溢价变更的能力产生不利影响。

税务风险

我们可能需要对美国来源的收入纳税，这会减少我们的收入。

        根据 1986 年《美国国内税收法》（经修订）或《法典》，拥有或 租船公司，例如我们自己，可归因于开始或结束的运输，但不同时开始和结束，在美国被定性为美国来源 运输收入，因此需缴纳 4% 的美国联邦所得税，且不得扣除，除非该公司符合《守则》第 883 条规定的免税资格 以及据此颁布的《财政部条例》。

        其他 与我们的四家拥有船舶的子公司相比，我们不确定它们是否有资格获得法定免税，我们相信我们和我们的 子公司目前有资格享受这一法定免税，我们目前打算出于美国联邦所得税报告的目的采取这一立场。但也有实际情况 超出我们控制范围的情况可能会导致我们或我们的子公司无法享受此项免税优惠，从而需要对源自美国的运输收入缴纳美国联邦所得税。 无法保证我们或我们的任何子公司在任何一年都有资格享受免税。例如，即使像我们预期的那样假设我们的股票定期 并且主要在美国成熟的证券市场上交易，如果每个股东实际或根据适用的归属规则拥有我们 5% 或以上的股份， 总计 50% 或以上的股份，那么我们和我们的子公司通常没有资格获得第 883 条的豁免，除非我们能够根据指定的所有权确定 认证程序，要么 (i) 紧密持有的区块中足够数量的股份直接或根据适用的归属规则由“合格的”拥有 股东”（通常是居住在某些非美国司法管辖区的个人），因此非如此拥有的封闭持股集团的股份不能构成 50% 或 在相关纳税年度的一半以上天数中持有我们的股份，或者 (ii) 合格股东在相关纳税年度的至少一半天数中拥有我们 50% 以上的股份 纳税年度。无法保证我们能够在任何纳税年度由合格股东建立这种所有权。在

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目录

连接 对于上述四家拥有船舶的子公司，我们注意到第 883 条规定的资格将部分取决于所有权，直接或根据适用的 归属规则，由我们不是直接或间接记录所有者的子公司发行的优先股。

        如果 我们或我们的子公司在任何纳税年度均无权根据第 883 条获得豁免，我们或我们的子公司将在这些年度缴纳 4% 的美国联邦税 我们对美国来源的运输总收入征收所得税。征收这项税收可能会对我们的业务产生负面影响，并导致可用于分配的收入减少 我们的股东。我们的许多租船合同都包含条款，要求承租人有义务向我们偿还我们美国来源运输收入的 4% 的总基础税。

如果我们被视为“被动外国投资公司”，则可能会给美国股东带来某些不利的美国联邦所得税后果。

        就美国联邦所得税而言，外国公司将被视为“被动外国投资公司”（PFIC），如果 任何纳税年度总收入的至少 75% 由某些类型的“被动收入”组成，或者公司资产平均价值的至少 50% 产生或持有用于 这些类型的“被动收入”的产生。出于这些测试的目的，“被动收入”包括股息、利息以及出售或交换投资财产和租金的收益以及 与积极开展贸易或业务有关的从无关方收到的租金和特许权使用费以外的特许权使用费。出于这些测试的目的，来自于 提供服务并不构成“被动收入”。在 一般来说，PFIC 的美国股东在从 PFIC 获得的分配以及他们获得的收益（如果有）方面受到不利的美国联邦所得税制度的约束 因出售或以其他方式处置其在 PFIC 中的股份。如果我们在任何纳税年度被视为 PFIC，我们将向美国股东提供信息，以便他们能够确定 选举以减轻因持有 PFIC 权益而产生的某些不利的美国联邦所得税后果。

        同时 这一裁决存在法律上的不确定性，包括美国第五巡回上诉法院最近在 Tidewater Inc. 及其子公司诉 United 州, 565 F.3d 299 (5th Cir. 2009) 认为来自特定时间的收入 就美国国内税收法下的外国销售公司规则而言，租船活动应被视为租金收入而不是服务收入，我们认为我们不应该 在截至 2009 年 12 月 31 日的纳税年度中，我们将被视为 PFIC。但是，如果 Tidewater 裁决的原则适用于我们的定期租船合同，我们可能会被视为 PFIC。此外，无法保证我们的资产、收入和运营的性质不会改变，或者我们可以避免在随后的几年中被视为 PFIC。

拟议立法的颁布可能会影响我们支付的股息是否构成符合优惠利率的合格股息收入。

        已出台立法，否认目前对合格股息征收的联邦所得税优惠税率 从非美国公司收到的股息收入，除非该非美国公司有资格享受与美国签订的全面所得税协定的好处 美国或根据具有全面所得税制度的外国法律创建或组织。由于马绍尔群岛尚未进入综合收益 由于我们与美国签订了税收协定，并且仅对根据其法律组建的公司征收有限的税，因此我们不太可能满足其中任何一个要求。这是不可能的 是时候确切地预测拟议的立法是否或以何种形式颁布。

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目录

如果利比里亚财政部颁布的关于非居民公司免征利比里亚税收的规定被发现 如果无效，我们利比里亚子公司的净收入和现金流量以及我们的净收入和现金流量将大幅减少。

        我们的许多子公司是根据利比里亚共和国法律注册成立的。利比里亚共和国颁布新收入法 自 1 月 1 日起生效的税收法案， 2001 年（“新法案”），该法案没有区分“非居民”利比里亚公司的税收，例如我们在利比里亚不开展业务的利比里亚子公司和 根据自 1977 年以来生效的所得税法，完全免税，并且在利比里亚开展业务并且现在和过去都受先前法律管辖的“居民”利比里亚公司， 需纳税。

        在 2004年，利比里亚财政部颁布法规，免除从事国际航运的非居民公司（例如我们的利比里亚子公司） 利比里亚根据新法征税，追溯至 2001 年 1 月 1 日。目前尚不清楚这些规定是否与利比里亚利比里亚通过的新法的明确条款相冲突。 利比里亚立法机关有效。不过，利比里亚司法部发表意见称，新规定是财政部监管权的有效行使。的 自 2001 年 1 月 1 日以来，利比里亚财政部从未试图向我们的任何利比里亚子公司征收税款。

        如果 根据新法案，我们的利比里亚子公司须缴纳利比里亚所得税，他们将按其全球收入的 35% 税率纳税。结果，他们和 随后，我们的净收入和现金流量将大幅减少。此外，作为利比里亚子公司的最终股东，我们将需要缴纳利比里亚预扣税 我们的利比里亚子公司以 15% 至 20% 的比率支付股息，这将限制我们获得子公司运营产生的资金，并进一步减少我们的收入和 现金流量。

第 4 项.    公司信息

公司历史及发展

        Danaos Corporation 是一家国际集装箱船船东，向许多世界上最大的班轮公司出租其船舶。 我们是一家在利比里亚注册成立后，根据《马绍尔群岛商业公司法》于 2005 年 10 月 7 日在马绍尔群岛共和国注册成立的公司。 1998 年，我们将我们的资产整合到 Danaos Holdings Limited 旗下。由于我们在马绍尔群岛的驯化，我们将名称从 Danaos Holdings 更改为 仅限达纳奥斯公司。我们的管理者 Danaos Shipping Company Limited 或 Danaos Shipping 由 Dimitris Coustas 于 1972 年创立，从那时起，它就不断提供海运服务 库斯塔斯家族管理下的运输服务。我们的首席执行官约翰·库斯塔斯 (John Coustas) 博士于 1987 年开始负责我们的管理。库斯塔斯博士曾 我们的业务重点是租船 集装箱船到班轮公司，并监督我们的船队从 1987 年的三艘多用途船扩大到截至 5 月 31 日集装箱船队的 45 艘集装箱船， 2010年。2006年10月，我们在美国完成了普通股的首次公开发行，并开始在纽约证券交易所交易。我们的主要行政人员 办事处由 Danaos Shipping Co. Ltd., 14 Akti Kondyli, 185 45 Piraeus, Greek 转交。我们在该地址的电话号码是 +30 210 419 6480。

        我们的 公司通过在利比里亚和塞浦路斯注册的多家子公司进行运营，所有这些子公司均由我们全资拥有，并直接或间接拥有我们在利比里亚和塞浦路斯的船舶。 舰队。截至 2010 年 5 月 31 日，我们活跃的子公司及其注册司法管辖区的列表载于本年度报告表 20-F 的附件 8 中。

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目录

业务概况

        我们是一家国际集装箱船船东，向许多世界上最大的班轮公司出租我们的船舶。截至 2010 年 5 月 31 日，我们拥有一支由 45 艘集装箱船组成的船队，总计 193,629 个标准箱，按标准箱总运力计算，我们是世界上最大的集装箱船租赁船东之一。我们的策略是 以多年固定费率租船方式将我们的集装箱船租给不同的班轮公司集团，其中包括许多全球最大的此类公司，例如 以 TEU 容量衡量。截至 2010 年 5 月 31 日，这些客户包括中国海运、达飞轮船、韩进海运、现代、马士基、MISC、阿拉伯联合航运公司（“UASC”）、万海、 集装箱船公司（“TCC”）、阳明海运和以星以色列综合航运服务公司。我们相信我们的集装箱船为我们提供了稳定的合同现金流，因为它们部署在 对于我们现有船队和签约的新造船，我们提供多年期固定费率租船合同，租期从不到 1 年到 18 年不等。

我们的舰队

一般的

        我们主要根据与定期运营的主要班轮公司的多年租约来部署我们的集装箱船队 大型商业港口之间的定期航线。截至 2010 年 5 月 31 日，我们的集装箱船队由 45 艘按定期租船部署的集装箱船组成。平均年龄（按 TEU 加权） 截至 2010 年 5 月 31 日，我们集装箱船队中的 45 艘船舶的船龄约为 9.0 年，截至 2012 年第二季度末交付所有合同船舶后， 我们集装箱船队中 65 艘船舶的平均船龄（按 TEU 加权）（假设没有其他收购或处置）约为 6.0 年。截至 2010 年 5 月 31 日， 我们集装箱船队的平均剩余租期为 11.2 年（加权为 11.2 年），其中包括 20 艘已签约的新造船 总合同包机租金）。

特征

        下表提供了截至 2010 年 5 月 31 日有关我们由 45 艘蜂窝集装箱船组成的船队的更多信息。

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目录

(1)

最早 租约可能到期的日期。大多数章程都包含延长期限的选项。

(2)

开 2009 年 8 月 21 日， MSC波罗的海 被更名为 中海证券 美国 应该船承租人的要求。

(3)

容器 承租人可以选择在期租期满后的前八年以 7800 万美元购买船舶

(4)

开 2009 年 4 月 2 日， 摩尔亲和力 被更名为 现代 准将 应该船承租人的要求。

(5)

开 2009 年 5 月 12 日， APL信心 被更名为 现代 联邦 应该船承租人的要求。

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目录

(6)

开 2010 年 1 月 21 日， MSC马拉松 被更名为 马拉松 应该船承租人的要求。

(7)

开 2007 年 5 月 8 日， 诺西亚整合公司 被更名为 阳明 科伦坡 应该船承租人的要求。

(8)

开 2007 年 12 月 28 日， 诺拉西亚阿特里亚 被更名为 阳明 新加坡 应该船承租人的要求。

(9)

开 2009 年 4 月 29 日， 马士基德比 被更名为 芙蓉花 三 应该船承租人的要求。

(10)

开 2009 年 10 月 12 日， 马士基德瓦 被更名为 芙蓉花 七 应该船承租人的要求。

(11)

开 2008 年 2 月 2 日， 诺亚汉堡 被更名为 铝 雷扬 应该船承租人的要求。

(12)

开 2007 年 8 月 8 日， 胜利一号 被更名为 达飞轮船 莲花 应该船承租人的要求。

(13)

开 2007 年 8 月 6 日， 独立 被更名为 达飞轮船 香草 应该船承租人的要求。

(14)

开 2010 年 5 月 13 日， 达飞轮船西番莲 被更名为 亨利 应该船承租人的要求。

(15)

开 2009 年 5 月 14 日， 蒙特利尔参议员 被更名为 韩进 蒙特利尔 应该船承租人的要求。

(16)

容器 然而，根据租船合同，信息的发布目前受到与承租人签订的保密协议的限制。

        我们的 合同船舶正在根据现代三湖重工有限公司（“现代三湖”）、韩进重工和 韩进建设有限公司（“韩进”）、上海江南长兴重工有限公司（“上海江南”）和城东造船 工程有限公司（“Sungdong”）。在某些情况下，我们和我们的经理 Danaos Shipping 会与船舶承租人协商并进行两级分类，从而改进设计 船级社、挪威船级社和劳埃德船级社。这些设计包括某些技术进步和定制修改，使集装箱船变得高效 与集装箱船行业的许多船舶相比，无论是航速还是装载能力。

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目录

        的 截至2010年5月31日，我们在建的20艘合同船舶的规格如下：

(1)

大多数 章程包括延长其期限的选项。

(2)

容器 承租人可以选择在期租期满后的前八年以 7800 万美元购买船舶。

(3)

容器 然而，根据租船合同，信息的发布目前受到与承租人签订的保密协议的限制。

租船人

        随着集装箱运输业的发展，主要班轮公司越来越多地承包集装箱船运力。截至 2010年5月31日，我们在集装箱船领域的多元化客户群包括中国海运、达飞轮船、韩进海运、HMM、马士基、MISC、TCC、阳明海运、UASC、万海和以星 综合航运服务。此外，我们还与 CMA-CGM、阳明海运和其他两家经认可的承租人为我们的 19 个船舶安排了 10 至 12 年的期租。 合同船舶以及与经认可的承租人为我们的另一艘合同船舶签订的 18 年光船租赁合同。

        的 我们联合集装箱船队中的集装箱船正在或在交付给我们后将根据多年期固定费率定期租船部署 初始期限从不到 1 年到 18 年不等。这些特许权的到期日交错，从 2010 年第三季度到 2028 年第一季度，期限不超过 15 个。 计划在任何 12 个月内到期。我们的船舶多年固定费率租船的交错到期既是我们所追求的战略， 管理以及过去几年我们机队增长的结果。在我们这个时代

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宪章， 承租人支付航次费用，如港口、运河和燃料费用，除我们支付的经纪和地址佣金外，我们支付船舶运营费用，其中包括船员费用 成本、规定、甲板和发动机库存、润滑油、保险、维护和修理。我们还负责每艘船的中间和特殊检验费用。

        下 在定期租船中，当船舶“停租”或无法投入使用时，承租人通常不需要支付租金，我们负责 所有费用。如果由于操作缺陷等原因而导致船舶无法充分运行，船舶通常将被视为停租， 进干船坞进行修理、维护或检查、设备故障、事故造成的延误、船员罢工、劳工抵制、不遵守政府水污染法规或涉嫌 漏油、债权人扣押或扣押，或者我们未能按照规定的规格和标准维护船舶。此外，根据我们的定期租船合同，如果有任何船舶 停租超过一定时间（一般为 10-20 天），承租人有权终止该船舶的租赁协议。租船人 也有权在各种其他情况下终止定期租船合同，包括但不限于战争爆发或船舶所有人或管理人的所有权发生变化而未经同意 承租人的批准。

租赁安排——中海集运欧洲、中海集运美洲（前 MSC Baltic）、三花（前 Maersk Derby）、七花（前 Maersk Deva）、中海集运釜山（前 HN 1559）和 CSCL 勒阿弗尔 (原 HN 1561)

        2008年3月7日，我们行使权利，让我们的全资子公司取代劳埃德银行的直接子公司 的业主 中海集运欧洲， 这 中海集运美洲公司 （前任 MSC 波罗的海）， 这 三朵风信子 （前任 马士基德比）， 这 七芙蓉 （前任 马士基德瓦）， 这 中海集运釜山 （前任 汉诺1559）和 中海勒阿​​弗尔 （前任 汉诺1561）根据 2007 年 10 月 5 日重组后，我们与劳埃德银行 (Lloyds Bank)、Allco Finance Limited（一家英国融资公司）等子公司签订了租赁安排的条款，以及 Allco Finance UK Limited 是一家英国融资公司。在这些租赁安排过程中，我们对这些船舶拥有并继续拥有完全的运营控制权，我们考虑每艘船舶 这些船舶将成为我们财务报告目的的资产，并且每艘船舶均反映在本文其他部分所包含的合并财务报表中。

        开 2006 年 7 月 19 日，英国颁布了一项立法，该立法将导致收回或收回某些预期的福利。 在原始租赁交易开始时向其交易对手提供。因此，作为原始租赁安排一部分的看跌期权价格将是 增加以补偿交易对手因这些利益的损失。 2006 年，我们确认了 1280 万美元的费用，这是我们预计看跌期权增加的金额。 价格超出我们预期从这些交易中获得并保留的现金收益。 2007 年 10 月 5 日对这些租赁安排的重组消除了 该看跌期权和 2006 年记录的 1,280 万美元费用被冲销并在 2007 年第四季度的收益中得到确认。

购买选项

        有关章程 达飞轮船莫里哀， 这 达飞轮船 缪塞， 这 CMA CGM 神经， 这 HN S4004 和 霍尼韦尔 S4005 其中包括承租人 CMA-CGM 在各自租约开始八年后购买船舶的选择权，该选择权基于 这些船舶的预计交付日期预计分别为 2017 年 9 月、2018 年 3 月、2018 年 5 月、2018 年 6 月和 2018 年 7 月，各造价 7,800 万美元。在每种情况下， 购买船舶的选择权必须在前句所述的购买日期之前 15 个月行使。 7800 万美元的期权价格反映了对 我们在行使选择权时需要出售船舶时船舶的公平市场价值。如果达飞轮船

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目录

是 为了对任何或所有这些船舶行使这些选择权，我们联合集装箱船队的预期规模将减少，因此我们的预期收入水平将减少 此类销售后将减少。

        据此 行使各自章程中包含的类似选择权，以购买 APL英格兰， 这 APL 苏格兰， 这 APL 荷兰 和 APL 比利时， 我们 分别于2007年3月7日、2007年6月22日、2007年8月3日和2008年1月15日将这些船舶交付给其承租人APL-NOL，各为 4450 万美元。

停止的干散货业务

        2006年8月，我们同意出售我们船队中的六艘干散货船，总运力为342,158载重吨，总运力为 1.435 亿美元。 2007 年第一季度，我们向与我们无关的买方交付了其中 5 艘船舶，总价值为 1.18 亿美元，其余的 当该船的租约于 2007 年第二季度到期时，该船以 2550 万美元的价格出售给买方。

我们车队的管理

        我们的首席执行官、首席运营官和首席财务官为我们公司提供战略管理，同时 这些官员还与我们的董事会一起监督我们的经理 Danaos Shipping 对这些业务的管理。我们有一份管理协议，根据该协议，我们 管理公司及其附属公司为我们和我们的子公司提供技术、管理和某些商业服务，初始期限于 2008 年 12 月 31 日到期，并自动 我们可以选择续订一年，再延长 12 年。 2009 年 2 月 12 日，我们签署了管理合同附录，更改了我们支付的管理费，生效 2009 年 1 月 1 日和 2010 年 2 月 8 日，我们签署了管理合同附录，调整管理费，并于 2010 年 1 月 1 日生效。我们的经理向我们汇报并 我们的董事会通过首席执行官、首席运营官和首席财务官进行管理。

        我们的 Manager被认为是国际航运界运营和技术方面的创新者。达瑙斯航运强大的技术能力源于 雇用受过高等教育的专业人员，参与欧洲共同体与航运相关的研究项目并发挥主导作用，并且与 Danaos Management 关系密切 Consultants，一家领先的船舶管理软件和服务公司。 Danaos Management Consultants 为我们的两家承租人 CMA-CGM 和马士基提供软件服务。

        达纳奥斯 Shipping 于 1995 年提前为其集装箱船队取得了早期 ISM 认证，并且是第一家获得 Det Norske 此类认证的希腊公司 Veritas，一家领先的船级社。 2004 年，Danaos Shipping 因在基于互联网的船舶电信方法方面取得的进步而荣获劳合社技术创新奖。达纳奥斯 航运公司通过其位于希腊比雷埃夫斯以及敖德萨和马里乌波尔的船员办公室直接控制海员的选拔和雇用，从而保持其服务质量。 乌克兰。达瑙斯航运公司在希腊投资的新设施可以加强海员培训并为船舶提供高度可靠的基础设施和服务。

        从历史上看， Danaos Shipping 只管理我们船队以外的不经常管理的船舶，目前除了提供 向我们的首席执行官投资的 Castella Shipping Inc. 提供某些管理服务。 Danaos Shipping 也不安排其他船舶的使用，并且已 同意，在我们的管理协议期限内，未经我们事先书面批准，不会向任何其他实体提供任何管理服务，Castella 除外 Shipping Inc. 以及我们的首席执行官 Coustas 博士控制的其他实体，这些实体不在

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集装箱船 （超过 2,500 TEU）或航运业的干散货部门或下述情况。除 Castella Shipping Inc. 外，Coustas 博士不 目前控制任何此类船舶拥有实体。我们相信，我们将从与 Danaos Shipping 的独家合作关系中获得巨大利益。

        库斯塔斯博士 本人也同意在我们的管理协议期限内直接或间接提供管理服务的相同限制。在 此外，我们的首席执行官（除以他在我们的职务之外）和我们的经理分别同意，在我们的管理协议期限内及此后一年内，不会 直接或间接参与 (i) 拥有或经营超过 2,500 TEU 的集装箱船，或 (ii) 拥有或经营任何干散货船，或 (iii) 收购或投资涉及超过 2,500 TEU 集装箱船或任何干散货船的所有权或运营的任何业务。尽管有这些 限制，如果我们的独立董事拒绝收购任何此类集装箱船或收购或投资任何此类业务的机会，我们的首席执行官将有权 在我们的独立董事做出决定后的四个月内直接或间接进行任何此类收购或投资，只要此类收购或投资 投资的条件不比向我们提供的条件更优惠。在这种情况下，我们的首席执行官和我们的经理将被允许为此类船舶提供管理服务。

        达纳奥斯 航运公司根据管理协议管理我们的船队，该协议的初始期限于 2008 年底到期。管理协议自动续签一年 如果我们没有提前 12 个月发出终止通知，则该期限会延长。在管理协议的初始期限内，为提供商业、租船和行政服务，我们 经理每天收取 500 美元的费用，对于我们船舶的技术管理，我们的经理每天收取每艘光船租赁船舶 250 美元的管理费，每艘船舶收取 500 美元的管理费。 我们船队中剩余船舶的每天船舶数量，每艘船舶均按我们拥有每艘船舶的日历天数按比例分配。这些费用现在每年根据我们和我们的经理之间的协议进行调整。 对于其汉堡办事处向我们提供的租船服务，我们的经理还收取每艘船所有运费、租船费、压载奖金和滞期费 0.75% 的佣金。 此外，我们的经理根据代表我们购买或出售的任何船舶的合同价格收取 0.5% 的佣金，不包括新造船合同。我们还向经理支付了固定费用 每艘新造船我们投入 400,000 美元，用于由选定的工程师和其他员工对我们的新造船合同进行现场监督。

        开 2009 年 2 月 12 日，我们签署了管理合同附录，调整了管理费，自 2009 年 1 月 1 日起生效，商业费用为每天 575 美元， 租船和行政服务，光船租船每艘船每天收费 290 美元，定期租船每艘船每天收费 575 美元，固定费用为每艘 725,000 美元 用于监督新造船合同的新造船。给经理的所有佣金保持不变。

        开 2010 年 2 月 8 日，我们签署了管理合同附录，调整了管理费，自 2010 年 1 月 1 日起生效，商业费用为每天 675 美元， 租船和行政服务，光船租赁的船舶每天每艘船 340 美元，定期租赁的船舶每艘船每天 675 美元。所有佣金均交给经理 保持不变。我们应在 2010 年底之前的任何时间支付高于 2009 年商定水平的管理费增量，直至付款之日为止。

竞赛

        我们在竞争激烈且主要基于供需的市场中运营。一般来说，我们基于竞争包机 根据价格、客户关系、操作专业知识、专业声誉以及船舶的规模、船龄和状况。提供集装箱船服务的竞争来自于许多 经验丰富的船公司。在集装箱船上

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部门， 这些公司包括 Zodiac Maritime、Seaspan Corporation 和 Costamare。我们在集装箱运输领域的许多竞争对手均获得了德国 KG (Kommanditgesellschaft) 的资助 该制度的基础是向私人投资者提供税收优惠。虽然德国税法已被修改，显着限制了纳税人在投资后可获得的税收优惠。 2005 年 11 月 10 日，向 KG 资助的实体的所有投资者提供的税收优惠将继续很大，并且此类实体将继续具有吸引力 投资。这些税收优惠使这些 KG 资助的实体能够更加灵活地向班轮公司提供较低的租船费率。

        的 国际航运业集装箱船行业的特点是需要大量时间来培养运营专业知识和专业声誉 获得和留住客户是必要的，而且过去二手集装箱船相对稀缺，因此必须依赖新造船，而新造船可能需要数年时间才能完工。我们 重点关注较大 TEU 运力的集装箱船，我们认为在全球集装箱船行业低迷时期，大型集装箱船的表现优于小型船舶。我们相信更大、甚至更旧的集装箱船 如果维护得当，集装箱船比小型 TEU 运力集装箱船能够为我们提供更高的灵活性和更稳定的现金流。

船员和员工

        我们有四名岸上员工，分别是首席执行官、首席财务官、首席运营官和 副首席财务官。截至 2009 年 12 月 31 日，我们船队的船舶上有 822 名员工，我们的经理 Danaos Shipping 雇用了大约 121 名员工，全部都是 是岸基的。此外，我们的经理负责直接或通过船员代理招聘我们船舶的高级船员和所有其他船员，并获得报销 由我们支付所有船员工资和其他船员相关费用 我们相信，通过我们的经理简化船员安排可确保我们所有的船只都配备经验丰富的船员 具有国际法规和航运公约要求的资格和许可证。

许可和授权

        各个政府和其他机构要求我们获得与我们的业务相关的某些许可证、执照和证书 船只。政府和其他机构所需的许可证、执照和证书的种类取决于多种因素，包括运输的商品、运输的水域 船舶运营、船舶船员的国籍以及船舶的船龄。目前允许我们的船舶运营所需的所有许可证、执照和证书均已获得。附加 可能会采用环境或其他方面的法律法规，这可能会限制我们开展业务的能力或增加开展业务的成本。

船级社检验

        每艘海船都必须由船级社“入级”。船级社证明该船“处于 级”，表示船舶是按照船级社的规则建造和维护的，并符合船舶所在国家的适用规则和规定 登记处和该国加入的国际公约。此外，国际公约和船旗国相应法律法规要求进行检验的 国家，船级社将根据申请或代表有关当局的官方命令进行这些工作。

        的 船级社还根据船旗国法规和要求的要求进行其他检验和检查。这些调查受到 根据具体情况和/或有关国家的法规达成协议。

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        为了维护该级别，对船体和机械（包括电气设备以及任何入级的特殊设备）进行定期和特别检查 需按如下方式进行：

        年度调查。    对于海船，每年对船体和机械设备（包括电气设备）进行检验，并 哪里 适用于自证书所示的等级期开始之日起每 12 个月进行一次等级评定的特种设备。

        中间调查。    延长年度调查称为中间调查，通常进行两年半 调试和每级更新后。中间检验可在第二次或第三次年度检验时进行。

        课程更新调查。    船级换证检验又称特别检验，是对船舶的船体和机械设备进行的， 包括 发电厂，以及按船体分类字符指示的间隔分类的任何特殊设备。专项检验期间，该船 彻底检查，包括使用音频测量来确定钢结构的厚度。如果发现厚度小于船级要求，船级社将 规定钢材更新。船级社可给予完成特别检验一年的宽限期。钢铁可能需要花费大量资金 如果船舶出现过度磨损，则需要进行更新以通过特别检验。船东根据是否给予宽限期，代替每四年或五年进行一次特别检验 可以选择与船级社安排对船舶的船体或机械进行连续检验周期，其中船舶的每个部分都将在一个周期内接受检验 五年一个周期。根据船东的申请，船级更新所需的调查可以根据商定的时间表进行分割，以延续到整个船级期间。这个过程是 称为连续类更新。

        的 下表列出了我们现有集装箱船队中的船舶接下来的干坞和特别检验：

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        全部 船级社规定的检验区域必须每个船级周期至少检验一次，除非检验间隔较短。 规定。每个区域后续两次调查的间隔不得超过五年。光船租赁的船舶，例如 YM 授权, 由承租人进干船坞。

        大多数 船舶每 30 至 36 个月也会进坞检查其水下部件以及与此类检查相关的维修。如果发现任何缺陷， 船级社验船师将发出“建议”，船东必须在规定的期限内纠正。

        大多数 保险承保人将船舶获得国际船级社成员的“入级”认证作为承保的条件。 船级社协会。我们所有的船舶均获得劳氏船级社、法国船级社、NKK、挪威船级社、美国船级社的“一流”认证 或 RINA SpA。

损失风险和责任保险

一般的

        任何船舶的运营都包含机械故障、碰撞、财产损失、货物丢失或损坏以及业务等风险 由于外国政治局势、敌对行动和罢工而中断。此外，始终存在发生海洋灾害的固有可能性，包括石油泄漏和其他 环境事故以及在国际贸易中拥有和经营船舶所产生的责任。美国 1990 年石油污染法案 (OPA) 规定了几乎无限的责任 针对在美国发生的某些油污事故，在美国专属经济区内航行的船舶的船东、经营者和光船承租人，制定了责任保险 对于在美国市场进行交易的船东和运营商来说价格昂贵。

        同时 我们为我们的集装箱船队提供船体和机械保险、战争险、保护和赔偿保险，金额我们认为是审慎的 由于我们运营中的正常风险，我们可能无法在船舶的整个使用寿命期间保持这种水平的保险。此外，虽然我们相信我们的保险范围足够，但 所有风险都可以

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